JPS63269704A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS63269704A JPS63269704A JP10364987A JP10364987A JPS63269704A JP S63269704 A JPS63269704 A JP S63269704A JP 10364987 A JP10364987 A JP 10364987A JP 10364987 A JP10364987 A JP 10364987A JP S63269704 A JPS63269704 A JP S63269704A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- body side
- arm
- vehicle body
- outer cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 13
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 16
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野）
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特にダブ
ルウィツシュボーン式のらのにおけるアンヂダイブ効宋
を１！７る上での改良に関する。
ルウィツシュボーン式のらのにおけるアンヂダイブ効宋
を１！７る上での改良に関する。
（従来の技術）
従来より、車両のダブルウィツシュボーン式サスペンシ
ョン装置として、例えば特開昭６０−１３５３１４号公
報に開示されるように、車輪を回転自在に支持する車輪
支持部材と、該車輪支持部材の上部および下部を各々車
体に上下揺動可能に連結するアッパアームおよびロアア
ームとを備えたものは知られている。
ョン装置として、例えば特開昭６０−１３５３１４号公
報に開示されるように、車輪を回転自在に支持する車輪
支持部材と、該車輪支持部材の上部および下部を各々車
体に上下揺動可能に連結するアッパアームおよびロアア
ームとを備えたものは知られている。
そして、このようなサスペンション装置、特に前輪用の
フロントサスペンション装置においては、車両の＆１１
勅時に慣性力により車体が部下がりとなるノーズダイブ
を抑えるために、通常、第５図に示すように重体側方か
ら見て、アッパアームａの車体側揺動軸Ｓ１を後方下向
きに、ロアアームｂの車体側揺動軸Ｓ２を後方上向きに
それぞれ傾斜させ、これらの揺動軸Ｓ＋ 、８２が車輪
（前輪）Ｃ後方で交差するように設定して、制動時に車
輪Ｃの接地点Ｐ１に後向きの制動力Ｆが作用した際、車
輪Ｃが上記揺動軸Ｓ＋ 、３２同士の交点Ｐ２を瞬間の
回転中心として車体に対しリバウンド方向くつまり慣性
力による車輪のバンプ挙動を抑える方向）に回動するよ
うになされている。
フロントサスペンション装置においては、車両の＆１１
勅時に慣性力により車体が部下がりとなるノーズダイブ
を抑えるために、通常、第５図に示すように重体側方か
ら見て、アッパアームａの車体側揺動軸Ｓ１を後方下向
きに、ロアアームｂの車体側揺動軸Ｓ２を後方上向きに
それぞれ傾斜させ、これらの揺動軸Ｓ＋ 、８２が車輪
（前輪）Ｃ後方で交差するように設定して、制動時に車
輪Ｃの接地点Ｐ１に後向きの制動力Ｆが作用した際、車
輪Ｃが上記揺動軸Ｓ＋ 、３２同士の交点Ｐ２を瞬間の
回転中心として車体に対しリバウンド方向くつまり慣性
力による車輪のバンプ挙動を抑える方向）に回動するよ
うになされている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上述の如く制動時のノーズダイブを抑える効
