JPS63269704A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

車両のサスペンシヨン装置

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Publication number
JPS63269704A
JPS63269704A JP10364987A JP10364987A JPS63269704A JP S63269704 A JPS63269704 A JP S63269704A JP 10364987 A JP10364987 A JP 10364987A JP 10364987 A JP10364987 A JP 10364987A JP S63269704 A JPS63269704 A JP S63269704A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
wheel
body side
arm
vehicle body
outer cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP10364987A
Other languages
English (en)
Inventor
Takeshi Edahiro
毅志 枝廣
Kenichi Watanabe
憲一 渡辺
Haruyuki Taniguchi
晴幸 谷口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP10364987A priority Critical patent/JPS63269704A/ja
Publication of JPS63269704A publication Critical patent/JPS63269704A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/18Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/26Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野) 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特にダブ
ルウィツシュボーン式のらのにおけるアンヂダイブ効宋
を1!7る上での改良に関する。
(従来の技術) 従来より、車両のダブルウィツシュボーン式サスペンシ
ョン装置として、例えば特開昭60−135314号公
報に開示されるように、車輪を回転自在に支持する車輪
支持部材と、該車輪支持部材の上部および下部を各々車
体に上下揺動可能に連結するアッパアームおよびロアア
ームとを備えたものは知られている。
そして、このようなサスペンション装置、特に前輪用の
フロントサスペンション装置においては、車両の&11
勅時に慣性力により車体が部下がりとなるノーズダイブ
を抑えるために、通常、第5図に示すように重体側方か
ら見て、アッパアームaの車体側揺動軸S1を後方下向
きに、ロアアームbの車体側揺動軸S2を後方上向きに
それぞれ傾斜させ、これらの揺動軸S+ 、82が車輪
(前輪)C後方で交差するように設定して、制動時に車
輪Cの接地点P1に後向きの制動力Fが作用した際、車
輪Cが上記揺動軸S+ 、32同士の交点P2を瞬間の
回転中心として車体に対しリバウンド方向くつまり慣性
力による車輪のバンプ挙動を抑える方向)に回動するよ
うになされている。
(発明が解決しようとする問題点) ところで、上述の如く制動時のノーズダイブを抑える効
果つまりアンチダイブ効果は、車輪の瞬間回転中心(揺
動軸S+ 、82同士の交点)P2の路面高さHと車輪
接地点P1からの前後方向長さしとの比H/Lで定まり
、このH/Lが大きい程大きなアンチダイア効果が得ら
れる。しかし、H/Lを大きくした場合には、路面の不
整により車輪に作用する前後方向のi撃が上下方向の分
力を大きく生じることになるため、乗心地が悪くなると
いう問題がある。このため、+1/Lはあまり大きく設
定することばできず、十分なアンチダイブ効果が得られ
ていないのが現状である。
本発明はかかる点に迄みてなされたものであり、その目
的とするところは、簡単な構成でもって上記)−1/L
の値が制動時にのみ大きくなるようになし、乗心地を損
うことなくアンチダイブ効果を十分に確保し得るように
するものである。
(問題点を解決するための手段) 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車輪を
支持する車輪支持部材がアッパアームとロアアームとに
より車体に上下揺動可能に連結された車両のサスペンシ
ョン装置において、上記アッパアームおよびロアアーム
の少なくとも一方の車体側支持部に、制動時に中輪の瞬
間回転中心の路面高さHと車輪接地点からの前後方向長
さLとの比H/Lが増大するよう該アームの車体側揺動
軸を傾斜付勢するリンク部材を連結する構成としたもの
である。
