JPH0238106A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のサスペンシヨン装置Info
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- JPH0238106A JPH0238106A JP18836088A JP18836088A JPH0238106A JP H0238106 A JPH0238106 A JP H0238106A JP 18836088 A JP18836088 A JP 18836088A JP 18836088 A JP18836088 A JP 18836088A JP H0238106 A JPH0238106 A JP H0238106A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 28
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 abstract description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 6
- 238000010276 construction Methods 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
この発明は、車輪を支持する車輪支持部に、車体の幅方
向に沿って延出する３本のラテラルリンクを接続された
車両のサスペンション装置に関する。
向に沿って延出する３本のラテラルリンクを接続された
車両のサスペンション装置に関する。
［従来の技術］
従来、車両のサスペンション装置においては、特公昭６
２−４８６０２号公報に示されるように前方部を上下揺
動自在に支持され、後方部を車輪支持部に取り付けられ
たスイングアームと、車体の幅方向に沿って延出する３
本のラテラルリンクとを具備した所謂Ｅ型サスペンショ
ン構成を採用することにより、車輪の上下動に伴なうト
ーアウト傾向を抑制することが出来、従って、走行安定
性を更に改善することが出来、且つ、乗心地を損なうこ
とのない軽量、コンパクトな自動車のサスペンション装
置を達成している。
２−４８６０２号公報に示されるように前方部を上下揺
動自在に支持され、後方部を車輪支持部に取り付けられ
たスイングアームと、車体の幅方向に沿って延出する３
本のラテラルリンクとを具備した所謂Ｅ型サスペンショ
ン構成を採用することにより、車輪の上下動に伴なうト
ーアウト傾向を抑制することが出来、従って、走行安定
性を更に改善することが出来、且つ、乗心地を損なうこ
とのない軽量、コンパクトな自動車のサスペンション装
置を達成している。
［発明が解決しようとする問題点〕
この従来の公知技術に開示されたサスペンション装置に
おいては、バンブ・リバウンドした際において、車輪支
持部は、このスイングアームの前端部を中心として上下
揺動することになる。このために、車体がバンブ・リバ
ウンドして車輪支持部が揺動した際に、スイングアーム
の接続関係により、車輪は前方に偏倚することになる。
おいては、バンブ・リバウンドした際において、車輪支
持部は、このスイングアームの前端部を中心として上下
揺動することになる。このために、車体がバンブ・リバ
ウンドして車輪支持部が揺動した際に、スイングアーム
の接続関係により、車輪は前方に偏倚することになる。
この結果、車体のホイールベースが走行中において変化
することとなり、走行安定性の観点から問題である。
することとなり、走行安定性の観点から問題である。
また、車輪支持部の揺動点が、スイングアームの前端部
により規定されることになるので、この揺動点を実際に
車体の主フレーム上に配設しなければならないことにな
る。この結果、丁度、後席のヒップポイントの下方に位
置する揺動点を、アンチスコツト効果を奏させることが
出来るようにするために、ある程度、上方に位置させね
ばならず、必然的に後席のヒップポイントも上昇して、
後席の居住性の悪化等、車体レイアウトの観点からも問
題を有している。
により規定されることになるので、この揺動点を実際に
車体の主フレーム上に配設しなければならないことにな
る。この結果、丁度、後席のヒップポイントの下方に位
置する揺動点を、アンチスコツト効果を奏させることが
出来るようにするために、ある程度、上方に位置させね
ばならず、必然的に後席のヒップポイントも上昇して、
後席の居住性の悪化等、車体レイアウトの観点からも問
題を有している。
この発明は上述した課題に鑑みてなされたもので、この
発明の目的は、走行安定性を確保することが出来ると共
