JPH0655918A - 操舵輪懸架装置 - Google Patents
操舵輪懸架装置Info
- Publication number
- JPH0655918A JPH0655918A JP21391592A JP21391592A JPH0655918A JP H0655918 A JPH0655918 A JP H0655918A JP 21391592 A JP21391592 A JP 21391592A JP 21391592 A JP21391592 A JP 21391592A JP H0655918 A JPH0655918 A JP H0655918A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- suspension spring
- arm
- steering wheel
- knuckle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪のキングピンオフセット及びキングピン
傾角をゼロに設定しても、転舵時にステアリング装置の
復元トルクが得られるようにする。 【構成】 ロアアーム５1 ，５2 及びアッパーアーム１
１1 ，１１2 によって車体フレーム６に上下動自在に支
持したナックル４と車体フレーム６との間に、プルロッ
ド２０とＡ型アーム２１からなる懸架ばね支持手段２２
設けて懸架ばね１８の下端を支持する。操舵輪Ｗがキン
グピン軸Ｋ回りに転舵されると、プルロッド２０の上端
を支持するボールジョイント２３が水平面内で移動し、
プルロッド２０及びＡ型アーム２１を上方に引き上げ
る。その結果、プルロッド２０に下端を支持された懸架
ばね１８が圧縮され、操舵輪Ｗを中立位置に復元させる
復元トルクが発生する。Ａ型アーム２１は２個のゴムブ
ッシュジョイント２５，２６で車体６に枢支されている
ので、懸架ばね１８下端の車体前後方向の振れが減少す
る。
傾角をゼロに設定しても、転舵時にステアリング装置の
復元トルクが得られるようにする。 【構成】 ロアアーム５1 ，５2 及びアッパーアーム１
１1 ，１１2 によって車体フレーム６に上下動自在に支
持したナックル４と車体フレーム６との間に、プルロッ
ド２０とＡ型アーム２１からなる懸架ばね支持手段２２
設けて懸架ばね１８の下端を支持する。操舵輪Ｗがキン
グピン軸Ｋ回りに転舵されると、プルロッド２０の上端
を支持するボールジョイント２３が水平面内で移動し、
プルロッド２０及びＡ型アーム２１を上方に引き上げ
る。その結果、プルロッド２０に下端を支持された懸架
ばね１８が圧縮され、操舵輪Ｗを中立位置に復元させる
復元トルクが発生する。Ａ型アーム２１は２個のゴムブ
ッシュジョイント２５，２６で車体６に枢支されている
ので、懸架ばね１８下端の車体前後方向の振れが減少す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の操舵輪懸架装
置に関し、特に、操舵輪をキングピン軸回りに転舵可能
に支持するナックルの上部及び下部に、車体に枢支した
アッパアーム及びロアアームの各自由端をそれぞれ連結
し、前記ナックルの上下動を懸架ばねで緩衝するように
したものゝ改良に関する。
置に関し、特に、操舵輪をキングピン軸回りに転舵可能
に支持するナックルの上部及び下部に、車体に枢支した
アッパアーム及びロアアームの各自由端をそれぞれ連結
し、前記ナックルの上下動を懸架ばねで緩衝するように
したものゝ改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】かゝる操舵輪懸架装置は、例えば特開平
３−７６０８号公報に開示されているように既に知られ
ている。
３−７６０８号公報に開示されているように既に知られ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】フロントエンジン・フ
ロントドライブ車に顕著なトルクステア現象を軽減する
には、キングピンオフセット、即ち車体正面から見てキ
ングピン軸が路面に交わる点と車輪の接地面の中心との
距離を小さくすることが望ましい。しかしながら、低速
大舵角時におけるステアリング装置の復元トルクはキン
グピンオフセットに比例するため、上述のようにキング
ピンオフセットを小さく設定すると低速大舵角時のステ
アリング装置の復元トルクが不足する問題がある。
ロントドライブ車に顕著なトルクステア現象を軽減する
には、キングピンオフセット、即ち車体正面から見てキ
ングピン軸が路面に交わる点と車輪の接地面の中心との
距離を小さくすることが望ましい。しかしながら、低速
大舵角時におけるステアリング装置の復元トルクはキン
グピンオフセットに比例するため、上述のようにキング
ピンオフセットを小さく設定すると低速大舵角時のステ
アリング装置の復元トルクが不足する問題がある。
【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、キングピンオフセットを小さく設定しても低
速大舵角時におけるステアリング装置の復元トルクを充
分に確保することが可能な操舵輪懸架装置を提供するこ
とを目的とする。
たもので、キングピンオフセットを小さく設定しても低
速大舵角時におけるステアリング装置の復元トルクを充
分に確保することが可能な操舵輪懸架装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、操舵輪をキングピン軸回りに転舵可能に
