JPS598507A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 にスタビライザの反力（以下スタビ反力という）を利用
してトーイン等のタイヤ姿勢の変化を生せしめるリヤサ
スペンションに関するものである。

自動車の．リヤサスペンションにおいては、操縦安定性
、乗心地等の向上のために、走行中、特にコーナリング
の際にタイヤをトーインさせるものが望まれている。こ
れは、１・一インさせることにより、コーナリング時に
車体にかかる遠心力に起因する横力に対してタイヤにス
リップ角をつけて抗力を大きくするとともに、後輪のグ
リップを良くしてアンダーステア傾向を強くし、車の安
定性を向上させることができるからである。

また、コーナリング時における抗力を大きくする方法と
して、タイヤにキャンバ変化をつけることも知られてい
る。すなわち、コ−ることにより、横力に対する抗力を
大きくすることができる。

従来、コーナリング時の横力に対するトーイン効果をリ
ヤサスペンションに持たせたものは各種知られているが
、いずれも構造的に多少複雑になっている。例えば特公
昭５２−３７６４９号に記載されたものは、ラバーブツ
シュを３個使用し、そのブツシュの硬さを変えたもので
あり、西独特許公開第２，１５８，９３１号あるいは同
第２，３５５，９５４号に記載されたものはホイールハ
ブを縦軸とスプリングを介して支持したものであり、構
造が複雑になっている。また、これらのリヤサスペンシ
ョンは、トーインの効果を有するのみで、同時にキャン
バ変化まで一層）！けることができるものではない。

本発明は、きわめて簡単な構造により、コーナリング時
に後輪をトーインさせるリヤサスペンションを提供する
ことを目的とするものである。

さらに、本発明は、トーインと同時にキャンバ変化をつ
けることも可能な構造のリヤサスペンションを提供する
ことを目的とするものである。

本発明のリヤサスペンションは、車体に揺動自在に結合
された支持アーム等の車体側支持部材と、後輪のホイー
ルを回転自在に支持するホイールハブ等のホイール支持
部材とを、弾性体ブツシュと１個のポールジョイントニ
より結合してホイール支持部材をボールジヨイント回り
に変位可能としてタイヤ姿勢を車体側支持部材に対して
変化させられるようになし、スタビライザの端部をボー
ルジヨイントより前方においてホイール支持部材に連結
して、コーナリングの際の片側バンプ時に下向きのスタ
ビ反力によりホイール支持部材の姿勢をトーイン、なら
びに必要に応じて逆キャンバ方向に変化させるようにし
たことを特徴とするものである。

すなわち、スタビライザのバンプ時のスタビ反力を利用
してホイール支持部材をボールジヨイントの回りに車体
左方から見て反時計方向に僅かに回転変位させ、タイヤ
の姿勢を変化させて、１・−イン効果を生ぜしめようと
するもので、さらに同時にキャンバ変化をも生せしめる
ことを可能にするものであって、ホイール支持部材が車
体側支持部材に弾性的に結合し５る形式のサスペンショ
ンであってスタビライザを装着可能なものであればいか
なるものにも適用可能である。

本発明で車体側支持部材とは、例えばセミトレタイプの
リヤサスペンションのセミトレーリングアーム、ストラ
ットタイプのリヤサスペンションのストラット、ウイツ
シュボンタイプのリヤサスペンションのアッパおよびロ
ーアアーム、ドブイオンタイプのリヤサスペンションの
ドブイオンチューブ等の車体側に取り付けられた各種の
支持部材を総称するもので、本発明の対象となるリヤサ
スペンションの形式は一タイヤをトーイン可能に支持す
るものであれば特定のものに限定されない。

本発明のリヤサスペンションによれば、コーナリング時
に横力が作用したとき、片側バンプによるスタビ反力に
より外側のタイヤが効果的に１・−インせしめられ、横
力に対する十分な抗力が得られ、安定した走行が実現さ
れる。また、同時にスタビ反力を利用してキャンバ変化
をつけることも可能になり、スタビライザの効果とも相
俟って一層安定したコーナリングが実現される。