に、レイアウト性が向上した車両のサスペンション装置
を提供する事である。
発明の目的は、走行安定性を確保することが出来ると共
に、レイアウト性が向上した車両のサスペンション装置
を提供する事である。
［課６題を解決するための手段］
上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発明
に係わる車両のサスペンション装置は、車輪を回転自在
に支持する車輪支持部と、前記車輪支持部に取り付けら
れ、車体の幅方向に沿って延出する３本のラテラルリン
クと、前記車輪支持部の下部及び下方に位置するラテラ
ルリンクの車輪支持部近傍部分の何れか一方に後端が連
結され、前方に向けて延出する第１の縦リンクと、前記
車輪支持部の上部及び上方に位置するラレラルリンクの
車輪支持部近傍部分の何れか一方に先端が連結され、後
方に向けて延出する第２の縦リンクとを具備する事を特
徴としている。
に係わる車両のサスペンション装置は、車輪を回転自在
に支持する車輪支持部と、前記車輪支持部に取り付けら
れ、車体の幅方向に沿って延出する３本のラテラルリン
クと、前記車輪支持部の下部及び下方に位置するラテラ
ルリンクの車輪支持部近傍部分の何れか一方に後端が連
結され、前方に向けて延出する第１の縦リンクと、前記
車輪支持部の上部及び上方に位置するラレラルリンクの
車輪支持部近傍部分の何れか一方に先端が連結され、後
方に向けて延出する第２の縦リンクとを具備する事を特
徴としている。
［作用］
以上のように構成される車両のサスペンション装置にお
いては、スイングアームを用いる替りに、前記車輪支持
部の下部及び下方に位置するラテラルリンクの車輪支持
部近傍部分の何れか一方に後端が連結され、前方に向け
て延出する第１の縦リンクと、前記車輪支持部の上部及
び上方に位置するラレラルリンクの車輪支持部近傍部分
の何れか一方に先端が連結され、後方に向けて延出する
第２の縦リンクとを設けることにより、車輪支持部が車
体のバンブ・リバウンドに際して同様に揺動すると共に
、この揺動方向が上方に規制されることになる。このよ
うにして、車輪支持部の揺動に伴ない、ホイールベース
が変化することが無くなる。
いては、スイングアームを用いる替りに、前記車輪支持
部の下部及び下方に位置するラテラルリンクの車輪支持
部近傍部分の何れか一方に後端が連結され、前方に向け
て延出する第１の縦リンクと、前記車輪支持部の上部及
び上方に位置するラレラルリンクの車輪支持部近傍部分
の何れか一方に先端が連結され、後方に向けて延出する
第２の縦リンクとを設けることにより、車輪支持部が車
体のバンブ・リバウンドに際して同様に揺動すると共に
、この揺動方向が上方に規制されることになる。このよ
うにして、車輪支持部の揺動に伴ない、ホイールベース
が変化することが無くなる。
一方、前方の第１の縦リンクが車体フレームに接続され
て揺動点となる前端部の位置は、Ｅ型サスペンションに
おけるスイングアームの揺動点よりも下方に位置するこ
とになる。このようにして、アンチスコツト効果を奏す
ることが出来る状態で後席のヒップポイントを下げるこ
とが出来、レイアウト性が向上することになる。
て揺動点となる前端部の位置は、Ｅ型サスペンションに
おけるスイングアームの揺動点よりも下方に位置するこ
とになる。このようにして、アンチスコツト効果を奏す
ることが出来る状態で後席のヒップポイントを下げるこ
とが出来、レイアウト性が向上することになる。
［実施例コ
以下に、この発明に係わる車両のサスペンション装置の
一実施例の構成を添付図面を参照して、詳細に説明する
。
一実施例の構成を添付図面を参照して、詳細に説明する
。
第１図に示すように、車輪１０は、車輪支持部材１２に
回転自在に支持されている。この車輪支持部材１２は、
この発明の特徴をなすサスペンション装置１４を介して
、車体１６に連結されている。
回転自在に支持されている。この車輪支持部材１２は、
この発明の特徴をなすサスペンション装置１４を介して
、車体１６に連結されている。
このサスペンション装置１４は、第１のラテラルリンク
２０と、第２のラテラルリンク２２と、第３のラテラル
リンク２４と、車輪支持部材１２の下部に後端が連結さ
れ、前方に向けて延出する第１の縦リンク２６と、車輪
支持部材１２の上部に先端が連結され、後方に向けて延
出する第２の縦リンク２８と、ショックアブソーバ３０
とを概略備えた所謂ダブルウィツシュボーンタイプのサ
スペンション構造に構成されている。
２０と、第２のラテラルリンク２２と、第３のラテラル
リンク２４と、車輪支持部材１２の下部に後端が連結さ
れ、前方に向けて延出する第１の縦リンク２６と、車輪
