JPH058623A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
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- JPH058623A JPH058623A JP18816091A JP18816091A JPH058623A JP H058623 A JPH058623 A JP H058623A JP 18816091 A JP18816091 A JP 18816091A JP 18816091 A JP18816091 A JP 18816091A JP H058623 A JPH058623 A JP H058623A
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- JP
- Japan
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- elastic bush
- vehicle
- suspension arm
- suspension
- elastic
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
- B60G2204/41042—Bushings having modified rigidity in particular directions by using internal cam surfaces
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 各々車幅方向に配置された少なくとも２本の
サスペンションアームを有する車両のサスペンション装
置において、上記各サスペンションアームの車体側もし
くは車輪側との連結部に設けられる弾性ブッシュに改良
を加えることにより、旋回時初期の回頭性を向上させる
と共に、旋回中における操縦安定性を向上させることを
目的とする。 【構成】 第１ラテラルリンク２側の弾性ブッシュ７
を、車体側に連結される内筒７ａと、ラテラルリンク２
に固着される外筒７ｃと、これら内外筒間に同芯状に配
置された中間筒７ｂとで構成し、上記内筒７ａと中間筒
７ｂとをラバー７ｄにより連結すると共に、該ラバー７
ｄを予圧縮するスペーサ７ｆを設け、更に、上記中間筒
７ｂと外筒７ｃとの間にそれら両者の相対回転を許容す
るリング部材７ｇ，７ｇでなる滑り手段を設ける。
サスペンションアームを有する車両のサスペンション装
置において、上記各サスペンションアームの車体側もし
くは車輪側との連結部に設けられる弾性ブッシュに改良
を加えることにより、旋回時初期の回頭性を向上させる
と共に、旋回中における操縦安定性を向上させることを
目的とする。 【構成】 第１ラテラルリンク２側の弾性ブッシュ７
を、車体側に連結される内筒７ａと、ラテラルリンク２
に固着される外筒７ｃと、これら内外筒間に同芯状に配
置された中間筒７ｂとで構成し、上記内筒７ａと中間筒
７ｂとをラバー７ｄにより連結すると共に、該ラバー７
ｄを予圧縮するスペーサ７ｆを設け、更に、上記中間筒
７ｂと外筒７ｃとの間にそれら両者の相対回転を許容す
るリング部材７ｇ，７ｇでなる滑り手段を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のサスペンション装
置、特に、各々車幅方向に延びて一端が車体側に連結さ
れ、且つ他端が車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
に連結された少なくとも２本のサスペンションアームを
有する車両のサスペンション装置に関する。
置、特に、各々車幅方向に延びて一端が車体側に連結さ
れ、且つ他端が車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
に連結された少なくとも２本のサスペンションアームを
有する車両のサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のサスペンション装置として、例え
ば特開平２−３７００８号公報によれば、各々車幅方向
に配置されて一端が車体側に連結され、且つ他端が車輪
を回転自在に支持する車輪支持部材に連結された２本の
