JPH11170830A - 操舵輪用懸架装置 - Google Patents
操舵輪用懸架装置Info
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- JPH11170830A JPH11170830A JP34656597A JP34656597A JPH11170830A JP H11170830 A JPH11170830 A JP H11170830A JP 34656597 A JP34656597 A JP 34656597A JP 34656597 A JP34656597 A JP 34656597A JP H11170830 A JPH11170830 A JP H11170830A
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- arm
- joint
- suspension
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- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
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-
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/414—Cardan joints
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 操舵輪用懸架装置におけるキングピン軸の設
計自由度を広げることである。 【解決手段】 車輪１０を支持するナックル１４をサス
ペンションアーム１８を介して車体２０に連結した操舵
輪用懸架装置２において、前記サスペンションアームの
先端と前記ナックルとがジョイント部２２，２４により
接続され、前記ジョイント部は、前記サスペンションア
ームの前記先端のサスペンションアーム軸回りに回転１
自由度を有し、前記サスペンションアームの前記先端に
接続される第１のジョイント部２４と、前記サスペンシ
ョンアーム軸に対して角度を持った第１の軸及びこの第
１の軸と略直交する第２の軸に対してそれぞれ回転１自
由度を有し、前記ナックルに接続される第２のジョイン
ト部２２とを備える。
計自由度を広げることである。 【解決手段】 車輪１０を支持するナックル１４をサス
ペンションアーム１８を介して車体２０に連結した操舵
輪用懸架装置２において、前記サスペンションアームの
先端と前記ナックルとがジョイント部２２，２４により
接続され、前記ジョイント部は、前記サスペンションア
ームの前記先端のサスペンションアーム軸回りに回転１
自由度を有し、前記サスペンションアームの前記先端に
接続される第１のジョイント部２４と、前記サスペンシ
ョンアーム軸に対して角度を持った第１の軸及びこの第
１の軸と略直交する第２の軸に対してそれぞれ回転１自
由度を有し、前記ナックルに接続される第２のジョイン
ト部２２とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の操舵輪を
懸架する操舵輪用懸架装置に関するものである。
懸架する操舵輪用懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、操舵輪用懸架装置として、アッパ
アーム、ロアアーム、ナックル及びタイロッド等により
構成されているダブルウィッシュボーン式懸架装置が知
られている（特開平５−１３９１３０号公報参照）。こ
のダブルウィッシュボーン式懸架装置においては、アッ
パアームのナックル側支持点とロアアームのナックル側
支持点とを結ぶ軸線をキングピン軸としている。
アーム、ロアアーム、ナックル及びタイロッド等により
構成されているダブルウィッシュボーン式懸架装置が知
られている（特開平５−１３９１３０号公報参照）。こ
のダブルウィッシュボーン式懸架装置においては、アッ
パアームのナックル側支持点とロアアームのナックル側
支持点とを結ぶ軸線をキングピン軸としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ダブルウィ
