JPH02144204A - 後輪操舵車両の後輪懸架装置 - Google Patents
後輪操舵車両の後輪懸架装置Info
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- JPH02144204A JPH02144204A JP63298314A JP29831488A JPH02144204A JP H02144204 A JPH02144204 A JP H02144204A JP 63298314 A JP63298314 A JP 63298314A JP 29831488 A JP29831488 A JP 29831488A JP H02144204 A JPH02144204 A JP H02144204A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 11
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims abstract description 12
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims abstract description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 4
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 2
- 241001544487 Macromiidae Species 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪の転舵とともに、後輪を操舵するように
構成された車両の後輪：Ｕ架装置に関する。
構成された車両の後輪：Ｕ架装置に関する。
（従来技術）
従来から、ステアリングハンドルによる前輪の操舵に応
して後輪を転舵するように構成された４輪操舵車（ｄＷ
Ｓ車）が実用に供されているが、このｄＷＳ車では、例
えば特開昭６に９３７４号公報に開示されているように
、ステアリングハンドルの舵角が大きいときには左右後
輪を前輪と逆位相に転舵するようにして小回り性を向上
させるとともに、ステアリングハンドルの舵角が小さい
ときには左右後輪を前輪と同位相に転舵して走行安定性
の向上を図るようにしている。
して後輪を転舵するように構成された４輪操舵車（ｄＷ
Ｓ車）が実用に供されているが、このｄＷＳ車では、例
えば特開昭６に９３７４号公報に開示されているように
、ステアリングハンドルの舵角が大きいときには左右後
輪を前輪と逆位相に転舵するようにして小回り性を向上
させるとともに、ステアリングハンドルの舵角が小さい
ときには左右後輪を前輪と同位相に転舵して走行安定性
の向上を図るようにしている。
ところで、前輪と後輪とが同位相に転舵される走行領域
では、後輪の操舵角はきわめて僅かなため、その動作に
は高精度が要求されている。
では、後輪の操舵角はきわめて僅かなため、その動作に
は高精度が要求されている。
一方、この種の車両における後輪操舵機構では、−船に
ホイールサポー］・と一体になったす・７クルアー１４
に、タイロッドがボールジヨイントを介して連結された
構成となっているが、このポールジヨイントには若干の
遊びがあるため、この遊びが後輪操舵動作に悪影響を及
ぼして、その応答性を損なうという問題があった。
ホイールサポー］・と一体になったす・７クルアー１４
に、タイロッドがボールジヨイントを介して連結された
構成となっているが、このポールジヨイントには若干の
遊びがあるため、この遊びが後輪操舵動作に悪影響を及
ぼして、その応答性を損なうという問題があった。
また旋回時に、後輪に作用する横力によってタイロッド
へ荷重が加わり、これが後輪操舵動作の精度を狂わせる
という問題もあった。
へ荷重が加わり、これが後輪操舵動作の精度を狂わせる
という問題もあった。
一方、ｄＷＳ車では、例えば特開昭５８２１４４６３号
公報に開示されているように、後輪のホイールアライン
メントを適切化することによって後輪操舵力を軽減する
技術が知られている。
公報に開示されているように、後輪のホイールアライン
メントを適切化することによって後輪操舵力を軽減する
技術が知られている。
（発明の目的）
そこで本発明は、緩衝装置の反力を利用して上記ボール
ジヨイントの遊びの影響を解消するとともに、タイロッ
ドへの入力荷重を軽減するようにした後輪懸架装置を提
供することを目的とする。
ジヨイントの遊びの影響を解消するとともに、タイロッ
ドへの入力荷重を軽減するようにした後輪懸架装置を提
供することを目的とする。
（発明の構成）
請求項１に記載された発明は、後輪の緩衝装置を、その
反力がキングピン軸のまわりにトーアウ（・モーメント
として作用するように設置したことを特徴とする。
反力がキングピン軸のまわりにトーアウ（・モーメント
として作用するように設置したことを特徴とする。
