JPS58206405A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
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- JPS58206405A JPS58206405A JP9097882A JP9097882A JPS58206405A JP S58206405 A JPS58206405 A JP S58206405A JP 9097882 A JP9097882 A JP 9097882A JP 9097882 A JP9097882 A JP 9097882A JP S58206405 A JPS58206405 A JP S58206405A
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- wheel
- vehicle body
- elastic
- ball joint
- quadrant
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
- B60G3/225—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing the arm being of the trailing wishbone type
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
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- B60G2200/1322—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm with a wishbone or triangular arm
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- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
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- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車に装備されるリヤサスペンションに関
し、特に横力およびバンプ荷重に対してホイールをトー
イン変化させるようにしたものに関する。
し、特に横力およびバンプ荷重に対してホイールをトー
イン変化させるようにしたものに関する。
一般に、自動車のリヤサスペンションにおいて、旋回走
行時、左右のホイールとりわけ旋回中心に対して外側の
ホイールには旋回中心に向かう力（横力）およびバンプ
荷重が作用するが、これらの作用力に対してホイールを
走行方向に対して内側に向くようにトーイン変化させる
ことは、オーバステアリングを防止して操縦安定性の向
上を図る上で好ましいことは知られている。
行時、左右のホイールとりわけ旋回中心に対して外側の
ホイールには旋回中心に向かう力（横力）およびバンプ
荷重が作用するが、これらの作用力に対してホイールを
走行方向に対して内側に向くようにトーイン変化させる
ことは、オーバステアリングを防止して操縦安定性の向
上を図る上で好ましいことは知られている。
従来、このような横力に対してホイールをトーイン変化
させるリヤサスペンショントシて、一端を車体に揺動自
在に支持したリヤサスペンションアームと、ホイールを
回転自在に支持するホイールハブとの間を、少なくとも
前後２箇所でフロート結合し、この結合構造を、前部を
スプリングで、後部をピンで結合したもの（西独国特許
第２１５８９３１号）、上記前部のスプリングの特性を
横力に応じて徐々に弱くするようにしたもの（西独国特
許第２３５５９５４号）、あるいは前後共にラバーブツ
シュで結合し前側のラバーブツシュの硬さヲ後側のラバ
ーブツシュよりも柔かくしたもの（特公昭５２−３’７
６４９号）が提案・されている。
させるリヤサスペンショントシて、一端を車体に揺動自
在に支持したリヤサスペンションアームと、ホイールを
回転自在に支持するホイールハブとの間を、少なくとも