ラテラルリンクを有するサスペンション装置が開示され
ている。そして、上記各ラテラルリンクは、車輪支持部
材における車軸中心線を挟んで前後に配置されていると
共に、これらのラテラルリンクにおける車体側もしくは
車輪支持部材の少なくとも一方には、通常、弾性ブッシ
ュが設けられ、該弾性ブッシュにより各ラテラルリンク
を介して車体側への伝達される車輪振動を抑制するよう
になっている。
ば特開平２−３７００８号公報によれば、各々車幅方向
に配置されて一端が車体側に連結され、且つ他端が車輪
を回転自在に支持する車輪支持部材に連結された２本の
ラテラルリンクを有するサスペンション装置が開示され
ている。そして、上記各ラテラルリンクは、車輪支持部
材における車軸中心線を挟んで前後に配置されていると
共に、これらのラテラルリンクにおける車体側もしくは
車輪支持部材の少なくとも一方には、通常、弾性ブッシ
ュが設けられ、該弾性ブッシュにより各ラテラルリンク
を介して車体側への伝達される車輪振動を抑制するよう
になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に車輪支持部材における車軸中心線を挟んでその前後に
おいて車幅方向に配設された各ラテラルリンク一端の弾
性ブッシュのうち、車軸中心線の前方に配設されたラテ
ラルリンク側の弾性ブッシュのばね常数を、車軸中心線
の後方に配設されたラテラルリンク側の弾性ブッシュの
ばね常数より小さく設定することにより、旋回時に車輪
に横力が作用した場合には、前方に配設されたラテラル
リンク側の弾性ブッシュが大きく変位し、車輪がトーイ
ンとなり、車両のステアリング特性がアンダステア傾向
となって、旋回時における操縦安定性が向上することに
なるのであるが、ハンドルの操作に伴って瞬間的にトー
インとなり、アンダステア傾向が強められて旋回時初期
の回頭性が低下することになる。
に車輪支持部材における車軸中心線を挟んでその前後に
おいて車幅方向に配設された各ラテラルリンク一端の弾
性ブッシュのうち、車軸中心線の前方に配設されたラテ
ラルリンク側の弾性ブッシュのばね常数を、車軸中心線
の後方に配設されたラテラルリンク側の弾性ブッシュの
ばね常数より小さく設定することにより、旋回時に車輪
に横力が作用した場合には、前方に配設されたラテラル
リンク側の弾性ブッシュが大きく変位し、車輪がトーイ
ンとなり、車両のステアリング特性がアンダステア傾向
となって、旋回時における操縦安定性が向上することに
なるのであるが、ハンドルの操作に伴って瞬間的にトー
インとなり、アンダステア傾向が強められて旋回時初期
の回頭性が低下することになる。
【０００４】そこで本発明は、各々車幅方向に延びて一
端が車体側に連結され、且つ他端が車輪を回転自在に支
持する車輪支持部材に連結された少なくとも２本のサス
ペンションアームを有する車両のサスペンション装置に
おいて、上記各サスペンションアームの車体側もしくは
車輪支持部材側との連結部に設けられる弾性ブッシュに
改良を加えることにより、旋回時初期の回頭性を向上さ
せることができると共に、旋回中における操縦安定性を
向上させることのできる車両のサスペンション装置を提
供することを目的とする。
端が車体側に連結され、且つ他端が車輪を回転自在に支
持する車輪支持部材に連結された少なくとも２本のサス
ペンションアームを有する車両のサスペンション装置に
おいて、上記各サスペンションアームの車体側もしくは
車輪支持部材側との連結部に設けられる弾性ブッシュに
改良を加えることにより、旋回時初期の回頭性を向上さ
せることができると共に、旋回中における操縦安定性を
向上させることのできる車両のサスペンション装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
めに、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００６】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、 車幅方向に延びて一端が車体側
に連結され、且つ他端が車輪支持部材における車軸中心
線の前方位置に連結された第１サスペンションアーム
と、車幅方向に延びて一端が車体側に連結され、且つ他
端が車輪支持部材における車軸中心線の後方位置に連結
された第２サスペンションアームとの少なくとも２本の