ッシュボーン式懸架装置においては、キングピン軸とタ
イヤの回転中心までの距離及びキングピン軸とタイヤの
接地点までの距離が懸架装置の性能に影響を及ぼすこと
になるが、路面入力の影響を小さくするためには、キン
グピン軸とタイヤの回転中心までの距離及びキングピン
軸とタイヤの接地点までの距離を小さくすることが好ま
しい。
ッシュボーン式懸架装置においては、キングピン軸とタ
イヤの回転中心までの距離及びキングピン軸とタイヤの
接地点までの距離が懸架装置の性能に影響を及ぼすこと
になるが、路面入力の影響を小さくするためには、キン
グピン軸とタイヤの回転中心までの距離及びキングピン
軸とタイヤの接地点までの距離を小さくすることが好ま
しい。
【０００４】しかしながら、キングピン軸を規定するア
ッパアームのナックル側支持点及びロアアームのナック
ル側支持点を設ける位置は、制動装置やホイール等との
干渉を避ける必要があり制限を受けることからキングピ
ン軸の設計自由度が低くなっていた。
ッパアームのナックル側支持点及びロアアームのナック
ル側支持点を設ける位置は、制動装置やホイール等との
干渉を避ける必要があり制限を受けることからキングピ
ン軸の設計自由度が低くなっていた。
【０００５】この発明の課題は、操舵輪用懸架装置にお
けるキングピン軸の設計自由度を広げることである。
けるキングピン軸の設計自由度を広げることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の操舵輪用
懸架装置は、車輪を支持するナックルをサスペンション
アームを介して車体に連結した操舵輪用懸架装置におい
て、前記サスペンションアームの先端と前記ナックルと
がジョイント部により接続され、前記ジョイント部は、
前記サスペンションアームの前記先端のサスペンション
アーム軸回りに回転１自由度を有し、前記サスペンショ
ンアームの前記先端に接続される第１のジョイント部
と、前記サスペンションアーム軸に対して角度を持った
第１の軸及びこの第１の軸と略直交する第２の軸に対し
てそれぞれ回転１自由度を有し、前記ナックルに接続さ
れる第２のジョイント部とを備える。
懸架装置は、車輪を支持するナックルをサスペンション
アームを介して車体に連結した操舵輪用懸架装置におい
て、前記サスペンションアームの先端と前記ナックルと
がジョイント部により接続され、前記ジョイント部は、
前記サスペンションアームの前記先端のサスペンション
アーム軸回りに回転１自由度を有し、前記サスペンショ
ンアームの前記先端に接続される第１のジョイント部
と、前記サスペンションアーム軸に対して角度を持った
第１の軸及びこの第１の軸と略直交する第２の軸に対し
てそれぞれ回転１自由度を有し、前記ナックルに接続さ
れる第２のジョイント部とを備える。
【０００７】この請求項１記載の操舵輪用懸架装置によ
れば、サスペンションアームの先端とナックルとをジョ
イント部により接続し、このジョイント部がサスペンシ
ョンアーム軸回りに円錐運動をすることから、キングピ
ン軸を規定する一方の点であるサスペンションアームと
ナックルとの仮想結合点をジョイント部の円錐運動の頂
点として構成するため、制動装置やホイール等との干渉
を避けるための制限を最小限とすることができキングピ
ン軸の設計自由度を広げることができる。
れば、サスペンションアームの先端とナックルとをジョ
イント部により接続し、このジョイント部がサスペンシ
ョンアーム軸回りに円錐運動をすることから、キングピ
ン軸を規定する一方の点であるサスペンションアームと
ナックルとの仮想結合点をジョイント部の円錐運動の頂
点として構成するため、制動装置やホイール等との干渉
を避けるための制限を最小限とすることができキングピ
ン軸の設計自由度を広げることができる。
【０００８】また、請求項２記載の操舵輪用懸架装置
は、車輪を支持するナックルをサスペンションアームを
介して車体に連結した操舵輪用懸架装置において、前記
サスペンションアームの先端と前記ナックルとがジョイ
ント部により接続され、前記ジョイント部は、前記サス
ペンションアームのサスペンションアーム軸に対して角
度を持った第１の軸及びこの第１の軸と略直交する第２
の軸に対してそれぞれ回転１自由度を有し、前記第１の
軸側が前記サスペンションアームの前記先端に接続さ