ソドのホイールサポートに対する取イ１位置を、旋回時
に後輪に加わる横力にもとづく上記タイロッドへの入力
荷重を上記緩衝装置の反力で軽減しうるように設定した
ことを特徴とする。
に後輪に加わる横力にもとづく上記タイロッドへの入力
荷重を上記緩衝装置の反力で軽減しうるように設定した
ことを特徴とする。
（発明の効果）
請求項１に記載された発明によれば、後輪の緩１ｉ装置
を、その反力がキングピン軸のまわりでトーアウトモー
メントとして作用するように設置したため、このトーア
ウトモーメントによりボールジヨイントの遊びの影響を
回避でき、同位相転舵領域において旋回外側の後輪がト
ーイン方向−１転舵される際の応答性が向上する。
を、その反力がキングピン軸のまわりでトーアウトモー
メントとして作用するように設置したため、このトーア
ウトモーメントによりボールジヨイントの遊びの影響を
回避でき、同位相転舵領域において旋回外側の後輪がト
ーイン方向−１転舵される際の応答性が向上する。
また、請求項２に記載された発明によれば、上記効果に
加えて、旋回時に後輪に加わる横力によって後輪がトー
イン方向に付勢される場合に、緩衝’Ａ’ｌｌによるト
ーアウトモーメントが」二記トーイン方向への付勢力を
打消すから、タイロッドへの入力荷重が軽減され、精密
な後輪操舵動作が可能になる。
加えて、旋回時に後輪に加わる横力によって後輪がトー
イン方向に付勢される場合に、緩衝’Ａ’ｌｌによるト
ーアウトモーメントが」二記トーイン方向への付勢力を
打消すから、タイロッドへの入力荷重が軽減され、精密
な後輪操舵動作が可能になる。
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。
。
第３図は、本発明の実施に適用される車両の４輪操舵ｇ
置の全体構成を概略的に示す図で、左右のｎｉ＋輸ＩＬ
、ＩＲを転舵するための前輪壕舵装置Ａは、ステアリン
グホイール２と、このステアリングホイール２の回転運
動を直線往復運動に変換するラメクアンドビニオン機構
３と、この機構３の設けられた前輪操舵ロッド４さ、こ
のロッド４の左右両端にそれぞれタイロッド５ Ｌ、、
５Ｒを介して連結された左右のす・ツクルアームロＬ、
６Ｒとから構成され、さらにロッド４の動きをアシスト
するために、ピストン７を備えたパワーシリンダ８と、
ステアリングホイール２の操作によって油路を切換える
コントロールバルブ９と、オイルポンプ１０とよりなる
パワーステアリング装置が設けられている。
置の全体構成を概略的に示す図で、左右のｎｉ＋輸ＩＬ
、ＩＲを転舵するための前輪壕舵装置Ａは、ステアリン
グホイール２と、このステアリングホイール２の回転運
動を直線往復運動に変換するラメクアンドビニオン機構
３と、この機構３の設けられた前輪操舵ロッド４さ、こ
のロッド４の左右両端にそれぞれタイロッド５ Ｌ、、
５Ｒを介して連結された左右のす・ツクルアームロＬ、
６Ｒとから構成され、さらにロッド４の動きをアシスト
するために、ピストン７を備えたパワーシリンダ８と、
ステアリングホイール２の操作によって油路を切換える
コントロールバルブ９と、オイルポンプ１０とよりなる
パワーステアリング装置が設けられている。
一方、左右の後輪１１Ｌ、ＩＩＲを転舵するための後輪
操舵装置Ｂは、後輪操舵ロフト１２と、このロフト１２
の左右両端にそれぞれタイ口・２ド１３Ｌ、１３Ｒを介
して連結された左右のナックルアーム１４Ｌ、１４Ｒと
を備え、後輪操舵ロッド１２の左右方向への移動により
、後輪１１Ｌ、１１Ｒが転舵されるようになっている。
操舵装置Ｂは、後輪操舵ロフト１２と、このロフト１２
の左右両端にそれぞれタイ口・２ド１３Ｌ、１３Ｒを介
して連結された左右のナックルアーム１４Ｌ、１４Ｒと
を備え、後輪操舵ロッド１２の左右方向への移動により
、後輪１１Ｌ、１１Ｒが転舵されるようになっている。
また後輪操舵ロッド１２には、このロッド１２の動きを
アシス１−するためのパワーステアリング装置が一体的
に数句けられており、そのため、口、ド１２はパワーシ
リンダ１５内を貫通し、このロッド１２にパワーシリン
ダ１５のピストン１６が固着されている。さらに、後輪
操舵ロッド１２には、フェイルセーフ用として、このロ
ッド１２を中位位置に付勢するためのセンタリングスプ
リング１９が取付けられている。
アシス１−するためのパワーステアリング装置が一体的
に数句けられており、そのため、口、ド１２はパワーシ
リンダ１５内を貫通し、このロッド１２にパワーシリン
ダ１５のピストン１６が固着されている。さらに、後輪
操舵ロッド１２には、フェイルセーフ用として、このロ
ッド１２を中位位置に付勢するためのセンタリングスプ
リング１９が取付けられている。
この後輪操舵装置Ｂは、後輪１１ Ｌ、ＩＩＲの前輪Ｉ
Ｌ、ＩＲに対する転舵比θ８／θ、（θ、は後輪転舵角
、θ２は前輪転舵角）を、第４図に示すように車速に応
じて変更する転舵比可変機構Ｃを備えている。１７はこ
