JPS58218405A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンションに関
し、特に横力およびバンプ荷重に対してホイールをトー
イン変化させるようにしたものに関する。

ミ一般に、自動車のリヤサスペンションにおいて、旋回
走行時、左右のホイールとりわけ旋回中心に対して外側
のホイールには旋回中心に向かうカ（横力）およびバン
プ荷重が作用するが、これらの　　　　−作用力に対し
てホイールを走行方向に対して内側に向くようにトーイ
ン変化させることは、オーバステアリングを防止して操
縦安定性の向上を図る上で好ましいことは知られている
。

従来、このような横力に対してホイールをトーイン変化
させるリヤサスペンションとして、一端を車体に揺動自
在に支持したリヤサスペンションアームと、ホイールを
回転自在に支持するホイールハブとの間を、少なくとも
前後２箇所でフロート結合し、この結合構造を、前部を
スプリングで、後部をピンで結合したもの（西独国特許
第２１５８９３１号）、上記前部のスプリングの特性を
横力に応じて徐々に弱くするようにしたもの（西独国特
許第２３５５９５４号）、あるいは前後共にラバーブツ
シュで結合し前側のラバーブツシュの硬さヲ後側のラバ
ーブツシュよりも□、柔かくしたもの（特公昭５２−３
’７６４９号）が提案されている。

しかし、上記従来のものぽ何れも、横力に対して単にス
プリングあるいはラバーブツシュのトーイン方向の変位
により行うものであるので、横力に対するトーイン効果
を有効に発揮できない嫌いがあった。しかも、旋回時に
ホイールに作用するバンプ荷重に対しては当然トーイン
効果は見込み得ないものであった。

そこで、本発明は斯かる点に鑑み、上記リヤサスペンシ
ョンアーム等のりャサスベンンヨン構成部材としての揺
動部材とホイールを回転自在に支持するホイール支持部
材との間を、ボールジヨイントと２つの弾性体ブツシュ
とでフロート結合し、かつ各結合部の位置をホイール中
心に対して適切に設定するとともに、リヤサスペンショ
ンにおいてダンパー機能をするスプリングユニットのば
ね反力を利用して上記ホイール支持部材に適切に作用せ
しめることにより、横力およびバンプ荷重に対してホイ
ールを確実にトーイン変化させ得るよ：１１ うにして、操縦安定性の向上を図ることを目的とするも
のであるＪ・１ ：：： この目的を達成するため、本発明の構成は、−・　　） 端を車体に揺動自在に支持した揺動部材と、ホイールを
回転自在に支持するホイール支持部材と、該ホイール支
持部材と揺動部材との間を１点を中心に揺動自在に結合
するボールジヨイントと、上記ホイール支持部材と揺動
部材との間を結合する第１弾性体ブツシュと、上記ホイ
ール支持部材と揺動部材との間を結合する第２弾性体ブ
ツシュと、上端を車体に、下端をホイール支持部材に連
結したスプリングユニットとを備え、上記ボールジヨイ
ントは車体左側方から見たホイールセンター基準の水平
−垂直座標における第１象限に位置し、上記第１弾性体
ブツシュは上記座標の第３象限に位置するとともに軸心
の向きが車体後方外向きになるように配置され、上記第
２弾性体ブツシュは上記座標の第４象限に位置するとと
もに軸心の向きが車体後方内向きになるように配置され
、かつ上記第１弾性体ブツシュ、第２弾性体ブツシュお
よびボールジヨイントは王者を含む面がホイール中心軸
を含む垂直面においてホイール中心軸上でホイールセン
ターより車体外側に、かつ接地面上で車体外側に位置す
るように配置され、さらに上記スプリングユニットはホ
イール支持部材のボールジヨイント結合点より後方位置
に下方外向きになるように取付けられていることを特徴
とするものである。そのことにより、横力に対して上記
３つの結合点を含む取付面をボールジヨイントを中心と
してトーイン方向に回転変位させ、ホイールをトーイン
変化させるとともに、バンプ荷重に対して上記取付面を
スプリングユニットの下方外向きのばね反力によりトー
イン方向に回転変位させてホイールをトーイン変化させ
るようにしたものである。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は本発明をセミトレーリング式のリヤサスペンシ
ョンに適用した第１実施例を示し、１はほぼ車体前後方
向に延びる揺動部材としてのセミトレーリングアームで
あって、該セミトレーリングアーム１の一端すなわち二
叉状の前端は、車体左右方向に配設された車体構成部材
としてのサブフレーム２に揺動自在に支持されている。