支持するナックルの上部及び下部に、車体に枢支したア
ッパアーム及びロアアームの各自由端をそれぞれ連結
し、前記ナックルの上下動を懸架ばねで緩衝するように
した操舵輪懸架装置において、キングピン軸よりも車体
の幅方向内側位置でナックルに一端を枢支したプルロッ
ドの他端と、一端を２点で車体に枢支したＡ型アームの
他端とを相互に枢支してなる懸架ばね支持手段を設け、
この懸架ばね支持手段に懸架ばねを支持したことを第１
の特徴とする。
に、本発明は、操舵輪をキングピン軸回りに転舵可能に
支持するナックルの上部及び下部に、車体に枢支したア
ッパアーム及びロアアームの各自由端をそれぞれ連結
し、前記ナックルの上下動を懸架ばねで緩衝するように
した操舵輪懸架装置において、キングピン軸よりも車体
の幅方向内側位置でナックルに一端を枢支したプルロッ
ドの他端と、一端を２点で車体に枢支したＡ型アームの
他端とを相互に枢支してなる懸架ばね支持手段を設け、
この懸架ばね支持手段に懸架ばねを支持したことを第１
の特徴とする。
【０００６】また本発明は、操舵輪をキングピン軸回り
に転舵可能に支持するナックルの上部及び下部に、車体
に枢支したアッパアーム及びロアアームの各自由端をそ
れぞれ連結し、前記ナックルの上下動を懸架ばねで緩衝
するようにした操舵輪懸架装置において、キングピン軸
よりも車体の幅方向内側内側位置でナックルに一端を枢
支したプルロッドの他端と、一端を車体に枢支したＩ型
アームの他端とを相互に枢支し、車体に枢支した規制ア
ームの端部を前記Ｉ型アームに接続してなる懸架ばね支
持手段を設け、この懸架ばね支持手段に懸架ばねを支持
したことを第２の特徴とする。
に転舵可能に支持するナックルの上部及び下部に、車体
に枢支したアッパアーム及びロアアームの各自由端をそ
れぞれ連結し、前記ナックルの上下動を懸架ばねで緩衝
するようにした操舵輪懸架装置において、キングピン軸
よりも車体の幅方向内側内側位置でナックルに一端を枢
支したプルロッドの他端と、一端を車体に枢支したＩ型
アームの他端とを相互に枢支し、車体に枢支した規制ア
ームの端部を前記Ｉ型アームに接続してなる懸架ばね支
持手段を設け、この懸架ばね支持手段に懸架ばねを支持
したことを第２の特徴とする。
【０００７】また本発明は、操舵輪をキングピン軸回り
に転舵可能に支持するナックルの上部及び下部に、車体
に枢支したアッパアーム及びロアアームの各自由端をそ
れぞれ連結し、前記ナックルの上下動を懸架ばねで緩衝
するようにした操舵輪懸架装置において、キングピン軸
よりも車体の幅方向内側位置でナックルに一端を枢支し
たプルロッドの他端に、一端を車体に支持した懸架ばね
の他端を連結したことを第３の特徴とする。
に転舵可能に支持するナックルの上部及び下部に、車体
に枢支したアッパアーム及びロアアームの各自由端をそ
れぞれ連結し、前記ナックルの上下動を懸架ばねで緩衝
するようにした操舵輪懸架装置において、キングピン軸
よりも車体の幅方向内側位置でナックルに一端を枢支し
たプルロッドの他端に、一端を車体に支持した懸架ばね
の他端を連結したことを第３の特徴とする。
【０００８】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【０００９】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は自動車の左前輪の懸架装置を車体後方から
見た図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は前記懸架
装置のスケルトン図、図４は作用の説明図、図５は図４
の５方向矢視図である。尚、右前輪は左前輪と鏡面対称
の同一構造を備えるため、その図示を省略する。
ので、図１は自動車の左前輪の懸架装置を車体後方から
見た図、図２は図１の２−２線矢視図、図３は前記懸架
装置のスケルトン図、図４は作用の説明図、図５は図４
の５方向矢視図である。尚、右前輪は左前輪と鏡面対称
の同一構造を備えるため、その図示を省略する。
【００１０】図１〜図３に示すように、自動車の操舵輪
Ｗ（左前輪）のホイールディスク１は、その中心部がブ
レーキディスク２と共にホイールハブ３に結合されてお
り、ホイールハブ３は図示せぬボールベアリングを介し
てナックル４に回転自在に支持される。
Ｗ（左前輪）のホイールディスク１は、その中心部がブ
レーキディスク２と共にホイールハブ３に結合されてお
り、ホイールハブ３は図示せぬボールベアリングを介し
てナックル４に回転自在に支持される。
【００１１】ナックル４の下部には車体の幅方向内側に
向けて二股に分岐する前後一対の下部分岐腕４L1，４L2
が一体に形成されるとともに、ナックル４の上部には操
舵輪Ｗの内側面から上方に延出して二股に分岐する一対
の上部分岐腕４U1，４U2が一体に形成される。また、ナ
ックル４には車体後方に向けて延びる操舵腕４N が一体
に形成される。
向けて二股に分岐する前後一対の下部分岐腕４L1，４L2
が一体に形成されるとともに、ナックル４の上部には操
舵輪Ｗの内側面から上方に延出して二股に分岐する一対
の上部分岐腕４U1，４U2が一体に形成される。また、ナ
ックル４には車体後方に向けて延びる操舵腕４N が一体
に形成される。
【００１２】ナックル４の前後一対の下部分岐腕４L1，
４U2は、ダブルジョイント型のロアアーム５1 ，５2 を