の機構Ｃの人力軸、１８はその出力軸としての制御ロッ
ドであり、ステアリングホイール２の操作に応した前輪
操舵ロッド４の直線運動が、ロッド４に設けられた第２
のラックアンドビニオン機構２０によって回転運動に変
換され、この回転運動がユニバーサルジヨイント２１．
２２および連結ロッド２３を介して転舵比可変機構Ｃの
入力軸１７に伝達される。一方、出力軸としての制御口
、ド１８は後輪操舵ロッドＩ２と平行に移動するように
設けられている。転舵比可変機構Ｃには、転舵比θＲ／
θ、を変更するためのステッピングモータ２５が連結さ
れており、このステッピングモータ２５は、車速センサ
２６．２６ （２個設けられているのは安全性の向上の
ためである）により検出された車速に対応した出力信号
が与えられる制御回路（ＣＰＵ）２７によって、その回
動方向および回動子が車速に応じて制御されるようにな
っている。
Ｌ、ＩＲに対する転舵比θ８／θ、（θ、は後輪転舵角
、θ２は前輪転舵角）を、第４図に示すように車速に応
じて変更する転舵比可変機構Ｃを備えている。１７はこ
の機構Ｃの人力軸、１８はその出力軸としての制御ロッ
ドであり、ステアリングホイール２の操作に応した前輪
操舵ロッド４の直線運動が、ロッド４に設けられた第２
のラックアンドビニオン機構２０によって回転運動に変
換され、この回転運動がユニバーサルジヨイント２１．
２２および連結ロッド２３を介して転舵比可変機構Ｃの
入力軸１７に伝達される。一方、出力軸としての制御口
、ド１８は後輪操舵ロッドＩ２と平行に移動するように
設けられている。転舵比可変機構Ｃには、転舵比θＲ／
θ、を変更するためのステッピングモータ２５が連結さ
れており、このステッピングモータ２５は、車速センサ
２６．２６ （２個設けられているのは安全性の向上の
ためである）により検出された車速に対応した出力信号
が与えられる制御回路（ＣＰＵ）２７によって、その回
動方向および回動子が車速に応じて制御されるようにな
っている。
２８は転舵比可変機構Ｃが備えている転舵比センサで、
このセンサ２８の出力が制御回路２７に与えられて、ス
テッピングモータ２５がフィードバック制御される。こ
の転舵比可変機構Ｃの構成およびその動作については、
例えば本出願人の出願になる特開昭５９−４８０５４号
公報Ｇこ詳述されているので、ここではこれ以上の説明
は省略するが、転舵比可変機構Ｃの出力軸である制御口
。
このセンサ２８の出力が制御回路２７に与えられて、ス
テッピングモータ２５がフィードバック制御される。こ
の転舵比可変機構Ｃの構成およびその動作については、
例えば本出願人の出願になる特開昭５９−４８０５４号
公報Ｇこ詳述されているので、ここではこれ以上の説明
は省略するが、転舵比可変機構Ｃの出力軸である制御口
。
ド１８によって後輪パワーステアリング装置のスプール
バルブ型コントロールパル７’３０が作ＩＪ］すれ、こ
れにより第４図から明らかなように、車速Ｏ〜３５１ｕ
ｅ／ｈ０）範囲では後輪の転舵角θ９が前輪の転舵角θ
Ｆと逆位相になり、３５ｋｍ／ｈ付近ではニュートラル
の２ＷＳ状態、３５ｋｍ／ｈ以」二では同位相となるよ
うに制御される。
バルブ型コントロールパル７’３０が作ＩＪ］すれ、こ
れにより第４図から明らかなように、車速Ｏ〜３５１ｕ
ｅ／ｈ０）範囲では後輪の転舵角θ９が前輪の転舵角θ
Ｆと逆位相になり、３５ｋｍ／ｈ付近ではニュートラル
の２ＷＳ状態、３５ｋｍ／ｈ以」二では同位相となるよ
うに制御される。
後輪パワーステアリング装置のコントロールバルブ３０
には、オイルポンプ３１からオイルが供給されるが、こ
の油路の途中にソレノイドバルブ３２が介装されている
。そしてこのソレノイドバルブ３２は、万一制御系に異
常が発生した場合、制御ｆｆ１１回路２７からの信号で
作動されてコントロールバルブ３０への圧油の供給を停
止させるようになっており、これによりパワーシリンダ
１５内の油圧が消滅し、後輪操舵ロッド１２はセンタリ
ングスプリング１９のばね力で中立位置に復帰する。
には、オイルポンプ３１からオイルが供給されるが、こ
の油路の途中にソレノイドバルブ３２が介装されている
。そしてこのソレノイドバルブ３２は、万一制御系に異
常が発生した場合、制御ｆｆ１１回路２７からの信号で
作動されてコントロールバルブ３０への圧油の供給を停
止させるようになっており、これによりパワーシリンダ
１５内の油圧が消滅し、後輪操舵ロッド１２はセンタリ
ングスプリング１９のばね力で中立位置に復帰する。
したがって、制御系に異常が発生した場合は、後輪１１
１５．１１Ｒは転舵されることはなく、また転舵されて
いても直ちに中立位置に復帰するように構成されている
。
１５．１１Ｒは転舵されることはなく、また転舵されて
いても直ちに中立位置に復帰するように構成されている
。
なお、上記構成以外に、上記オイルポンプ３１からコン
１−ロールバルブ３０に向う油路と、コントロールバル
ブ３０からオイルタンクへ戻る油路との間にバイパス通
路を設け、このバイパス通路に上記ソレノイドバルブ３
