JPS5914507A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンションに関
し、特にバンプ時にホイール姿勢をコントロールするよ
うにしたものに関する。

一般に、自動車のリヤナスペンションにおいて、旋回走
行時、左右のホイールとりわけ旋回中心に対して外側の
ホイールには旋回中心に向かう力（横ｈ）およびバンプ
倚重が作用するが、これらの作用力に対してホイール姿
勢をトーインあるいは逆キャンバ変化するようコントロ
ールすることは、オーバステアリングを防止して走行安
定性の向上を図る上で好ましいことは知られている。

そのため、従来、上記横力に対し【ホイールをトーイン
変化させるリヤサスペンションとして、一端を車体に揺
動自在に支持したリヤサスペンションアームと、ホイー
ルを回転自在に支持するホイールハブとの間を、少なく
とも前後２箇所でフロート結合し、この結合構造を、前
部をスプリングで、後部をビンで結合したもの（西独国
特許第２．１５８．９３１号）、上記前部のスプリング
の特性を横力に応じて徐々に弱くするようにしたもの（
西独国特許第２．３５’５．９５４号）、あるいは前後
共にラバーブツシュで結合し、前側のラバーブツシュの
硬さを後側のラバーブツシュよりも柔かくしたもの（特
公昭５２−３７６４９号）が提案されている。

しかし、上記従来のものは何れも、単に横力に対してス
プリングあるいはラバーブツシュのトーイン方向の変位
により行うものであるので、横力に対するトーイン効果
を有効に発揮できない嫌いがあるばかりか、バンプ荷重
に対しては何らホイール姿勢をコントロールできず、走
行安定性の向上を十分に図り得ないものであった。

そこで、本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、上
記リヤサスペンションアーム等のリヤサスペンション構
成部材としての揺動部材とホイールハブ等のホイール支
持部材との間をボールジヨイントと弾性体ブツシュとで
フロート結合するとともに、す１アサスペンシヨンにお
いてローリング時にロール剛性を＾める機能をづるスタ
ビライザーを利用し、該スタビライザーにバンプ時に左
右方向の剛性反力を生ぜしめることにより、バンプ時、
ホイール姿勢のトーインおよび／または逆キャンバへの
コントロールを確実に月つ有効に行い得るようにして、
走行安定性の向上を図ることを目的とプるものである。

この目的を達成するため、本発明の構成は、一端を車体
に揺動自在に支持した揺動部材と、ホイールを回転□自
在に支持するホイール支持部材と、該ホイール支持部材
と揺動部材との間を１点を中心に揺動自在に結合するボ
ールジヨイントと、上記ホイール支持部材と揺動部材と
の間を結合する弾性体ブツシュと、車体左右方向に配置
され且つ車体に回転自在に支承され、折り曲げられた端
部をそれぞれ左右のホイール支持部材に連結したスタビ
ライザーとを備え、上記スタビライザーは、バンプ時、
該スタビライザーとホイール支持部材との連結部が揺動
部材の回動軸回りへ強制回動させられてスタビライザー
に左右方向の反力が生じるように配設されており、上記
スタビライザーの左右方向の反力によりホイール支持部
材をボールジヨイントを中心にして回転変格させてホイ
ール姿勢をコントロールするように構成したものである
。

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。

第１図は本発明をセミトレーリング式のリャザスペンシ
ョンに適用した第１実施例を示し、１はほぼ車体前後方
向に延びる揺動部材としてのセミトレーリングアームで
あって、該セミトレーリングアーム１の一端すなわち二
叉状の前端は、車体後方内向きに傾斜した軸心を有する
弾性体ブツシュ２．２を介して、車体左右方向に配設さ
れた中休構成部材としてのサブフレーム３に上下方向に
揺動自在に支持されている。また、４はホイール５を回
転自在に支持するホイール支持部材としてのホイールハ
ブであり、１記ホイール５には一端をディファレンシャ
ル６に連結したドライブシャフト７の他端が連結されて
いる。

【シ、て、上記ホイールハブ４とセミトレーリングアー
ム１の後端との間は、１点を中心に揺動自在なボールジ
ヨイントＰと、ラバーブツシュ等よりなる２つの第１お
よび第２挿性休ブツシユＲ１およびＲ２とによってフロ
ート結合されている。