れ、前記第２の軸側が前記ナックルに接続されることを
特徴とする。
は、車輪を支持するナックルをサスペンションアームを
介して車体に連結した操舵輪用懸架装置において、前記
サスペンションアームの先端と前記ナックルとがジョイ
ント部により接続され、前記ジョイント部は、前記サス
ペンションアームのサスペンションアーム軸に対して角
度を持った第１の軸及びこの第１の軸と略直交する第２
の軸に対してそれぞれ回転１自由度を有し、前記第１の
軸側が前記サスペンションアームの前記先端に接続さ
れ、前記第２の軸側が前記ナックルに接続されることを
特徴とする。
【０００９】この請求項２記載の操舵輪用懸架装置によ
れば、サスペンションアームの車体との接続点、ストラ
ットロッドの車体との接続点及びナックルとの接続点の
３点により規定される平面とジョイント部の第１の軸の
延長線が交叉する点及びサスペンションアームの車体と
の接続点を通る線とストラットロッドの車体との接続点
及びナックルとの接続点を通る線の交点をキングピン軸
を規定する一方の点であるサスペンションアームとナッ
クルとの仮想結合点とするため、制動装置やホイール等
との干渉を避けるための制限を最小限とすることができ
キングピン軸の設計自由度を広げることができる。
れば、サスペンションアームの車体との接続点、ストラ
ットロッドの車体との接続点及びナックルとの接続点の
３点により規定される平面とジョイント部の第１の軸の
延長線が交叉する点及びサスペンションアームの車体と
の接続点を通る線とストラットロッドの車体との接続点
及びナックルとの接続点を通る線の交点をキングピン軸
を規定する一方の点であるサスペンションアームとナッ
クルとの仮想結合点とするため、制動装置やホイール等
との干渉を避けるための制限を最小限とすることができ
キングピン軸の設計自由度を広げることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図１及び図２を参照して、
この発明の第１の実施の形態にかかる操舵輪用のダブル
ウィッシュボーン式懸架装置２について説明する。この
ダブルウィッシュボーン式懸架装置２は、車輪１０及び
ブレーキ機構１２等が組み付けられる車軸機構を持った
ナックル１４の上端部及び下端部のそれぞれがアッパア
ーム１６及びロアアーム１８により車体２０に結合され
る構造を有している。
この発明の第１の実施の形態にかかる操舵輪用のダブル
ウィッシュボーン式懸架装置２について説明する。この
ダブルウィッシュボーン式懸架装置２は、車輪１０及び
ブレーキ機構１２等が組み付けられる車軸機構を持った
ナックル１４の上端部及び下端部のそれぞれがアッパア
ーム１６及びロアアーム１８により車体２０に結合され
る構造を有している。
【００１１】即ちナックル１４の上端部は、Ａ型のアッ
パアーム１６の一端部に回転方向に３自由度を持ったジ
ョイントで結合されている。また、アッパアーム１６の
他端部は、車体２０に対して回転方向に１自由度を持っ
た状態で結合されている。ここで回転方向に３自由度を
持ったジョイントとしては、例えば、ボールジョイント
を用いることができる。また、アッパアーム１６の他端
部を回転方向に１自由度を持った状態で結合する場合に
は、例えば、弾性体のブッシュを２個用いて結合する方
式、ボールジョイントを２個用いる方式、円筒型のベア
リングにより構成されるジョイントを用いる方式等を採
用することができる。
パアーム１６の一端部に回転方向に３自由度を持ったジ
ョイントで結合されている。また、アッパアーム１６の
他端部は、車体２０に対して回転方向に１自由度を持っ
た状態で結合されている。ここで回転方向に３自由度を
持ったジョイントとしては、例えば、ボールジョイント
を用いることができる。また、アッパアーム１６の他端
部を回転方向に１自由度を持った状態で結合する場合に
は、例えば、弾性体のブッシュを２個用いて結合する方
式、ボールジョイントを２個用いる方式、円筒型のベア
リングにより構成されるジョイントを用いる方式等を採
用することができる。
【００１２】ナックル１４の下端部は、Ａ型のロアアー
ム１８の一端部にジョイント部材２２及びジョイント部
材２４を介して結合されている。ここでジョイント部材
２２は、ナックル１４及びジョイント部材２４に対して