２を設けてもよい。
１−ロールバルブ３０に向う油路と、コントロールバル
ブ３０からオイルタンクへ戻る油路との間にバイパス通
路を設け、このバイパス通路に上記ソレノイドバルブ３
２を設けてもよい。
第１図は、上述した後輪操舵装置Ｂを備えた車両におい
て本発明を適用した後輪懸架装置の第１実施例を示す斜
視図である。第１図は右後輪１１Ｒの懸架装置を示し、
車体後方に向って突出してタイロッド１３Ｒにボールジ
ヨイント５０を介して連結されているナックルアーム１
４Ｒを一体に備えたホイールサポート（ハブキャリア）
４０が、１木のＩ型アッパーアーム４１と１本の■型ロ
ワーアーム４２にそれぞれボールジヨイント４３．４４
を介して支持されてダブルウィツシュボーン型に構成さ
れている。アッパーアーム４１およびロワーアーム４２
は、それぞれ弾性ブツシュ５１．５２を介して車体に支
持されている。この場合、上記２個のボールジヨイント
４３．４４の中心間を結ぶキングピン軸ＫＰは、車体内
方側から見た第２図＋ａ＋から明らかなように、上方が
前方に傾くように傾斜しており、かつキングピン軸ＫＰ
と路面との交点Ｐは後輪１１Ｒの接地中心点Ｇよりも後
方にあってキャスタートレールが負になっている。また
車体前方側から見た第２図山）から明らかなように、上
方が車体内方に傾くように傾斜しており、かつキングピ
ン軸ＫＰと路面との交点Ｐが後輪１１Ｒの接地中心点Ｇ
よりも外方にあってキングピンオフセットは負になって
いる。
て本発明を適用した後輪懸架装置の第１実施例を示す斜
視図である。第１図は右後輪１１Ｒの懸架装置を示し、
車体後方に向って突出してタイロッド１３Ｒにボールジ
ヨイント５０を介して連結されているナックルアーム１
４Ｒを一体に備えたホイールサポート（ハブキャリア）
４０が、１木のＩ型アッパーアーム４１と１本の■型ロ
ワーアーム４２にそれぞれボールジヨイント４３．４４
を介して支持されてダブルウィツシュボーン型に構成さ
れている。アッパーアーム４１およびロワーアーム４２
は、それぞれ弾性ブツシュ５１．５２を介して車体に支
持されている。この場合、上記２個のボールジヨイント
４３．４４の中心間を結ぶキングピン軸ＫＰは、車体内
方側から見た第２図＋ａ＋から明らかなように、上方が
前方に傾くように傾斜しており、かつキングピン軸ＫＰ
と路面との交点Ｐは後輪１１Ｒの接地中心点Ｇよりも後
方にあってキャスタートレールが負になっている。また
車体前方側から見た第２図山）から明らかなように、上
方が車体内方に傾くように傾斜しており、かつキングピ
ン軸ＫＰと路面との交点Ｐが後輪１１Ｒの接地中心点Ｇ
よりも外方にあってキングピンオフセットは負になって
いる。
また、ホイールサポート４０には、キングピン軸ＫＰの
後方側においてコイルスプリング４６のガイド軸４７の
下端部が枢着されているが、このスプリングガイド軸４
７の軸線はほぼ垂直である６さらにアッパーアーム４１
およびロワーアーム４２にはトレーリングリンク４８．
４９の後端がそれぞｆＬ連結されている。（・レーリン
グリンク４９の前端は弾性ブノンエ５３を介して車体に
支持されている。
後方側においてコイルスプリング４６のガイド軸４７の
下端部が枢着されているが、このスプリングガイド軸４
７の軸線はほぼ垂直である６さらにアッパーアーム４１
およびロワーアーム４２にはトレーリングリンク４８．
４９の後端がそれぞｆＬ連結されている。（・レーリン
グリンク４９の前端は弾性ブノンエ５３を介して車体に
支持されている。
浚輪整梨装置をこのように構成すると、コイルスプリン
グ４６の反力（Ｌ下刃）は、キングピン軸ＫＰのまわり
ζこトーアウトモーメントを発生し、弾性ブ、ノ／ユ５
１〜５３を変形さ仕て後輪１１Ｒを１・−アウト方向に
向けようとすることが明らかである。そしてこのトーア
ウトモーメントは、第１２図に示すようにキングピン軸
ＫＰよりも後方に連結されているタイロッド１３Ｒに対
Ｕ７これを押圧する方向の力として作用し、これにより
タイロノＩ’ Ｉ ３Ｒ止ホイ一ルザボート４０間に介
在する；［ソールジヨイント５０は一方に片寄せられて
その尚びが解消された状態となる。ところで、同位相転
舵領域において車体が左方へ旋回する場合、旋回外側の
右後輪１１Ｒはタイ［１ノド１３Ｒによってトーイン方
向へ転舵されるから、ボールジヨイント５０の遊びが殺
されたままの状態でタイ口ｙｌ’１３Ｒの力がホイール
サボー！−４０に伝達される。したがって同位相転舵領
域での応答性を向上させることができるのである。
グ４６の反力（Ｌ下刃）は、キングピン軸ＫＰのまわり
ζこトーアウトモーメントを発生し、弾性ブ、ノ／ユ５
１〜５３を変形さ仕て後輪１１Ｒを１・−アウト方向に
向けようとすることが明らかである。そしてこのトーア
ウトモーメントは、第１２図に示すようにキングピン軸
ＫＰよりも後方に連結されているタイロッド１３Ｒに対
Ｕ７これを押圧する方向の力として作用し、これにより
タイロノＩ’ Ｉ ３Ｒ止ホイ一ルザボート４０間に介
