JPS598511A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
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- JPS598511A JPS598511A JP11812282A JP11812282A JPS598511A JP S598511 A JPS598511 A JP S598511A JP 11812282 A JP11812282 A JP 11812282A JP 11812282 A JP11812282 A JP 11812282A JP S598511 A JPS598511 A JP S598511A
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- Japan
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- arm
- wheel
- stabilizer
- reaction force
- hub
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
- B60G2200/1442—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram including longitudinal rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動中のり髪７リスペンシヨン、特にスタビラ
イザの反力（以下スタビ反力という）を利用して１−一
イン等のタイヤ姿勢の変化を’＋−ｔ！’ Ｌ／めるリ
ヤサスペンションに関するものひある。
イザの反力（以下スタビ反力という）を利用して１−一
イン等のタイヤ姿勢の変化を’＋−ｔ！’ Ｌ／めるリ
ヤサスペンションに関するものひある。
自動車のり１７リスペンシヨンに３３いてＩＪ 、操縦
安定性、乗心地などの向上のために、走行中、特にコー
ナリングの際にタイ′Ｉ７を１−一インさせるものが望
まれＣいる。これは、１・−インさぜることにより、コ
ーナリング時に中休（こががる遠心力に起因する横力に
対してタイ１２にスリップ角をっｔ）で抗力を大きくＪ
るとともに、後輪のグリップを良くしてアンダーステア
傾向を強くし、巾の安定性を白土さゼることができるが
らぐある。
安定性、乗心地などの向上のために、走行中、特にコー
ナリングの際にタイ′Ｉ７を１−一インさせるものが望
まれＣいる。これは、１・−インさぜることにより、コ
ーナリング時に中休（こががる遠心力に起因する横力に
対してタイ１２にスリップ角をっｔ）で抗力を大きくＪ
るとともに、後輪のグリップを良くしてアンダーステア
傾向を強くし、巾の安定性を白土さゼることができるが
らぐある。
また、］−ナリング時にＪ５ける抗力を大きくす”る方
法として、タイ１ンにキトンバ変化をっ（）ることも知
られている。すなわら、コーナリング時に外側の後輪に
逆キトンバをっけることにより、横力に対する抗力を太
きぐず−ることができる。
法として、タイ１ンにキトンバ変化をっ（）ることも知
られている。すなわら、コーナリング時に外側の後輪に
逆キトンバをっけることにより、横力に対する抗力を太
きぐず−ることができる。
従来、コーナリング時の横ツノに対ザる１〜−イン効果
をリヤサスペンションに持たせたもの（、！各種知られ
ているが、いずれも構造的に多少複雑になつている。例
えば特公昭５２−３７＋ｉ４９号に記載されたしのは、
ラバーブッシコを３個使用し、そのブツシコの硬さを変
えたものであり、西独特訂公開第２．１５８，９３１号
あるいは同第２，３５５，９５４号に記載されたものは
ホイールハブを縦軸とスプリングを介し−Ｃ支持したも
の−Ｃあり、構造が複雑になつ（いる。また、これらの
リヤ→ノスベンシコンは、トーインのグ」宋を右するの
みで、同時にキＡ・ンハ弯化までつけることかできるも
のではない。
をリヤサスペンションに持たせたもの（、！各種知られ
ているが、いずれも構造的に多少複雑になつている。例
えば特公昭５２−３７＋ｉ４９号に記載されたしのは、
ラバーブッシコを３個使用し、そのブツシコの硬さを変
えたものであり、西独特訂公開第２．１５８，９３１号
あるいは同第２，３５５，９５４号に記載されたものは
ホイールハブを縦軸とスプリングを介し−Ｃ支持したも
の−Ｃあり、構造が複雑になつ（いる。また、これらの
