JPS63269707A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS63269707A JPS63269707A JP10365287A JP10365287A JPS63269707A JP S63269707 A JPS63269707 A JP S63269707A JP 10365287 A JP10365287 A JP 10365287A JP 10365287 A JP10365287 A JP 10365287A JP S63269707 A JPS63269707 A JP S63269707A
- Authority
- JP
- Japan
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- assist link
- wheel
- assist
- caster angle
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 15
- 230000003068 static effect Effects 0.000 abstract description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ｉ１両のサスペンション装置に関し、特に、
ダブルウィツシュボーン式のものにおけるキャスタ角対
策に係るものである。
ダブルウィツシュボーン式のものにおけるキャスタ角対
策に係るものである。
〈従来の技術）
従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
開昭６０−１３５３１４号公報に開示されるように、車
輪を回転自在に支持する車輪支持部Ｈの−Ｆ端部おにび
下端部に各々アッパアームおよびロアアームの外端部が
ボールジヨイントを介して連結される一方、該アッパア
ームおよびロアアームの内端部がブツシュを介して車体
に連結されて車輪を車体に上下揺動可能に懸架するダブ
ルウィツシュボーン式のものはよく知られている。
開昭６０−１３５３１４号公報に開示されるように、車
輪を回転自在に支持する車輪支持部Ｈの−Ｆ端部おにび
下端部に各々アッパアームおよびロアアームの外端部が
ボールジヨイントを介して連結される一方、該アッパア
ームおよびロアアームの内端部がブツシュを介して車体
に連結されて車輪を車体に上下揺動可能に懸架するダブ
ルウィツシュボーン式のものはよく知られている。
ところで、この種のサスペンション装置の場合、車輪支
持部材とアッパアームおよびロアアームとの連結点くボ
ールジコイン１−）間をｔＪｉぶ直線がヤングビン軸と
なり、このキングピン軸が車体側方から見て鉛直線とな
す角度をキャスタ角というが、このキャスタ角は、車両
の直進安定性や操舵性等に山背に関係する。すなわち、
キ【・スタ角を大きくすれば、キングピン軸の路面との
交点と車輪接地点との前後方向長さくトレール）が長く
なるので、車輪接地点に前後方向の荷重（制動力等）が
作用した際車輪の直進指向性が高められ、直進安定性が
向上覆るが、操舵時に大きな操舵力が必要となり、操舵
性が悪くなる。逆に、キャスタ角を小さくすれば、操舵
性は向上するが、直進安定性が悪くなる。
持部材とアッパアームおよびロアアームとの連結点くボ
ールジコイン１−）間をｔＪｉぶ直線がヤングビン軸と
なり、このキングピン軸が車体側方から見て鉛直線とな
す角度をキャスタ角というが、このキャスタ角は、車両
の直進安定性や操舵性等に山背に関係する。すなわち、
キ【・スタ角を大きくすれば、キングピン軸の路面との
交点と車輪接地点との前後方向長さくトレール）が長く
なるので、車輪接地点に前後方向の荷重（制動力等）が
作用した際車輪の直進指向性が高められ、直進安定性が
向上覆るが、操舵時に大きな操舵力が必要となり、操舵
性が悪くなる。逆に、キャスタ角を小さくすれば、操舵
性は向上するが、直進安定性が悪くなる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかるに、従来のサスペンション装置におけるキャスタ
角は、上記直進安定性□と操舵性との妥協的見地から一
定の値（約１〜２°〉に設定され、運転状態に応じてキ
ｔ・スタ角を適切に可変にすることはなされておらず、
直進安定性および操舵性のいずれも充分なものでないの
が現状である。
角は、上記直進安定性□と操舵性との妥協的見地から一