以下、図面により本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明をストラットタイプのツインリンクザス
ペンションに適用した例を示す。

このリヤサスペンションでは、車体側マウント１０の一
端に連結され、後方へ延びたロアリンク１１の後端に、
タイヤ１２を回転自在に支持するブラケット１３の下部
が接続される。このブラケット１３は、さらに２本のラ
テラルリンク１４によって車体に結合される。

クロスメンバ１５に支持されたディファレンシャル１６
からは駆動軸１７がブラケット１３に結合されたホイー
ルハブ１８まで延び、連結される。ホイールハブ１８は
ブラケット１３に、２個のラバーブツシュ１９，２０．
！−，１個のボールジヨイント２１により、このボール
ジョイン１２１０回りに回転して姿勢を変化しうるよう
に結合されている。

ホイールハブ］８には前方へ延びたアーム２２が一体的
に設けられ、このアーム２２の先端２２ａには上端をス
タビライザ２３の端部２３ａに連結されたコントロール
ロッド２４の下端が連結されている。前記ブラケット１
３はストラットのショックアブソーバ２５の下端に結合
されている。

前記コントロールロッド２４は上下に延び、スタビライ
ザ２３のスタビ反力を上から下へ向けて前記アーム２２
の端部に加えるようにな１ている。

本発明では、１個のボールジヨイント２１の回りにホイ
ールハブ１８をスタビ反力によって回転させ、このとき
ラバーブツシュ１９゜２０の作用によりホイールノ・ブ
１８を１・−イン方向に変位させるようにしている。以
下、ホイールハブ１８の各種形態を第２，３および４図
により詳細に説明する。

第２図はホイールセンタＷＣを中心として後下方にボー
ルジヨイント３１を配し、上方前後にラバーブツシュ３
２．３３を配してホイールハブ３０を支持し、ホイール
ハブ３０かも前方へ延びたアーム３４の先端３４ａに上
方に延びたコントロールロット てスタビライザ３６の端部３６ａを連結した例を示すも
のである。ラバーブツシュ３２。

３３は、前方のラバーブツシュ３２が前ヲ内側に向け、
後方のラバーブツシュ３３が前を外側に向けて配されて
いる。

この例では、片側バング時にスタビライザ３６から加え
られるスタビ反力Ｎは、スタビライザ３６の端部３６ａ
において下方に作用し、アーム３４の先端３４ａに下向
きに作用してホイールハブ３ｏをボールジヨイント３１
０回りに車体左方から見て反時計方向（矢印Ａ）に変位
させる。このときホイールハブ３。

はラバーブツシュ３２．３３の向きにより前方では内側
に、後方では外側に変位して、トーインの方向Ｔに姿勢
変化せしめられる。

なお、このとき、スタビ反力Ｎの作用するアーム３４の
先端３　４．　ａをボールジヨイント３１より内側に位
置させれば、スタビ反力Ｎによりホイールハブ３０を逆
キャンバ方向にも同時に変位させることができる。

第３図はホイールセンタＷＣを中心として後上方にボー
ルジヨイント４１を配し、下方前後にラバーブツシュ４
２．４３を配してホイールハブ４０を支持し、ホイール
ハブ４０から前方へ延びたアート４４の先端４４ａに」
一方に延びたコントロールロッド４５を介してスタビラ
イザ４６の端部４　６　ａを連結した例を示すものであ
る。ラバーブツシュ４２。

４３は、前方のラバーブツシュ４２が後を内側に向け、
後方のラバーブツシュ４３が前ヲ外側に向けて西とされ
ている。

この例では、片側バンプ時にスタビライザ４６から加え
られるスタビ反力Ｎは、スタビライザ４６の端部４６ａ
において下方に作用し、アーム４４の先端４４ａに下向
きに作用してホイールハブ４０をボールジヨイント４１
０回りに車体左方から見て反時計方向（矢印Ａ）に変位
させる。このときホイールハブ４０はラバーブツシュ４
２．４３の向きにより前方では内側に、後方では外側に
変位して、１・−インの方向Ｔに姿勢変化せしめられる
。