在する；［ソールジヨイント５０は一方に片寄せられて
その尚びが解消された状態となる。ところで、同位相転
舵領域において車体が左方へ旋回する場合、旋回外側の
右後輪１１Ｒはタイ［１ノド１３Ｒによってトーイン方
向へ転舵されるから、ボールジヨイント５０の遊びが殺
されたままの状態でタイ口ｙｌ’１３Ｒの力がホイール
サボー！−４０に伝達される。したがって同位相転舵領
域での応答性を向上させることができるのである。
一方、キャスタートレールが負になっていることにより
、旋回時に後輪１１Ｒの接地中心点Ｇに加わる横力は後
輪１１Ｒを１・−イン方向に付勢し５てクイしＪノド１
３ Ｒに対する入力荷車となるが、この付勢力は、後輪
１１Ｒを１・−アウト方向に付勢するコイルスプリング
４６の反力によって打消される。したがって万一制御系
に故障が生した場合に第３図のソレノイドバルブ３２を
作動さ一υてパワーシリンダ１５の油圧を抜き、後輪ｔ
ｉ ｔ、、１１ Ｒをセンタリングスプリング１９の
ばね力で中立位置に戻すようなフェイルセーフ機構を備
えた後輪操舵車両において、上記センタリングスプリン
グ１９を従来のものよりもばね力の弱いもの；こするこ
とかでき、これによって油圧系の負担を軽減し、オイル
ポンプ３１等をより小容量のものとすることができる。
、旋回時に後輪１１Ｒの接地中心点Ｇに加わる横力は後
輪１１Ｒを１・−イン方向に付勢し５てクイしＪノド１
３ Ｒに対する入力荷車となるが、この付勢力は、後輪
１１Ｒを１・−アウト方向に付勢するコイルスプリング
４６の反力によって打消される。したがって万一制御系
に故障が生した場合に第３図のソレノイドバルブ３２を
作動さ一υてパワーシリンダ１５の油圧を抜き、後輪ｔ
ｉ ｔ、、１１ Ｒをセンタリングスプリング１９の
ばね力で中立位置に戻すようなフェイルセーフ機構を備
えた後輪操舵車両において、上記センタリングスプリン
グ１９を従来のものよりもばね力の弱いもの；こするこ
とかでき、これによって油圧系の負担を軽減し、オイル
ポンプ３１等をより小容量のものとすることができる。
次に第５図（ａｌ、（ｂｌは、本発明の第２実施例を第
２図ｔａ＋、（ｂｌに対応さ仕て示す説明図である。木
実施例においては、キングピン軸ＫＰのアラインメント
およびタイ「１ノド１３ Ｒの取イ］位置は第１実施例
と同様である。しかしながら、コイルスプリング４６の
ガイド軸４７が、第５図（ａｌから明らかなように、キ
ングピン軸ＫＰよりも前方側においてホイール→）゛ボ
ー） ４０に枢着されており、がっ、第５図ｉｂｌから
明らかなように、コイルスプリングガ、イド輔４７の軸
線がキングピン軸ＫＰよりもさらに傾斜し７ている。
２図ｔａ＋、（ｂｌに対応さ仕て示す説明図である。木
実施例においては、キングピン軸ＫＰのアラインメント
およびタイ「１ノド１３ Ｒの取イ］位置は第１実施例
と同様である。しかしながら、コイルスプリング４６の
ガイド軸４７が、第５図（ａｌから明らかなように、キ
ングピン軸ＫＰよりも前方側においてホイール→）゛ボ
ー） ４０に枢着されており、がっ、第５図ｉｂｌから
明らかなように、コイルスプリングガ、イド輔４７の軸
線がキングピン軸ＫＰよりもさらに傾斜し７ている。
このような本発明の第２実施例の構成によっても、上ｉ
ホした第１実施例と同様の効果を奏すること明らかであ
る。
ホした第１実施例と同様の効果を奏すること明らかであ
る。
さらに同様の効果を奏しうる構成として第６図（・］）
、（ＩＩ）〜第１１図（ａｌ、ｆｂｌに示すものが考え
られる。
、（ＩＩ）〜第１１図（ａｌ、ｆｂｌに示すものが考え
られる。
これらの実施例におけるキャスタートレールはすべて負
である。そして第６図および第７図におい−では、第２
図および第５図に示す構成と同様に、タイ口、ド１３Ｒ
がキングピン軸ＫＰの後方でホイールサポート４０に取
付けられているから、キングピン軸ＫＰまｂりの１−一
アウ１−モーメントがタイロッド１３Ｒに対しこれを押
圧する方向の力として作用し、また、同位相転舵領域で
旋回外側の後輪１１Ｒをトーイン方向へ転舵する場合は
、タイロッド１３ Ｒによってホイールサポート４０を
押圧するようになっているから、ホイールサポート４０
とタイロッド１３Ｒとの間に介在するボールジヨイント
５０の遊びの影響を回避できるのである。
である。そして第６図および第７図におい−では、第２
図および第５図に示す構成と同様に、タイ口、ド１３Ｒ
がキングピン軸ＫＰの後方でホイールサポート４０に取
付けられているから、キングピン軸ＫＰまｂりの１−一
アウ１−モーメントがタイロッド１３Ｒに対しこれを押
圧する方向の力として作用し、また、同位相転舵領域で
旋回外側の後輪１１Ｒをトーイン方向へ転舵する場合は
、タイロッド１３ Ｒによってホイールサポート４０を
押圧するようになっているから、ホイールサポート４０
とタイロッド１３Ｒとの間に介在するボールジヨイント
５０の遊びの影響を回避できるのである。
一方、第８図〜第１１図の構成では、タイ口。