サスペンションアームを有する車両のサスペンション装
置において、上記各サスペンションアームの車体側もし
くは車輪支持部材側の連結部の少なくとも一方に弾性ブ
ッシュを設けると共に、第１サスペンションアーム側の
弾性ブッシュのばね常数を第２サスペンションアーム側
の弾性ブッシュのばね常数より小さく設定し、且つ該第
１サスペンションアーム側の弾性ブッシュが所定値以上
の入力荷重により変位するように該弾性ブッシュを予圧
縮したことを特徴とする。
第１発明という）は、 車幅方向に延びて一端が車体側
に連結され、且つ他端が車輪支持部材における車軸中心
線の前方位置に連結された第１サスペンションアーム
と、車幅方向に延びて一端が車体側に連結され、且つ他
端が車輪支持部材における車軸中心線の後方位置に連結
された第２サスペンションアームとの少なくとも２本の
サスペンションアームを有する車両のサスペンション装
置において、上記各サスペンションアームの車体側もし
くは車輪支持部材側の連結部の少なくとも一方に弾性ブ
ッシュを設けると共に、第１サスペンションアーム側の
弾性ブッシュのばね常数を第２サスペンションアーム側
の弾性ブッシュのばね常数より小さく設定し、且つ該第
１サスペンションアーム側の弾性ブッシュが所定値以上
の入力荷重により変位するように該弾性ブッシュを予圧
縮したことを特徴とする。
【０００７】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、 上記第１発明における第１サス
ペンションアーム側の弾性ブッシュを、第１サスペンシ
ョンアームまたは車体側もしくは車輪支持部材のいずれ
かに連結される内外筒と、これら内外筒間に同芯状に配
置された中間筒とで構成し、上記内筒と中間筒との間も
しくは該中間筒と外筒との間のいずれか一方にそれら両
者を連結する弾性体を設け、且つ該弾性体が所定値以上
の入力荷重で変位するように予圧縮するスペーサを配置
すると共に、内筒と中間筒との間もしくは該中間筒と外
筒との間のいずれか他方にそれら両者の相対回転を許容
する滑り手段を設けたことを特徴とする。
第２発明という）は、 上記第１発明における第１サス
ペンションアーム側の弾性ブッシュを、第１サスペンシ
ョンアームまたは車体側もしくは車輪支持部材のいずれ
かに連結される内外筒と、これら内外筒間に同芯状に配
置された中間筒とで構成し、上記内筒と中間筒との間も
しくは該中間筒と外筒との間のいずれか一方にそれら両
者を連結する弾性体を設け、且つ該弾性体が所定値以上
の入力荷重で変位するように予圧縮するスペーサを配置
すると共に、内筒と中間筒との間もしくは該中間筒と外
筒との間のいずれか他方にそれら両者の相対回転を許容
する滑り手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】第１発明によれば、車輪支持部材における車軸
中心線の前方位置に連結される第１サスペンションアー
ム側の弾性ブッシュが予圧縮されている分、旋回時初期
において車輪に横力が作用した場合における第１サスペ
ンションアーム側の弾性ブッシュの変位が、第２サスペ
ンションアーム側の弾性ブッシュに比べて抑制され、こ
れにより、まず、車輪支持部材における車軸中心線の後
方位置に連結された第２サスペンションアーム側の弾性
部がブッシュ変形し、旋回初期においては、車輪がトー
アウトとなり、車両のステアリング特性がオーバステア
傾向となって、旋回初期における回頭性が向上すること
になる。また、その後、旋回中における横力の増加に伴
って第１サスペンションアーム側の弾性ブッシュに所定
値以上の大きな荷重が作用することにより、該弾性ブッ
シュが変位することになるのであるが、この場合、該弾
性ブッシュのバネ常数が、第２サスペンションアーム側
の弾性ブッシュのばね常数より小さく設定されているの
で、大きく変形することになって、車輪がトーイン方向
に向くことになり、これにより、車両のステアリング特
性がアンダステア傾向に維持されることになって、旋回
中における操縦安定性が向上することになる。このよう
に、旋回時初期における回頭性が向上すると共に、旋回
中における操縦安定性が向上することになる。
中心線の前方位置に連結される第１サスペンションアー
ム側の弾性ブッシュが予圧縮されている分、旋回時初期