リヤ→ノスベンシコンは、トーインのグ」宋を右するの
みで、同時にキＡ・ンハ弯化までつけることかできるも
のではない。
本発明は、きわめてａｎ単な構造により、コーナリング
時に後輪をｔ−−インさせるり１７リースペンシヨンを
提供することを目的どリ−るものである。
時に後輪をｔ−−インさせるり１７リースペンシヨンを
提供することを目的どリ−るものである。
さらに、本発明は、１−一インと同時に一１トンハ変化
をつ（〕ることも可能な、構造のりＡ・リースベンジＴ
］ンを提供することを目的とするものである。
をつ（〕ることも可能な、構造のりＡ・リースベンジＴ
］ンを提供することを目的とするものである。
本発明のリャリスペンションは、中休に揺動自在に結合
されＩＣ支持アーム等の車体側支持部材と、後輪のホイ
ールを回転自在に支持するホイールハフ等のホイール支
持部材とを、弾性体ブツシニＩにより結合してタイヤ姿
勢を車体側支持部材に対しで変化さゼられるようになし
、スタヒライリ“の端部をホイール支持部材に連結して
、」−ナリングの際の片側バンブ時にスタビ反力により
ホイール支持部材の姿勢をトーイン、ならびに必要に応
して逆キ１７ンバ方向に変化させるようにしたことを特
徴とするものＣある。
されＩＣ支持アーム等の車体側支持部材と、後輪のホイ
ールを回転自在に支持するホイールハフ等のホイール支
持部材とを、弾性体ブツシニＩにより結合してタイヤ姿
勢を車体側支持部材に対しで変化さゼられるようになし
、スタヒライリ“の端部をホイール支持部材に連結して
、」−ナリングの際の片側バンブ時にスタビ反力により
ホイール支持部材の姿勢をトーイン、ならびに必要に応
して逆キ１７ンバ方向に変化させるようにしたことを特
徴とするものＣある。
ずなわら、スタビライ９゛のバンブ時のスタビ反力を利
用してホイール支持部材の姿勢を変化させて、１ヘーイ
ン効果を生ぜしめにうとづるもので、さらに同■ＳにＡ
Ｖンパ変化をも生せしめることを可能にするものであっ
て、ホイール支持部材が車体側支持部材に弾性的に結合
しつる形式のリスペンションであっＣスタビライリ”を
装着可能なものであればいかなるものにｂ適用可能であ
る。
用してホイール支持部材の姿勢を変化させて、１ヘーイ
ン効果を生ぜしめにうとづるもので、さらに同■ＳにＡ
Ｖンパ変化をも生せしめることを可能にするものであっ
て、ホイール支持部材が車体側支持部材に弾性的に結合
しつる形式のリスペンションであっＣスタビライリ”を
装着可能なものであればいかなるものにｂ適用可能であ
る。
本発明で車体側支持部材とは、例えばセミトレタイプの
りＡｔ （リスペンションのセミｊ−レーリングアーム
、ストクツ１〜タイプのりＶザスペンションのス１−ラ
ッ１〜、ウィッシコボンタイプのり！（リスペンション
のアッパおよびローアアーム、ドディＡンタイブのり（
７リスペンシヨンのドブイオンチューブ等の車体側に取
りｆｌけられた各種の支持部（Ａを総称するもので、本
発明の対象となるりＡｙ Ｉ）−スペンションの形式は
、タイ）７を１−一イン可能に支持するものであれば特
定のものに限定されない。
りＡｔ （リスペンションのセミｊ−レーリングアーム
、ストクツ１〜タイプのりＶザスペンションのス１−ラ
ッ１〜、ウィッシコボンタイプのり！（リスペンション
のアッパおよびローアアーム、ドディＡンタイブのり（
７リスペンシヨンのドブイオンチューブ等の車体側に取
りｆｌけられた各種の支持部（Ａを総称するもので、本
発明の対象となるりＡｙ Ｉ）−スペンションの形式は
、タイ）７を１−一イン可能に支持するものであれば特
定のものに限定されない。
本発明のりＡ７ザスペンシヨンによれば、凹−ナリング
時に横力が作用したとき、片側バンブによるスタビ反力
により外側のタイ１２が効果的に１−一インせしめられ
、横力に対する十分な抗力が得られ、安定しＩｃ走行が
実現される。また、同時にスタじ反力を利用してキャン
バ変化をつ（プることも可能になり、スタじライリ゛の
効果とも相俟って一層安定したコーナリングが実現され
る。
時に横力が作用したとき、片側バンブによるスタビ反力
により外側のタイ１２が効果的に１−一インせしめられ
、横力に対する十分な抗力が得られ、安定しＩｃ走行が
実現される。また、同時にスタじ反力を利用してキャン
バ変化をつ（プることも可能になり、スタじライリ゛の
効果とも相俟って一層安定したコーナリングが実現され
る。
本発明にａ３１：Ｊるスタビ反力には、水平方向の分ツ
ノと垂直方向（回転方向）の分力の他にスタビライ９“
を外方へ聞く変形に対重る反力と内方へ閉じる変形に対