また、６はホイール４を回転自在に支持するホイール支
持部材としてのホイールハブで、上記ホイール４には一
端をディファレンシャル５に連結したドライブシャフト
６の他端が連結されている。烙らに、７はショツクアブ
ノーバ７ａとコイルスプリング７ｂとからなるスプリン
グユニットであって、該スプリングユニット７の上端は
車体に、下端は上記ホイールハブ６にそれぞれ連結され
ている。尚、８はスタビライザである。

そして、上記ホイールノ・プロとセミトレーリングアー
ム１との間は、後述の第４図に示す如く、１点を中心に
揺動自在なボールジヨイントＰと、ラバーブツシュ等よ
りなる２つの第１および第２弾性体ブツシュＲ１および
鴇とによってフロート結合されている。尚、該ボールジ
ョイン）Ｐおよび第１．第２弾性体ブツシュＲＪＩ　　
Ｒ２並びに上記スプリングユニット７の配置構造につい
ては後述する。

□ また、第２図は本発明を冬トラット式リヤサス□ ペンションに適用した第２．≠門を示し、１０は揺動部
材としての連結ノ・ブであって、該連結ノ・プ１０は車
体左右方向に延びる２リンク式のサスペンションアーム
１１．１１を介して、車体左右方向に前後に配設された
車体構成部材としてのサブフレーム１２．１５に揺動自
在に支持されている。

該連結ハブ１０と、ホイール１４を回動自在に支持する
ホイール支持部材としてのホイールノ・ブ１５との間は
、上記第１実施例と同様に、ボールジヨイントＰと第１
および第２弾性体ブツンユＲ１゜馬とによって結合され
ている。また、上記ホイールハブ１５には上端を車体に
連結したスプリングユニット　（ストラット）１６の下
端が連結されている。尚、第２図中、１７はスタビライ
ザ、１８はディファレンシャル、１９はドライブシャフ
トである。

さらに、第３図は本発明をドブイオン式リヤサスペンシ
ョンに適用した第３実施例を示し、２０は車体左右方向
に延、び、ドライブシャフト２１とは別個に設けた後車
］軸が挿通された揺動部材とし、、１・　　　− ての後車軸管であつ、て、該後車軸管２０は車体前１１
１− 後方向に延びる左右２本のアンジョンロッド２２゜２２
を介して車体に揺動自在に支持されている。

該後車軸管２０の端部と、ホイール２６を回転自在に支
持するホイール支持部材としてのホイールハブ２４との
間は、同様に、ボールジヨイントＰと第１および第２弾
性体ブツシュＲ，、Ｒ，とによって結合されているとと
もに、上記ホイールノ・ブ２４には上端を車体に連結し
たスプリングユニット２５の下端が連結されている。尚
、第３図中、２６は車体前後方向に延び上記後車軸管２
０を乗架する板ばねであって、前端はアイ２７、後端は
７ヤツクル２８を介してそれぞれ車体に回動自在に連結
されている。また、２９はディファレンシャルである。

そして、上記第１〜第３実施例におけるボールジヨイン
トＰおよび第１．第２弾性体ブツシュＲ１゜馬の配置構
造並びにスプリングユニツ１−７（，１６゜、２５）の
配置構造について第４図により説明する。

第４図は車体後部右側のホイール４（１４，２５）を車
体左側方（内側方）から見た図であり、車体左側方から
見たホイールセンター〇基準の水平（Ｙ軸）−垂直（２
軸）座標において、ボールジヨイントＰは第１象限に位
置し、第１弾性体ブツシュＲ１は第３象限に、第２弾性
体ブツシュＲ２は第４象限にそれぞれ位置している。

また、上記第１弾性体ブツシュＲ３はその軸心の向きが
車体後方外側に傾斜した方向になるように配置され、ま
た第２弾性体ブツシュＲ２はその軸心の向きが車体後方
内側に傾斜した方向になるように配置されている。尚、
第４図において、上記座標（Ｘ、Ｚ）に対し、ホイール
センターＯ基準の水平左右方向のＹ軸を設定して直角座
標系（Ｘ。