果つまりアンチダイブ効果は、車輪の瞬間回転中心（揺
動軸Ｓ＋ 、８２同士の交点）Ｐ２の路面高さＨと車輪
接地点Ｐ１からの前後方向長さしとの比Ｈ／Ｌで定まり
、このＨ／Ｌが大きい程大きなアンチダイア効果が得ら
れる。しかし、Ｈ／Ｌを大きくした場合には、路面の不
整により車輪に作用する前後方向のｉ撃が上下方向の分
力を大きく生じることになるため、乗心地が悪くなると
いう問題がある。このため、＋１／Ｌはあまり大きく設
定することばできず、十分なアンチダイブ効果が得られ
ていないのが現状である。
果つまりアンチダイブ効果は、車輪の瞬間回転中心（揺
動軸Ｓ＋ 、８２同士の交点）Ｐ２の路面高さＨと車輪
接地点Ｐ１からの前後方向長さしとの比Ｈ／Ｌで定まり
、このＨ／Ｌが大きい程大きなアンチダイア効果が得ら
れる。しかし、Ｈ／Ｌを大きくした場合には、路面の不
整により車輪に作用する前後方向のｉ撃が上下方向の分
力を大きく生じることになるため、乗心地が悪くなると
いう問題がある。このため、＋１／Ｌはあまり大きく設
定することばできず、十分なアンチダイブ効果が得られ
ていないのが現状である。
本発明はかかる点に迄みてなされたものであり、その目
的とするところは、簡単な構成でもって上記）−１／Ｌ
の値が制動時にのみ大きくなるようになし、乗心地を損
うことなくアンチダイブ効果を十分に確保し得るように
するものである。
的とするところは、簡単な構成でもって上記）−１／Ｌ
の値が制動時にのみ大きくなるようになし、乗心地を損
うことなくアンチダイブ効果を十分に確保し得るように
するものである。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車輪を
支持する車輪支持部材がアッパアームとロアアームとに
より車体に上下揺動可能に連結された車両のサスペンシ
ョン装置において、上記アッパアームおよびロアアーム
の少なくとも一方の車体側支持部に、制動時に中輪の瞬
間回転中心の路面高さＨと車輪接地点からの前後方向長
さＬとの比Ｈ／Ｌが増大するよう該アームの車体側揺動
軸を傾斜付勢するリンク部材を連結する構成としたもの
である。
支持する車輪支持部材がアッパアームとロアアームとに
より車体に上下揺動可能に連結された車両のサスペンシ
ョン装置において、上記アッパアームおよびロアアーム
の少なくとも一方の車体側支持部に、制動時に中輪の瞬
間回転中心の路面高さＨと車輪接地点からの前後方向長
さＬとの比Ｈ／Ｌが増大するよう該アームの車体側揺動
軸を傾斜付勢するリンク部材を連結する構成としたもの
である。
（作用）
上記の構成により、本発明では、アンチダイブ効果を必
要とする制動時には、アッパアームＪ３よびロアアーム
の車体側支持部に連結されたリンク部材の付勢によって
該アームの車体側揺動軸が傾斜され、上記両アームの揺
動軸同士の交点としての車輪の瞬間回転中心の高さＨと
車輪接地点からの前後方向長さしとの比Ｈ／Ｌが増大す
るので、大きなアンチダイブ効果が得られることになる
。
要とする制動時には、アッパアームＪ３よびロアアーム
の車体側支持部に連結されたリンク部材の付勢によって
該アームの車体側揺動軸が傾斜され、上記両アームの揺
動軸同士の交点としての車輪の瞬間回転中心の高さＨと
車輪接地点からの前後方向長さしとの比Ｈ／Ｌが増大す
るので、大きなアンチダイブ効果が得られることになる
。
一方、制動時以外の運転時には、上記Ｈ／Ｌは特に大き
く設定されているものではないので、乗心地を良好にす
ることができる。
く設定されているものではないので、乗心地を良好にす
ることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る車両のダブルウィツシ
ュボーン式フロントサスペンション装置を示し、１は車
輪（前輪）を回転自在に支持する車輪支持部材、２およ