回転方向に１自由度を有する部材であり、ナックル１４
に対して回転方向に１自由度を有するジョイント部２２
ａ及びジョイント部材２４に対して回転方向に１自由度
を有するジョイント部２２ｂを有し、ナックル１４に対
して回転方向に１自由度を有するジョイント部２２ａの
軸とジョイント部材２４に対して回転方向に１自由度を
有するジョイント部２２ｂの軸とがほぼ直角に交叉する
ように構成されている。
ム１８の一端部にジョイント部材２２及びジョイント部
材２４を介して結合されている。ここでジョイント部材
２２は、ナックル１４及びジョイント部材２４に対して
回転方向に１自由度を有する部材であり、ナックル１４
に対して回転方向に１自由度を有するジョイント部２２
ａ及びジョイント部材２４に対して回転方向に１自由度
を有するジョイント部２２ｂを有し、ナックル１４に対
して回転方向に１自由度を有するジョイント部２２ａの
軸とジョイント部材２４に対して回転方向に１自由度を
有するジョイント部２２ｂの軸とがほぼ直角に交叉する
ように構成されている。
【００１３】ジョイント部材２４は、クランク形状のジ
ョイント部材２２及びロアアーム１８に対して回転方向
に１自由度を有する部材であり、ロアアーム１８に対し
て回転方向に１自由度を有するジョイント部２４ａを持
った部材である。なお、ロアアーム１８の他端部はアッ
パアーム１６の他端部と同様に車体２０に対して回転方
向に１自由度を有する状態で結合されている。
ョイント部材２２及びロアアーム１８に対して回転方向
に１自由度を有する部材であり、ロアアーム１８に対し
て回転方向に１自由度を有するジョイント部２４ａを持
った部材である。なお、ロアアーム１８の他端部はアッ
パアーム１６の他端部と同様に車体２０に対して回転方
向に１自由度を有する状態で結合されている。
【００１４】更に、ナックル１４には、例えばラックア
ンドピニオン式のギヤボックスのラックバー２６が両端
に回転方向に３自由度のジョイントを有するタイロッド
２８を介して結合されている。
ンドピニオン式のギヤボックスのラックバー２６が両端
に回転方向に３自由度のジョイントを有するタイロッド
２８を介して結合されている。
【００１５】この第１の実施の形態にかかるダブルウィ
ッシュボーン式懸架装置２においては、車輪１０が転舵
した場合には、ジョイント部２４ａの軸回りにジョイン
ト部材２４が回転して、ジョイント部材２２のジョイン
ト部２２ｂの移動の軌跡は円錐面上の軌跡となる。
ッシュボーン式懸架装置２においては、車輪１０が転舵
した場合には、ジョイント部２４ａの軸回りにジョイン
ト部材２４が回転して、ジョイント部材２２のジョイン
ト部２２ｂの移動の軌跡は円錐面上の軌跡となる。
【００１６】従って、図２に示すように、瞬間的に定ま
るジョイント部２２ｂの軸の延長線とジョイント部２４
ａの軸の延長線の交点Ｏとナックル１４とアッパアーム
１６との結合点を結ぶ軸としてキングピン軸Ｋを構成す
ることができる。即ちキングピン軸Ｋを規定する一方の
点であるＯ点を仮想結合点として、ブレーキ部材１２内
に存在する点として構成することができるため、ブレー
キ部材１２等との干渉を避けるための制限が少なくなり
キングピン軸Ｋの設計自由度を広げることができる。
るジョイント部２２ｂの軸の延長線とジョイント部２４
ａの軸の延長線の交点Ｏとナックル１４とアッパアーム
１６との結合点を結ぶ軸としてキングピン軸Ｋを構成す
ることができる。即ちキングピン軸Ｋを規定する一方の
点であるＯ点を仮想結合点として、ブレーキ部材１２内
に存在する点として構成することができるため、ブレー
キ部材１２等との干渉を避けるための制限が少なくなり
キングピン軸Ｋの設計自由度を広げることができる。
【００１７】なお、上述の第１の実施の形態において
は、ナックル１４の上端部をアッパアーム１６の一端部
にボールジョイント等により結合し、また、ナックル１
４の下端部をロアアーム１８の一端部にジョイント部材
２２及びジョイント部材２４を介して結合しているが、
ナックル１４の下端部をロアアーム１８の一端部にボー
ルジョイント等により結合し、また、ナックル１４の上
端部をアッパアーム１６の一端部にジョイント部材２２
及びジョイント部材２４を介して結合するようにしても
良い。また、アッパーアーム１６をダブルジョイント式