支持部材１２の上部に先端が連結され、後方に向けて延
出する第２の縦リンク２８と、ショックアブソーバ３０
とを概略備えた所謂ダブルウィツシュボーンタイプのサ
スペンション構造に構成されている。
ここで、第１及び第２の縦リンク２６．２８は、Ｅ型サ
スペンション構造におけるスイングアームの替りに設け
られている。即ち、第１の縦リンク２６は、車体前後方
向に沿って延出するように配設されており、これの前方
端部は２軍体リヤの主フレーム３２に、ブラケット２６
ａを介して、車体横方向に沿って延出する水平軸回りに
回動可能に取り付けられている。一方、第１の縦リンク
２６の後方端部は、上述した車輪支持部材１２の前部下
方部分に、車体横方向に沿って延出する水平軸回りに回
動可能に取り付けられている。
スペンション構造におけるスイングアームの替りに設け
られている。即ち、第１の縦リンク２６は、車体前後方
向に沿って延出するように配設されており、これの前方
端部は２軍体リヤの主フレーム３２に、ブラケット２６
ａを介して、車体横方向に沿って延出する水平軸回りに
回動可能に取り付けられている。一方、第１の縦リンク
２６の後方端部は、上述した車輪支持部材１２の前部下
方部分に、車体横方向に沿って延出する水平軸回りに回
動可能に取り付けられている。
また、第２の縦リンク２８は、車体前後方向に沿って延
出するように配設されており、これの前方端部は、車輪
支持部材１２の中部上方部分に、車体横方向に沿って延
出する水平軸回りに回動可能に取り付けられている。一
方、第２の縦リンク２８の後方端部は、車体リヤにおけ
る主し−ム３２に、図示しないブラケットを介して、車
体横方向に沿って延出する水平軸回りに回動可能に取り
付けられている。
出するように配設されており、これの前方端部は、車輪
支持部材１２の中部上方部分に、車体横方向に沿って延
出する水平軸回りに回動可能に取り付けられている。一
方、第２の縦リンク２８の後方端部は、車体リヤにおけ
る主し−ム３２に、図示しないブラケットを介して、車
体横方向に沿って延出する水平軸回りに回動可能に取り
付けられている。
ここで、これら第１及び第２の縦リンク２６゜２８の夫
々の延出方向は、第２図に詳細に示すように設定されて
いる。即ち、前方の第１の縦リンク２６は、後端に位置
する車輪支持部材１２への取り付は部より、前端に位置
する主フレー・ム３２への取り付は部の方が、僅かに上
方に位置するように、傾斜している。一方、後方の第２
の縦リンク２８は、後端に位置する主フレーム３２への
取り付は部より、前端に位置する車輪支持部材１２への
取り付は部の方が、僅かに下方に位置するように、傾斜
している。
々の延出方向は、第２図に詳細に示すように設定されて
いる。即ち、前方の第１の縦リンク２６は、後端に位置
する車輪支持部材１２への取り付は部より、前端に位置
する主フレー・ム３２への取り付は部の方が、僅かに上
方に位置するように、傾斜している。一方、後方の第２
の縦リンク２８は、後端に位置する主フレーム３２への
取り付は部より、前端に位置する車輪支持部材１２への
取り付は部の方が、僅かに下方に位置するように、傾斜
している。
この結果、図示するように、第１及び第２の縦リンク２
６．２８は、夫々の延出線Ｉ２１．Ｉ２２が、車輪支持
部材１２よりも前方において交差することになる。ここ
で、これら延出線β１．β２の交差点Ｐが、車輪支持部
材１２の仮想上の揺動支点として規定されるものである
。
６．２８は、夫々の延出線Ｉ２１．Ｉ２２が、車輪支持
部材１２よりも前方において交差することになる。ここ
で、これら延出線β１．β２の交差点Ｐが、車輪支持部
材１２の仮想上の揺動支点として規定されるものである
。
また、第１のラテラルリンク２ｏは、車体に対し、略車
体横方向に沿って延出し、これの外方端部は、車体支持
部材１２の前方下部に、略車体前後方向に沿って延出す
る水平軸回りに回動可能に、所定のコンプライアンスを
有するようにゴムブツシュ２０ａを介して取り付けられ
ている。また、第１のラテラルリンク２０の内方端部２
０ｂは、車体主フレーム３２に取着されたサブフレーム
３４に、略車体前後方向に沿って延出する水平軸回りに
回動可能に、所定のコンプライアンスを有するようにゴ
ムブツシュ２０ｂを介して取り付けられている。
体横方向に沿って延出し、これの外方端部は、車体支持
部材１２の前方下部に、略車体前後方向に沿って延出す
る水平軸回りに回動可能に、所定のコンプライアンスを
有するようにゴムブツシュ２０ａを介して取り付けられ
ている。また、第１のラテラルリンク２０の内方端部２
０ｂは、車体主フレーム３２に取着されたサブフレーム
３４に、略車体前後方向に沿って延出する水平軸回りに