び３は該車輪支持部材１を車体に上下揺動可能に連結す
るための車幅方向に延びるアッパアームおよびロアアー
ムであって、該アッパアーム２の外端は中輪支持部材１
の上端に、ロアアーム３の外端は中輪支持部材１の下端
にそれぞれボールジヨイント４．５を介して連結されて
いる。
ュボーン式フロントサスペンション装置を示し、１は車
輪（前輪）を回転自在に支持する車輪支持部材、２およ
び３は該車輪支持部材１を車体に上下揺動可能に連結す
るための車幅方向に延びるアッパアームおよびロアアー
ムであって、該アッパアーム２の外端は中輪支持部材１
の上端に、ロアアーム３の外端は中輪支持部材１の下端
にそれぞれボールジヨイント４．５を介して連結されて
いる。
上記アッパアーム２の二叉状に分岐した内端部の各分岐
端にはそれぞれ弾性ブツシュ６．７が設けられ、該弾性
ブツシュ６．７は、その内Ｉｌ！ｌ１１４（第２図参照
）内に挿通した軸部材８を介して車体に取付けられてお
り、よってアッパアーム２は、重体に対し軸部材８の軸
心回りに揺動可能に支持されている。また、上記ロアア
ーム３の二叉状に分岐した内端部には軸部材９が前後方
向に貫通して固着されているとともに、該軸部材９の前
後両端部は各々弾性ブツシュ１０．１１を介して車体に
軸支されており、ロアアーム３もアッパアーム２と同様
に車体に対し軸部材９の軸心回りに揺動可能に支持され
ている。ここで、上記アッパアーム２およびロアアーム
３の車体側揺動軸（軸部材８．９の軸心）Ｓｌ、Ｓ２は
、第５図に示す従来の場合と同様に、アッパアーム２の
揺動軸ｓ１が後方下向きに、ロアアーム３の揺動軸ｓ２
が後方上向きにそれぞれ傾斜して車輪Ｃ後方で交差する
ように設定されているが、この交点（制動時の車輪の瞬
間回転中心）Ｐ２の路面高さト］と車輪接地点Ｐ１から
の前後方向長さしとの比Ｈ／Ｌは、比較的小さく設定さ
れている。
端にはそれぞれ弾性ブツシュ６．７が設けられ、該弾性
ブツシュ６．７は、その内Ｉｌ！ｌ１１４（第２図参照
）内に挿通した軸部材８を介して車体に取付けられてお
り、よってアッパアーム２は、重体に対し軸部材８の軸
心回りに揺動可能に支持されている。また、上記ロアア
ーム３の二叉状に分岐した内端部には軸部材９が前後方
向に貫通して固着されているとともに、該軸部材９の前
後両端部は各々弾性ブツシュ１０．１１を介して車体に
軸支されており、ロアアーム３もアッパアーム２と同様
に車体に対し軸部材９の軸心回りに揺動可能に支持され
ている。ここで、上記アッパアーム２およびロアアーム
３の車体側揺動軸（軸部材８．９の軸心）Ｓｌ、Ｓ２は
、第５図に示す従来の場合と同様に、アッパアーム２の
揺動軸ｓ１が後方下向きに、ロアアーム３の揺動軸ｓ２
が後方上向きにそれぞれ傾斜して車輪Ｃ後方で交差する
ように設定されているが、この交点（制動時の車輪の瞬
間回転中心）Ｐ２の路面高さト］と車輪接地点Ｐ１から
の前後方向長さしとの比Ｈ／Ｌは、比較的小さく設定さ
れている。
そして、上記アッパアーム２の車体側支持部たる内端部
には、前側の弾性ブツシュ６の上方に第１リンク部材１
２が、後側の弾性ブツシュ７の下方に第２リンク部材１
３がそれぞれ上下方向に延びて配置されており、上記第
１および第２リンク１２．１３は、各々一端が弾性ブツ
シュ６又は７の外筒１５に、他端が車体に連結されてい
て、制動時に車輪Ｃの瞬間回転中心Ｐ２の路面高さＩ」
と車輪接地点Ｐ１からの前後方向長さＬとの比Ｈ／Ｌが
増大するようアッパアーム２の車体側揺動軸Ｓ１を傾斜
付勢するようになっている。尚、アッパアーム２の車体
側支持部側の弾性ブツシュ６゜７は、第２図に示すにう
に、内筒１４と外筒１５との間に充填固着されたラバー
等の弾性材１６の上下方向部分にぬすみ部１７．１７が
設けられていて、そのぬすみ部１７．１７の方向（つま