ド１３Ｒがキングピン軸ＫＰの前方でホイールサポート
４０に取付けられており、したがって、キングピン軸Ｋ
Ｐまわりのトーアウトモーメントは、第１３図に示すよ
うにタイロッド１３Ｒに対しこれを引張る方向の力とし
て作用し、これによりタイロッド１３Ｒとホイールサポ
ート４０との間に介在するボールジヨイント５０が一方
に片寄せられてその遊びが解消された状態となる。一方
、同位相転舵領域で旋回外側の後輪ｉｔＲをトーイン方
向へ転舵する場合は、タイロッド＋３Ｒによってホイー
ルサポート４０を引張るようになっているから、同様に
ボイールザボー ト４０とタイ口。
４０に取付けられており、したがって、キングピン軸Ｋ
Ｐまわりのトーアウトモーメントは、第１３図に示すよ
うにタイロッド１３Ｒに対しこれを引張る方向の力とし
て作用し、これによりタイロッド１３Ｒとホイールサポ
ート４０との間に介在するボールジヨイント５０が一方
に片寄せられてその遊びが解消された状態となる。一方
、同位相転舵領域で旋回外側の後輪ｉｔＲをトーイン方
向へ転舵する場合は、タイロッド＋３Ｒによってホイー
ルサポート４０を引張るようになっているから、同様に
ボイールザボー ト４０とタイ口。
ド１３ Ｒとの間に介在するボールジヨイント５０の遊
びが殺されたままの状態でタイし７ノド１．３ Ｒの力
がホイールサポート４０に伝達される。したがって前述
の実施例の場合と同様に、同位相転舵領域での応答性を
向トさせることができるのである。
びが殺されたままの状態でタイし７ノド１．３ Ｒの力
がホイールサポート４０に伝達される。したがって前述
の実施例の場合と同様に、同位相転舵領域での応答性を
向トさせることができるのである。
さらに、第２図、第５図、第８１２１および第９図の構
成では、キングピン軸ＫＰは上方が車体内方へ傾くよう
に傾斜しているが、第６図、第７１Ａ、第１０図および
第１１図の構成では、キングピン軸ＫＰは上方が車体外
方へ（頃くように傾８’） している。このような構成
の場合は、キングピン軸ＫＰは、アッパーアーム４１の
先端とロワーアーム４２の先端を結ぶ直線ではなく、例
えば外方に向うにつれて間隔が狭まるように構成された
２本のアッパーアームの交点さ、同しく外方に向うにつ
れて間隔が狭まるように構成された２木のロワーアムの
交点とを結ふ仮想的なキングピン軸となる。
成では、キングピン軸ＫＰは上方が車体内方へ傾くよう
に傾斜しているが、第６図、第７１Ａ、第１０図および
第１１図の構成では、キングピン軸ＫＰは上方が車体外
方へ（頃くように傾８’） している。このような構成
の場合は、キングピン軸ＫＰは、アッパーアーム４１の
先端とロワーアーム４２の先端を結ぶ直線ではなく、例
えば外方に向うにつれて間隔が狭まるように構成された
２本のアッパーアームの交点さ、同しく外方に向うにつ
れて間隔が狭まるように構成された２木のロワーアムの
交点とを結ふ仮想的なキングピン軸となる。
このような第５図〜第１１図ｊこ示す構成によっても、
前述し７た第１実施例と同様の効果を奏すること明らか
である。
前述し７た第１実施例と同様の効果を奏すること明らか
である。
以−にの説明から明らかなように、−ト述の実施例にお
いては、キングピン軸ＫＰとコイルスプリング４６の軸
線とを、両者が交点を持たないように、あるいは互いに
平行にならないように積極的にずらし、これによってコ
イルスプリング４６の反力がホイール４ノボート４０に
作用するようにしているのが特徴である。
いては、キングピン軸ＫＰとコイルスプリング４６の軸
線とを、両者が交点を持たないように、あるいは互いに
平行にならないように積極的にずらし、これによってコ
イルスプリング４６の反力がホイール４ノボート４０に
作用するようにしているのが特徴である。
ホイールサポート４０に１１街装置を取付けた場合、直
進時には左右の緩衝装置の反力が釣合っていてその影響
はあられれないが、ロール時では後輪１１Ｒに加わる横
力によってタイロッド１３ Ｒへの入力荷重が加わり、
センタリングスプリング１９を変位させようとするが、
本発明による後・愉懸架装置のレイアウトによれば一ト
記入力荷重が相殺されるから、センタリングスプリング
１９の付勢力を弱めて油圧系の負９１を軽減することが
可能になる。
進時には左右の緩衝装置の反力が釣合っていてその影響
はあられれないが、ロール時では後輪１１Ｒに加わる横
力によってタイロッド１３ Ｒへの入力荷重が加わり、
センタリングスプリング１９を変位させようとするが、
本発明による後・愉懸架装置のレイアウトによれば一ト
記入力荷重が相殺されるから、センタリングスプリング
１９の付勢力を弱めて油圧系の負９１を軽減することが
可能になる。
なお、上述の実施例では、緩衝装置としてコイルスプリ
ングのみを対象にしているが、本発明にお巳」る１１衝
装胃は、過渡状態を考えれば、加わる力の速度に比例し
た反力を発生するダンパを対象にしてもよく、さらにコ
イルスプリングおよびダン・ぐの双方を備えた緩衝装置