定の値（約１〜２°〉に設定され、運転状態に応じてキ
ｔ・スタ角を適切に可変にすることはなされておらず、
直進安定性および操舵性のいずれも充分なものでないの
が現状である。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上述のダブルウィツシュボーン式の
サスペンション装置において、運転状態に応じてキャス
タ角を適切に可変にし１りるようになし、直進安定性や
操舵性等を効果的に高めることにある。
的とするところは、上述のダブルウィツシュボーン式の
サスペンション装置において、運転状態に応じてキャス
タ角を適切に可変にし１りるようになし、直進安定性や
操舵性等を効果的に高めることにある。
〈問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車輪を
支持する車輪支持部材がアッパアームとロアアームとに
よって車体に上下揺動可能に連結された車両のサスペン
ション装置において、上記アッパアームまたはロアアー
ムと車輪支持部材との間に介在され、該アームに上下方
向の支軸によって枢支された第１アシストリンクと、一
端が該第１アシストリンクに、他端が車体に各々連結さ
れた車体前後方向に延びる第２アシストリンクとを備え
る構成としたものである。
支持する車輪支持部材がアッパアームとロアアームとに
よって車体に上下揺動可能に連結された車両のサスペン
ション装置において、上記アッパアームまたはロアアー
ムと車輪支持部材との間に介在され、該アームに上下方
向の支軸によって枢支された第１アシストリンクと、一
端が該第１アシストリンクに、他端が車体に各々連結さ
れた車体前後方向に延びる第２アシストリンクとを備え
る構成としたものである。
〈作用）
上記の構成により、本発明では、車輪のバンブ・リバウ
ンドによりアッパアームＪ３よびロアアームが上下揺動
するとき、該アッパアームまたはロアアームに第１アシ
ストリンクを介して連結された第２アシストリンクは、
その車体側連結点を中心に上下揺動し、この第２アシス
トリンクと第１アシストリンクとの連結点の揺動軌跡と
第１アシストリンクと上記アームとの枢支点の揺動軌跡
との差によって第１アシストリンクがアームに対し上下
方向の支軸廻りに水平揺ｖＪ′！ｌｉることにより、車
輪支持部材の第１アシストリンクとの連結点が前後方向
に変位してキャスタ角が変化することになる。そして、
上記第２アシストリンクの前後方向傾き角を、運転状態
と車輪のバンプ゛・リバウンドとの関係を考慮して適宜
設定することによって、運転状態に応じて所望のキャス
タ角を得ることができ、これにより、例えば、制動時や
加速時にキャスタ角が大きくなるように設定すれば直進
安定性を高めることができ、また旋回時にキャスタ角が
小さくなるように設定すれば操舵性を高めることができ
ることになる。
ンドによりアッパアームＪ３よびロアアームが上下揺動
するとき、該アッパアームまたはロアアームに第１アシ
ストリンクを介して連結された第２アシストリンクは、
その車体側連結点を中心に上下揺動し、この第２アシス
トリンクと第１アシストリンクとの連結点の揺動軌跡と
第１アシストリンクと上記アームとの枢支点の揺動軌跡
との差によって第１アシストリンクがアームに対し上下
方向の支軸廻りに水平揺ｖＪ′！ｌｉることにより、車
輪支持部材の第１アシストリンクとの連結点が前後方向
に変位してキャスタ角が変化することになる。そして、
上記第２アシストリンクの前後方向傾き角を、運転状態
と車輪のバンプ゛・リバウンドとの関係を考慮して適宜
設定することによって、運転状態に応じて所望のキャス
タ角を得ることができ、これにより、例えば、制動時や
加速時にキャスタ角が大きくなるように設定すれば直進
安定性を高めることができ、また旋回時にキャスタ角が
小さくなるように設定すれば操舵性を高めることができ
ることになる。
〈実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は本発明の一実施例に係る車両のダ
ブルウィツシュボーン式サスペンション装置を示し、１
は車輪（図示せず）を回転自在に支持する車輪支持部材
としてのナックル部材であって、該ナックル部材１は、
その側部にステアリング機構のタイロッド（図示せず）
が連結されるアーム部１ａを有しているととしに、各々
車幅方向に略水平状態に延びるＶ字形のアッパアーム２
とロアアーム３とによって車体に上下揺動可能に連結さ