ｙ、ｚ）が構成されており、座標系（Ｌ、　　Ｍ、　　
Ｎ）は上記座標系（ＸＩ　　Ｙ、　　ｚ＞を平行移動し
てボールジヨイントＰの中心を原点とした座標系である
。

さらに、上記ポールジヨイントＰ１第１弾性体ブツシュ
Ｒ１および第２弾性体ブツンユ馬の各取付点（ボールジ
ヨイントＰにあってはその中心、第１および第２弾性体
ブツシュＲ＋＋　　Ｒ２にあってはその各軸心中央点）
を含む三角形の取付面Ｑは、ホイール中心軸を含む垂直
面においてつまり上記座標系（ｘ、　　ｙ、　　ｚ）の
ＹＺ面との交差線ｑにおいて、ホイール中心軸（Ｙ軸）
上でのホイールセンター〇とのオフセット量をＷ１ホイ
ール接地面上でのオフセット量をＧとし、且つ各々車体
内側方向のオフセットをプラス（＋）とすると、上記Ｗ
がマイナス（−）量（つまり車体外側）で、Ｇかマイナ
ス（−）量（車体外側）となるように配置されている。

加えて、スプリングユニツ）７　　（１６，２５）はホ
イールハブ５　（１５，２４）の上記ボールジョイン）
Ｐ取付点より車体後方位置において下方外向きになるよ
うに取付けられている。

次に、その作用つまり横力、バンプ荷重およびその他の
ホイール作用力に対するホイール４（１４，２５）の動
きについて述べるに、 ■　横力Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に作用す
るので、Δｐ’４Ｒ２の取付面ＱをボールジヨイントＰ
を中心とじてほぼＬ軸回りに反時計方向に回転させるモ
ーメント力とじて作用することにより、上記取付面Ｑは
Ｐを中心としてＬ軸回りをトーイン方向に回転変位し、
ホイール４　（１４，２５）がトーイン変化することに
なる。その際、第１弾性体ブツシュＲ１には車体内向き
の力か、また第２弾性体ブツシュ馬には車体外向きの力
がそれぞれ発生するので、該第１弾性体ブツシュＲ１の
軸心に対して直交内側方向の剛性、または該第２弾性体
ブツシュ馬の軸心に対して直交外側方向の剛性を他の部
分より低くすれば、上記トーイン変化を容易かつ確実に
行うことができる。

■　バンプ荷重に対してはその反力としてスプリングユ
ニツ）７　　（１６，２５）に下方外向きのはね反力Ｔ
が発生し、該はね反力Ｔはホイールハブ５　（１５，２
４）のボールジヨイントＰより後方位置に作用するので
、その垂直下向き分力により取付面Ｑをボールジヨイン
トＰを中心としてＭ軸回りに時計方向（後方回転方向）
に回転させるモ」夕！ントカとして作用するとともに、
その水平外向き分力により取付面ＱをＰを中心としてＬ
軸回りに反時計方向に回転させるモーメント力とじて作
用する。そのことによシ、上記Ｍ軸回りのモーメント力
に対しては、第１弾性体ブツシュＲ１の軸心が車体後方
外向きに、第２弾性体ブツシュへの軸心が車体後方内向
きに配置されていること、および一般に弾性体ブツシュ
の剛性は軸心方向の方が軸心に直交する方向よりも低く
て軸心方向に弾性変形し易い特性を有することから、上
記取付面ＱはＰを中心としてトーイン方向に回転変化す
る。また、上記り軸回りのモーメント力に対しては、上
記横力Ｓの場合と同様に取付面ＱがＰを中心にしてトー
イン方向に回転変化し、よって上記２つの相剰作用によ
りホイール４　（１４，２５）　ｕ確実にトーイン変化
することになる。

■　ブレーキ力Ｂはホイール接地点に対し＋Ｘ方向に作
用するので、Ｇの（−）量によって取付面Ｑをボールジ
ヨイントＰを中心としてほぼＬ軸回りに反時計方向に回
転させるモーメント力として作用することによシ、上記
取付面ＱはＰを中心にしてトーイン方向に回転変位し、
ホイール４　（１４，２５）がトーイン変化することに
なる。その際、上記ブレーキ力ＢによるＭ軸回りの反時
計方向のモーメント力により、第２弾性体ブツシュＲ２
が上記トーイン効果を妨げる車体内方へ変位するのを制
止するために、該第２弾性体ブツンユＲ２の後端にスト
ッパを設けることはトーイン変化の確実化の点で望まし
い。