り上下方向）に弾性変形が生じ易くなっている。
には、前側の弾性ブツシュ６の上方に第１リンク部材１
２が、後側の弾性ブツシュ７の下方に第２リンク部材１
３がそれぞれ上下方向に延びて配置されており、上記第
１および第２リンク１２．１３は、各々一端が弾性ブツ
シュ６又は７の外筒１５に、他端が車体に連結されてい
て、制動時に車輪Ｃの瞬間回転中心Ｐ２の路面高さＩ」
と車輪接地点Ｐ１からの前後方向長さＬとの比Ｈ／Ｌが
増大するようアッパアーム２の車体側揺動軸Ｓ１を傾斜
付勢するようになっている。尚、アッパアーム２の車体
側支持部側の弾性ブツシュ６゜７は、第２図に示すにう
に、内筒１４と外筒１５との間に充填固着されたラバー
等の弾性材１６の上下方向部分にぬすみ部１７．１７が
設けられていて、そのぬすみ部１７．１７の方向（つま
り上下方向）に弾性変形が生じ易くなっている。
次に、上記実施例の作用・効果について説明するに、制
動時に慣性力ににり車体がノーズダイブするとき（前輪
はバンブ状態となる）には、アッパアーム２およびロア
アーム３は各々車体側揺動軸Ｓ＋ 、８２を中心として
上方に回動する。この際、上記アッパアーム２の車体側
支持部たる前側の弾性ブツシュ６においては、その上方
に設けられた第１リンク部材１２から外筒１５に上方へ
の引張付勢力が作用し、第３図に仮想線で示す如く外筒
１５が弾性材１６の変形により内筒１４に対し上方に偏
心変位する。また、後側の弾性ブツシュ７においては、
その下方に設けられた第２リンク１３から外筒１５に下
方への引張付勢力が作用し、第４図に仮想線で示す如く
外筒１５が弾性部材１６の変形により内筒１４に対し、
下方に偏心変位する。特に、実施例の場合、上記両弾性
ブツシュ６．７は、各々弾性材１６に設けたぬすみ部１
７．１７により上下方向に変形し易くなっているので、
外筒１５の内筒１４に対する偏心変位が顕著に生じるこ
とになる。
動時に慣性力ににり車体がノーズダイブするとき（前輪
はバンブ状態となる）には、アッパアーム２およびロア
アーム３は各々車体側揺動軸Ｓ＋ 、８２を中心として
上方に回動する。この際、上記アッパアーム２の車体側
支持部たる前側の弾性ブツシュ６においては、その上方
に設けられた第１リンク部材１２から外筒１５に上方へ
の引張付勢力が作用し、第３図に仮想線で示す如く外筒
１５が弾性材１６の変形により内筒１４に対し上方に偏
心変位する。また、後側の弾性ブツシュ７においては、
その下方に設けられた第２リンク１３から外筒１５に下
方への引張付勢力が作用し、第４図に仮想線で示す如く
外筒１５が弾性部材１６の変形により内筒１４に対し、
下方に偏心変位する。特に、実施例の場合、上記両弾性
ブツシュ６．７は、各々弾性材１６に設けたぬすみ部１
７．１７により上下方向に変形し易くなっているので、
外筒１５の内筒１４に対する偏心変位が顕著に生じるこ
とになる。
そして、このように、前側の弾性ブツシュ６の外筒１５
が上方に、後側の弾性ブツシュ７が下方にそれぞれ偏心
変位したときには、これらの弾性ブツシュ６．７の内１
！１１１４および該内筒１４内に挿通された軸部＠８が
変位しなくても実質的にアッパアーム２の車体側揺動軸
Ｓ１が後方下向き傾斜角を大きくなる方向に傾斜するこ
とになるので、このアッパアーム２０１１体ｍ揺動軸Ｓ
＋ とロアアーム３の車体側揺動軸Ｓ２との交点として
の車輪の瞬間回転中心Ｐ２は、第５図に示す設定状態の
位置よりも車輪Ｃ側に近寄り、該瞬間回転中心Ｐ２の路
面高さＥ」と車輪接地点Ｐ１からの前後方向長さＬとの
比Ｈ／Ｌが増大する。この結果、慣性力によるノーズダ
イブを抑えるアンチダイブ効果が大きく発揮され、ｆｌ
ｉｌｌ動時の走行安定性を高めることができる。
が上方に、後側の弾性ブツシュ７が下方にそれぞれ偏心
変位したときには、これらの弾性ブツシュ６．７の内１