さらに、８は左右のホイールハブ４，４間の後方側にお
いて車体左右方向に配設されたスタビライザーであって
、該スタビライザー８は車体左右方向に延びるトーショ
ンバ一部８ａと、該トーションバ一部８ａの両端から前
方に折り曲げられた端部としてのアーム部８ｂ、８ｂと
からなり、上記トーションバ一部８ａの左右端部にて、
車体にコントロー／ｌ＜リンク９．９を介しで取付けた
弾性体ブツシュ１０．１０に回転自在に支承されている
とともに、上記各アーム部８ｂ　、８ｂの前端はそれぞ
れ左右のホイールハブ４，４に連結されている。

ここにおいて、上記セミトレーリングアーム１の回転軸
は車体後方内向きに傾斜し、上記スタビライザー８の回
動輪は車体左右方向で、互いに非平行に配設されており
、バンプ時、スタビライザー８とホイールハブ４との連
結部１１がセミトレーリングアーム１の回動軸回りへ強
制させられることにより該スタビライザー８のアーム部
８ｂに左右方向外向きの反力が生じるように構成されて
いる。尚、第１図中、１２はショックアブソーバとコイ
ルスプリングとからなる緩衝装置である。

したがって、上記第１実施例においては、第２図（右後
輪を内側から見た斜視図）に示すように、ホイール５の
バンプ時、セミトレーリングアーム１はその車体との連
結部（弾性体ブツシュ２．２）を回動輪として上方に回
動し、それに伴って該セミトレーリングアーム１の後端
に連結され１＝ホイールハブ４は上方に回動する。その
ことにより、該ホイールハブ４に連結された・スタビラ
イザー８のアーム部８ｂがトーションバ一部８ａを回動
輪として上方に回動することにより、該トーションバ一
部８ａにねじりが発生し、このねじり剛性によりロール
剛性が＾められてアンチロール効果を発揮することにな
る。

その際、上記セミトレーリングアーム１の回動軸は車体
後方内向きに傾斜し、スタビライソー８の回動輪は車体
左右方向であって互いに非平行であることにより、両者
の回動軌跡に差が生じる。

すなわち、セミトレーリングアーム１の回動に拘束支配
されるホイールハブ４とスタビライザー８との連結部１
１は、第２図に平面投影で示す如くセミトレーリングア
ーム１の回動軸回りに強制回動させられて、スタビライ
ザー８の回動軌跡方向（車体前後方向）交１に対して中
休前方内向きに傾斜した回動軌跡方向９２となる。その
結果、スタビライザー８のアーム部８ｂにはその剛性反
力として車体左右方向外向きの反力が生じることになる
。

そして、ここにおいて、上記ホイールハブ４とスタビラ
イザー８との連結部１１を、ホイールハブ４のボールジ
ヨイントＰ結合点より接方位置に設定することにより、
上記スタビライザー８の左右方向外向きの反力によりホ
イールハブ４がボールジヨイントＰを中心としてトーイ
ン方向に回転変位し、ホイール５をトーイン変化させる
ことがｒきる。また、上記連結ｆｌＩＸ１１をホイール
ハブ４のボールジヨイントＰ結合向より下方位置に設定
することにより、ホイールハブ４が上記反力によりボー
ルジ白インｌ−Ｐを中心として逆キャンバ方向に回転変
位し、ホイール５を逆キャンバ変化させることができる
。

よって、このようにバンプ時、スタビライザー８の左右
方向外向きの反力によりホイールハブ４をボールジヨイ
ントＰを中心として回転変位せしめてホイール５をトー
インおよび／または逆キャンバ変化させることができる
ので、これらホイール姿勢のコントロールを確実且つ有
効に行うことができ、走行安定性を著しく向上させるこ
とができる。

しかも、上記ホイール姿勢のコントロールは、ボールジ
ヨイントＰと弾性体ブツシュＲ＋　＊　Ｒ２との組合せ
による簡単な構造のフロート結合、並びに既存のスタビ
ライザー８の利用によって行う口とができるのぐ、構造
を簡略化できるとともに、容易に且つ安価に実施できる
。

さらに、上記ホイール姿勢のコントロールはボールジヨ
イントＰを中心とする回転変位により行われるので、ス
タビライザー８の反ノコに対するホイール５のずれが少
なくて、トーイ゛ンおよび逆キャンバ変化への挙動が安
定して行われることになり、トーイン効果および逆キャ
ンバ効果をより確実なものとすることができる。