において車輪に横力が作用した場合における第１サスペ
ンションアーム側の弾性ブッシュの変位が、第２サスペ
ンションアーム側の弾性ブッシュに比べて抑制され、こ
れにより、まず、車輪支持部材における車軸中心線の後
方位置に連結された第２サスペンションアーム側の弾性
部がブッシュ変形し、旋回初期においては、車輪がトー
アウトとなり、車両のステアリング特性がオーバステア
傾向となって、旋回初期における回頭性が向上すること
になる。また、その後、旋回中における横力の増加に伴
って第１サスペンションアーム側の弾性ブッシュに所定
値以上の大きな荷重が作用することにより、該弾性ブッ
シュが変位することになるのであるが、この場合、該弾
性ブッシュのバネ常数が、第２サスペンションアーム側
の弾性ブッシュのばね常数より小さく設定されているの
で、大きく変形することになって、車輪がトーイン方向
に向くことになり、これにより、車両のステアリング特
性がアンダステア傾向に維持されることになって、旋回
中における操縦安定性が向上することになる。このよう
に、旋回時初期における回頭性が向上すると共に、旋回
中における操縦安定性が向上することになる。
【０００９】特に、第２発明によれば、第１サスペンシ
ョンアームまたは車体側もしくは車輪支持部材のいずれ
かに連結される内外筒間に中間筒が設けられ、この中間
筒と上記内筒との間もしくは該中間筒と外筒との間のい
ずれか一方にそれら両者の相対回転を許容する滑り手段
が設けらられているので、上記中間筒と内筒との間もし
くは該中間筒と外筒との間のいずれか他方に弾性体を予
圧縮するためのスペーサが設けられている場合であって
も、内外筒の相対回転が可能となり、これにより、車輪
のバンプ、リバウンドに伴う第１サスペンションアーム
の上下揺動が許容されることになる。
ョンアームまたは車体側もしくは車輪支持部材のいずれ
かに連結される内外筒間に中間筒が設けられ、この中間
筒と上記内筒との間もしくは該中間筒と外筒との間のい
ずれか一方にそれら両者の相対回転を許容する滑り手段
が設けらられているので、上記中間筒と内筒との間もし
くは該中間筒と外筒との間のいずれか他方に弾性体を予
圧縮するためのスペーサが設けられている場合であって
も、内外筒の相対回転が可能となり、これにより、車輪
のバンプ、リバウンドに伴う第１サスペンションアーム
の上下揺動が許容されることになる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１１】図１は本発明に係る車両のサスペンション
装置を示し、このサスペンション装置１は、車幅方向に
配置された第１ラテラルリンク２と、同じく車幅方向に
配置された第２ラテラルリンク３と、車体前後方向に配
置されたトレーリングリンク４とを有し、上記第１、第
２ラテラルリンク２，３の一端が、車輪５を回転自在に
支持する車輪支持部材６に対して回転自在に連結され、
且つ各ラテラルリンク２，３の他端が、車体側のサブフ
レーム（図示せず）等の部材に弾性ブッシュ７…８を介
してそれぞれ上下揺動可能に連結されていると共に、上
記第１ラテラルリンク２が車輪支持部材６の前方に配置
され、第２ラテラルリンク３が車輪支持部材６の後方に
それぞれ配置されている。また、上記トレーリングリン
ク４の一端は、上記車輪支持部材６に連結され、且つ他
端が車体側の支持部材（図示せず）に弾性ブッシュ９を
介して上下揺動可能に連結されている。
装置を示し、このサスペンション装置１は、車幅方向に
配置された第１ラテラルリンク２と、同じく車幅方向に
配置された第２ラテラルリンク３と、車体前後方向に配
置されたトレーリングリンク４とを有し、上記第１、第
２ラテラルリンク２，３の一端が、車輪５を回転自在に
支持する車輪支持部材６に対して回転自在に連結され、
且つ各ラテラルリンク２，３の他端が、車体側のサブフ
レーム（図示せず）等の部材に弾性ブッシュ７…８を介
してそれぞれ上下揺動可能に連結されていると共に、上
記第１ラテラルリンク２が車輪支持部材６の前方に配置
され、第２ラテラルリンク３が車輪支持部材６の後方に
それぞれ配置されている。また、上記トレーリングリン
ク４の一端は、上記車輪支持部材６に連結され、且つ他
端が車体側の支持部材（図示せず）に弾性ブッシュ９を
介して上下揺動可能に連結されている。
【００１２】そして、上記第２ラテラルリンク３と車体