れている。
ブルウィツシュボーン式サスペンション装置を示し、１
は車輪（図示せず）を回転自在に支持する車輪支持部材
としてのナックル部材であって、該ナックル部材１は、
その側部にステアリング機構のタイロッド（図示せず）
が連結されるアーム部１ａを有しているととしに、各々
車幅方向に略水平状態に延びるＶ字形のアッパアーム２
とロアアーム３とによって車体に上下揺動可能に連結さ
れている。
上記ロアアーム３の外端部はナックル部材１の下端部に
ボールジヨイント４を介して連結されている一方、二叉
状に分岐した内端部は、その各分岐端にて弾性ブツシュ
５，５を介して車体に揺動可能に支持されている。また
、上記アッパアーム２の外端部は、ナックル部材１の上
端部に対しその両者１．２間に略車幅方向に水平に延び
た状態で介在された第１アシストリンク６を介して連結
されている一方、二叉状に分岐した内端部は、その各分
岐端にて弾性ブツシュ７．７を介して車体に揺動可能に
支持されている。
ボールジヨイント４を介して連結されている一方、二叉
状に分岐した内端部は、その各分岐端にて弾性ブツシュ
５，５を介して車体に揺動可能に支持されている。また
、上記アッパアーム２の外端部は、ナックル部材１の上
端部に対しその両者１．２間に略車幅方向に水平に延び
た状態で介在された第１アシストリンク６を介して連結
されている一方、二叉状に分岐した内端部は、その各分
岐端にて弾性ブツシュ７．７を介して車体に揺動可能に
支持されている。
上記第１アシストリンク６は、その長手方向中央部にボ
ス部６ａを有し、該ボス部６ａにてアッパアーム２の外
端部に上下方向に延びる支軸８によって枢支されている
。また、第１アシストリンク６の外端部はナックル部材
１の上端部にボールジヨイント９を介して連結されてい
る一方、内端部は、アッパアーム２の前方において略車
体前後方向に水平に延びる第２アシストリンク１０の後
端部に弾性ブツシュ１１を介して連結されており、上記
第２アシストリンク１０の前端部は車体側の部材１２に
弾性ブツシュ１３を介して上下揺動可能に連結されてい
る。
ス部６ａを有し、該ボス部６ａにてアッパアーム２の外
端部に上下方向に延びる支軸８によって枢支されている
。また、第１アシストリンク６の外端部はナックル部材
１の上端部にボールジヨイント９を介して連結されてい
る一方、内端部は、アッパアーム２の前方において略車
体前後方向に水平に延びる第２アシストリンク１０の後
端部に弾性ブツシュ１１を介して連結されており、上記
第２アシストリンク１０の前端部は車体側の部材１２に
弾性ブツシュ１３を介して上下揺動可能に連結されてい
る。
尚、第１図および第２図は車両の静荷重状態（車輪がバ
ンブもリバウンドもしていない状Ｂ）を示すものである
。また、この静荷重状態においては、キングピン軸（ナ
ックル部材１とロアアーム３との連結点（ボールジヨイ
ント４中心）とナックル部材１と第１アシス１−リンク
６との連結点くボールジヨイント９中心〉とを通る直線
＞９＋が車体側方から児て鉛直線９２となすキャスタ角
θは、従来と同様のｆａ（約１〜２°）に設定されてい
る。
ンブもリバウンドもしていない状Ｂ）を示すものである
。また、この静荷重状態においては、キングピン軸（ナ
ックル部材１とロアアーム３との連結点（ボールジヨイ
ント４中心）とナックル部材１と第１アシス１−リンク
６との連結点くボールジヨイント９中心〉とを通る直線
＞９＋が車体側方から児て鉛直線９２となすキャスタ角
θは、従来と同様のｆａ（約１〜２°）に設定されてい
る。
次に、上記実施例の作用・効果について説明するに、車
両の静荷重状態（第１図および第２図に示す状態）から
車輪がバンブまたはリバウンドするときには、アッパア
ーム２およびロアアーム３は各々車体側揺動軸（内端側
の前後２つの弾性ブツシュ７．７又は５．５の中心間を
結ぶ直線）を中心に上方または下方に回動し、該アッパ
アーム２に第１アシストリンク６を介して連結された第
２アシストリンク１０は、その前端側の車体側支持点く
弾性ブツシュ１３の中心）を中心として上方または下方
に回動する。
両の静荷重状態（第１図および第２図に示す状態）から
車輪がバンブまたはリバウンドするときには、アッパア
ーム２およびロアアーム３は各々車体側揺動軸（内端側
の前後２つの弾性ブツシュ７．７又は５．５の中心間を
結ぶ直線）を中心に上方または下方に回動し、該アッパ
アーム２に第１アシストリンク６を介して連結された第