回動可能に、所定のコンプライアンスを有するようにゴ
ムブツシュ２０ｂを介して取り付けられている。
また、第２のラテラルリンク２２は、略車体横方向に沿
って延出し、これの外方端部は、車輪支持部材１２の中
央上部に、略車体前後方向に沿って延出する水平軸回り
に回動可能に、ボールジヨイント２２ａを介して取り付
けられている。また、第２のラテラルリンク２２の内方
端部は、車体主フレーム３２に同様に、略車体前後方向
に沿って延出する水平軸回りに回動可能に、所定のコン
プライアンスを有するようにゴムブツシュ２２ｂを介し
て取り付けられている。
って延出し、これの外方端部は、車輪支持部材１２の中
央上部に、略車体前後方向に沿って延出する水平軸回り
に回動可能に、ボールジヨイント２２ａを介して取り付
けられている。また、第２のラテラルリンク２２の内方
端部は、車体主フレーム３２に同様に、略車体前後方向
に沿って延出する水平軸回りに回動可能に、所定のコン
プライアンスを有するようにゴムブツシュ２２ｂを介し
て取り付けられている。
また、第３のラテラルリンク２４は、車体に対し、略車
体横方向に沿って延出し、これの外方端部は、車輪支持
部材１２の後方下部に、略車体前後方向に沿って延出す
る水平軸回りに回動可能に、ボールジヨイント２４ａを
介して取り付けられている。また、第３のラテラルリン
ク２４の内方端部は、車体のリヤサブフレーム３４に同
様に、略車体前後方向に沿って延出する水平軸回りに回
動可能に、所帯のコンプライアンスを有するようにゴム
ブツシュ２４ｂを介して取り付けられている。
体横方向に沿って延出し、これの外方端部は、車輪支持
部材１２の後方下部に、略車体前後方向に沿って延出す
る水平軸回りに回動可能に、ボールジヨイント２４ａを
介して取り付けられている。また、第３のラテラルリン
ク２４の内方端部は、車体のリヤサブフレーム３４に同
様に、略車体前後方向に沿って延出する水平軸回りに回
動可能に、所帯のコンプライアンスを有するようにゴム
ブツシュ２４ｂを介して取り付けられている。
また、ショックアブソーバ３０は、コイルばね３６とダ
ンパ３８とを備えており、上下方向に沿って延出するよ
う配設されている。このショックアブソーバ３０の下端
は、車体支持部材１２の上部に、車体横方向に沿って延
出する水平軸回りに回動自在に取り付けられている。一
方、ショックアブソーバ２６の上端は、車体１６に回転
偏位が可能なように取り付けられている。ここで、以上
詳述したように、３本のラテラルリンク２０゜２２．２
４の車輪支持部材１２における取付位置は、車体前後方
向に沿って延出する垂直面内において、−直線上に位置
しないように設定されている。
ンパ３８とを備えており、上下方向に沿って延出するよ
う配設されている。このショックアブソーバ３０の下端
は、車体支持部材１２の上部に、車体横方向に沿って延
出する水平軸回りに回動自在に取り付けられている。一
方、ショックアブソーバ２６の上端は、車体１６に回転
偏位が可能なように取り付けられている。ここで、以上
詳述したように、３本のラテラルリンク２０゜２２．２
４の車輪支持部材１２における取付位置は、車体前後方
向に沿って延出する垂直面内において、−直線上に位置
しないように設定されている。
以上のように構成されるサスペンション装置１４におい
ては、上述したように、従来設けられていたスイングア
ームの替りに、第１及び第２の縦リンク２６．２８が配
設されている。この結果、従来のスイングアームと同様
に、プレイキ力、発進力、横力等に対する懸架状態が達
成されると共に、車体がバンブ・リバウンドした際にお
いて、このバンブ・リバウンドに基づく車輪支持部材１
２の揺動軌跡は、車輪支持部材１２が前後に配設された
第１及び第２の縦リンク２６．２８により制限されてい
るので、これらを組み合わせた結果、略垂直方向に制限
されることになる。換言すれば、車体のバンブ・リバウ
ンドに伴なう車輪の揺動軌跡は、上下方向に規制される
ことになる。
ては、上述したように、従来設けられていたスイングア
ームの替りに、第１及び第２の縦リンク２６．２８が配
設されている。この結果、従来のスイングアームと同様
に、プレイキ力、発進力、横力等に対する懸架状態が達
成されると共に、車体がバンブ・リバウンドした際にお
いて、このバンブ・リバウンドに基づく車輪支持部材１
２の揺動軌跡は、車輪支持部材１２が前後に配設された
第１及び第２の縦リンク２６．２８により制限されてい
るので、これらを組み合わせた結果、略垂直方向に制限
されることになる。換言すれば、車体のバンブ・リバウ
ンドに伴なう車輪の揺動軌跡は、上下方向に規制される
ことになる。