のアッパアームに変更することも可能である。
は、ナックル１４の上端部をアッパアーム１６の一端部
にボールジョイント等により結合し、また、ナックル１
４の下端部をロアアーム１８の一端部にジョイント部材
２２及びジョイント部材２４を介して結合しているが、
ナックル１４の下端部をロアアーム１８の一端部にボー
ルジョイント等により結合し、また、ナックル１４の上
端部をアッパアーム１６の一端部にジョイント部材２２
及びジョイント部材２４を介して結合するようにしても
良い。また、アッパーアーム１６をダブルジョイント式
のアッパアームに変更することも可能である。
【００１８】次に、図３及び図４を参照して、この発明
の第２の実施の形態にかかる操舵輪用のダブルウィッシ
ュボーン式懸架装置４について説明する。このダブルウ
ィッシュボーン式懸架装置４の説明においては、第１の
実施の形態にかかるダブルウィッシュボーン式懸架装置
２の構成と同一の構成には、第１の実施の形態で用いた
のと同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
の第２の実施の形態にかかる操舵輪用のダブルウィッシ
ュボーン式懸架装置４について説明する。このダブルウ
ィッシュボーン式懸架装置４の説明においては、第１の
実施の形態にかかるダブルウィッシュボーン式懸架装置
２の構成と同一の構成には、第１の実施の形態で用いた
のと同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００１９】このダブルウィッシュボーン式懸架装置４
は、第１の実施の形態にかかるダブルウィッシュボーン
式懸架装置２のロアアーム１８及びジョイント部材２４
をロアアーム３０及びストラットロッド３２に変更した
ものである。
は、第１の実施の形態にかかるダブルウィッシュボーン
式懸架装置２のロアアーム１８及びジョイント部材２４
をロアアーム３０及びストラットロッド３２に変更した
ものである。
【００２０】ナックル１４の下端部は、クランク状部３
０ａを有するロアアーム３０の一端部にジョイント部材
２２のジョイント部２２ａを介して結合されている。な
お、ロアアーム３０の他端部は回転方向に３自由度を有
するジョイントにより車体２０に対して結合されてい
る。更に、ナックル１４は、両端に回転方向に３自由度
のジョイントを有するストラットロッド３２により車両
２０に結合されている。
０ａを有するロアアーム３０の一端部にジョイント部材
２２のジョイント部２２ａを介して結合されている。な
お、ロアアーム３０の他端部は回転方向に３自由度を有
するジョイントにより車体２０に対して結合されてい
る。更に、ナックル１４は、両端に回転方向に３自由度
のジョイントを有するストラットロッド３２により車両
２０に結合されている。
【００２１】この第２の実施の形態にかかるダブルウィ
ッシュボーン式懸架装置４においては、車輪１０が転舵
した場合には、ロアアーム３０の回りをジョイント部材
２２のジョイント部２２ｂが回転する。従って、ロアア
ーム３０の車体２０との接続点、ナックル１４とストラ
ットロッド３２の接続点及びストラットロッド３２の車
体２０との接続点の３点により規定される平面とジョイ
ント部材２２のジョイント部２２ｂの軸の延長線が交叉
する点Ｏ2及びロアアーム３０の車体２０との接続点を
通る線の延長線とストラットロッド３２の車体２０との
接続点及びナックル１４との接続点とを通る線の延長線
の交点Ｏ1をキングピン軸Ｋを規定する一方の点である
サスペンションアームとナックルとの仮想結合点Ｏ1と
する。
ッシュボーン式懸架装置４においては、車輪１０が転舵
した場合には、ロアアーム３０の回りをジョイント部材
２２のジョイント部２２ｂが回転する。従って、ロアア
ーム３０の車体２０との接続点、ナックル１４とストラ
ットロッド３２の接続点及びストラットロッド３２の車
体２０との接続点の３点により規定される平面とジョイ
ント部材２２のジョイント部２２ｂの軸の延長線が交叉
する点Ｏ2及びロアアーム３０の車体２０との接続点を
通る線の延長線とストラットロッド３２の車体２０との
接続点及びナックル１４との接続点とを通る線の延長線
の交点Ｏ1をキングピン軸Ｋを規定する一方の点である