との連結部に設けられる弾性ブッシュ８が、図２に示す
ように、軸芯部に挿通される軸部材（図示せず）を介し
て車体側に固定される内筒８ａと、該内筒８ａと同芯状
に設けられて第２トレーリング３に固設される外筒８ｂ
と、これら内、外筒８ａ，８ｂを連結する弾性体として
ラバー８ｃとで構成されている。
との連結部に設けられる弾性ブッシュ８が、図２に示す
ように、軸芯部に挿通される軸部材（図示せず）を介し
て車体側に固定される内筒８ａと、該内筒８ａと同芯状
に設けられて第２トレーリング３に固設される外筒８ｂ
と、これら内、外筒８ａ，８ｂを連結する弾性体として
ラバー８ｃとで構成されている。
【００１３】一方、上記第１ラテラルリンク２側に設け
られる弾性ブッシュ７は、図３，４に示すように、軸芯
部に挿通される軸部材（図示せず）を介して車体側に固
定される内筒７ａと、該内筒７ａと同芯状に設けられた
中間筒７ｂと、該中間筒７ｂの外側に同芯状に配置さ
れ、且つ第１トレーリング２に固設される外筒７ｃと、
上記内筒７ａと中間筒７ｂとを連結する弾性体としてラ
バー７ｄとを有し、内筒７ａにはその外周部に金属製も
しくは樹脂性のカラー７ｅが一体的に取り付けられてお
り、このカラー７ｅと中間筒７ｂの内周面とに当接して
ラバー７ｄを予圧縮するスペーサ７ｆが嵌合されている
と共に、上記中間筒７ｂと外筒７ｃとの間には、その両
者の相対回転を許容するための滑り手段としてのテフロ
ン樹脂等でなる上下一対のリング部材７ｇ，７ｇが設け
られている。
られる弾性ブッシュ７は、図３，４に示すように、軸芯
部に挿通される軸部材（図示せず）を介して車体側に固
定される内筒７ａと、該内筒７ａと同芯状に設けられた
中間筒７ｂと、該中間筒７ｂの外側に同芯状に配置さ
れ、且つ第１トレーリング２に固設される外筒７ｃと、
上記内筒７ａと中間筒７ｂとを連結する弾性体としてラ
バー７ｄとを有し、内筒７ａにはその外周部に金属製も
しくは樹脂性のカラー７ｅが一体的に取り付けられてお
り、このカラー７ｅと中間筒７ｂの内周面とに当接して
ラバー７ｄを予圧縮するスペーサ７ｆが嵌合されている
と共に、上記中間筒７ｂと外筒７ｃとの間には、その両
者の相対回転を許容するための滑り手段としてのテフロ
ン樹脂等でなる上下一対のリング部材７ｇ，７ｇが設け
られている。
【００１４】そして、上記弾性ブッシュ７におけるラバ
ー７ｄのばね常数が、第２ラテラルリンク３側の弾性ブ
ッシュ８におけるラバー８ｃのばね常数より小さく設定
されている。
ー７ｄのばね常数が、第２ラテラルリンク３側の弾性ブ
ッシュ８におけるラバー８ｃのばね常数より小さく設定
されている。
【００１５】なお、図５に示すように、中間筒７ｂに対
して内筒７ａを偏心させた状態で、その両者をラバー７
ｄにより連結し、カラー７ｅと中間筒７ｂとで構成され
る空間７ｈ内に上記スペーサ７ｆを圧入することによ
り、図３に示す状態の弾性ブッシュ７が得られることに
なる。
して内筒７ａを偏心させた状態で、その両者をラバー７
ｄにより連結し、カラー７ｅと中間筒７ｂとで構成され
る空間７ｈ内に上記スペーサ７ｆを圧入することによ
り、図３に示す状態の弾性ブッシュ７が得られることに
なる。
【００１６】上記の構成によれば、車輪支持部材６の前
方に連結された第１ラテラルリンク２側の弾性ブッシュ
７におけるラバー７ｄがスペーサ７ｆにより予圧縮され
ている分、旋回時初期において車輪５に横力が作用した
場合における第１ラテラルリンク２側の弾性ブッシュ７
におけるラバー７ｄの変位が、第２ラテラルリンク３側
の弾性ブッシュ８におけるラバー８ｃに比べて抑制さ
れ、これにより、まず、車輪支持部材６の後方に連結さ
れた第２ラテラルリンク３側の弾性部ブッシュ８におけ
るラバー８ｃが変形し、旋回初期においては、図６に示
すように、車輪５がトーアウトとなり、車両のステアリ
ング特性がオーバステア傾向となって、旋回初期におけ
る回頭性が向上することになる。また、その後、旋回中
における横力の増加に伴って第１ラテラルリンク２側の
弾性ブッシュ７に所定値以上の大きな荷重が作用するこ
とにより、該弾性ブッシュ７におけるラバー７ｄが変位
することになるのであるが、この場合、該弾性ブッシュ
７におけるラバー７ｄのバネ常数が、第２サスペンショ
ンアーム３側の弾性ブッシュ８におけるラバー８ｃのば
ね常数より小さく設定されているので、所定値以上の入