介して車体フレーム６に連結される。即ち、前側のロア
アーム５1 の外端はボールジョイント７を介して前側の
下部分岐腕４L1に枢支されるとともに、前記ロアアーム
５1 の内端はゴムブッシュジョイント８を介して車体フ
レーム６に枢支される。また後側のロアアーム５2 の外
端はボールジョイント９を介して後側の下部分岐腕４L2
に枢支されるとともに、前記ロアアーム５2 の内端はゴ
ムブッシュジョイント１０を介して車体フレーム６に枢
支される。
４U2は、ダブルジョイント型のロアアーム５1 ，５2 を
介して車体フレーム６に連結される。即ち、前側のロア
アーム５1 の外端はボールジョイント７を介して前側の
下部分岐腕４L1に枢支されるとともに、前記ロアアーム
５1 の内端はゴムブッシュジョイント８を介して車体フ
レーム６に枢支される。また後側のロアアーム５2 の外
端はボールジョイント９を介して後側の下部分岐腕４L2
に枢支されるとともに、前記ロアアーム５2 の内端はゴ
ムブッシュジョイント１０を介して車体フレーム６に枢
支される。
【００１３】ナックル４の前後一対の上部分岐腕４U1，
４U2は、ダブルジョイント型のアッパアーム１１1 ，１
１2 を介して車体フレーム６に連結される。即ち、前側
のアッパアーム１１1 の外端はボールジョイント１２を
介して前側の上部分岐腕４U1に枢支されるとともに、前
記アッパアーム１１1 の内端はゴムブッシュジョイント
１３を介して車体フレーム６に枢支される。また後側の
アッパアーム１１2 の外端はボールジョイント１４を介
して後側の上部分岐腕４U2に枢支されるとともに、前記
アッパアーム１１2 の内端はゴムブッシュジョイント１
５を介して車体フレーム６に枢支される。
４U2は、ダブルジョイント型のアッパアーム１１1 ，１
１2 を介して車体フレーム６に連結される。即ち、前側
のアッパアーム１１1 の外端はボールジョイント１２を
介して前側の上部分岐腕４U1に枢支されるとともに、前
記アッパアーム１１1 の内端はゴムブッシュジョイント
１３を介して車体フレーム６に枢支される。また後側の
アッパアーム１１2 の外端はボールジョイント１４を介
して後側の上部分岐腕４U2に枢支されるとともに、前記
アッパアーム１１2 の内端はゴムブッシュジョイント１
５を介して車体フレーム６に枢支される。
【００１４】而して、ナックル４は前後一対のロアアー
ム５1 ，５2 及び前後一対のアッパアーム１１1 ，１１
2 を介して車体フレーム６に上下動自在に支持される。
このとき、前後一対のロアアーム５1 ，５2 を車体の幅
方向外側に延長した交点と、前後一対のアッパアーム１
１1 ，１１2 を車体の幅方向外側に延長した交点とを結
ぶ直線は、操舵輪Ｗの仮想キングピン軸Ｋを構成する。
このキングピン軸Ｋは操舵輪Ｗの回転面内に位置してお
り、従って操舵輪Ｗのキングピンオフセットとキングピ
ン傾角は何れもゼロとなるように設定される（図１参
照）。
ム５1 ，５2 及び前後一対のアッパアーム１１1 ，１１
2 を介して車体フレーム６に上下動自在に支持される。
このとき、前後一対のロアアーム５1 ，５2 を車体の幅
方向外側に延長した交点と、前後一対のアッパアーム１
１1 ，１１2 を車体の幅方向外側に延長した交点とを結
ぶ直線は、操舵輪Ｗの仮想キングピン軸Ｋを構成する。
このキングピン軸Ｋは操舵輪Ｗの回転面内に位置してお
り、従って操舵輪Ｗのキングピンオフセットとキングピ
ン傾角は何れもゼロとなるように設定される（図１参
照）。
【００１５】ナックル４の操舵腕４N の先端はボールジ
ョイント１６を介してタイロッド１７に連結されてお
り、これによりナックル４は前記キングピン軸Ｋ回りに
左右に回転して操舵輪Ｗを転舵する。
ョイント１６を介してタイロッド１７に連結されてお
り、これによりナックル４は前記キングピン軸Ｋ回りに
左右に回転して操舵輪Ｗを転舵する。
【００１６】ショックアブソーバと一体化されて操舵輪
Ｗを懸架するコイルばねよりなる懸架ばね１８の上端
は、車体フレーム６にゴムブッシュジョイント１９を介
して支持され、懸架ばね１８の下端はプルロッド２０と
Ａ型アーム２１とからなる懸架ばね支持手段２２によっ
て支持される。即ち、プルロッド２０の上端はナックル
４の前後一対の上部分岐腕４U1，４U2の分岐部に設けた
ボールジョイント２３に枢支され、その下端はＡ型アー
ム２１の外端にゴムブッシュジョイント２４を介して枢
支される。Ａ型アーム２１の二股に分岐した内端は、そ
れぞれゴムブッシュジョイント２５，２６を介して車体
フレーム６に枢支される。そして、懸架ばね１８の下端
は前記プルロッド２０の下部にゴムブッシュジョイント
２７を介して枢支される。図１から明らかなように、ナ
ックル４とプルロッド２０とを連結するボールジョイン
ト２３は、キングピン軸Ｋよりも車体の幅方向内側に距
離Ｌだけ偏倚した位置に設けられる。
Ｗを懸架するコイルばねよりなる懸架ばね１８の上端
は、車体フレーム６にゴムブッシュジョイント１９を介
して支持され、懸架ばね１８の下端はプルロッド２０と
Ａ型アーム２１とからなる懸架ばね支持手段２２によっ
て支持される。即ち、プルロッド２０の上端はナックル
４の前後一対の上部分岐腕４U1，４U2の分岐部に設けた
ボールジョイント２３に枢支され、その下端はＡ型アー
ム２１の外端にゴムブッシュジョイント２４を介して枢
支される。Ａ型アーム２１の二股に分岐した内端は、そ