サスペンションアームとナックルとの仮想結合点Ｏ1と
する。
【００２２】即ち、図４に示すように、瞬間的に定まる
仮想結合点Ｏ1をキングピン軸Ｋを規定する一方の点と
するため、この仮想結合点Ｏ1をブレーキ部材１２内に
存在する点として構成することができブレーキ部材１２
等との干渉を避けるための制限が少なくなりキングピン
軸Ｋの設計自由度を広げることができる。
仮想結合点Ｏ1をキングピン軸Ｋを規定する一方の点と
するため、この仮想結合点Ｏ1をブレーキ部材１２内に
存在する点として構成することができブレーキ部材１２
等との干渉を避けるための制限が少なくなりキングピン
軸Ｋの設計自由度を広げることができる。
【００２３】なお、上述の第２の実施の形態において
は、ナックル１４の上端部をアッパアーム１６の一端部
にボールジョイントにより結合し、また、ナックル１４
の下端部をロアアーム３０の一端部にジョイント部材２
２を介して結合しているが、ナックル１４の下端部をロ
アアーム３０の一端部にボールジョイントにより結合
し、また、ナックル１４の上端部をアッパアーム１６の
一端部にジョイント部材２２を介して結合するようにし
ても良い。
は、ナックル１４の上端部をアッパアーム１６の一端部
にボールジョイントにより結合し、また、ナックル１４
の下端部をロアアーム３０の一端部にジョイント部材２
２を介して結合しているが、ナックル１４の下端部をロ
アアーム３０の一端部にボールジョイントにより結合
し、また、ナックル１４の上端部をアッパアーム１６の
一端部にジョイント部材２２を介して結合するようにし
ても良い。
【００２４】次に、図５を参照して、この発明の第３の
実施の形態にかかる操舵輪用のダブルウィッシュボーン
式懸架装置６について説明する。このダブルウィッシュ
ボーン式懸架装置６の説明においては、第２の実施の形
態にかかるダブルウィッシュボーン式懸架装置４の構成
と同一の構成には、第２の実施の形態で用いたのと同一
の符号を付してその詳細な説明は省略する。
実施の形態にかかる操舵輪用のダブルウィッシュボーン
式懸架装置６について説明する。このダブルウィッシュ
ボーン式懸架装置６の説明においては、第２の実施の形
態にかかるダブルウィッシュボーン式懸架装置４の構成
と同一の構成には、第２の実施の形態で用いたのと同一
の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００２５】このダブルウィッシュボーン式懸架装置６
は、第２の実施の形態にかかるダブルウィッシュボーン
式懸架装置４のアッパアーム１６をダブルジョイント式
のアッパーアームに変更したものである。即ち、アッパ
アーム４０，４２のそれぞれの両端が回転方向に３自由
度を有するジョイントにより一方が車両２０に、他方が
ナックル１４に結合されている。
は、第２の実施の形態にかかるダブルウィッシュボーン
式懸架装置４のアッパアーム１６をダブルジョイント式
のアッパーアームに変更したものである。即ち、アッパ
アーム４０，４２のそれぞれの両端が回転方向に３自由
度を有するジョイントにより一方が車両２０に、他方が
ナックル１４に結合されている。
【００２６】この第３の実施の形態にかかるダブルウィ
ッシュボーン式懸架装置６においては、キングピン軸Ｋ
をアッパアーム４０の軸の延長線とアッパアーム４２の
軸の延長線との交点である仮想結合点Ｏ3と仮想結合点
Ｏ1を結ぶ軸として構成することができる。即ちキング
ピン軸Ｋを規定する点であるＯ3点、Ｏ1点を仮想結合点
として構成することができるため、ブレーキ部材１２等
との干渉を避けるための制限が少なくなりキングピン軸
Ｋの設計自由度を広げることができる。
ッシュボーン式懸架装置６においては、キングピン軸Ｋ
をアッパアーム４０の軸の延長線とアッパアーム４２の
軸の延長線との交点である仮想結合点Ｏ3と仮想結合点
Ｏ1を結ぶ軸として構成することができる。即ちキング
ピン軸Ｋを規定する点であるＯ3点、Ｏ1点を仮想結合点
として構成することができるため、ブレーキ部材１２等
との干渉を避けるための制限が少なくなりキングピン軸
Ｋの設計自由度を広げることができる。
【００２７】なお、上述の第３の実施の形態において
は、ナックル１４の上端部をアッパアーム４０，４２の
一端部にボールジョイントにより結合し、また、ナック