(作用) 上記の構成により、本発明では、アンチダイブ効果を必
要とする制動時には、アッパアームJ3よびロアアーム
の車体側支持部に連結されたリンク部材の付勢によって
該アームの車体側揺動軸が傾斜され、上記両アームの揺
動軸同士の交点としての車輪の瞬間回転中心の高さHと
車輪接地点からの前後方向長さしとの比H/Lが増大す
るので、大きなアンチダイブ効果が得られることになる
一方、制動時以外の運転時には、上記H/Lは特に大き
く設定されているものではないので、乗心地を良好にす
ることができる。
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は本発明の一実施例に係る車両のダブルウィツシ
ュボーン式フロントサスペンション装置を示し、1は車
輪(前輪)を回転自在に支持する車輪支持部材、2およ
び3は該車輪支持部材1を車体に上下揺動可能に連結す
るための車幅方向に延びるアッパアームおよびロアアー
ムであって、該アッパアーム2の外端は中輪支持部材1
の上端に、ロアアーム3の外端は中輪支持部材1の下端
にそれぞれボールジヨイント4.5を介して連結されて
いる。
上記アッパアーム2の二叉状に分岐した内端部の各分岐
端にはそれぞれ弾性ブツシュ6.7が設けられ、該弾性
ブツシュ6.7は、その内Il!l114(第2図参照
)内に挿通した軸部材8を介して車体に取付けられてお
り、よってアッパアーム2は、重体に対し軸部材8の軸
心回りに揺動可能に支持されている。また、上記ロアア
ーム3の二叉状に分岐した内端部には軸部材9が前後方
向に貫通して固着されているとともに、該軸部材9の前
後両端部は各々弾性ブツシュ10.11を介して車体に
軸支されており、ロアアーム3もアッパアーム2と同様
に車体に対し軸部材9の軸心回りに揺動可能に支持され
ている。ここで、上記アッパアーム2およびロアアーム
3の車体側揺動軸(軸部材8.9の軸心)Sl、S2は
、第5図に示す従来の場合と同様に、アッパアーム2の
揺動軸s1が後方下向きに、ロアアーム3の揺動軸s2
が後方上向きにそれぞれ傾斜して車輪C後方で交差する
ように設定されているが、この交点(制動時の車輪の瞬
間回転中心)P2の路面高さト]と車輪接地点P1から
の前後方向長さしとの比H/Lは、比較的小さく設定さ
れている。
そして、上記アッパアーム2の車体側支持部たる内端部
には、前側の弾性ブツシュ6の上方に第1リンク部材1
2が、後側の弾性ブツシュ7の下方に第2リンク部材1
3がそれぞれ上下方向に延びて配置されており、上記第
1および第2リンク12.13は、各々一端が弾性ブツ
シュ6又は7の外筒15に、他端が車体に連結されてい
て、制動時に車輪Cの瞬間回転中心P2の路面高さI」
と車輪接地点P1からの前後方向長さLとの比H/Lが
増大するようアッパアーム2の車体側揺動軸S1を傾斜
付勢するようになっている。尚、アッパアーム2の車体
側支持部側の弾性ブツシュ6゜7は、第2図に示すにう
に、内筒14と外筒15との間に充填固着されたラバー
等の弾性材16の上下方向部分にぬすみ部17.17が
設けられていて、そのぬすみ部17.17の方向(つま
り上下方向)に弾性変形が生じ易くなっている。
次に、上記実施例の作用・効果について説明するに、制
動時に慣性力ににり車体がノーズダイブするとき(前輪
はバンブ状態となる)には、アッパアーム2およびロア
アーム3は各々車体側揺動軸S+ 、82を中心として
上方に回動する。この際、上記アッパアーム2の車体側
支持部たる前側の弾性ブツシュ6においては、その上方
に設けられた第1リンク部材12から外筒15に上方へ
の引張付勢力が作用し、第3図に仮想線で示す如く外筒
15が弾性材16の変形により内筒14に対し上方に偏
心変位する。また、後側の弾性ブツシュ7においては、
その下方に設けられた第2リンク13から外筒15に下
方への引張付勢力が作用し、第4図に仮想線で示す如く
外筒15が弾性部材16の変形により内筒14に対し、
下方に偏心変位する。特に、実施例の場合、上記両弾性
ブツシュ6.7は、各々弾性材16に設けたぬすみ部1
7.17により上下方向に変形し易くなっているので、
外筒15の内筒14に対する偏心変位が顕著に生じるこ
とになる。
そして、このように、前側の弾性ブツシュ6の外筒15
が上方に、後側の弾性ブツシュ7が下方にそれぞれ偏心
変位したときには、これらの弾性ブツシュ6.7の内1
!1114および該内筒14内に挿通された軸部@8が
変位しなくても実質的にアッパアーム2の車体側揺動軸
S1が後方下向き傾斜角を大きくなる方向に傾斜するこ
とになるので、このアッパアーム2011体m揺動軸S
+ とロアアーム3の車体側揺動軸S2との交点として
の車輪の瞬間回転中心P2は、第5図に示す設定状態の
位置よりも車輪C側に近寄り、該瞬間回転中心P2の路
面高さE」と車輪接地点P1からの前後方向長さLとの
比H/Lが増大する。この結果、慣性力によるノーズダ
イブを抑えるアンチダイブ効果が大きく発揮され、fl
ill動時の走行安定性を高めることができる。
一方、IIIIJ動時以外の運転時には、上記し」/L
は比較的小さく設定された状態のままであって、これが