前後２箇所でフロート結合し、この結合構造を、前部を
スプリングで、後部をピンで結合したもの（西独国特許
第２１５８９３１号）、上記前部のスプリングの特性を
横力に応じて徐々に弱くするようにしたもの（西独国特
許第２３５５９５４号）、あるいは前後共にラバーブツ
シュで結合し前側のラバーブツシュの硬さヲ後側のラバ
ーブツシュよりも柔かくしたもの（特公昭５２−３’７
６４９号）が提案・されている。
しかし、上記従来のものは何れも、横力に対して単にス
プリングあるいはラバーブツシュのトーイン方向の変位
により行うものであるので、横力に対するトーイン効果
を有効に発揮できない嫌いがあった。しかも、旋回時に
ホイールに作用するバンプ荷重に対しては当然トーイン
効果は見込み得ないものであった。
プリングあるいはラバーブツシュのトーイン方向の変位
により行うものであるので、横力に対するトーイン効果
を有効に発揮できない嫌いがあった。しかも、旋回時に
ホイールに作用するバンプ荷重に対しては当然トーイン
効果は見込み得ないものであった。
そこで、本発明は斯かる点に鑑み、上記リヤサスペンシ
ョンアーム等のリヤサスペンション構成部材としての揺
動部材とホイールを回転自在に支持するホイール支持部
材との間を、ボールジヨイントと２つの弾性体ブツシュ
とでフロート結合し、かつ各結合部の位置をホイール中
心に対して適切に設定するとともに、リヤサスペンショ
ンにおいてダンパー機能をするスプリングユニットのは
ね反力を利用して上記ホイール支持部材に適切に作用せ
しめることにより、横力およびバンプ荷重に対してホイ
ールを確実にトーイン変化させ得るようにして、操縦安
定性の向上を図ることを目的とするものである。
ョンアーム等のリヤサスペンション構成部材としての揺
動部材とホイールを回転自在に支持するホイール支持部
材との間を、ボールジヨイントと２つの弾性体ブツシュ
とでフロート結合し、かつ各結合部の位置をホイール中
心に対して適切に設定するとともに、リヤサスペンショ
ンにおいてダンパー機能をするスプリングユニットのは
ね反力を利用して上記ホイール支持部材に適切に作用せ
しめることにより、横力およびバンプ荷重に対してホイ
ールを確実にトーイン変化させ得るようにして、操縦安
定性の向上を図ることを目的とするものである。
この目的を達成するため、本発明の栴成は、一端を車体
に揺動自在に支持した揺動部材と、ホイールを回転自在
に支持するホイール支持部材と、該ホイール支持部材と
揺動部材との間を１点を中心に揺動自在に結合するボー
ルジヨイントと、上記ホイール支持部材と揺動部材との
間を結合する第１弾性体ブツシュと、上記ホイール支持
部材と揺動部材との間を結合する第２弾性体ブツシュと
、上端を車体に、下端をホイール支持部材に連結したス
プリングユニットとを備え、上記ポールジヨイントは車
体左側方から見たホイールセンター基準の水平−垂直座
標における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブツ／ユ
は上記座標の゛第１象限に位置するとともに軸心の向き
が車体後方外向きになるように配置され、上記第２弾性
体ブッンユは上記座標の第２象限に位置するとともに軸
心の向きが車体後方内向きになるように配置され、かつ
上記第１弾性体ブツシュ、第２弾性体ブツシュおよびボ
ールジヨイントは三者を含む面がホイール中心軸を含む
垂直面においてホイール中心軸ヒではホイールセンター
より車体内側に、接地面上では車体外側に位置するよう
に配置され、さらに上記スプリングユニットはホイール
支持部材のボールジヨイント結合点より後方位置に下方
外向きになるように取付けられていることを特徴とする
ものである。そのことにより、横力に対して上記３つの
結合点を含む取付面をボールジヨイントを中心としてト
ーイン方向に回転変位させ、ホイールをトーイン変化さ
せるとともに、バンプ荷重に対して上記取付面をスプリ
ングユニットの下方外向きのばね反力によｐトーイン方
向に回転変位させてホイールをトーイン変化させるよう
にしたものである。
に揺動自在に支持した揺動部材と、ホイールを回転自在
に支持するホイール支持部材と、該ホイール支持部材と
揺動部材との間を１点を中心に揺動自在に結合するボー