２アシストリンク１０は、その前端側の車体側支持点く
弾性ブツシュ１３の中心）を中心として上方または下方
に回動する。
この際、上記アッパアーム２と第１アシストリンク６と
の連結点く支軸８）の回動軌跡は鉛直線９２に沿うのに
対し、上記第２アシストリンク１０と第１アシストリン
ク６との連結点く弾性ブツシュ１１）の回動軌跡９３は
第１アシストリンク１０の車体側支持点を中心とした円
弧を描くため、この両回動軌跡９２．Ｑｓの差とににっ
て第１アシストリンク６がアッパアーム２に対し揺動軸
８廻りに水平に回動して、該第１アシス１〜リンク６と
ナックル部材１との連結点くボールジヨイント９）が後
方に変位し、これにより、キャスタ角Ｏは、第３図に示
す如く車輪のバンブ・リバウンドに伴い静荷重状態のと
きにりも漸次増大でることになる。このため、フロント
サスペンション装置においては、制動時に車輪（前輪）
がバンブするとき、および加速時に車輪がリバウンドす
るときのいずれのときにもキャスタ角θの増大により直
進安定性を高めることかでき、またリヤサスペンション
装置においても、制動時に車輪（後輪）がリバウンドす
るとき、および加速時に車輪がバンブするときのいずれ
のときにも同様に直進安定性を高める効果が得られる。
の連結点く支軸８）の回動軌跡は鉛直線９２に沿うのに
対し、上記第２アシストリンク１０と第１アシストリン
ク６との連結点く弾性ブツシュ１１）の回動軌跡９３は
第１アシストリンク１０の車体側支持点を中心とした円
弧を描くため、この両回動軌跡９２．Ｑｓの差とににっ
て第１アシストリンク６がアッパアーム２に対し揺動軸
８廻りに水平に回動して、該第１アシス１〜リンク６と
ナックル部材１との連結点くボールジヨイント９）が後
方に変位し、これにより、キャスタ角Ｏは、第３図に示
す如く車輪のバンブ・リバウンドに伴い静荷重状態のと
きにりも漸次増大でることになる。このため、フロント
サスペンション装置においては、制動時に車輪（前輪）
がバンブするとき、および加速時に車輪がリバウンドす
るときのいずれのときにもキャスタ角θの増大により直
進安定性を高めることかでき、またリヤサスペンション
装置においても、制動時に車輪（後輪）がリバウンドす
るとき、および加速時に車輪がバンブするときのいずれ
のときにも同様に直進安定性を高める効果が得られる。
さらに、旋回時に旋回外輪となる車輪がバンブするとき
には、キャスタ角θの増大によって、車体前後方向から
見たキングピン軸９１の路面との交点が車輪の幅方向の
接地中心点寄りに変位してネガティブキｉ・ンバとする
ことができるので、車輪の接地力を高めることができ、
旋回安定性の向上を図ることができる。
には、キャスタ角θの増大によって、車体前後方向から
見たキングピン軸９１の路面との交点が車輪の幅方向の
接地中心点寄りに変位してネガティブキｉ・ンバとする
ことができるので、車輪の接地力を高めることができ、
旋回安定性の向上を図ることができる。
その−［、Ｆ述の如く制動時等車輪がバンブ・リバンド
するときキャスタ角θが増大して直進安定性を高めるこ
とができるので、静荷重状態のときにこの直進安定性を
確保する見地からキャスタ角θを大きく設定する必要は
なく、旋回時の操舵力を軽減するようキせスタ角θを小
さく設定して操舵性を高めることができる。
するときキャスタ角θが増大して直進安定性を高めるこ
とができるので、静荷重状態のときにこの直進安定性を
確保する見地からキャスタ角θを大きく設定する必要は
なく、旋回時の操舵力を軽減するようキせスタ角θを小
さく設定して操舵性を高めることができる。
尚、上記実施例では、第２アシストリンク１０を前後方
向に水平に延びた状態に配置して、中輪のバンブおよび
リバウンドのいずれのときにもキ１Ｆスタ角θが漸次増
大するように構成したが、本発明は、このようなキャス
タ角θの変化に限るものではない。例えば、第２アシス
トリンク１０を前後方向に若干前方上向き状態に配置し
、車輪のバンブ時における初期の段階でキャスタ角θが
減少して旋回時の操舵性を高め、その後キャスタ角０が
増大して直進安定性を高めるように構成してもよい。
向に水平に延びた状態に配置して、中輪のバンブおよび
リバウンドのいずれのときにもキ１Ｆスタ角θが漸次増
大するように構成したが、本発明は、このようなキャス
タ角θの変化に限るものではない。例えば、第２アシス
トリンク１０を前後方向に若干前方上向き状態に配置し
、車輪のバンブ時における初期の段階でキャスタ角θが