増大させられることもないので、路面の不整により車輪
に作用する前後方向の衝撃が上下方向の分力を生じるこ
とはほとんどなく、乗心地を良好に維持することができ
る。
しかも、上述の如く制動時に)」/Lを増大させる構造
としては、単にアッパアーム2の車体側支持部(弾性ブ
ツシュ6.7)と車体との間にリンク部材12.13を
介在させるだけの簡単なものであるため、実施する上で
非常に有利である。
尚、上記実施例では、制動時にH/Lを増大させるため
に、リンク部材12.13によってアッパアーム2の車
体側揺動軸S1の後方下向き傾斜角を増大させるように
構成したが、逆にロアアームの車体側揺動軸S2の後方
上向き傾斜角を増大させたり、あるいは両方の車体側揺
動軸S+ 、 S2を共に傾斜させる構成としてもよい
のは勿論である。
また、上記実施例では、設定状態において、従来と同様
アッパアーム2の車体側揺動軸S1を後方下向きに、ロ
アアーム3の車体側揺動軸S2を後方上向きにそれぞれ
傾斜させたが、リンク部材によりこれらの揺動軸S+ 
、82の傾斜角を増大し得る値との関係によっては、両
揺動軸S+ 、 S2の設定状態での傾斜角を零の状態
つまり前後方向に水平に延びる状態にしてもよい。
(発明の効果) 以上の如く、本発明における車両のサスペンションMi
ffによれば、アッパアームおよびロアアームの車体側
支持部にリンク部材を連結するだけの簡単な構成でもっ
て、till動時に該リンク部材によりアッパアームお
よびロアアームの車体側揺動軸を傾斜させて車輪の瞬間
回転中心の路面高さF(と車輪接地点からの前後方向良
さしとの比H/ Lが増大するので、乗心地を良好に維
持しながら、アンチダイブ効果を十分に発揮することが
でき、実用性に優れた効果を有するものである。
【図面の簡単な説明】
第1図ないし第4図は本発明の実施例を示づもので、第
1図はサスペンション装置の仝体構成を示す斜視図、第
2図は弾性ブツシュの縦断面図、第3図および第4図は
それぞれリンク部材による弾性ブツシュの変位状態を示
で側面図である。第5図はアンチダイブ効果を説明する
ための模式図である。 1・・・車輪支持部材、2・・・アッパアーム、3・・
・ロアアー、ム、6.7・・・弾性ブツシュ、12.1
3・・・リンク部材。 第2図 第5図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)車輪を支持する車輪支持部材がアッパアームとロ
    アアームとにより車体に上下揺動可能に連結された車両
    のサスペンション装置において、上記アッパアームおよ
    びロアアームの少なくとも一方の車体側支持部には、制
    動時に車輪の瞬間回転中心の路面高さHと車輪接地点か
    らの前後方向長さLとの比H/Lが増大するよう該アー
    ムの車体側揺動軸を傾斜付勢するリンク部材が連結され
    ていることを特徴とする車両のサスペンション装置。
JP10364987A 1987-04-27 1987-04-27 車両のサスペンシヨン装置 Pending JPS63269704A (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10364987A JPS63269704A (ja) 1987-04-27 1987-04-27 車両のサスペンシヨン装置

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10364987A JPS63269704A (ja) 1987-04-27 1987-04-27 車両のサスペンシヨン装置

Publications (1)

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JPS63269704A true JPS63269704A (ja) 1988-11-08

Family

ID=14359623

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP10364987A Pending JPS63269704A (ja) 1987-04-27 1987-04-27 車両のサスペンシヨン装置

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JP (1) JPS63269704A (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20020090413A (ko) * 2001-05-25 2002-12-05 현대자동차주식회사 자동차의 프런트서스펜션구조

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20020090413A (ko) * 2001-05-25 2002-12-05 현대자동차주식회사 자동차의 프런트서스펜션구조

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