ルジヨイントと、上記ホイール支持部材と揺動部材との
間を結合する第１弾性体ブツシュと、上記ホイール支持
部材と揺動部材との間を結合する第２弾性体ブツシュと
、上端を車体に、下端をホイール支持部材に連結したス
プリングユニットとを備え、上記ポールジヨイントは車
体左側方から見たホイールセンター基準の水平−垂直座
標における第４象限に位置し、上記第１弾性体ブツ／ユ
は上記座標の゛第１象限に位置するとともに軸心の向き
が車体後方外向きになるように配置され、上記第２弾性
体ブッンユは上記座標の第２象限に位置するとともに軸
心の向きが車体後方内向きになるように配置され、かつ
上記第１弾性体ブツシュ、第２弾性体ブツシュおよびボ
ールジヨイントは三者を含む面がホイール中心軸を含む
垂直面においてホイール中心軸ヒではホイールセンター
より車体内側に、接地面上では車体外側に位置するよう
に配置され、さらに上記スプリングユニットはホイール
支持部材のボールジヨイント結合点より後方位置に下方
外向きになるように取付けられていることを特徴とする
ものである。そのことにより、横力に対して上記３つの
結合点を含む取付面をボールジヨイントを中心としてト
ーイン方向に回転変位させ、ホイールをトーイン変化さ
せるとともに、バンプ荷重に対して上記取付面をスプリ
ングユニットの下方外向きのばね反力によｐトーイン方
向に回転変位させてホイールをトーイン変化させるよう
にしたものである。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
第１図は本発明をセミトレーリング式のリヤサスペンシ
ョンに適用した第１実施例を示し、１はほぼ車体前後方
向に延びる揺動部材としてのセミトレーリングアームで
あって、該セミトレーリングアーム１の一端すなわち二
叉状の前端は、車体左右方向に配設された車体構成部材
としてのサブフレーム２に揺動自在に支持されている。
ョンに適用した第１実施例を示し、１はほぼ車体前後方
向に延びる揺動部材としてのセミトレーリングアームで
あって、該セミトレーリングアーム１の一端すなわち二
叉状の前端は、車体左右方向に配設された車体構成部材
としてのサブフレーム２に揺動自在に支持されている。
また、６はホイール４を回転自在に支持するホイール支
持部材としてのホイールハブで、上記ホイール４には一
端をディファレンシャル５に連結したドライブシャフト
６の他端が連結されている。さらに、７はショックアブ
ソーバ７ａとコイルスプリング７ｂとからなるスプリン
グユニットであって、該スプリングユニット７の上端は
車体に、下端は上記ホイールハブ６にそれぞれ連結され
ている。尚、８はスタビライザである。
持部材としてのホイールハブで、上記ホイール４には一
端をディファレンシャル５に連結したドライブシャフト
６の他端が連結されている。さらに、７はショックアブ
ソーバ７ａとコイルスプリング７ｂとからなるスプリン
グユニットであって、該スプリングユニット７の上端は
車体に、下端は上記ホイールハブ６にそれぞれ連結され
ている。尚、８はスタビライザである。
そして、上記ホイールノ・プロとセミトレーリングアー
ム１との間は、後述の第４図に示す如く１点を中心に揺
動自在なボールジヨイントＰと、ラバーブツシュ等より
なる２つの第１および第２弾性体ブツ／ユＲ１訃よび褐
とによってフロート結合されている。尚、該ボールジョ
イン）Ｐおよび第１、第２弾性体ブツシュＲ，、Ｒ，並
び・に上記スプリングユニット７の配置構造については
後述する。
ム１との間は、後述の第４図に示す如く１点を中心に揺
動自在なボールジヨイントＰと、ラバーブツシュ等より
なる２つの第１および第２弾性体ブツ／ユＲ１訃よび褐
とによってフロート結合されている。尚、該ボールジョ
イン）Ｐおよび第１、第２弾性体ブツシュＲ，、Ｒ，並
び・に上記スプリングユニット７の配置構造については
後述する。
また、第２図は本発明をストラット式リヤ１ｔノペンシ
ヨンに適用した第２実施例を示し、１０は揺動部材とし
ての連結ノ・ブであって、該連結・・ブ１０は車体左右
方向に延びる２リンク式のサスペンションアーム１１，
１１を介して、車体左右方向に前後に配設された車体構
成部材としてのサブフレーム１２．１５に揺動自在に支
持されている。
ヨンに適用した第２実施例を示し、１０は揺動部材とし