する反力とがあり、これらのいずれか一つあるいは二つ
以上の組合せの力を利用してホイール支持部材の姿勢を
変化させることができる。
ノと垂直方向（回転方向）の分力の他にスタビライ９“
を外方へ聞く変形に対重る反力と内方へ閉じる変形に対
する反力とがあり、これらのいずれか一つあるいは二つ
以上の組合せの力を利用してホイール支持部材の姿勢を
変化させることができる。
以上、図面により本発明の各杯実施例を詳細に説明づ−
る。
る。
第１図Ｊ５よび第３図はスタビ反力の水平分力を利用づ
る例を示すもので、第１図はス１〜ラットタイプのツイ
ンリンクリスペンションに本発明を採用したもの、第３
図はセミトレーリングタイプのリスペンションに本発明
を採用したものである。
る例を示すもので、第１図はス１〜ラットタイプのツイ
ンリンクリスペンションに本発明を採用したもの、第３
図はセミトレーリングタイプのリスペンションに本発明
を採用したものである。
第１図において、車体側支持部材をなす２本のラテラル
リンク１ａ、ｌｂは車体側ブラケツ１−２に一端におい
−Ｃ軸支され、ホイール支持部材を４ｒづ一ホイールハ
ブ３に他端にＪ５いて軸支されＣ−いる。
リンク１ａ、ｌｂは車体側ブラケツ１−２に一端におい
−Ｃ軸支され、ホイール支持部材を４ｒづ一ホイールハ
ブ３に他端にＪ５いて軸支されＣ−いる。
（図１．Ｌ左後輪を内側から児／、：： ｔ）のである
。）ホイールハブ３とラテラルリンクｌａ、ｉｌ＋が結
合される軸支部３ａ、３ｂには弾性体プツシ］が採用さ
れ、ラテラルリンクｌａ、１１＋に対しくホイールハブ
３の姿勢が１〜−イン方向に、あるいはさらに逆１−１
７シバ方向に変イヒしうるようになつＣいる。
。）ホイールハブ３とラテラルリンクｌａ、ｉｌ＋が結
合される軸支部３ａ、３ｂには弾性体プツシ］が採用さ
れ、ラテラルリンクｌａ、１１＋に対しくホイールハブ
３の姿勢が１〜−イン方向に、あるいはさらに逆１−１
７シバ方向に変イヒしうるようになつＣいる。
ホイールハフ３にはさらに後方へ延びるｊ′−ム４が一
体的に形成され、このアーム４の先端は」ン１〜〇−ル
１」ラド５を介し−ＣＣツタライザ６の一端に連結され
ている。スタじライ１ＦＧは周知のように横方向に延び
、ブラケツｌ〜７により中休に軸支された中央部６ａと
、この中央部６ａの両端に一体的に接続され、巾の前後
方向に延びたアーム部６ｂとからなり、片側バンブ時に
ホイールを下方へ押えつ（）る反力を生ずるものである
。ホイールハフ３にはさらに前方に延びる１へレーリン
グリンク８の後端が連結されＣいる。
体的に形成され、このアーム４の先端は」ン１〜〇−ル
１」ラド５を介し−ＣＣツタライザ６の一端に連結され
ている。スタじライ１ＦＧは周知のように横方向に延び
、ブラケツｌ〜７により中休に軸支された中央部６ａと
、この中央部６ａの両端に一体的に接続され、巾の前後
方向に延びたアーム部６ｂとからなり、片側バンブ時に
ホイールを下方へ押えつ（）る反力を生ずるものである
。ホイールハフ３にはさらに前方に延びる１へレーリン
グリンク８の後端が連結されＣいる。
］ン１〜ロールロッド５は、第２Ａ図、第２Ｂ図に示す
ようにスタど反力Ｎの水平分力１」をスタビライ９゛６
のアーム部５１）からホイールハフ３のアーム４に伝達
し、タイヤ９をｉ−一イン方向下に回転（姿勢変化）さ
せる。すなわち、後輪のタイ゛（７９の内側にあって後
方へ延びるアーム４の後端と、このｌｘ １５内側に位
置するスタビライザ６のアーム６ ｂの先端とを連結す
るこの］ン１〜ロールＵツｊ・５）は、車体の横方向に
傾き、」二カを内側に、下方を外側に位置して、スタビ
反力Ｎを下方にアーム４を押えつ（プる垂直分力Ｖと、
アーｌ＼４を外りへ押し出り水平分力１」として作用さ
せ、ホイールハフ３をホイールハフタＷＣを中心にしＣ
１−一イン方向上に姿勢変化させる。
ようにスタど反力Ｎの水平分力１」をスタビライ９゛６
のアーム部５１）からホイールハフ３のアーム４に伝達
し、タイヤ９をｉ−一イン方向下に回転（姿勢変化）さ
せる。すなわち、後輪のタイ゛（７９の内側にあって後
方へ延びるアーム４の後端と、このｌｘ １５内側に位
置するスタビライザ６のアーム６ ｂの先端とを連結す
るこの］ン１〜ロールＵツｊ・５）は、車体の横方向に
傾き、」二カを内側に、下方を外側に位置して、スタビ
反力Ｎを下方にアーム４を押えつ（プる垂直分力Ｖと、
アーｌ＼４を外りへ押し出り水平分力１」として作用さ
せ、ホイールハフ３をホイールハフタＷＣを中心にしＣ
１−一イン方向上に姿勢変化させる。