この結果、車体がバンブ・リバウンドした際において、
前後の車輪の間隔として規定されるホイールベースは、
変化することなく、一定の値に保持されることになる。
前後の車輪の間隔として規定されるホイールベースは、
変化することなく、一定の値に保持されることになる。
このようにして、この一実施例においては、車体がバン
ブ・リバウンドした際における走行安定性が確保される
ことになる。
ブ・リバウンドした際における走行安定性が確保される
ことになる。
また、この一実施例においては、上述したように、前方
の第１の縦リンク２６は、後方の第２の縦リンク２８よ
りも下方に位置させられている。
の第１の縦リンク２６は、後方の第２の縦リンク２８よ
りも下方に位置させられている。
この結果、この第１の縦リンク２６が主フレーム３２に
取り付けられる点Ｑ（即ち、第１の縦リンク２６の揺動
支点）は、従来のスイングアームが主フレームに取り付
けられる点（即ち、スイングアームの揺動支点）よりも
、下方に設定されることになる。ここで、このスイング
アームの揺動支点は、第２図における交点Ｐと同一点と
して規定されるものである。
取り付けられる点Ｑ（即ち、第１の縦リンク２６の揺動
支点）は、従来のスイングアームが主フレームに取り付
けられる点（即ち、スイングアームの揺動支点）よりも
、下方に設定されることになる。ここで、このスイング
アームの揺動支点は、第２図における交点Ｐと同一点と
して規定されるものである。
この結果、従来のスイングアームが設けられていたサス
ペンション装置と比較して、丁度、このスイングアーム
の前方端部が、車体主フレームに接続される点の上方に
位置する後部座席のヒップポイントを押し下げることが
可能となる。このようにして、アンチスコツト効果を達
成するために、前方の第１の縦リンク２６を、これの前
方部分が後方部分より上方に位置するように傾斜付けら
れたとしても、後席のヒップポイントを充分に低く設定
することが可能となり、アンチスコツト効果を奏するこ
とが出来ると共に、座席のレイアウト性を高めることが
出来ることになる。
ペンション装置と比較して、丁度、このスイングアーム
の前方端部が、車体主フレームに接続される点の上方に
位置する後部座席のヒップポイントを押し下げることが
可能となる。このようにして、アンチスコツト効果を達
成するために、前方の第１の縦リンク２６を、これの前
方部分が後方部分より上方に位置するように傾斜付けら
れたとしても、後席のヒップポイントを充分に低く設定
することが可能となり、アンチスコツト効果を奏するこ
とが出来ると共に、座席のレイアウト性を高めることが
出来ることになる。
更に、この一実施例においては、前方の第１の縦部材２
６の前端部が取り付けられる主フレーム３２は、比較的
低い位置を延出してきており、また、後方の第２の縦部
材２８の後端部が取り付けられるサブフレーム３４は、
比較的高い位置を延出するように設定されている。この
結果、第１及び第２の縦部材２６．２８は容易に主フレ
ーム３２とサブフレーム３４とに夫々支持されることと
なり、レイアウト性が向上すると共に、組み付は性も向
上し、作業性が良くなることになる。
６の前端部が取り付けられる主フレーム３２は、比較的
低い位置を延出してきており、また、後方の第２の縦部
材２８の後端部が取り付けられるサブフレーム３４は、
比較的高い位置を延出するように設定されている。この
結果、第１及び第２の縦部材２６．２８は容易に主フレ
ーム３２とサブフレーム３４とに夫々支持されることと
なり、レイアウト性が向上すると共に、組み付は性も向
上し、作業性が良くなることになる。
この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
であることは言うまでもない。
なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
であることは言うまでもない。
例えば、上述した一実施例においては、前方のの第１の
縦リンク２６の後端部、及び後方の第２の縦リンク２８
の前端部は、共に、車輪支持部材１２に連結されるよう
に説明した。しかしながら、この発明は、このような構
成に限定されることなく、例えば、前方の第１の縦リン
ク２６の後端部は、下方の第１のラテラルリンク２０の
車輪支持部材１２に近接する部分に連結され、一方、後
方の第２の縦リンク２８の前端部は、上方の第２のラテ
ラルリンク２２の車輪支持部材１２に近接する部分に連
結されるように構成しても、同様な効果が奏せられるも
のである。
縦リンク２６の後端部、及び後方の第２の縦リンク２８
の前端部は、共に、車輪支持部材１２に連結されるよう
に説明した。しかしながら、この発明は、このような構