力荷重に対して弾性ブッシュ７におけるラバー７ｄが、
図７に実線ａで示すように、実線ｂで示す弾性ブッシュ
８におけるラバー８ｃの変位量より大となって、図６に
示すように車輪５がトーイン方向に向くことになり、こ
れにより、車両のステアリング特性がアンダステア傾向
に維持されることになって、旋回中における操縦安定性
が向上することになる。このように、旋回時初期におけ
る回頭性が向上すると共に、旋回中における操縦安定性
が向上することになる。
方に連結された第１ラテラルリンク２側の弾性ブッシュ
７におけるラバー７ｄがスペーサ７ｆにより予圧縮され
ている分、旋回時初期において車輪５に横力が作用した
場合における第１ラテラルリンク２側の弾性ブッシュ７
におけるラバー７ｄの変位が、第２ラテラルリンク３側
の弾性ブッシュ８におけるラバー８ｃに比べて抑制さ
れ、これにより、まず、車輪支持部材６の後方に連結さ
れた第２ラテラルリンク３側の弾性部ブッシュ８におけ
るラバー８ｃが変形し、旋回初期においては、図６に示
すように、車輪５がトーアウトとなり、車両のステアリ
ング特性がオーバステア傾向となって、旋回初期におけ
る回頭性が向上することになる。また、その後、旋回中
における横力の増加に伴って第１ラテラルリンク２側の
弾性ブッシュ７に所定値以上の大きな荷重が作用するこ
とにより、該弾性ブッシュ７におけるラバー７ｄが変位
することになるのであるが、この場合、該弾性ブッシュ
７におけるラバー７ｄのバネ常数が、第２サスペンショ
ンアーム３側の弾性ブッシュ８におけるラバー８ｃのば
ね常数より小さく設定されているので、所定値以上の入
力荷重に対して弾性ブッシュ７におけるラバー７ｄが、
図７に実線ａで示すように、実線ｂで示す弾性ブッシュ
８におけるラバー８ｃの変位量より大となって、図６に
示すように車輪５がトーイン方向に向くことになり、こ
れにより、車両のステアリング特性がアンダステア傾向
に維持されることになって、旋回中における操縦安定性
が向上することになる。このように、旋回時初期におけ
る回頭性が向上すると共に、旋回中における操縦安定性
が向上することになる。
【００１７】特に、上記弾性ブッシュ７における中間筒
７ｂと外筒７ｃとの間に、リング部材７ｇ，７ｇでなる
滑り手段が設けらられているので、上記中間筒７ｂと内
筒７ａとの間にラバー７ｄを予圧縮するためのスペーサ
７ｆが設けられている場合であっても、内、外筒７ａ，
７ｃの相対回転が可能となり、これにより、車輪５のバ
ンプ、リバウンドに伴う第１ラテラルリンク２の上下揺
動が許容されることになる。
７ｂと外筒７ｃとの間に、リング部材７ｇ，７ｇでなる
滑り手段が設けらられているので、上記中間筒７ｂと内
筒７ａとの間にラバー７ｄを予圧縮するためのスペーサ
７ｆが設けられている場合であっても、内、外筒７ａ，
７ｃの相対回転が可能となり、これにより、車輪５のバ
ンプ、リバウンドに伴う第１ラテラルリンク２の上下揺
動が許容されることになる。
【００１８】
【発明の効果】以上のように、第１発明によれば、車輪
支持部材における車軸中心線の前方位置に連結された第
１サスペンションアーム側の弾性ブッシュが予圧縮され
ている分、旋回時初期において車輪に横力が作用した場
合における第１サスペンションアーム側の弾性ブッシュ
の変位が、第２サスペンションアーム側の弾性ブッシュ
に比べて抑制され、これにより、まず、車輪支持部材に
おける車軸中心線の後方位置に連結された第２サスペン
ションアーム側の弾性部ブッシュが変形することになっ
て、旋回初期においては、車輪がトーアウトとなり、車
両のステアリング特性がオーバステア傾向となって、旋
回初期における回頭性が向上することになる。また、そ
の後、旋回中における横力の増加に伴って第１サスペン
ションアーム側の弾性ブッシュに所定値以上の大きな荷
重が作用した場合には、該弾性ブッシュのバネ常数が、
第２サスペンションアーム側の弾性ブッシュのばね常数
より小さく設定されているので、第２サスペンションア
ーム側の弾性ブッシュに比べて大きく変位し、車輪がト
ーイン方向に向くことになり、これにより、車両のステ
アリング特性がアンダステア傾向に維持されることにな
って、旋回中における操縦安定性が向上することにな
る。このように、旋回時初期における回頭性が向上する
と共に、旋回中における操縦安定性が向上することにな
る。