れぞれゴムブッシュジョイント２５，２６を介して車体
フレーム６に枢支される。そして、懸架ばね１８の下端
は前記プルロッド２０の下部にゴムブッシュジョイント
２７を介して枢支される。図１から明らかなように、ナ
ックル４とプルロッド２０とを連結するボールジョイン
ト２３は、キングピン軸Ｋよりも車体の幅方向内側に距
離Ｌだけ偏倚した位置に設けられる。
【００１７】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００１８】図１から明らかなように、前後一対のロア
アーム５1 ，５2 を車体の幅方向外側に延長した交点
と、前後一対のアッパアーム１１1 ，１１2 を車体の幅
方向外側に延長した交点とを結ぶキングピン軸Ｋが操舵
輪Ｗの中心を通る鉛直面内にあり、そのためにキングピ
ンオフセットとキングピン傾角は何れもゼロになる。一
般にキングピンオフセットとキングピン傾角を何れもゼ
ロに設定すると、タイロッド１７を押し引きして操舵輪
Ｗを左右に転舵した場合にステアリング装置の復元トル
クが不足する傾向があり、この傾向は特に低速大舵角時
において顕著になる。しかしながら、本発明の操舵装置
によれば、前記ステアリング装置の復元トルクを以下の
ようにして発生させることができる。
アーム５1 ，５2 を車体の幅方向外側に延長した交点
と、前後一対のアッパアーム１１1 ，１１2 を車体の幅
方向外側に延長した交点とを結ぶキングピン軸Ｋが操舵
輪Ｗの中心を通る鉛直面内にあり、そのためにキングピ
ンオフセットとキングピン傾角は何れもゼロになる。一
般にキングピンオフセットとキングピン傾角を何れもゼ
ロに設定すると、タイロッド１７を押し引きして操舵輪
Ｗを左右に転舵した場合にステアリング装置の復元トル
クが不足する傾向があり、この傾向は特に低速大舵角時
において顕著になる。しかしながら、本発明の操舵装置
によれば、前記ステアリング装置の復元トルクを以下の
ようにして発生させることができる。
【００１９】即ち、図４及び図５において、車両を回頭
させるべく操舵輪Ｗを左方向又は右方向に転舵すると、
ナックル４がキングピン軸Ｋ回りに反時計方向又は時計
方向に回転するため、そのキングピン軸Ｋから車体の幅
方向内側に偏倚した位置にあるボールジョイント２３は
ＰからＰ′に移動する。その結果、プルロッド２０とＡ
型アーム２１とを接続するボールジョイント２４はＱか
らＱ′に、プルロッド２０と懸架ばね１８とを接続する
ゴムブッシュジョイント２７はＲからＲ′に移動し、プ
ルロッド２０、Ａ型アーム２１及び懸架ばね１８は実線
の状態から鎖線の状態となる。図４から明らかなよう
に、懸架ばね１８の下端のゴムブッシュジョイント２７
はＲからＲ′に向けて上方に移動しており、左方向又は
右方向への転舵により懸架ばね１８が圧縮されることに
なる。このように懸架ばね１８が圧縮されると、その復
元力によって操舵輪Ｗは転舵前の中立位置に向けて付勢
されるため、ステアリング装置に復元トルクを発生させ
ることができる。
させるべく操舵輪Ｗを左方向又は右方向に転舵すると、
ナックル４がキングピン軸Ｋ回りに反時計方向又は時計
方向に回転するため、そのキングピン軸Ｋから車体の幅
方向内側に偏倚した位置にあるボールジョイント２３は
ＰからＰ′に移動する。その結果、プルロッド２０とＡ
型アーム２１とを接続するボールジョイント２４はＱか
らＱ′に、プルロッド２０と懸架ばね１８とを接続する
ゴムブッシュジョイント２７はＲからＲ′に移動し、プ
ルロッド２０、Ａ型アーム２１及び懸架ばね１８は実線
の状態から鎖線の状態となる。図４から明らかなよう
に、懸架ばね１８の下端のゴムブッシュジョイント２７
はＲからＲ′に向けて上方に移動しており、左方向又は
右方向への転舵により懸架ばね１８が圧縮されることに
なる。このように懸架ばね１８が圧縮されると、その復
元力によって操舵輪Ｗは転舵前の中立位置に向けて付勢
されるため、ステアリング装置に復元トルクを発生させ
ることができる。
【００２０】Ａ型アーム２１は２個のゴムブッシュジョ
イント２５，２６で車体６に枢支されているので、プル
ロッド２０の下端が連結されるゴムブッシュジョイント
２４は上下方向にのみ移動可能であり、車体前後方向へ
の移動を規制される。その結果、プルロッド２０は車体
前後方向に大きく振れることなく上下動し、操舵輪Ｗの
転舵によるナックル４の回動を効果的にプルロッド２０
の上下動に変換して懸架ばね１８を圧縮し、ステアリン
グ装置に充分な復元トルクを発生させることができる。
イント２５，２６で車体６に枢支されているので、プル
ロッド２０の下端が連結されるゴムブッシュジョイント
２４は上下方向にのみ移動可能であり、車体前後方向へ
の移動を規制される。その結果、プルロッド２０は車体
前後方向に大きく振れることなく上下動し、操舵輪Ｗの
転舵によるナックル４の回動を効果的にプルロッド２０
の上下動に変換して懸架ばね１８を圧縮し、ステアリン
グ装置に充分な復元トルクを発生させることができる。
【００２１】図６は本発明の第２実施例を示すもので、
前記図３に対応するものである。
前記図３に対応するものである。
【００２２】この第２実施例は、第１実施例の前後一対
のロアアーム５1 ，５2 及び前後一対のアッパアーム１
１1 ，１１2 に代えて、何れもＡ型のロアアーム５及び
アッパアーム１１を備え、それらの外端がそれぞれキン
グピン軸Ｋ上においてボールジョイント２８，２９でナ