尚、第３図はスタビライザー８′を左右のホイールハブ
４’　、４’間の前方側に配設された変形例を示し、こ
の場合、ホイールハブ４′とスタビライザー８′との連
結部１１′は同じくセミ１−レーリングアーム１′の回
動軸回りに強制回動させられて、スタビライザー８′の
回動軌跡方向（車体前後方向）ｆ１′＋に対して中休後
方外向きに傾斜した回動軌跡方向ｐ′２となり、その結
果、該スタビライザー８′のアーム部８’　ｂに左右方
向内向きの反力が生じ、ホイールハブ４′とスタビライ
ザー８′との連結部１１′をボールジヨイントＰの前方
位置あるいは上方位置に配置することによリ、この内向
き反力によりホイール姿勢をトーインおよび／または逆
キャンバ変化するようコントロールづることができる。

第４図は本発明をストラット式リヤサスペンションに適
用した第２実施例を示し、２０はスｔ・ラット２１を支
持づる揺動部材としてのストラットハブぐあっ（、該ス
トラットハブ２０の前後部には車体左右方向に延びる２
リンク式の勺スペンションアーム２２．２２の先端部が
弾性体ブツシュ２３．２３を介して連結され、該各サス
ペンションアーム２２．２２の基端部はそれぞれ車体前
後方向の軸心を有する弾性体ブツシュ２４．２４を介し
て、車体左右方向に前後に配設された車体構成部材とし
てのサブフレーム２５．２５連結されて、上記ストクツ
１〜ハブ２０が車体に上下方向に揺動自在に支持されて
いる。該ストラットハブ２０と、ホイール２６を回転自
在に支持づるホイール支持部材としてのホイールハブ２
７との間は、上記第１実施例と同様に、ボールジヨイン
トＦ？方第１および第２弾性体ブツシュＲ＋　、Ｒ２と
によって結合されている。さらに、２８は左右のホイー
ルハブ２７．２７間の後方側におい（車体左右方向に配
設されたスタビライザーであって、該スタビライザー２
８はそのトーションバ一部２８ａの両端部にて、コント
ロールリンク２９．２９を介して車体に取付けた弾性体
ブツシュ３０．３０に回転自在に支承されているととも
に、折り曲げられた端部としてのアーム部２８ｂ　、２
８ｂはそれぞれ左右のホイールハブ２７，２７に連結部
３１にで連結されている。尚、第４図中、３２はディフ
ァレンシャル、３３はドライブシャフトである。

したがって、本実施例においても、ストラットハブ２０
の回動軸（弾性体ブツシュ２４．２４）は車体前後方向
で、スタビライデー２８の回動軸（トーションバ一部２
８ａ）は車体左右方向で互いに非平行に設けられている
ことにより、バンブ時、ホイールハブ２７とスタビライ
ザー２８との連結部は、上記ストラットハブ２０の回動
軸回りへ強制回動させられて該スタビライザー２８に左
右方向外向きの反ツノが生じる口とになる。その結果、
上記ホイールハブ２７とスタビライザー２８との連結部
３１をホイールハブ２７のボールジヨイントＰ結合点よ
り後方位置又は下方位置に配置することにより、上記ス
タビライザー２８の左右方向外向きの反力によってホイ
ールハブ２７がボールジヨイントＰを中心とし、てトー
イン方向又は逆キャンバ方向に回転変位してホイール姿
勢をトーインおよび／または逆キャンバ変化するようコ
ントロールすることができる。