ル１４の下端部をロアアーム３０の一端部にジョイント
部材２２を介して結合しているが、ナックル１４の下端
部側にダブルジョイント式のロアアームを結合し、ま
た、ナックル１４の上端部をクランク状部３０ａを有す
るアッパアームにジョイント部材２２を介して結合する
ようにしても良い。
は、ナックル１４の上端部をアッパアーム４０，４２の
一端部にボールジョイントにより結合し、また、ナック
ル１４の下端部をロアアーム３０の一端部にジョイント
部材２２を介して結合しているが、ナックル１４の下端
部側にダブルジョイント式のロアアームを結合し、ま
た、ナックル１４の上端部をクランク状部３０ａを有す
るアッパアームにジョイント部材２２を介して結合する
ようにしても良い。
【００２８】次に、図６を参照して、この発明の第４の
実施の形態にかかる操舵輪用のマクファーソンストラッ
ト式懸架装置８について説明する。このマクファーソン
ストラット式懸架装置８の説明においては、第２の実施
の形態にかかるダブルウィッシュボーン式懸架装置４の
構成と同一の構成には、第２の実施の形態で用いたのと
同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
実施の形態にかかる操舵輪用のマクファーソンストラッ
ト式懸架装置８について説明する。このマクファーソン
ストラット式懸架装置８の説明においては、第２の実施
の形態にかかるダブルウィッシュボーン式懸架装置４の
構成と同一の構成には、第２の実施の形態で用いたのと
同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００２９】このマクファーソンストラット式懸架装置
８は、第２の実施の形態にかかるダブルウィッシュボー
ン式懸架装置４のアッパアーム１６をストラット４４に
変更したものである。
８は、第２の実施の形態にかかるダブルウィッシュボー
ン式懸架装置４のアッパアーム１６をストラット４４に
変更したものである。
【００３０】この第４の実施の形態にかかるマクファー
ソンストラット式懸架装置８においても、キングピン軸
Ｋを規定する一方の点を仮想結合点Ｏ1として構成する
ことができるため、ブレーキ部材１２等との干渉を避け
るための制限が少なくなりキングピン軸Ｋの設計自由度
を広げることができる。
ソンストラット式懸架装置８においても、キングピン軸
Ｋを規定する一方の点を仮想結合点Ｏ1として構成する
ことができるため、ブレーキ部材１２等との干渉を避け
るための制限が少なくなりキングピン軸Ｋの設計自由度
を広げることができる。
【００３１】また、仮想結合点Ｏ1で決まるキングピン
軸Ｋとジョイント部２２ａで決まるキャンパ変化軸とを
独立に設定することができる。
軸Ｋとジョイント部２２ａで決まるキャンパ変化軸とを
独立に設定することができる。
【００３２】
【発明の効果】この発明によれば、キングピン軸を規定
する一方の点であるサスペンションアームとナックルと
の結合点を仮想結合点として構成するため、制動装置や
ホイール等との干渉を避けるための制限を最小限とする
ことができキングピン軸の設計自由度を広げることがで
きる。
する一方の点であるサスペンションアームとナックルと
の結合点を仮想結合点として構成するため、制動装置や
ホイール等との干渉を避けるための制限を最小限とする
ことができキングピン軸の設計自由度を広げることがで
きる。
【図１】第１の実施の形態にかかるダブルウィッシュボ
ーン式懸架装置の概略斜視図である。
ーン式懸架装置の概略斜視図である。
【図２】第１の実施の形態にかかるダブルウィッシュボ
ーン式懸架装置の要部側面図である。
ーン式懸架装置の要部側面図である。
【図３】第２の実施の形態にかかるダブルウィッシュボ
ーン式懸架装置の概略斜視図である。
ーン式懸架装置の概略斜視図である。
【図４】第２の実施の形態にかかるダブルウィッシュボ
ーン式懸架装置の要部側面図である。
ーン式懸架装置の要部側面図である。
【図５】第３の実施の形態にかかるダブルウィッシュボ
ーン式懸架装置の概略斜視図である。
ーン式懸架装置の概略斜視図である。
【図６】第４の実施の形態にかかるマクファーソンスト
ラット式懸架装置の概略斜視図である。
ラット式懸架装置の概略斜視図である。
２，４，６…ダブルウィッシュボーン式懸架装置，８…