■　エンジン制動力（エンジンブレーキカ）Ｅはホイー
ルセンター０に対して＋Ｘ方向に作用するので、Ｗの（
＝）量によって取付面ＱをボールジヨイントＰを中心と
してほぼＬ軸回りに反時計方向に回転させる。モーメン
ト力とじて作用することにより、上記ブレーキ力Ｂの場
合と同様に、取付＋ｊ６　ＱはＰを中心にしてトーイン
方向に回転変位し、ホイール４　（１４，２５）がトー
イン変化する。また、この場合も、第２弾性体ブツシュ
への後端にストッパを設けることが望ましい。

■　エンジン駆動力にはホイールセンター〇に対して−
Ｘ方向に作用するので、Ｗの（−）量およびＧの（−）
量によって取付ｉＱをボールジョイン）Ｐを中心として
ほぼＭ軸回りに時計方向に回転させるモーメント力とじ
て作用することにより、上記スプリングユニット７（１
６゜２５）のばね反力によるＭ軸回りのモーメント力の
場合と同様に、上記取付面ＱはＰを中心としてトーイン
方向に回転変位してホイール４　（１４，２５）のトー
イン変化が行われることになる。

次に、例えば第１実施例（セミトレーリング式リヤサス
ペンション）の具体的構造を第５図〜第７図により説明
するに、前端がラバーブツシュ５０．５０を介して車体
くサイドフレーム２）に揺動自在に支持されたセミトレ
ーリングアーム１の後端と、ホイール４の支軸４ａを回
転自在に支持するホイールノ・プ５とは、車体左側方か
ら見たホ１、″ イールセンター〇基準の座□ｑ（Ｘｌ’Ｚ）の第１象限
に位置するボールジヨイントＰ、第３象限に位置する第
１弾性体ブツシュＲ１および第４象限に位置する第２弾
性体ブツシュ馬によってフロート結合されている。また
、上述の如く、第１弾性体ブツシュＲ１はその軸心か車
体後方外向きに、第２弾性体ブツシュＲ２ハその軸心が
車体後方内向きにそれぞれ配置され、さらにボールジヨ
イントＰ１第１および第２弾性体ブツシュＲ１１Ｒ２の
王者を含む面（取付面Ｑ）がホイール中心軸（Ｙ軸）？
含む垂直面においてホイール中心軸（Ｙ軸）上でホイー
ルセンター〇より車体外側（Ｗ＜０）に、かつ接地面上
で車体外側（Ｇ＜Ｏ）に位置するように配置されている
。

そして、上記ボールジヨイントＰは、ホイールハブ６か
ら第１象限方向に突出する第１アーム部５１の先端に設
けられたケーシング！＋２と、セミトレーリングアー父
１に断面Ｕ字状のブラケット５５を介して軸支さ、れ、
中央部に上記ケーシング“・：、１ ５２内を転動する球、：、：警部を有する支軸５４とを
備え、該支軸６４の録“□：状部を中心としてケーシン
グ′ｊ。

６２が自在に回動することにより、１点を中心にセミト
レーリングアーム１とホイールハブ６とを揺動自在に結
合するように構成されている。

また、上記第１弾性体ブツシュＲ１はラバーブツシュよ
りなり、ホイールハブ６から第３象限方向に突出する第
２アーム部５５の先端に固着された外筒と核外筒に内挿
された内筒との間にゴム等よりなるラバーを充填固着し
てなるブツシュ部６６と、該ブツシュ部！＋６０内筒内
に回転自在に挿通され、セミトレーリングアーム１に断
面Ｕ字状のブラケット６７を介して軸支された支軸６８
とを備え、セミトレーリングアーム１とホイールハブ６
とを回動可能に結合するように構成されている。

さらに、該第１弾性体ブツシュＲ１におけるブツシュ部
５６のラバーの軸心方向に直交し且つ車体外側方向の部
分は他の部分の剛性より高い硬質ゴム。

硬質合成樹脂等で形成されて、該ブツシュＲ１の軸心方
向に対して直交外側方向の弾性変形を規制するストッパ
を構成し、よって横力Ｓおよびスプリングユニット７の
ばね反力Ｔの作用時、該ブツシュＲ１の車体内向きの変
位を容易にして、トーイン変化を容易に行い得るように
している。