！１１１４および該内筒１４内に挿通された軸部＠８が
変位しなくても実質的にアッパアーム２の車体側揺動軸
Ｓ１が後方下向き傾斜角を大きくなる方向に傾斜するこ
とになるので、このアッパアーム２０１１体ｍ揺動軸Ｓ
＋ とロアアーム３の車体側揺動軸Ｓ２との交点として
の車輪の瞬間回転中心Ｐ２は、第５図に示す設定状態の
位置よりも車輪Ｃ側に近寄り、該瞬間回転中心Ｐ２の路
面高さＥ」と車輪接地点Ｐ１からの前後方向長さＬとの
比Ｈ／Ｌが増大する。この結果、慣性力によるノーズダ
イブを抑えるアンチダイブ効果が大きく発揮され、ｆｌ
ｉｌｌ動時の走行安定性を高めることができる。
一方、ＩＩＩＩＪ動時以外の運転時には、上記し」／Ｌ
は比較的小さく設定された状態のままであって、これが
増大させられることもないので、路面の不整により車輪
に作用する前後方向の衝撃が上下方向の分力を生じるこ
とはほとんどなく、乗心地を良好に維持することができ
る。
は比較的小さく設定された状態のままであって、これが
増大させられることもないので、路面の不整により車輪
に作用する前後方向の衝撃が上下方向の分力を生じるこ
とはほとんどなく、乗心地を良好に維持することができ
る。
しかも、上述の如く制動時に）」／Ｌを増大させる構造
としては、単にアッパアーム２の車体側支持部（弾性ブ
ツシュ６．７）と車体との間にリンク部材１２．１３を
介在させるだけの簡単なものであるため、実施する上で
非常に有利である。
としては、単にアッパアーム２の車体側支持部（弾性ブ
ツシュ６．７）と車体との間にリンク部材１２．１３を
介在させるだけの簡単なものであるため、実施する上で
非常に有利である。
尚、上記実施例では、制動時にＨ／Ｌを増大させるため
に、リンク部材１２．１３によってアッパアーム２の車
体側揺動軸Ｓ１の後方下向き傾斜角を増大させるように
構成したが、逆にロアアームの車体側揺動軸Ｓ２の後方
上向き傾斜角を増大させたり、あるいは両方の車体側揺
動軸Ｓ＋ 、 Ｓ２を共に傾斜させる構成としてもよい
のは勿論である。
に、リンク部材１２．１３によってアッパアーム２の車
体側揺動軸Ｓ１の後方下向き傾斜角を増大させるように
構成したが、逆にロアアームの車体側揺動軸Ｓ２の後方
上向き傾斜角を増大させたり、あるいは両方の車体側揺
動軸Ｓ＋ 、 Ｓ２を共に傾斜させる構成としてもよい
のは勿論である。
また、上記実施例では、設定状態において、従来と同様
アッパアーム２の車体側揺動軸Ｓ１を後方下向きに、ロ
アアーム３の車体側揺動軸Ｓ２を後方上向きにそれぞれ
傾斜させたが、リンク部材によりこれらの揺動軸Ｓ＋
、８２の傾斜角を増大し得る値との関係によっては、両
揺動軸Ｓ＋ 、 Ｓ２の設定状態での傾斜角を零の状態
つまり前後方向に水平に延びる状態にしてもよい。
アッパアーム２の車体側揺動軸Ｓ１を後方下向きに、ロ
アアーム３の車体側揺動軸Ｓ２を後方上向きにそれぞれ
傾斜させたが、リンク部材によりこれらの揺動軸Ｓ＋
、８２の傾斜角を増大し得る値との関係によっては、両
揺動軸Ｓ＋ 、 Ｓ２の設定状態での傾斜角を零の状態
つまり前後方向に水平に延びる状態にしてもよい。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における車両のサスペンションＭｉ
ｆｆによれば、アッパアームおよびロアアームの車体側
支持部にリンク部材を連結するだけの簡単な構成でもっ
て、ｔｉｌｌ動時に該リンク部材によりアッパアームお
よびロアアームの車体側揺動軸を傾斜させて車輪の瞬間
回転中心の路面高さＦ（と車輪接地点からの前後方向良
さしとの比Ｈ／ Ｌが増大するので、乗心地を良好に維
持しながら、アンチダイブ効果を十分に発揮することが
でき、実用性に優れた効果を有するものである。
ｆｆによれば、アッパアームおよびロアアームの車体側
支持部にリンク部材を連結するだけの簡単な構成でもっ