第５図は本発明をドブイオン式リヤサスペンションに適
用した第３実施例を示し、４０は車体左右方向に延び、
ドライブシャフト４１とは別個に設けた後中軸が挿通さ
れた揺動部材としての後車軸管であって、該後車軸管４
０の両端部にはそれぞれ車体前後方向に延びるテンショ
ンロッド４２゜４２の後端部が弾性体ブツシュ４３．４
３を介して連結され、該各テンションロッド４２．４２
の前端部は弾性体ブツシュ４４．４４を介して車体に連
結されて、上記後車管４０が車体に上下方向に揺動自在
に支持されている。該後車軸管４０と、ホイール４５を
回転自在に支持するホイール支持部材としてのホイール
ハブ４６との間は、同様に、ボールジヨイントＰと第１
および第２弾性体ブツシュＲ＋　、Ｒ２とによって結合
されている。さらに、４７は左右ホイールハブ４６．４
６間の前方側において車体左右方向に配置され且つ弾性
体ブツシュ４８．４８を介して車体に回転自在に支承さ
れたスタビライザーであって、該スタビライザー４７の
折り曲げられた端部としてのアーム部４７ｂ、４７ｂは
後方外向きに拡開１゛るように折り曲げ形成され、該各
アーム部４７ｂ、４７ｂの後端部はそれぞれ左右のホイ
ールハブ４６．４６に連結部４９にて連結されている。

尚、第５図中、５０は車体前後方向に延び上記後中軸管
４０を乗架する板ばね、５１はデイフアレンシヤルであ
る。

したがって、本実施例においては、ホイール４５のバン
プ時、後車軸管４０の上方回動と共にホイールハブ４６
が上方に回動するので、該ホイールハブ４６とスタビラ
イザー４７との連結部も上記後車軸管４０の上方回動に
支配されて該後車軸管４０の回動軸（弾性体ブツシュ４
４）回りに強制回動さゼられる。その結果、上記スタビ
ライザー４７のアーム部４７ｂは車体外方に引張られて
、その剛性反力として該スタビライザー４７のア一゛　
　ム部４７ｂに左右方向内向きの反力が生じる。そのこ
とにより、上記ホイールハブ４６とスタビライザー４７
との連結部４９をホイールハブ４６のボールジヨイント
Ｐ結合点より前方および／または上方位置に配置ｉする
ことにより、同様に、ホイール姿勢をトーインおよび／
または逆キャンバ変化Ｊるようコント０−ルすることが
できる。

次に、上記ボールジヨイントＰおよび第１．第２弾性体
ブツシュＲ＋　、Ｒ２の配置構造並びにスタビライザー
〇の配置構造の最適な具体例の一つについて第６図によ
り説明づる。

第６図は車体後部右側のホイールＷを車体左側方（内側
方）から見た図であり、車体左側方から見たホイールセ
ンター〇基準の水平（Ｘ軸）−垂直（Ｚ軸）座標におい
て、ボールジヨイントＰは第４象限に位置し、第１弾性
体ブツシュＲ１は第１＃！限に、第２弾性体ブツシュＲ
２は第２象限にそれぞれ位置している。

また、上記第１弾性体ブツシュＲ１はその軸心の向きが
車体後方外向きに傾斜するように配置され、第２弾性体
ブツシュＲ２はその軸心の向きが車体後方内向きに傾斜
するように配置されている。

尚、第６図において、上記座標（Ｘ、Ｚ）に対し、ホイ
ールセンター〇基準の水平左右方向のＹ軸を設定して直
角座標系（Ｘ、Ｙ、Ｚ）を構成し、またボールジヨイン
トＰの中心を原点と覆る直角座標系（Ｌ、Ｍ、Ｎ）を構
成している。

さらに、上記ボールジヨイント［〕、第１および第２弾
性体ブツシュＲ＋　、Ｒ２を含む取付面は、上記座標系
（Ｘ、Ｙ、Ｚ）のＹＺ而（ホイール中心軸を含む垂直面
）において、Ｙ軸方向（ホイール中心軸）上ではホイー
ルセンター〇より車体内側に、ホイール接地面では車体
外側になるように配置されている。

加えて、スタビライザー〇は、ホイールハブＨより接方
で車体左右り向に配設され且つ車体に回転自在に支承さ
れているとともに、該スタビライザー〇とホイールハブ
１−１との連結部Ｊ７がバンプ時に揺動部材（セミトレ
ーリングアーム１等）の回動軸回りに強制回動させられ
て、第６図のＹＺ面投影で示す如くスタビライザー〇の
回動軌跡Ｌ１と上記連結部Ｊの回動軌跡Ｌ２との差によ
りスタビライザーＱに斜め外方下向きの反力Ｔが生じる
ように配設されている。さらに、上記スタビライザーＱ
とホイールハブＨとの連結部Ｊは上記ボールジヨイント
Ｐより後方かっ下方位置に配置されているとともに１．
［記揺動部材の回動輪は上記連結部Ｊよりも下方位置に
配置されている。