減少して旋回時の操舵性を高め、その後キャスタ角０が
増大して直進安定性を高めるように構成してもよい。
（発明の効果）
以上の如く、本発明にお番ノる車両のサスペンション装
置によれば、車輪のバンブ・リバウンドによりナックル
部材の一方のアーム連ｔＪｉ点く上端又は下端）が前後
方向に変位することによって、運転状態に応じて所望の
キトスタ角を１！７ることができ、制動時等での直進安
定性および旋回時での操舵性等を効果的に高めることが
できるものである。
置によれば、車輪のバンブ・リバウンドによりナックル
部材の一方のアーム連ｔＪｉ点く上端又は下端）が前後
方向に変位することによって、運転状態に応じて所望の
キトスタ角を１！７ることができ、制動時等での直進安
定性および旋回時での操舵性等を効果的に高めることが
できるものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の斜視図、第２図は同側面図であり、第３図
はサスペンション装置のキャスタ角特性を示すグラフで
ある。
ション装置の斜視図、第２図は同側面図であり、第３図
はサスペンション装置のキャスタ角特性を示すグラフで
ある。
Claims (1)
- （１）車輪を支持する車輪支持部材がアッパアームとロ
アアームとによつて車体に上下揺動可能に連結された車
両のサスペンション装置において、上記アッパアームま
たはロアアームと車輪支持部材との間に介在され、該ア
ームに上下方向の支軸によつて枢支された第１アシスト
リンクと、一端が該第１アシストリンクに、他端が車体
に各々連結された車体前後方向に延びる第２アシストリ
ンクとを備えたことを特徴とする車両のサスペンション
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10365287A JPS63269707A (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10365287A JPS63269707A (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63269707A true JPS63269707A (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=14359709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10365287A Pending JPS63269707A (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63269707A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0342379A (ja) * | 1989-07-07 | 1991-02-22 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション取付構造 |
| KR20020090413A (ko) * | 2001-05-25 | 2002-12-05 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 프런트서스펜션구조 |
-
1987
- 1987-04-27 JP JP10365287A patent/JPS63269707A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0342379A (ja) * | 1989-07-07 | 1991-02-22 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション取付構造 |
| JPH0825372B2 (ja) * | 1989-07-07 | 1996-03-13 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション取付構造 |
| KR20020090413A (ko) * | 2001-05-25 | 2002-12-05 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 프런트서스펜션구조 |
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