第′１図の例ではスタビライリ゛６はアーム６Ｉ〕が前
方へ延びているが、これは逆に後に延びる形状のもので
もよい。また、この例では小イールバー７３の／−ム４
は後方へ延び、］ン１−ロールロッド５が上方内側から
下方外側へ傾いているが、これはアーム４が前方へ延び
、コントロールロッド５が上方外側から下方内側へ傾く
ようにしてもよい。
方へ延びているが、これは逆に後に延びる形状のもので
もよい。また、この例では小イールバー７３の／−ム４
は後方へ延び、］ン１−ロールロッド５が上方内側から
下方外側へ傾いているが、これはアーム４が前方へ延び
、コントロールロッド５が上方外側から下方内側へ傾く
ようにしてもよい。
この場合はスタビ反力の水平分力は内方に作用し、ホイ
ールハブ３の前方を内側に引き込んでトーインさせるよ
うになる。
ールハブ３の前方を内側に引き込んでトーインさせるよ
うになる。
第３図に示す例では、車体に軸支された２本の７−ム１
０ａ 、 １０ｂを有りるヒミ］〜１ノーリンクアーム
１０の先端に、弾性体ブツシュを内蔵りる軸支部１１ａ
、 １１１１を介し−Ｃホイールハブ１２が軸支され
ている。このホイールハブ１２には後方へ延びたアーム
１３が一体的に形成され、このｊ７−ム１３３の後端１
３ａにコン１〜ロール［ｌラド１４を介してスタビライ
ザ１５の前方屈曲アーム部の先端１５ａが連結され、こ
の先端１５ａはホイールハブ１２のアーム１３の後端よ
り上方内側に位置してＪ５す、コンｌ−ロールロッド１
４は上方内側から干り外側へ向かっτ傾い−Ｃいる。
０ａ 、 １０ｂを有りるヒミ］〜１ノーリンクアーム
１０の先端に、弾性体ブツシュを内蔵りる軸支部１１ａ
、 １１１１を介し−Ｃホイールハブ１２が軸支され
ている。このホイールハブ１２には後方へ延びたアーム
１３が一体的に形成され、このｊ７−ム１３３の後端１
３ａにコン１〜ロール［ｌラド１４を介してスタビライ
ザ１５の前方屈曲アーム部の先端１５ａが連結され、こ
の先端１５ａはホイールハブ１２のアーム１３の後端よ
り上方内側に位置してＪ５す、コンｌ−ロールロッド１
４は上方内側から干り外側へ向かっτ傾い−Ｃいる。
したがって、この例にｉＪ３いても片側パン１時に生ず
るスタビ反力は第２Ａ、２Ｂ図の場合と全く同時にホイ
ールハブ１２を、したがってタ、イへ７１６を１−一イ
ンさυる方向−■に作用する水平分力を有し、コーナリ
ング時に外側後輪タイヤ１６を１−一インさける効果を
有４る。
るスタビ反力は第２Ａ、２Ｂ図の場合と全く同時にホイ
ールハブ１２を、したがってタ、イへ７１６を１−一イ
ンさυる方向−■に作用する水平分力を有し、コーナリ
ング時に外側後輪タイヤ１６を１−一インさける効果を
有４る。
上記２つの実施例は、スタビ反力の水平分力を利用して
トーインさせるものであるが、垂面分力（回転分力）を
利用リ−る例を次に第４図により説明覆る。
トーインさせるものであるが、垂面分力（回転分力）を
利用リ−る例を次に第４図により説明覆る。
第４図は右後輪を後方内側から児た原理図で、ホイール
ハフ２０には４木のり７−ム２１，２４が一体的に設（
Ｊられ、後方下方へ延びたアーム２１はポールジョイン
ｊ−２５により車体側支持部材（図示せず。例えばセミ
トレーリングアーム）に回動自省に支持され、第２、第
３のアーム２２．２３は土後方、士前方に延びてそれぞ
れ弾性体ブッシコ ２６゜２７にＪ二り同じく車体側支
持部材に支持され、車体側支持部祠に対しで姿勢が変化
しうるようになっている。第４のアーム２４は後方に延
び、イの後端２４ａにはスタビライザ２８の前方への屈
曲アーム２８ａの先端がコン）〜１１−ル［１ツド２９
を介して連結されている。コン［へロールロット２９は
１ ’Ｆに延び、片側バンブ時のスタど反ツノが第４の
アーム２４に上から下へ向（プし作用し、ホイールハブ
２０を時ｈ１方向く第４図で）に回転きゼるＪ、うにな
つ（いる。弾性体プツシ−ｒ、 ２６．２７は図か１う
明らかなように、第２のアーム２２の方では後方が内側
となるように、第３のアーム２３の方では後方が外側ど
なるように配され、小イールバｊ２０の時計方向への回
転は前方において内側へ、後ブｊにおいて外側へ、すな
わちトーイン方向へ案内される。
ハフ２０には４木のり７−ム２１，２４が一体的に設（
Ｊられ、後方下方へ延びたアーム２１はポールジョイン
ｊ−２５により車体側支持部材（図示せず。例えばセミ
トレーリングアーム）に回動自省に支持され、第２、第
３のアーム２２．２３は土後方、士前方に延びてそれぞ
れ弾性体ブッシコ ２６゜２７にＪ二り同じく車体側支