をも含むものであり、その構成は・江腫に応して住音に
選択し得るものである。
ングのみを対象にしているが、本発明にお巳」る１１衝
装胃は、過渡状態を考えれば、加わる力の速度に比例し
た反力を発生するダンパを対象にしてもよく、さらにコ
イルスプリングおよびダン・ぐの双方を備えた緩衝装置
をも含むものであり、その構成は・江腫に応して住音に
選択し得るものである。
上述した実施例は、本発明をダブルウイノ−／ユボーン
型後輪懸架装置に適用した場合であるが、ダンパ軸とキ
ノグピンΦ１とが交点を有さず、あるいは互いに平行で
もないストラット型後輪′許架装置にも適用することが
できる。
型後輪懸架装置に適用した場合であるが、ダンパ軸とキ
ノグピンΦ１とが交点を有さず、あるいは互いに平行で
もないストラット型後輪′許架装置にも適用することが
できる。
なお、本発明による後輪緩ｉ（・ｉ装置は、その各構成
要素のアラインメントが少なくとも通常運転域において
第２図および第５図〜第１１図の状態にあればよく、通
常運転域以外での異なる挙動については問題にする必要
はない。
要素のアラインメントが少なくとも通常運転域において
第２図および第５図〜第１１図の状態にあればよく、通
常運転域以外での異なる挙動については問題にする必要
はない。
第１図は本発明の第１実施例の斜視図、第２図（ａ）、
ｆｂｌはその説明図、第３圓は操舵系のシステム図、第
４図は車速と転舵比の関係を示すグラフ、第５図ｆａ＋
、（ｂ） 〜第１１図ｆａ）、ｆｂｌは本発明の他の実
、舟例の説明図、第１２図および第１３図はトーアウト
モーメントによってボールジヨイントの遊びが解消され
た状態を示す説明図である。 １２ 後輪１５蛇口、ド １５ パワーシリンダ １７−人力軸 １８ 制ｉ１０ノド１９ セン
タリングスプリング ２５ ステノビングモーク ２６ 車速センサ ２７ ；１，１１御回路２８
−転舵比センサ ３０−コントロールハルツ ４０−ホイールサポート ４３．４４．５０−ボールジヨイント ４６−コイルスプリング ４７− コイルスプリングガイド軸 ５１．５２．５３−弾性ブソソ２
ｆｂｌはその説明図、第３圓は操舵系のシステム図、第
４図は車速と転舵比の関係を示すグラフ、第５図ｆａ＋
、（ｂ） 〜第１１図ｆａ）、ｆｂｌは本発明の他の実
、舟例の説明図、第１２図および第１３図はトーアウト
モーメントによってボールジヨイントの遊びが解消され
た状態を示す説明図である。 １２ 後輪１５蛇口、ド １５ パワーシリンダ １７−人力軸 １８ 制ｉ１０ノド１９ セン
タリングスプリング ２５ ステノビングモーク ２６ 車速センサ ２７ ；１，１１御回路２８
−転舵比センサ ３０−コントロールハルツ ４０−ホイールサポート ４３．４４．５０−ボールジヨイント ４６−コイルスプリング ４７− コイルスプリングガイド軸 ５１．５２．５３−弾性ブソソ２
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、前輪の転舵とともに後輪を操舵するように構成され
た後輪操舵車両の後輪懸架装置において、緩衝装置を、
その反力がキングピン軸のまわりにトーアウトモーメン
トとして作用するように設置したことを特徴とする後輪
操舵車両の後輪懸架装置。 ２、上記緩衝装置およびタイロッドのホイールサポート
に対する取付位置を、旋回時に後輪に加わる横力にもと
づく上記タイロッドへの入力荷重を上記緩衝装置の反力
で軽減しうるように設定したことを特徴とする請求項１
記載の後輪操舵車両の後輪懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63298314A JP2863922B2 (ja) | 1988-11-28 | 1988-11-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| US07/441,697 US4973069A (en) | 1988-11-28 | 1989-11-27 | Rear suspension system for four-wheel-steered vehicle |
| DE3939313A DE3939313C2 (de) | 1988-11-28 | 1989-11-28 | Hinterradaufhängung für ein vierradgelenktes Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63298314A JP2863922B2 (ja) | 1988-11-28 | 1988-11-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02144204A true JPH02144204A (ja) | 1990-06-04 |
| JP2863922B2 JP2863922B2 (ja) | 1999-03-03 |
Family
ID=17858040