成に限定されることなく、例えば、前方の第１の縦リン
ク２６の後端部は、下方の第１のラテラルリンク２０の
車輪支持部材１２に近接する部分に連結され、一方、後
方の第２の縦リンク２８の前端部は、上方の第２のラテ
ラルリンク２２の車輪支持部材１２に近接する部分に連
結されるように構成しても、同様な効果が奏せられるも
のである。
［発明の効果］
以上詳述したように、この発明に係わる車両のサスペン
ション装置は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部と
、前記車輪支持部に取り付けられ、車体の幅方向に沿っ
て延出する３本のラテラルリンクと、前記車輪支持部の
下部及び下方に位置するラテラルリンクの車輪支持部近
傍部分の何れか一方に後端が連結され、前方に向けて延
出する第１の縦リンクと、前記車輪支持部の上部及び上
方に位置するラテラルリンクの車輪支持部近傍部分の何
れか一方に先端が連結され、後方に向けて延出する第２
の縦リンクとを具備する事を特徴としている。
ション装置は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部と
、前記車輪支持部に取り付けられ、車体の幅方向に沿っ
て延出する３本のラテラルリンクと、前記車輪支持部の
下部及び下方に位置するラテラルリンクの車輪支持部近
傍部分の何れか一方に後端が連結され、前方に向けて延
出する第１の縦リンクと、前記車輪支持部の上部及び上
方に位置するラテラルリンクの車輪支持部近傍部分の何
れか一方に先端が連結され、後方に向けて延出する第２
の縦リンクとを具備する事を特徴としている。
従って、この発明によれば、走行安定性を確保すること
が出来ると共に、レイアウト性が向上した車両のサスペ
ンション装置が提供される事になる。
が出来ると共に、レイアウト性が向上した車両のサスペ
ンション装置が提供される事になる。
第１図はこの発明に係わる車両のサスペンション装置の
一実施例の構成を示す斜視図；そして、第２図は第１図
に示すサスペンション装置における第１及び第２の縦リ
ンクの取り付は状態を概略的に示す側面図である。 ト、２４ｂ・・・ゴムブツシュ、２６・・・第１の縦リ
ンク、２８・・・第２の縦リンク、３ｏ・・・ショック
アブソーバ、３２・・・車体主フレーム、３４・・・サ
ブフレーム、３６・・・コイルばね、３８・・・ダンパ
である。 ：′ゴ：−北よ 図中、１０・・・車輪、１２・・・車輪支持部材、１４
・・・サスペンション装置、１６・・・車体、２０・・
・第１のラテラルリンク、２０ａ ； ２０ｂ・・・ゴ
ムブツシュ、２２・・・第２のラテラルリンク、２２ａ
・・・ボールジヨイント、２２ｂ・・・ゴムブツシュ、
２４・・・第３のラテラルリンク、２４ａ・・・ポール
ジョイン第２図 第１図
一実施例の構成を示す斜視図；そして、第２図は第１図
に示すサスペンション装置における第１及び第２の縦リ
ンクの取り付は状態を概略的に示す側面図である。 ト、２４ｂ・・・ゴムブツシュ、２６・・・第１の縦リ
ンク、２８・・・第２の縦リンク、３ｏ・・・ショック
アブソーバ、３２・・・車体主フレーム、３４・・・サ
ブフレーム、３６・・・コイルばね、３８・・・ダンパ
である。 ：′ゴ：−北よ 図中、１０・・・車輪、１２・・・車輪支持部材、１４
・・・サスペンション装置、１６・・・車体、２０・・
・第１のラテラルリンク、２０ａ ； ２０ｂ・・・ゴ
ムブツシュ、２２・・・第２のラテラルリンク、２２ａ
・・・ボールジヨイント、２２ｂ・・・ゴムブツシュ、
２４・・・第３のラテラルリンク、２４ａ・・・ポール
ジョイン第２図 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部と、前記車輪支
持部に取り付けられ、車体の幅方向に沿つて延出する３
本のラテラルリンクと、前記車輪支持部の下部及び下方
に位置するラテラルリンクの車輪支持部近傍部分の何れ
か一方に後端が連結され、前方に向けて延出する第１の
縦リンクと、 前記車輪支持部の上部及び上方に位置するラレラルリン
クの車輪支持部近傍部分の何れか一方に先端が連結され
、後方に向けて延出する第２の縦リンクとを具備する事
を特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63188360A JP2710129B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63188360A JP2710129B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238106A true JPH0238106A (ja) | 1990-02-07 |