持部材に支持され、車体側支持部祠に対しで姿勢が変化
しうるようになっている。第４のアーム２４は後方に延
び、イの後端２４ａにはスタビライザ２８の前方への屈
曲アーム２８ａの先端がコン）〜１１−ル［１ツド２９
を介して連結されている。コン［へロールロット２９は
１ ’Ｆに延び、片側バンブ時のスタど反ツノが第４の
アーム２４に上から下へ向（プし作用し、ホイールハブ
２０を時ｈ１方向く第４図で）に回転きゼるＪ、うにな
つ（いる。弾性体プツシ−ｒ、 ２６．２７は図か１う
明らかなように、第２のアーム２２の方では後方が内側
となるように、第３のアーム２３の方では後方が外側ど
なるように配され、小イールバｊ２０の時計方向への回
転は前方において内側へ、後ブｊにおいて外側へ、すな
わちトーイン方向へ案内される。
したがって、片側バンプ１４にはスタじライ９゛２８は
そのアーム２８ａがホイールハブ２ｏの第４のアーム２
４を下方へ押し下げるように作用し、ホイールハフ２ｏ
はポールジョイン１へ２５のまわりに時ｈ１方向に回動
し、弾性体プツシ、７．２６．２７の案内によって１・
−イン方向１−に姿勢を変化せしめられる。
そのアーム２８ａがホイールハブ２ｏの第４のアーム２
４を下方へ押し下げるように作用し、ホイールハフ２ｏ
はポールジョイン１へ２５のまわりに時ｈ１方向に回動
し、弾性体プツシ、７．２６．２７の案内によって１・
−イン方向１−に姿勢を変化せしめられる。
このように、第４図に示した第３の実施例（′は、スタ
ビ反力Ｎが水平分力を生ずることなくホイールハブのア
ーム２４を下へ押りカ（回転力）となって作用し、ホイ
ールハブ２ｏの回転が１−一イン方向に案内されて所期
の目的が達けられる。
ビ反力Ｎが水平分力を生ずることなくホイールハブのア
ーム２４を下へ押りカ（回転力）となって作用し、ホイ
ールハブ２ｏの回転が１−一イン方向に案内されて所期
の目的が達けられる。
なＪ５、この実施例ではコン１〜ロールロッド２９はな
くてもＪ、い。
くてもＪ、い。
第５図はスタじ反力のスタビライリ“変形に起因づる成
分が本発明の１−一イン効果に利用される例を示づ。第
５図は左後輪を上から見た図で、セミ１〜レーリンクタ
イプのリヤリスペンションにおいて、ホイールハブ３０
がら後方へ延びたアーム３１の先端にスタビライザ３２
の先端が連結されている。スタビライザ３２は」ン１〜
１」−ルリンク３３を介して車体に支持され、水平に延
びてホイールハブ３０のアーム３１ど連結されでいる。
分が本発明の１−一イン効果に利用される例を示づ。第
５図は左後輪を上から見た図で、セミ１〜レーリンクタ
イプのリヤリスペンションにおいて、ホイールハブ３０
がら後方へ延びたアーム３１の先端にスタビライザ３２
の先端が連結されている。スタビライザ３２は」ン１〜
１」−ルリンク３３を介して車体に支持され、水平に延
びてホイールハブ３０のアーム３１ど連結されでいる。
この状態でバンプすると、スタビライザ３２の前方に屈
曲した部分３２ａは上方へ持ら上げ・られ、中央の直線
部分３２ｂを中心としで回転する。このとき、連結部３
４の回転の軌跡は、第６Ａ図に示りＪ、うに車体の前後
方向から見たとき、！＋・イールハブ３０のアームご３
１の先端側は、ヒミｊ〜レーリングアーム３５の軸支部
３！＋ａ、３５１１を中心どした円弧Ａ′となっている
のに対し、スタビライザ３２の先端側は中央の直線部分
３２１〕を中心どした円弧のため第６図では直線］３と
なる。したかっ−（、バンブ時にはスタビライザ３２の
屈曲部分３２ａは内方へ押しつ（プられて変形し、外側
へ間こうと覆る反力Ｒが発生する。この外方へ向かうス
タビ反力ＩＲはホイールバーｆ３０を１ヘーインさぜる
方向下に変位させ、１−一イン効果を１ｑることができ
る。すなわら、上記円軌跡の軌跡差は、弾性体プツシ７
を内蔵した軸支部３６ａ、３６ｂと、」ンｉ〜ロールリ
ンク３３で吸収され、バンブ時、タイＡ７は１−一イン
方向に姿勢変化覆る。
曲した部分３２ａは上方へ持ら上げ・られ、中央の直線
部分３２ｂを中心としで回転する。このとき、連結部３
４の回転の軌跡は、第６Ａ図に示りＪ、うに車体の前後
方向から見たとき、！＋・イールハブ３０のアームご３
１の先端側は、ヒミｊ〜レーリングアーム３５の軸支部
３！＋ａ、３５１１を中心どした円弧Ａ′となっている
のに対し、スタビライザ３２の先端側は中央の直線部分
３２１〕を中心どした円弧のため第６図では直線］３と
なる。したかっ−（、バンブ時にはスタビライザ３２の
屈曲部分３２ａは内方へ押しつ（プられて変形し、外側