したがって、この場合には、下記の如く、バンプ時のト
ーインおよび逆キャンバ効果に加えて、その他のホイー
ル作用力に対してもトーイン効果が得られる。づなわら
、 ■　バンプ時には、スタビライザー〇の斜め外方下向き
の反力Ｔの水平外向き分ｈＴｌにより、ホイールハブ１
−１をボールジヨイントＰを中心と４３− してＬ軸ないしＮ軸回りにそれぞれ反時計方向に回転さ
せるモーメントが生じ、このうちＬ軸回りのモーメント
によりホイールハブＨがＰを中心としてトーイン方向に
回転変位してホイールＷがトーイン弯化するとともに、
Ｎ軸回りの゛モーメントによりホイールハブ）−１がＰ
を中心にして逆キャンバ方向に回転変位してホイールＷ
が逆キャンバ変化する。

さらに、上記スタビライザー〇の反力Ｔの垂直下向き分
力Ｔ２により、ホイールハブＨをボールジヨイントＰを
中心としてＭ軸回りに時計方向に回転させるモーメント
が生じ、ホイールハブＨが後方回転変位する。その際、
第１弾性体ブツシュＲ１の軸心が車体後方外向きに、第
２弾性体ブツシュＲ２の軸心が車体後方内向きに配置さ
れていること、および一般に弾性体ブツシュの剛性は軸
心方向の方が軸心に直交する方向よりも低くして軸心方
向に弾性変形し易い特性を有することから、上記ホイー
ルハブ１（はＰを中心にして後方回転するにけって上記
第１゜第２弾性体ブツシュＲ＋　、Ｒ２の弾性変形によ
りトーイン方向に回転変位し、よってホイールＷのトー
イン変化を、上記水平外向き分力Ｔ＋によるトーイン効
果と相俟ってより確実且つ有効に行うことができる。

■　横力Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に作用す
るので、ホイールハブＨをボールジヨイントＰを中心と
してＬ軸回りに反時計方向に回転させるモーメント力と
して作用することにより、上記ホイールハブＨはＰを中
心にしてトーイン方向に回転変位し、ホイールＷがトー
イン変化することになる。

■　ブレーキ力Ｂはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に
作用するので、ホイールハブ１１をボールジヨイントＰ
を中心としてＬ軸回りに反時ｄ方向に回転させるモーメ
ント力として作用することにより、同じくホイールＷが
トーイン変化する。その際、さらに上記ホイールハブｌ
」はボールジヨイントＰを中心としてＭ軸回りを反時計
方向へ回転変位しトーアウト変化しようとするので、こ
のＭ軸回りの反時計方向の回転を阻止し、且つ第１象限
の第１弾性体ブツシュＲ１の車体内方への変位を制止す
るために、該＃１１弾性体ブツシュＲ＋の前端にストッ
パを設けることが好ましい。

■　エンジン制動力（エンジンブレーキ力）Ｅはホイー
ルセンター〇に対して一トｙ方向に作用するので、ホイ
ールハブＨをボールジヨイントＰを中心にしてＭ軸回り
に時計方向に回動させるモーメント力として作用するこ
とにより、上記スタビライザーＱの垂直下向き分力Ｔ２
によ−る場合と同様にホイールＷはトーイン変化づる。

■　エンジン駆動力にはホイールセンター〇に対して−
Ｘ方向に作用づるので、ホイールハブＨをボールジヨイ
ントＰを中心にしてＬ軸回りに反時計方向に回転させる
モーメント力として作用することにより、上記ブレーキ
力Ｂの場合と同様にホイールＷはトーイン変化すること
になる。

尚、本発明は上記の如き実施例に限定されるものではな
（、その他種々の変形例をも包含するものぐある。例え
ば、上記実施例では、セミトレーリング式、ストラット
式およびドブイオン式のリヤサスペンションに適用した
例を示したが、本発明はその他つィッシュボン式などの
各種ダブルリンク式あるいは各種スイングアーム式のリ
ヤサスペンションに対しても適用できるものである。例
えば、ウィッシュボン式の場合、車体左右方向に延びる
上下２本のアームを連結する連結ハブが本発明でいう揺
動部材を構成し、該連結ハブとホイール支持部材とをボ
ールジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツシュＲ＋
　、Ｒ２とで結合するとともに、該ホイール支持部材に
スタビライデーを連結４ればよい。