| JP2710129B2 JP2710129B2 (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=16222260
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63188360A Expired - Lifetime JP2710129B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 車両のサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2710129B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5094197A (en) * | 1991-03-01 | 1992-03-10 | Ferrari S.P.A. | Timing system, particularly for an internal combustion engine with a number of valves per cyclinder |
| EP1364816A2 (en) | 2002-05-22 | 2003-11-26 | Mazda Motor Corporation | Automotive rear suspension system |
| US10226977B2 (en) * | 2014-05-08 | 2019-03-12 | Gordon Murray Design Limited | Vehicle suspension |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923706A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車軸型４リンク式リヤサスペンシヨン |
| JPS6332009U (ja) * | 1986-08-19 | 1988-03-01 |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP63188360A patent/JP2710129B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5923706A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車軸型４リンク式リヤサスペンシヨン |
| JPS6332009U (ja) * | 1986-08-19 | 1988-03-01 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5094197A (en) * | 1991-03-01 | 1992-03-10 | Ferrari S.P.A. | Timing system, particularly for an internal combustion engine with a number of valves per cyclinder |
| EP1364816A2 (en) | 2002-05-22 | 2003-11-26 | Mazda Motor Corporation | Automotive rear suspension system |
| US6938908B2 (en) | 2002-05-22 | 2005-09-06 | Mazda Motor Corporation | Automotive rear suspension system |
| EP1364816A3 (en) * | 2002-05-22 | 2006-01-04 | Mazda Motor Corporation | Automotive rear suspension system |
| US10226977B2 (en) * | 2014-05-08 | 2019-03-12 | Gordon Murray Design Limited | Vehicle suspension |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2710129B2 (ja) | 1998-02-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
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