支持部材における車軸中心線の前方位置に連結された第
１サスペンションアーム側の弾性ブッシュが予圧縮され
ている分、旋回時初期において車輪に横力が作用した場
合における第１サスペンションアーム側の弾性ブッシュ
の変位が、第２サスペンションアーム側の弾性ブッシュ
に比べて抑制され、これにより、まず、車輪支持部材に
おける車軸中心線の後方位置に連結された第２サスペン
ションアーム側の弾性部ブッシュが変形することになっ
て、旋回初期においては、車輪がトーアウトとなり、車
両のステアリング特性がオーバステア傾向となって、旋
回初期における回頭性が向上することになる。また、そ
の後、旋回中における横力の増加に伴って第１サスペン
ションアーム側の弾性ブッシュに所定値以上の大きな荷
重が作用した場合には、該弾性ブッシュのバネ常数が、
第２サスペンションアーム側の弾性ブッシュのばね常数
より小さく設定されているので、第２サスペンションア
ーム側の弾性ブッシュに比べて大きく変位し、車輪がト
ーイン方向に向くことになり、これにより、車両のステ
アリング特性がアンダステア傾向に維持されることにな
って、旋回中における操縦安定性が向上することにな
る。このように、旋回時初期における回頭性が向上する
と共に、旋回中における操縦安定性が向上することにな
る。
【００１９】特に、第２発明によれば、第１サスペンシ
ョンアームまたは車体側もしくは車輪支持部材のいずれ
かに連結される内外筒間に中間筒が設けられ、この中間
筒と上記内筒との間もしくは該中間筒と外筒との間のい
ずれか一方にそれら両者の相対回転を許容する滑り手段
が設けられているので、上記中間筒と内筒との間もしく
は該中間筒と外筒との間のいずれか他方に弾性体を予圧
縮するためのスペーサが設けられている場合であって
も、内外筒の相対回転が可能となり、これにより、車輪
のバンプ、リバウンドに伴う第１サスペンションアーム
の上下揺動が許容されることになる。
ョンアームまたは車体側もしくは車輪支持部材のいずれ
かに連結される内外筒間に中間筒が設けられ、この中間
筒と上記内筒との間もしくは該中間筒と外筒との間のい
ずれか一方にそれら両者の相対回転を許容する滑り手段
が設けられているので、上記中間筒と内筒との間もしく
は該中間筒と外筒との間のいずれか他方に弾性体を予圧
縮するためのスペーサが設けられている場合であって
も、内外筒の相対回転が可能となり、これにより、車輪
のバンプ、リバウンドに伴う第１サスペンションアーム
の上下揺動が許容されることになる。
【図１】 本発明に係る車両のサスペンション装置の概
略平面図。
略平面図。
【図２】 第２ラテラルリンク側の弾性ブッシュの拡大
断面図。
断面図。
【図３】 第１ラテラルリンク側の弾性ブッシュの拡大
断面図。
断面図。
【図４】 図３におけるＡ−Ａ線よりみた弾性ブッシュ
の断面図。
の断面図。
【図５】 スペーサを圧入する前の第１ラテラルリンク
側の弾性ブッシュの断面図。
側の弾性ブッシュの断面図。
【図６】 本発明に係るサスペンション装置におけるト
ー角特性を示すグラフ。
ー角特性を示すグラフ。
【図７】 車輪に作用する横力と弾性ブッシュの変位量
との関係を示すグラフ。
との関係を示すグラフ。
１ サスペンション装置
２ 第１ラテラルリンク
３ 第２ラテラルリンク
７ 弾性ブッシュ
７ａ 内筒
７ｂ 中間筒
７ｃ 外筒
７ｄ ラバー
７ｆ スペーサ
７ｇ リング部材
８ 弾性ブッシュ
８ｃ ラバー
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所
Ｆ１６Ｆ 15/08 Ｑ 9138−3Ｊ
Claims (2)
- 【請求項１】 車幅方向に延びて一端が車体側に連結さ
れ、且つ他端が車輪支持部材における車軸中心線より前
方位置に連結された第１サスペンションアームと、車幅
方向に延びて一端が車体側に連結され、且つ他端が車輪
支持部材における車輪中心線より後方位置に連結された
第２サスペンションアームとの少なくとも２本のサスペ
ンションアームを有する車両のサスペンション装置であ
って、上記各サスペンションアームの車体側もしくは車
輪支持部材側の連結部の少なくとも一方に弾性ブッシュ
が設けられていると共に、第１サスペンションアーム側
の弾性ブッシュのばね常数が第２サスペンションアーム
側の弾性ブッシュのばね常数より小さく設定され、且つ