ックル４に枢支される。この第２実施例においてはキン
グピンオフセットをゼロにすることはできないが、極力
小さく設定することにより前記第１実施例と略同一の作
用効果を得ることができる。
のロアアーム５1 ，５2 及び前後一対のアッパアーム１
１1 ，１１2 に代えて、何れもＡ型のロアアーム５及び
アッパアーム１１を備え、それらの外端がそれぞれキン
グピン軸Ｋ上においてボールジョイント２８，２９でナ
ックル４に枢支される。この第２実施例においてはキン
グピンオフセットをゼロにすることはできないが、極力
小さく設定することにより前記第１実施例と略同一の作
用効果を得ることができる。
【００２３】図７は本発明の第３実施例を示すもので、
前記図３に対応するものである。
前記図３に対応するものである。
【００２４】この第３実施例は、ダブルジョイント型の
ロアアーム５1 ，５2 とＡ型のアッパアーム１１とを備
えるとともに、懸架ばね支持手段２２が前記Ａ型アーム
２１に代えてゴムブッシュジョイント２４，２５で両端
をプルロッド２０及び車体６にそれぞれ枢支されたＩ型
アーム３０を備える。そして、前記Ｉ型アーム３０の中
間部がボールジョイント３１を介して規制アームとして
のスタビライザ３２の端部に連結される。この第３実施
例によれば、Ｉ型アーム３０がスタビライザ３２で補強
されて車体前後方向の剛性が高まるため、第１及び第２
実施例のＡ型アーム２１と同様に、懸架ばね１８下端の
車体前後方向の振れを防止してステアリング装置に充分
な復元トルクを発生させることができる。
ロアアーム５1 ，５2 とＡ型のアッパアーム１１とを備
えるとともに、懸架ばね支持手段２２が前記Ａ型アーム
２１に代えてゴムブッシュジョイント２４，２５で両端
をプルロッド２０及び車体６にそれぞれ枢支されたＩ型
アーム３０を備える。そして、前記Ｉ型アーム３０の中
間部がボールジョイント３１を介して規制アームとして
のスタビライザ３２の端部に連結される。この第３実施
例によれば、Ｉ型アーム３０がスタビライザ３２で補強
されて車体前後方向の剛性が高まるため、第１及び第２
実施例のＡ型アーム２１と同様に、懸架ばね１８下端の
車体前後方向の振れを防止してステアリング装置に充分
な復元トルクを発生させることができる。
【００２５】図８は本発明の第４実施例を示すもので、
前記図３に対応するものである。
前記図３に対応するものである。
【００２６】この第４実施例は、懸架ばね１８の下端を
プルロッド２０ではなくＡ型アーム２１にゴムブッシュ
ジョイント２７を介して支持した点に特徴を有してい
る。この第４実施例によれば、懸架ばね１８の下端が車
体前後方向に振れることが無く上下動するため、懸架ば
ね１８を一層効果的に圧縮してステアリング装置に充分
な復元トルクを発生させることができる。
プルロッド２０ではなくＡ型アーム２１にゴムブッシュ
ジョイント２７を介して支持した点に特徴を有してい
る。この第４実施例によれば、懸架ばね１８の下端が車
体前後方向に振れることが無く上下動するため、懸架ば
ね１８を一層効果的に圧縮してステアリング装置に充分
な復元トルクを発生させることができる。
【００２７】図９は本発明の第５実施例を示すもので、
前記図３に対応するものである。
前記図３に対応するものである。
【００２８】この第５実施例は、Ａ型アーム２１を車体
６に枢支する代わりに後側のロアアーム５2 にゴムブッ
シュジョイント２５，２６を介して枢支した点に特徴を
有している。この実施例によれば、車体６に設けられる
ジョイントの数を減らして構造の簡略化を図り、かつホ
イールハウスの内の空間を有効利用して設計自由度の増
加を図ることができる。
６に枢支する代わりに後側のロアアーム５2 にゴムブッ
シュジョイント２５，２６を介して枢支した点に特徴を
有している。この実施例によれば、車体６に設けられる
ジョイントの数を減らして構造の簡略化を図り、かつホ
イールハウスの内の空間を有効利用して設計自由度の増
加を図ることができる。
【００２９】図１０は本発明の第６実施例を示すもの
で、前記図３に対応するものである。
で、前記図３に対応するものである。
【００３０】この第６実施例は、プルロッド２０の中間
部と車体６とが懸架ばねを持たない単なるショックアブ
ソーバ３３によって連結されており、Ａ型アーム２１の
一方の基端と車体６とが、車体前後方向に配設されたト
ーションバーよりなる懸架ばね１８によって連結され
る。この実施例によれば、転舵によるＡ型アーム２１の
上下揺動に伴ってトーションバーよりなる懸架ばね１８
に捩じりを与え、その弾発力でステアリング装置に復元
トルクを発生させることができる。そしてショックアブ
ソーバ３３と懸架ばね１８とを分離させたことにより、
レイアウトの自由度を増加させることができる。
部と車体６とが懸架ばねを持たない単なるショックアブ
ソーバ３３によって連結されており、Ａ型アーム２１の
一方の基端と車体６とが、車体前後方向に配設されたト
ーションバーよりなる懸架ばね１８によって連結され
る。この実施例によれば、転舵によるＡ型アーム２１の
上下揺動に伴ってトーションバーよりなる懸架ばね１８
に捩じりを与え、その弾発力でステアリング装置に復元
トルクを発生させることができる。そしてショックアブ
ソーバ３３と懸架ばね１８とを分離させたことにより、
レイアウトの自由度を増加させることができる。
【００３１】図１１は本発明の第７実施例を示すもの