へ間こうと覆る反力Ｒが発生する。この外方へ向かうス
タビ反力ＩＲはホイールバーｆ３０を１ヘーインさぜる
方向下に変位させ、１−一イン効果を１ｑることができ
る。すなわら、上記円軌跡の軌跡差は、弾性体プツシ７
を内蔵した軸支部３６ａ、３６ｂと、」ンｉ〜ロールリ
ンク３３で吸収され、バンブ時、タイＡ７は１−一イン
方向に姿勢変化覆る。
なお、第６Ａ図１）ｓ ＋ら明らかなように、ホイール
ハブ側の連結部３７′ｌの軌跡円弧Ａ′は、水平より上
の部分ではスタビライリ゛側の軌跡１３，１−り内側に
、下の部分では外側にあるいは同しイ１目こなる傾向か
あるので、パン１時にのみ外りへのスタビ反力Ｒが生じ
、リバウンド時には外方へのスタビ反力１では生じなく
４１つている。
ハブ側の連結部３７′ｌの軌跡円弧Ａ′は、水平より上
の部分ではスタビライリ゛側の軌跡１３，１−り内側に
、下の部分では外側にあるいは同しイ１目こなる傾向か
あるので、パン１時にのみ外りへのスタビ反力Ｒが生じ
、リバウンド時には外方へのスタビ反力１では生じなく
４１つている。
また、連結部３４を水平より下に位置させると、パン１
時にスタビライザ“３２のＩｉ’ｒ１曲部分３２ａが外
へ聞かれ、この反力が内ｌｊに作用づるようになるが、
ホイールハフ３０とスタビライザ３３２の連結部３４を
ホイールセンタＪ、りも前方に配置さければこれを利用
してバンブ時に［・−インさけることができる。（第６
Ｂ図参照） このように、スタビライザの内、外方への変形にＪ、る
反力を一刊用しくホイールハブを１−一インノ“ｊ向に
姿勢変化さけることｂできる。
時にスタビライザ“３２のＩｉ’ｒ１曲部分３２ａが外
へ聞かれ、この反力が内ｌｊに作用づるようになるが、
ホイールハフ３０とスタビライザ３３２の連結部３４を
ホイールセンタＪ、りも前方に配置さければこれを利用
してバンブ時に［・−インさけることができる。（第６
Ｂ図参照） このように、スタビライザの内、外方への変形にＪ、る
反力を一刊用しくホイールハブを１−一インノ“ｊ向に
姿勢変化さけることｂできる。
上記４つの実施例では、いずれもスタビ反力にｊ、リタ
イ１７を１−一インさける作用を説明したが、このとき
同時にスタビ反力によつＣ逆キャンバをつけることも可
能である。
イ１７を１−一インさける作用を説明したが、このとき
同時にスタビ反力によつＣ逆キャンバをつけることも可
能である。
例えば第１図の実施例では、第２Ｂ図に示づようにホイ
ールハブのアーム４はホイールセンタＷＣよりも低い位
置にａ５いて］ン１−］］−ル「１ツｊ〜５と連結され
−Ｃおり、スタし反力Ｎの水平分力ｌ」Ｌ、１ホイール
センタＷＣよりも低い位置にａ３いて外側に作用してい
るから、タイヤ９にキャンバ変化（逆キャンバ）をつ（
）ることが（パさ、一層横力に対する抗力を大きく覆る
ことがＣ′きる。
ールハブのアーム４はホイールセンタＷＣよりも低い位
置にａ５いて］ン１−］］−ル「１ツｊ〜５と連結され
−Ｃおり、スタし反力Ｎの水平分力ｌ」Ｌ、１ホイール
センタＷＣよりも低い位置にａ３いて外側に作用してい
るから、タイヤ９にキャンバ変化（逆キャンバ）をつ（
）ることが（パさ、一層横力に対する抗力を大きく覆る
ことがＣ′きる。
第３図の実施例においても、］“］ント［］−ル［−１
ツド１／Ｉどホイールハフ１２のアーム１３のｔＪｆ
Ｑｉ１３ａとの連結部がホイールセンタより低い位置に
あれば、１・−インと同時に逆キ（・シバ変化をっ（Ｊ
ることがＣきる。
ツド１／Ｉどホイールハフ１２のアーム１３のｔＪｆ
Ｑｉ１３ａとの連結部がホイールセンタより低い位置に
あれば、１・−インと同時に逆キ（・シバ変化をっ（Ｊ
ることがＣきる。
第４図の実施例では、ホイールハフの第４のアーム２４
に］ン１〜ロールロッド２９が作用りる点の位置がポー
ルジヨイント２５の回転中心よりも内側にあれば、弾性
体プツシ：＞、 ２６ 、２７の弾性によりポールジョ
インｊ〜２５のまわりにホイールハブ２０を逆キ１７ン
バ方向へ変位させることができる。
に］ン１〜ロールロッド２９が作用りる点の位置がポー
ルジヨイント２５の回転中心よりも内側にあれば、弾性
体プツシ：＞、 ２６ 、２７の弾性によりポールジョ
インｊ〜２５のまわりにホイールハブ２０を逆キ１７ン
バ方向へ変位させることができる。
このＪ、うに、本発明のリャリスペンションはパン１時
のスタビライザの水平分力、重直分カ、変形に３Ｊ ？
ｌる反力等の反力を利用し、これにょっＣタイ（ｌに１
−一インあるいはさらにキＡ・シバ変化の姿勢変化を生