マクファーソンストラット式懸架装置、１０…車輪、１
２…ブレーキ機構、１４…ナックル、１６…アッパアー
ム、１８…ロアアーム、２０…車体、２２，２４…ジョ
イント部材、２６…ラックバー、４０，４２…ダブルジ
ョイント式アッパアーム、４４…ストラット。
マクファーソンストラット式懸架装置、１０…車輪、１
２…ブレーキ機構、１４…ナックル、１６…アッパアー
ム、１８…ロアアーム、２０…車体、２２，２４…ジョ
イント部材、２６…ラックバー、４０，４２…ダブルジ
ョイント式アッパアーム、４４…ストラット。
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪を支持するナックルをサスペンショ
ンアームを介して車体に連結した操舵輪用懸架装置にお
いて、 前記サスペンションアームの先端と前記ナックルとがジ
ョイント部により接続され、 前記ジョイント部は、前記サスペンションアームの前記
先端のサスペンションアーム軸回りに回転１自由度を有
し、前記サスペンションアームの前記先端に接続される
第１のジョイント部と、 前記サスペンションアーム軸に対して角度を持った第１
の軸及びこの第１の軸と略直交する第２の軸に対してそ
れぞれ回転１自由度を有し、前記ナックルに接続される
第２のジョイント部とを備えることを特徴とする操舵輪
用懸架装置。 - 【請求項２】 車輪を支持するナックルをサスペンショ
ンアームを介して車体に連結した操舵輪用懸架装置にお
いて、 前記サスペンションアームの先端と前記ナックルとがジ
ョイント部により接続され、 前記ジョイント部は、前記サスペンションアームのサス
ペンションアーム軸に対して角度を持った第１の軸及び
この第１の軸と略直交する第２の軸に対してそれぞれ回
転１自由度を有し、前記第１の軸側が前記サスペンショ
ンアームの前記先端に接続され、前記第２の軸側が前記
ナックルに接続されることを特徴とする操舵輪用懸架装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34656597A JPH11170830A (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | 操舵輪用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34656597A JPH11170830A (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | 操舵輪用懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170830A true JPH11170830A (ja) | 1999-06-29 |
Family
ID=18384292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34656597A Pending JPH11170830A (ja) | 1997-12-16 | 1997-12-16 | 操舵輪用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11170830A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010126109A (ja) * | 2008-12-01 | 2010-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | ダブル・ジョイント式サスペンション |
-
1997
- 1997-12-16 JP JP34656597A patent/JPH11170830A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010126109A (ja) * | 2008-12-01 | 2010-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | ダブル・ジョイント式サスペンション |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20031217 |