なお、このとき、スタビ反力Ｎの作用するアーム４４の
先端４４ａをボールジヨイント４１より内側に位置させ
れば、スタビ反力Ｎによりホイールハブ４０を逆キャン
バ方向にも同時に変位させることができる。

第４図は第２図の変形例で、２つのラバーブツシュ３　
２　ａｙ　　３　３　ａの位置を第２図の例よりも内側
にしたものである。このため、これらラバーブツシュ３
２ａ、３３ａを有するホイールハブ３０Ａのアーム３２
Ａ、３３Ａは内方へ傾いて設けられている。他の部分の
構造は全て第２図の例と同じであるので説明は省略する
。

この例においても、スタビ反力はホイールハブ３０Ａを
ボールジヨイント回りにトーイン方向に変位させ、かつ
スタビ反力Ｎの作用点をボールジヨイントより内方に位
置させることによって逆キャンバ方向にも変化させるこ
とができる。

なお、第３図の例においてもラバーブツシュ４２．４３
を図示の位置よりも内方へずらしてもよいことは言うま
でもない。

上記第２．３．４図に示した実施例では、いずれもコー
ナリング時の片側バンプによるスタビ反力を利用して、
ホイールハブをトーイン方向に変位させることができる
が、さらにボールジヨイントとラバーブツシュの配置に
より、コーナリング時の遠心力による横力を利用してホ
イールハブをトーイン方向に変位させることができる。

すなわち、これらの各実施例においてボールジヨイント
はホイールセンタＷＣより後方に位置され、ラバーブツ
シュはホイールハブをポールジョイン）回りに変位可能
にしているから、コーナリング時にタイヤの下端に外か
ら内へ向け、て作用する横力Ｓはホイールハブをボール
ジヨイント回りにトーイン方向へ変化させる効果を有す
る。また、ブレーキ時にも、タイヤの下端に前から後へ
向けて作用するブレーキ力Ｂはホイールハブをボールジ
ヨイント回りに反時計方向に変位させるから、前述の下
向きのスタビ反力と同様にホイールハブをトーイン方向
に変位させることができる。

本発明のリヤサスペンションは、以上の説明から明らか
なように、ボールジヨイントとラバーブツシュにより変
位可能に支持されたホイールハブを、スタビ反力の下向
きの力によりトーイン方向に変位させるものであるから
、きわめて簡単な構造により、コーナリング時に自然に
発生する力を利用してトーイン効果を生ぜしめるもので
あり、実用上の有用性はきわめて高い。また、この構造
に基づいてキャンバ変化をも可能にすることができる。

なお、上記実施例におけるラバーブツシュは、ホイール
ハブな弾性的に支持するための一種の構成にすぎないも
のであり、他の弾性的支持手段をこれに代えて採用しう
ろことは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明をストラットタイプのリヤサスペンショ
ンに適用した例を示す斜視図、第２図、第３図および第
４図は本発明におけるホイール支持構造の各種実施例を
示す原理斜視図である。 １２・・・車の後輪　　　　１３・・・ブラケット１４
・・・ラテラルリンク １８．３０．３ＯＡ、４０・・・ホイールハブ１９．２
０，３２，３３．．３２ａ、３３ａ、４２，４３・・・
フッ＼−ブツシュ ２１．３］、４１・・・ボールジヨイント２２．３４．
４４・・・アーム ２３．３６．４６・・・スタビライザ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）車体に揺動自在に結合された車体側支持部材、後輪
   のホイールを回転自在に支持するホイール支持部材、前
   記車体側支持部材と前記ホイール支持部材との間にあっ
   て両者を弾性的に結合し、車体側支持部材に対するホイ
   ール支持部材の姿勢を変化させられるようにした弾性体
   ブツシュと１個のボールジヨイントとからなる弾性連結
   手段、および端部を前記ボールジヨイントより前方にお
   いてホイール支持部材に連結し、片側バンプ時のスタビ
   反力によりホイール支持部材の姿勢を前記ボールジヨイ
   ントの回りに変位させて変化させるスタビライザからな
   り、片側バンク時にスタビ反力によりトーイン効果を生
   せしめるようにしたこと