で、前記図３に対応するものである。
で、前記図３に対応するものである。
【００３２】この第７実施例は、プルロッド２０の中間
部と車体６とがショックアブソーバ３３で連結されると
ともに、プルロッド２０の下端と車体６とが、前記Ａ型
アーム２１に代えて板ばねよりなる懸架ばね１８で連結
される。この実施例によれば、転舵によるプルロッド２
０の上下動で懸架ばね１８を上下に撓ませ、その弾発力
でステアリング装置に復元トルクを発生させることがで
きる。そして懸架ばね１８に前記Ａ型アーム２１の機能
を持たせたことにより部品点数及びスペースを削減する
ことができるばかりか、プルロッド２０の上下動がその
まま懸架ばね１８に伝達されるので大きな復元トルクを
得ることができる。
部と車体６とがショックアブソーバ３３で連結されると
ともに、プルロッド２０の下端と車体６とが、前記Ａ型
アーム２１に代えて板ばねよりなる懸架ばね１８で連結
される。この実施例によれば、転舵によるプルロッド２
０の上下動で懸架ばね１８を上下に撓ませ、その弾発力
でステアリング装置に復元トルクを発生させることがで
きる。そして懸架ばね１８に前記Ａ型アーム２１の機能
を持たせたことにより部品点数及びスペースを削減する
ことができるばかりか、プルロッド２０の上下動がその
まま懸架ばね１８に伝達されるので大きな復元トルクを
得ることができる。
【００３３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３４】例えば、本発明は駆動輪であるか従動輪で
あるかに関わらず、操舵輪の懸架装置であれば適用する
ことが可能である。また、本発明はロアアームをＡ型と
し、アッパアームをダブルジョイント型とした懸架装置
に対しても適用することが可能である。また、懸架ばね
１８の下端を支持するゴムブッシュジョイント２７に代
えて、ボールジョイントを用いることができる。また、
規制アームとしてスタビライザ３２に代えてラジアスロ
ッドを用いることも可能である。また、懸架ばね１８と
して、コイルばね、トーションバー、板ばね以外の任意
のばねを使用することができる。
あるかに関わらず、操舵輪の懸架装置であれば適用する
ことが可能である。また、本発明はロアアームをＡ型と
し、アッパアームをダブルジョイント型とした懸架装置
に対しても適用することが可能である。また、懸架ばね
１８の下端を支持するゴムブッシュジョイント２７に代
えて、ボールジョイントを用いることができる。また、
規制アームとしてスタビライザ３２に代えてラジアスロ
ッドを用いることも可能である。また、懸架ばね１８と
して、コイルばね、トーションバー、板ばね以外の任意
のばねを使用することができる。
【００３５】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、キングピン軸よりも車体の幅方向内側位置でナック
ルに一端を枢支したプルロッドの他端と、一端を２点で
車体に枢支したＡ型アームの他端とを相互に枢支してな
る懸架ばね支持手段に懸架ばねを支持したので、操舵輪
を転舵すべくナックルを回転させると前記懸架ばね支持
手段を介して懸架ばねが変形し、その変形した懸架ばね
の復元力によってステアリング装置に復元トルクを与え
ることができる。これにより、操舵輪のキングピンオフ
セット及びキングピン傾角を小さく設定しても、ステア
リング装置に適切な復元トルクを発生させることが可能
となる。またＡ型アームを２点で車体に枢支したことに
より懸架ばね支持手段の車体前後方向の剛性が高められ
ので、懸架ばね支持手段は車体前後方向に大きく振れる
ことなく上下動して懸架ばねを充分に変形させることが
可能となる。
ば、キングピン軸よりも車体の幅方向内側位置でナック
ルに一端を枢支したプルロッドの他端と、一端を２点で
車体に枢支したＡ型アームの他端とを相互に枢支してな
る懸架ばね支持手段に懸架ばねを支持したので、操舵輪
を転舵すべくナックルを回転させると前記懸架ばね支持
手段を介して懸架ばねが変形し、その変形した懸架ばね
の復元力によってステアリング装置に復元トルクを与え
ることができる。これにより、操舵輪のキングピンオフ
セット及びキングピン傾角を小さく設定しても、ステア
リング装置に適切な復元トルクを発生させることが可能
となる。またＡ型アームを２点で車体に枢支したことに
より懸架ばね支持手段の車体前後方向の剛性が高められ
ので、懸架ばね支持手段は車体前後方向に大きく振れる
ことなく上下動して懸架ばねを充分に変形させることが
可能となる。
【００３６】また本発明の第２の特徴によれば、キング
ピン軸よりも車体の幅方向内側位置でナックルに一端を
枢支したプルロッドの他端と、一端を車体に枢支したＩ
型アームの他端とを相互に枢支し、車体に枢支した規制
アームの端部を前記Ｉ型アームに接続してなる懸架ばね
支持手段に懸架ばねを支持したので、操舵輪を転舵すべ
くナックルを回転させると前記懸架ばね支持手段を介し
て懸架ばねが変形し、その変形した懸架ばねの復元力に
よってステアリング装置に復元トルクを与えることがで
きる。これにより、操舵輪のキングピンオフセット及び
キングピン傾角を小さく設定しても、ステアリング装置
に適切な復元トルクを発生させることが可能となる。ま
たＩ型アームを規制アームで補強したことにより懸架ば
ね支持手段の車体前後方向の剛性が高められので、懸架
ばね支持手段は車体前後方向に大きく振れることなく上