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63298314A Expired - Fee Related JP2863922B2 (ja) | 1988-11-28 | 1988-11-28 | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4973069A (ja) |
| JP (1) | JP2863922B2 (ja) |
| DE (1) | DE3939313C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010241294A (ja) * | 2009-04-07 | 2010-10-28 | Honda Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
| JP2011189928A (ja) * | 2010-03-12 | 2011-09-29 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 自動車のリアアクスル |
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|---|---|---|---|---|
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| DE4204123A1 (de) * | 1992-02-12 | 1993-08-19 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Hinterradlenkvorrichtung |
| US5394959A (en) * | 1992-12-15 | 1995-03-07 | Simon Aerials, Inc. | Scissor lift apparatus for work platforms and the like |
| JP3912180B2 (ja) * | 2002-05-22 | 2007-05-09 | マツダ株式会社 | 自動車の後輪サスペンション装置 |
| DE10253265A1 (de) * | 2002-11-15 | 2004-05-27 | Volkswagen Ag | Vierlenker-Hinterradachse für ein Kraftfahrzeug |
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| DK2314594T3 (da) | 2006-01-27 | 2014-10-27 | Isis Pharmaceuticals Inc | 6-modificerede bicykliske nukleinsyreanaloger |
| JP4529975B2 (ja) * | 2006-12-27 | 2010-08-25 | マツダ株式会社 | 自動車の後輪サスペンション装置 |
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| JPS6292979U (ja) * | 1985-12-02 | 1987-06-13 | ||
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| JPS6044186B2 (ja) * | 1978-12-29 | 1985-10-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両の操舵方法 |
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-
1988
- 1988-11-28 JP JP63298314A patent/JP2863922B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-11-27 US US07/441,697 patent/US4973069A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-11-28 DE DE3939313A patent/DE3939313C2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2863922B2 (ja) | 1999-03-03 |
| DE3939313A1 (de) | 1990-05-31 |
| DE3939313C2 (de) | 2003-03-06 |
| US4973069A (en) | 1990-11-27 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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