ぜしめ、安定したコーナリング走行を実現づるものであ
り、きわめ−（簡単な構造で部品点数も少なく、占有り
るスペースも小さくて潤む実用性の高いしので６つる。
のスタビライザの水平分力、重直分カ、変形に３Ｊ ？
ｌる反力等の反力を利用し、これにょっＣタイ（ｌに１
−一インあるいはさらにキＡ・シバ変化の姿勢変化を生
ぜしめ、安定したコーナリング走行を実現づるものであ
り、きわめ−（簡単な構造で部品点数も少なく、占有り
るスペースも小さくて潤む実用性の高いしので６つる。
第１図は本発明のりＡ７Ｉナスペンションの一実施例を
示づ斜視図、第２Δ図はでの主要部を承り平面原理図、
第２Ｂ図はでの立面原理図、第３図は本発明のり一１７
リスペンシヨンの第２の実施例を示４平面図、第４図は
同じく第３の実施例を示？Ｉ原即図、第５図は同じく第
４の実施例を承り平面図、第６Δ図はその主要部の運動
の軌跡を承り説明図、第６１３図はイの伸開を示−リ説
明図Ｃ゛ある。 １ａ、ｌｈ・・・・・・ラブラルリンク３、１２，２０
．３０・・・・・・ホイールハフ４、＋３，２Ｌ３＋・
・・・・・ホイールハブのアーム５．１４．２９・・・
・・・二］ン１へ【」−ルＬ１ット６．１５，２８．３
２・・・・・・スタビライザ１０．３！ｉ・・・・・・
レミｉ−レーリングアーム３ａ、３ｂ、１１ａ、１１ｂ
； ２Ｇ 、２７； ３６ａ、３６ｂ・・・・・・弾
竹体ブッシコ（弾性的軸支部）２５・・・・・・ポール
ジョイン１へ ３３・・・・・・コン１〜［Ｊ−ルリンク２ 第２Ａ図 第２Ｂ図 Ｎ 第３図
示づ斜視図、第２Δ図はでの主要部を承り平面原理図、
第２Ｂ図はでの立面原理図、第３図は本発明のり一１７
リスペンシヨンの第２の実施例を示４平面図、第４図は
同じく第３の実施例を示？Ｉ原即図、第５図は同じく第
４の実施例を承り平面図、第６Δ図はその主要部の運動
の軌跡を承り説明図、第６１３図はイの伸開を示−リ説
明図Ｃ゛ある。 １ａ、ｌｈ・・・・・・ラブラルリンク３、１２，２０
．３０・・・・・・ホイールハフ４、＋３，２Ｌ３＋・
・・・・・ホイールハブのアーム５．１４．２９・・・
・・・二］ン１へ【」−ルＬ１ット６．１５，２８．３
２・・・・・・スタビライザ１０．３！ｉ・・・・・・
レミｉ−レーリングアーム３ａ、３ｂ、１１ａ、１１ｂ
； ２Ｇ 、２７； ３６ａ、３６ｂ・・・・・・弾
竹体ブッシコ（弾性的軸支部）２５・・・・・・ポール
ジョイン１へ ３３・・・・・・コン１〜［Ｊ−ルリンク２ 第２Ａ図 第２Ｂ図 Ｎ 第３図
Claims (1)
- 車体に揺動自在に結合された車体側支持部々Ａ、後輪の
ホイールを回転自在に支持づるホイール支持部（Ａ、前
記車体側支持部材と前記ホイール支持部材どの間にあっ
て両者を弾性的に結合し、車体側支持部材に対するホイ
ール支持部材の姿勢を変化させられるようにした弾性体
ブッシコ、および端部をホイール支持部刊に連結し、Ｐ
１側バンプ時のスタビ反力によりホイール支持部材の姿
勢を変化させるスタビライザ゛からなり、ハ側バンブ時
にスタじ反ツノによりトーイン効果を生せしめるように
したことを特徴どづる自動車のりへ７１ノスペンション
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11812282A JPS598511A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
| US06/510,813 US4542920A (en) | 1982-07-07 | 1983-07-05 | Vehicle rear-suspension mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11812282A JPS598511A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS598511A true JPS598511A (ja) | 1984-01-17 |
| JPS6144692B2 JPS6144692B2 (ja) | 1986-10-03 |
Family
ID=14728575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11812282A Granted JPS598511A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS598511A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61181707A (ja) * | 1985-02-06 | 1986-08-14 | Honda Motor Co Ltd | 独立懸架式リヤサスペンシヨン |