下動して懸架ばねを充分に変形させることが可能とな
る。
ピン軸よりも車体の幅方向内側位置でナックルに一端を
枢支したプルロッドの他端と、一端を車体に枢支したＩ
型アームの他端とを相互に枢支し、車体に枢支した規制
アームの端部を前記Ｉ型アームに接続してなる懸架ばね
支持手段に懸架ばねを支持したので、操舵輪を転舵すべ
くナックルを回転させると前記懸架ばね支持手段を介し
て懸架ばねが変形し、その変形した懸架ばねの復元力に
よってステアリング装置に復元トルクを与えることがで
きる。これにより、操舵輪のキングピンオフセット及び
キングピン傾角を小さく設定しても、ステアリング装置
に適切な復元トルクを発生させることが可能となる。ま
たＩ型アームを規制アームで補強したことにより懸架ば
ね支持手段の車体前後方向の剛性が高められので、懸架
ばね支持手段は車体前後方向に大きく振れることなく上
下動して懸架ばねを充分に変形させることが可能とな
る。
【００３７】また本発明の第３の特徴によれば、キング
ピン軸よりも車体の幅方向内側位置でナックルに一端を
枢支したプルロッドの他端に、一端を車体に支持した懸
架ばねの他端を連結したので、操舵輪を転舵すべくナッ
クルを回転させるとプルロッドを介して懸架ばねが変形
し、その変形した懸架ばねの復元力によってステアリン
グ装置に復元トルクを与えることができる。これによ
り、操舵輪のキングピンオフセット及びキングピン傾角
を小さく設定しても、ステアリング装置に適切な復元ト
ルクを発生させることが可能となる。またプルロッドの
上下動がそのまま懸架ばねに伝達されるので、懸架ばね
を充分に変形させることが可能となる。
ピン軸よりも車体の幅方向内側位置でナックルに一端を
枢支したプルロッドの他端に、一端を車体に支持した懸
架ばねの他端を連結したので、操舵輪を転舵すべくナッ
クルを回転させるとプルロッドを介して懸架ばねが変形
し、その変形した懸架ばねの復元力によってステアリン
グ装置に復元トルクを与えることができる。これによ
り、操舵輪のキングピンオフセット及びキングピン傾角
を小さく設定しても、ステアリング装置に適切な復元ト
ルクを発生させることが可能となる。またプルロッドの
上下動がそのまま懸架ばねに伝達されるので、懸架ばね
を充分に変形させることが可能となる。
【図１】第１実施例による左前輪の懸架装置を後方から
見た図
見た図
【図２】図１の２−２線矢視図
【図３】前記懸架装置のスケルトン図
【図４】作用の説明図
【図５】図４の５方向矢視図
【図６】第２実施例に係る懸架装置のスケルトン図
【図７】第３実施例に係る懸架装置のスケルトン図
【図８】第４実施例に係る懸架装置のスケルトン図
【図９】第５実施例に係る懸架装置のスケルトン図
【図１０】第６実施例に係る懸架装置のスケルトン図
【図１１】第７実施例に係る懸架装置のスケルトン図
４ ナックル ５1 ，５2 ロアアーム ６ 車体 １１1 ，１１2 アッパアーム １８ 懸架ばね ２０ プルロッド ２１ Ａ型アーム ２２ 懸架ばね支持手段 ３０ Ｉ型アーム ３２ スタビライザ（規制アーム） Ｋ キングピン軸 Ｗ 操舵輪
Claims (3)
- 【請求項１】 操舵輪（Ｗ）をキングピン軸（Ｋ）回り
に転舵可能に支持するナックル（４）の上部及び下部
に、車体（６）に枢支したアッパアーム（１１ 1 ，１１
2 ）及びロアアーム（５1 ，５2 ）の各自由端をそれぞ
れ連結し、前記ナックル（４）の上下動を懸架ばね（１
８）で緩衝するようにした操舵輪懸架装置において、 キングピン軸（Ｋ）よりも車体の幅方向内側位置でナッ
クル（４）に一端を枢支したプルロッド（２０）の他端
と、一端を２点で車体に枢支したＡ型アーム（２１）の
他端とを相互に枢支してなる懸架ばね支持手段（２２）
を設け、この懸架ばね支持手段（２２）に懸架ばね（１
８）を支持したことを特徴とする、操舵輪懸架装置。 - 【請求項２】 操舵輪（Ｗ）をキングピン軸（Ｋ）回り
に転舵可能に支持するナックル（４）の上部及び下部
に、車体（６）に枢支したアッパアーム（１１ 1 ，１１
2 ）及びロアアーム（５1 ，５2 ）の各自由端をそれぞ
れ連結し、前記ナックル（４）の上下動を懸架ばね（１
８）で緩衝するようにした操舵輪懸架装置において、 キングピン軸（Ｋ）よりも車体の幅方向内側位置でナッ
クル（４）に一端を枢支したプルロッド（２０）の他端
と、一端を車体に枢支したＩ型アーム（３０）の他端と
を相互に枢支し、車体（６）に枢支した規制アーム（３
２）の端部を前記Ｉ型アーム（３０）に接続してなる懸
架ばね支持手段（２２）を設け、この懸架ばね支持手段
（２２）に懸架ばね（１８）を支持したことを特徴とす
る、操舵輪懸架装置。 - 【請求項３】 操舵輪（Ｗ）をキングピン軸（Ｋ）回り
に転舵可能に支持するナックル（４）の上部及び下部
に、車体（６）に枢支したアッパアーム（１１ 1 ，１１
2 ）及びロアアーム（５1 ，５2 ）の各自由端をそれぞ
れ連結し、前記ナックル（４）の上下動を懸架ばね（１
８）で緩衝するようにした操舵輪懸架装置において、 キングピン軸（Ｋ）よりも車体の幅方向内側位置でナッ
クル（４）に一端を枢支したプルロッド（２０）の他端
に、一端を車体（６）に支持した懸架ばね（１８）の他
端を連結したことを特徴とする、操舵輪懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21391592A JPH0655918A (ja) | 1992-08-11 | 1992-08-11 | 操舵輪懸架装置 |