まｌご、上記弾性体ブツシュは少なくとも１つあればよ
く、バンプ時、スタビライザーの反力によりホイール支
持部材がボールジヨイントＰを中心にしてトーイン変化
又は逆キャンバ変化するのを許容するよう弾性変形すれ
ばよいものである。

さらに、上記スタビライザーは、該スタビライザーとホ
イール支持部材との連結部がバンプ時に揺動部材の・回
動軸回りへ強制回動させられて、両者の回動軌跡の差あ
るいはスタビライザーへの引張力又は圧縮力の作用等に
より、スタビライザーに左右方向の反力が生じるように
配設されればよい。

以上説明したように、本発明のリヤサスペンションによ
れば、一端を車体に揺動自在に支持した揺動部材とホイ
ールを回転自在に支持するホイール支持部材との間をボ
ールジヨイントと弾性体ブツシュとでフロート結合する
とともに、中休左右方向に配置されるスタビライザーを
、その折り曲げられた端部をそれぞれ左右のホイール支
持部材に連結し、かつ該ホイール支持部材とスタビライ
ザーとの連結部がバンプ時に上記揺動部材の回動輪回り
へ強制回動させられて該スタビライザーに左右方向の反
力が生じるように配設置るという簡単な構造によって、
バンプ時、上記スタビライザーの左右方向の反力により
ホイール姿勢を有効且つ確実にトーインおよび／または
逆キャンバ変化するようコントロールすることができる
ので、自動車の走行安定性の向上並びにリヤサスペンシ
ョン構造の簡略化を大いに図ることができる。

また、上記ホイール姿勢のコントロールをボールジヨイ
ントを中心とする回転変位により行うので、ホイールの
ずれが少なく挙動安定性に優れており、上記トーイン効
果および逆キャンバ効果をより確実なものとすることが
できる。

さらに、上記ホイール姿勢のコントロールを既存のスタ
ビライプ−の剛性反力を利用して有効且つ確実に行うこ
とができるので、走行安定性の向上は勿論のこと、構造
の簡略化を一層図ることができる利点を有するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１実施例を
示づ概略斜視図、第２図は同模式説明図、第３図は変形
例の模式説明図、第４図は第２実施例を示ず概略斜視図
、第５図は第３実施例を示１概略斜視図、第６図はボー
ルジヨイントおよび第１、第２弾性体ブツシュ並びにス
タビライザーの配置構造の具体例を示す模式説明図であ
る。 １・・・セミトレーリングアーム、４．４’　・・・ホ
イールハブ、５・・・ホイール、８．８’・・・スタビ
ライザー、８ａ・・・トーションバ一部、８ｂ　、８’
　ｂ・・・アーム部、１１．１１’・・・連結部、Ｐ・
・・ボールジヨイント、Ｒ１・・・第１弾性体ブツシュ
、Ｒ２・・・第２弾性体ブツシュ、２０・・・ストラッ
トハブ、２６・・・ホイール、２７・・・ホイールハブ
、２８・・・スタビライザー、４０・・・慢車軸管、４
５・・・ホイール、４６・・・ホイールハブ、′４７・
・・スタビライザー。 第４図 ０２８ ２３　　　　　　　　　　２８Ｑ ５ ２４　　“ ２５屑′　・、　　。 。　　　２２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一端を車体に揺動自在に支持した揺動部材と、ホ
   イールを回転自在に支持するホイール支持部材と、該ホ
   イール支持部材と揺動部材との問を１点を中心に揺動自
   在に結合するポールジョインＩ−と、上記ホイール支持
   部材と揺動部材との間を結合する弾性体ブツシュと、車
   体左右方向に配置され且つ車体に回転自在に支承され、
   折り曲げられた端部をそれぞれ左右のホイール支持部材
   に連結したスタビライザーとを備え、上記スタビライザ
   ーは、バンプ時該スタビライザーとホイール支持部材と
   の連結部が揺動部材の回動軸回りへ強制回動させられて
   スタビライザーに左右方向の反力が生じるように配設さ
   れており、上記スタビライザーの左右方向の反力でホイ
   ール姿勢をコントロールするように構成したことを特徴
   とする自動車のりャサスベンシヨン。