| JPS61278408A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Honda Motor Co Ltd | 独立懸架式リヤサスペンシヨン |
| JPS62257919A (ja) * | 1986-05-06 | 1987-11-10 | Tonen Sekiyukagaku Kk | シリル化ポリスチレンのグラフト共重合体 |
| JPS62286868A (ja) * | 1986-06-06 | 1987-12-12 | Tokico Ltd | スキツド防止装置 |
| JPS638103U (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-20 | ||
| JPS6337405U (ja) * | 1986-08-29 | 1988-03-10 | ||
| JP2001277828A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-10 | Nissan Motor Co Ltd | フロントサスペンション装置 |
| US7401797B2 (en) * | 2004-11-23 | 2008-07-22 | Hyundai Motor Company | Variable toe rear suspension |
| CN102371862A (zh) * | 2010-07-08 | 2012-03-14 | 福特全球技术公司 | 横向连杆 |
-
1982
- 1982-07-07 JP JP11812282A patent/JPS598511A/ja active Granted
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61181707A (ja) * | 1985-02-06 | 1986-08-14 | Honda Motor Co Ltd | 独立懸架式リヤサスペンシヨン |
| JPS61278408A (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-09 | Honda Motor Co Ltd | 独立懸架式リヤサスペンシヨン |
| JPH0581443B2 (ja) * | 1985-06-03 | 1993-11-12 | Honda Motor Co Ltd | |
| JPS62257919A (ja) * | 1986-05-06 | 1987-11-10 | Tonen Sekiyukagaku Kk | シリル化ポリスチレンのグラフト共重合体 |
| JPS62286868A (ja) * | 1986-06-06 | 1987-12-12 | Tokico Ltd | スキツド防止装置 |
| JPS638103U (ja) * | 1986-07-04 | 1988-01-20 | ||
| JPS6337405U (ja) * | 1986-08-29 | 1988-03-10 | ||
| JPH0523362Y2 (ja) * | 1986-08-29 | 1993-06-15 | ||
| JP2001277828A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-10 | Nissan Motor Co Ltd | フロントサスペンション装置 |
| US7401797B2 (en) * | 2004-11-23 | 2008-07-22 | Hyundai Motor Company | Variable toe rear suspension |
| CN102371862A (zh) * | 2010-07-08 | 2012-03-14 | 福特全球技术公司 | 横向连杆 |
| CN102371862B (zh) * | 2010-07-08 | 2016-06-29 | 福特全球技术公司 | 横向连杆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6144692B2 (ja) | 1986-10-03 |
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