さらに、上記第２弾性体ブツシュ賜はラバーブツシュよ
りなり、ホイールハブ５から第４象限方向に突出する第
３アーム部５９の先端に固着された外筒と核外筒に内挿
された内筒との間にゴム等よりなるラバーを充填固着し
てなるブツシュ部４０と、該ブツシュ部４０の内筒内に
回転自在に挿通され、セミトレーリングアーム１に断面
Ｕ字状のブラケット４１を介して軸支された支軸４２と
を備え、セミトレーリングアーム１とホイールハブ６と
を回動可能に結合するように構成されている。さらに、
該第２弾性体ブソンユ馬の軸心方向後端には図示してい
ないが、ブツシュ部４０の後方移動を阻止するストッパ
が配設されており、ブレーキ力Ｂおよびエンジン制動力
Ｅの作用時にブツシュ馬の後方内向きの弾性変形を制止
して取付面ＱのＭ軸回りの回転を発生させないようにし
、取付ｍＱのＬ軸回りのトーイン変化を確実に行うよう
にしている。

加えて、ホイールハブ６と車体との間にはほぼ上下方向
に延びるスプリングユニット７が配設されている。該ス
プリングユニット７はショックアブソーバ７ａと該ショ
ックアブソーバ７ａの外周に配置されたコイルスプリン
グ７ｂとからなり、その上端はマウントラバーを介して
車体に連結されている一方、下端はホイールノ・プロの
第１アーム部５１先端（ボールジヨイントＰの取付点）
から後方位置に突出する第４アーム部４５の先端にラバ
ーブツシュ４４を介して回動自在に連結されテイル。さ
らに、該スプリングユニット７は下方外向きになるよう
に配置されており、ノくンプ荷重時、スプリングユニッ
ト７に下方外向きのばね反力Ｔを生ぜしめて、このばね
反力Ｔの垂直下向き及び水平外向きの分力によってトー
イン変化を行うようにしている。尚、上記ショツクアフ
゛ソーノ（７ａの下端部はホイール４との干渉を防止す
るだめに彎曲形成されている。

したがって、上記の如きボールジヨイントＰおよび第１
．第２弾性体ブレ、、シュＲ１，Ｒ２の配置構造ｉ：１
１１４１ 並びにスプリングユニット７　（１６，２５）の配置構
造により、横力Ｓおよびノ（ンプ荷重に対して、取付面
ＱがボールジヨイントＰを中心として回転変位してホイ
ール４　（１４，２５）のトーイン変化を確実に行うこ
とができ、よって旋回走行時等でのオーバステアリング
を防止して自動車の操縦安定性を著しく向上させること
ができる。

しかも、ホイール４　（１４，２５）に作用するその他
のブレーキカＢ、エンジン制動力Ｅおよびエンジン駆動
力Ｋに対しても、取付面ＱがボールジヨイントＰを中心
にして回転変化してホイール４　（１４，２５）をトー
イン変化させることができるので、操縦安定性の向上を
一層図ることができる。

まだ、ボールジヨイントＰと第１．第２弾性体ブツシュ
Ｒ１１Ｒ２との組合せによる簡単な構造のフロート結合
、並びに既存のスプリングユニット７（１６，２５）の
−リ用によって、上記各種のホイール作用力に対しルー
ト−イン効果が得られるので、４Ｔ！ｋｆ）ｉ’Ｆ；′
″”−・−・、、“−″“２１１８と較べてリャザスベ
ン／ヨン構造を著しく簡略化することができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では、セミトレーリング式、ストラット式およ
びドブイオン式のリヤサスペンションに適用した例を示
したが、本発明はその他つイソシュボン式などの各種ダ
ブルリンク式あるいは各種スイングアーム式のリヤサス
ペンションに対しても適用できるものである。例えば、
ウイツシュボン式の場合、車体左右方向に延びる上下２
本のアームを連結する連結ノ・プが本発明での揺動部材
を構成し、該連結ノ・ブとホイール支持部材とをボール
ジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツシュＲ１，Ｒ
２とで結合するとともに、該ホイール支持部材にスプリ
ングユニットを取付ければよい。