て、ｔｉｌｌ動時に該リンク部材によりアッパアームお
よびロアアームの車体側揺動軸を傾斜させて車輪の瞬間
回転中心の路面高さＦ（と車輪接地点からの前後方向良
さしとの比Ｈ／ Ｌが増大するので、乗心地を良好に維
持しながら、アンチダイブ効果を十分に発揮することが
でき、実用性に優れた効果を有するものである。
第１図ないし第４図は本発明の実施例を示づもので、第
１図はサスペンション装置の仝体構成を示す斜視図、第
２図は弾性ブツシュの縦断面図、第３図および第４図は
それぞれリンク部材による弾性ブツシュの変位状態を示
で側面図である。第５図はアンチダイブ効果を説明する
ための模式図である。 １・・・車輪支持部材、２・・・アッパアーム、３・・
・ロアアー、ム、６．７・・・弾性ブツシュ、１２．１
３・・・リンク部材。 第２図 第５図
１図はサスペンション装置の仝体構成を示す斜視図、第
２図は弾性ブツシュの縦断面図、第３図および第４図は
それぞれリンク部材による弾性ブツシュの変位状態を示
で側面図である。第５図はアンチダイブ効果を説明する
ための模式図である。 １・・・車輪支持部材、２・・・アッパアーム、３・・
・ロアアー、ム、６．７・・・弾性ブツシュ、１２．１
３・・・リンク部材。 第２図 第５図
Claims (1)
- （１）車輪を支持する車輪支持部材がアッパアームとロ
アアームとにより車体に上下揺動可能に連結された車両
のサスペンション装置において、上記アッパアームおよ
びロアアームの少なくとも一方の車体側支持部には、制
動時に車輪の瞬間回転中心の路面高さＨと車輪接地点か
らの前後方向長さＬとの比Ｈ／Ｌが増大するよう該アー
ムの車体側揺動軸を傾斜付勢するリンク部材が連結され
ていることを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10364987A JPS63269704A (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10364987A JPS63269704A (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63269704A true JPS63269704A (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=14359623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10364987A Pending JPS63269704A (ja) | 1987-04-27 | 1987-04-27 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63269704A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020090413A (ko) * | 2001-05-25 | 2002-12-05 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 프런트서스펜션구조 |
-
1987
- 1987-04-27 JP JP10364987A patent/JPS63269704A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020090413A (ko) * | 2001-05-25 | 2002-12-05 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 프런트서스펜션구조 |
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