| US08/053,109 US5496055A (en) | 1992-04-28 | 1993-04-26 | Suspension system for steered wheel |
| DE4313978A DE4313978C2 (de) | 1992-04-28 | 1993-04-28 | Vorrichtung zur Aufhängung eines lenkbaren Rads an einem Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21391592A JPH0655918A (ja) | 1992-08-11 | 1992-08-11 | 操舵輪懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0655918A true JPH0655918A (ja) | 1994-03-01 |
Family
ID=16647148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21391592A Pending JPH0655918A (ja) | 1992-04-28 | 1992-08-11 | 操舵輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0655918A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7607671B2 (en) | 2004-11-23 | 2009-10-27 | Axletech International IP Holdings LLC | Light weight suspension system |
| US7665742B2 (en) | 2006-05-12 | 2010-02-23 | Haerr Timothy A | Vehicle hydraulic system |
| JP2010126014A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | フロント・サスペンション装置 |
| US20110109057A1 (en) * | 2009-11-10 | 2011-05-12 | Gilberto Mesa | Suspension arm assembly and method of retrofitting |
| US20110133421A1 (en) * | 2009-12-04 | 2011-06-09 | Hyundai Motor Company | Suspension arm |
| JP6278096B1 (ja) * | 2016-11-21 | 2018-02-14 | マツダ株式会社 | 車両用懸架装置 |
-
1992
- 1992-08-11 JP JP21391592A patent/JPH0655918A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7607671B2 (en) | 2004-11-23 | 2009-10-27 | Axletech International IP Holdings LLC | Light weight suspension system |
| US7665742B2 (en) | 2006-05-12 | 2010-02-23 | Haerr Timothy A | Vehicle hydraulic system |
| JP2010126014A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | フロント・サスペンション装置 |
| US20110109057A1 (en) * | 2009-11-10 | 2011-05-12 | Gilberto Mesa | Suspension arm assembly and method of retrofitting |
| US8267414B2 (en) * | 2009-11-10 | 2012-09-18 | Vertex Export And Import, Corp. | Suspension arm assembly and method of retrofitting |
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| JP6278096B1 (ja) * | 2016-11-21 | 2018-02-14 | マツダ株式会社 | 車両用懸架装置 |
| WO2018092587A1 (ja) * | 2016-11-21 | 2018-05-24 | マツダ株式会社 | 車両用懸架装置 |
| CN110023117A (zh) * | 2016-11-21 | 2019-07-16 | 马自达汽车株式会社 | 车辆用悬架装置 |
| US11192422B2 (en) | 2016-11-21 | 2021-12-07 | Mazda Motor Corporation | Suspension device for vehicles |
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