また、第４図〜第７図では車体後部の右側ホイールにつ
いて説明したが、車体後部の左側ホイールに対しても同
様のことが言えるのは勿論のことである。

以上説明したように、本発明によれば、一端を車体に揺
動自在に支持した揺動部材とホイールを回転自在に支持
するホイール支持部材との間を、ボールジヨイントと第
１および第２の２つの弾性体フッシュとでフロート結合
し、上記ボールジヨイントを車体左側方から見たホイー
ルセンター基準の水平−垂直座標における第１象限に位
置させ、第１および第２弾性体ブツシュを第３および第
４象限にそれぞれ位置させ、かつ各々の軸心の向きをそ
れぞれ車体後方外向きおよび車体後方内向きに配置し、
上記３つの結合点を含む面をホイール中心軸を含む垂直
面においてホイール中心軸上でホイールセンターより車
体外側に、かつ接地面上で車体外側に配置し、さらに上
記ホイール支持部材にスプリングユニットをボールジヨ
イントより後方位置で下方外向きに取付けるという簡単
な構造によって、横力およびバンプ荷重に対してトーイ
ン効果が有効かつ確実に得られるとともに、ブレーキ力
、エンジン制動力およびエンジン駆動力に対してもトー
イン効果が得られるので、自動車の操縦安定性の向上並
びにリヤサスペンション構造の簡略化に太いに寄与する
ものである。

加えて、上記バンプ荷重によるトーイン効果は、既存の
スプリングユニットのはね反力の水平及び垂直分力を利
用して有効かつ確実に実現でき、操縦安定性の一層の向
上は勿論のこと、構造の簡素化を一層図ることができる
利点を有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１実施例を
示す概略斜視図、第２図は第２実施例を示す概略斜視図
、第３図は第３実施例を示す概略斜視図、第４図はボー
ルジヨイントおよび第１゜第２弾性体ブツシュ並びにス
プリングユニットの配置構造を示す模式説明図、第５図
は第１実施例の具体的構造を示す平面図、第６図は同車
体右側方から見た側面図、第７図は同車体後方から見た
背面図である。 １・・セミトレーリングアニム、６・・ホイールハ１ ブ、４・・ホイール、７・・スプリングユニット、１０
・・連結ハブ、１１・・サスペンションアーム、１４・
・ホイールへ１５・・ホイールハブ、１６・・スプリン
グユニット　（ストラット）、２０・・後車軸管、２２
・・テンションロッド、２５・・ホイール、２４・・ホ
イールハブ、２５・・スプリングユニット、Ｐ・・ボー
ルジヨイント、Ｒ１・・第１弾性体ブソ／ユ、馬・・第
２弾性体ブノンユ、０・・ホイールセンター。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ＋１）　　一端を車体に揺動自在に支持した揺動部材と
   、ホイールを回転自在に支持するホイール支持部材と、
   該ホイール支持部材と揺動部材との間を１点を中心に揺
   動自在に結合するボールジヨイントと、上記ホイール支
   持部材と揺動部材との間を結合する第１弾性体ブツシュ
   と、上記ホイール支持部材と揺動部材との間を結合する
   第２弾性体ブツシュと、上端を車体に、下端をホイール
   支持部材に連結したスプリングユニットとを備え、上記
   ボールジヨイントは車体左側方から見たホイールセンタ
   ー基準の水平−垂直座標における第１象限に位置し、上
   記第１弾性体ブツシュは上記座標の第３象限に位置する
   とともに軸心の向きが車体後方外向きになるように配置
   され、上記第２弾性体ブツシュは上記座標の第４象限に
   ゛位置するとともに軸心の向きが車体後方内向きになる
   ように配置され、かつ上記第１弾性体ブツシュ、第２弾
   性体ブツシュおヨヒボールジョイントは三者を含む面が
   ホイール中心軸を含む垂直面においてホイール中心軸上
   でホイールセンターより車体外側に、かつ接地面上で車
   体外側に位置するように配置され、さらに上記スプリン
   グユニットはホイール支持部材のボールジヨイント結合
   点より後方位置に下方外向きになるように取付けられて
   いることを特徴とする自動車のリヤサスペンション