該第１サスペンションアーム側の弾性ブッシュが、所定
値以上の入力荷重で変位するように予圧縮されているこ
とを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項２】 車幅方向に延びて一端が車体側に連結さ
れ、且つ他端が車輪支持部材における車軸中心線より前
方位置に連結された第１サスペンションアームと、車幅
方向に延びて一端が車体側に連結され、且つ他端が車輪
支持部材における車輪中心線より後方位置に連結された
第２サスペンションアームとの少なくとも２本のサスペ
ンションアームを有する車両のサスペンション装置であ
って、上記各サスペンションアームの車体側もしくは車
輪支持部材側の連結部の少なくとも一方に弾性ブッシュ
が設けられ、且つ第１サスペンションアーム側の弾性ブ
ッシュのばね常数が第２サスペンションアーム側の弾性
ブッシュのばね常数より小さく設定されていると共に、
上記第１サスペンションアーム側の弾性ブッシュが、該
サスペンションアームまたは車体側もしくは車輪支持部
材のいずれかに連結される内外筒と、これら内外筒間に
同芯状に配置された中間筒とを有し、上記内筒と中間筒
との間もしくは該中間筒と外筒との間のいずれか一方に
それら両者を連結する弾性体が設けられ、且つ該弾性体
が所定値以上の入力荷重で変位するように予圧縮するス
ペーサが配置されていると共に、上記内筒と中間筒との
間もしくは該中間筒と外筒との間のいずれか他方にそれ
ら両者の相対回転を許容する滑り手段が設けられている
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18816091A JPH058623A (ja) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18816091A JPH058623A (ja) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH058623A true JPH058623A (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=16218808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18816091A Pending JPH058623A (ja) | 1991-07-01 | 1991-07-01 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH058623A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002248919A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンションにおけるトーコントロール機構 |
| JP2008238945A (ja) * | 2007-03-27 | 2008-10-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
| JP2008247182A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
-
1991
- 1991-07-01 JP JP18816091A patent/JPH058623A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002248919A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンションにおけるトーコントロール機構 |
| JP2008238945A (ja) * | 2007-03-27 | 2008-10-09 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
| JP2008247182A (ja) * | 2007-03-30 | 2008-10-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンション装置 |
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