ての連結ノ・ブであって、該連結・・ブ１０は車体左右
方向に延びる２リンク式のサスペンションアーム１１，
１１を介して、車体左右方向に前後に配設された車体構
成部材としてのサブフレーム１２．１５に揺動自在に支
持されている。
該連結・・プ１０と、ホイール１４を回動自在に支持す
るホイール支持部材としてのホイールノ・プ１５との間
は、上記第１実施例と同様に、ボールジヨイントＰと第
１および第２弾性体ブツシュＲ１゜鴇とによって結合さ
れている。また、上記ホイール・・プ１５には上端を車
体に連結したスプリングユニット （ストラット）１６
の下端が連結されている。尚、第２図中、１７はスタビ
ライザ、１８はディファレンシャル、１９はドライブシ
ャフトである。
るホイール支持部材としてのホイールノ・プ１５との間
は、上記第１実施例と同様に、ボールジヨイントＰと第
１および第２弾性体ブツシュＲ１゜鴇とによって結合さ
れている。また、上記ホイール・・プ１５には上端を車
体に連結したスプリングユニット （ストラット）１６
の下端が連結されている。尚、第２図中、１７はスタビ
ライザ、１８はディファレンシャル、１９はドライブシ
ャフトである。
さらに、第３図は本発明をドブイオン式リヤサスペンシ
ョンに適用した第３実施例を示し、２０は車体左右方向
に延び、ドライブシャフト２１とは別個に設けた後車軸
が□・挿通された揺動部材としての後車軸管であって、
該後車軸管２０は車体前後方向に延びる左右２本のテン
ションロッド２２゜２２を介して車体に揺動自在に支持
されている。
ョンに適用した第３実施例を示し、２０は車体左右方向
に延び、ドライブシャフト２１とは別個に設けた後車軸
が□・挿通された揺動部材としての後車軸管であって、
該後車軸管２０は車体前後方向に延びる左右２本のテン
ションロッド２２゜２２を介して車体に揺動自在に支持
されている。
該後車軸管２０の端部と、ホイール２！１を回転自在に
支持するホイール支持部材としてのホイールハブ２４と
の間は、同様に、ボールジヨイントＰと第１および第２
弾性体ブツシュＲ，、Ｒ２とによって結合されていると
ともに、上記ホイールノ・ブ２４には上端を車体に連結
したスプリングユニット２５の下端が連結されている。
支持するホイール支持部材としてのホイールハブ２４と
の間は、同様に、ボールジヨイントＰと第１および第２
弾性体ブツシュＲ，、Ｒ２とによって結合されていると
ともに、上記ホイールノ・ブ２４には上端を車体に連結
したスプリングユニット２５の下端が連結されている。
尚、第３図中、２６は車体前後方向に延び上記後車軸管
２０を乗架する板はねてあって、前端はアイ２７、後端
はシャックル２８を介してそれぞれ車体に回動自在に連
結されている。また、２９はディファレンシャルである
。
２０を乗架する板はねてあって、前端はアイ２７、後端
はシャックル２８を介してそれぞれ車体に回動自在に連
結されている。また、２９はディファレンシャルである
。
そして、上記第１〜第３実施例におけるボールジヨイン
トＰおよび第１．第２弾性体ブツシュＲ１・鴇の配置構
造並びにスプリング二二ツ）７（１６゜２５）の配置構
造について第４図により説明する。
トＰおよび第１．第２弾性体ブツシュＲ１・鴇の配置構
造並びにスプリング二二ツ）７（１６゜２５）の配置構
造について第４図により説明する。
第４図は車体後部右側のホイール４（１４，２５）を車
体左側方（内側方）から見た図であり、車体左側方から
見たホイールセンターＯ基準の水平（Ｙ軸）−垂直（２
軸）座標において、ボールジヨイントＰは第４象限に位
置し、第１弾性体ブツシュＲ１は第１象限に、第２弾性
体ブツシュＲ２は第２象限にそれぞれ位置している。
体左側方（内側方）から見た図であり、車体左側方から
見たホイールセンターＯ基準の水平（Ｙ軸）−垂直（２
軸）座標において、ボールジヨイントＰは第４象限に位
置し、第１弾性体ブツシュＲ１は第１象限に、第２弾性
体ブツシュＲ２は第２象限にそれぞれ位置している。
また、上記第１弾性体ブツシュＲ１はその軸心の向きが
車体後方外側に傾斜した方向になるように配置され、ま
た第２弾性体ブツシュ褐はその軸心の向きが車体後方内
側に傾斜した方向になるように配置されている。尚、第
４図において、上記座標（ｘ＋ Ｚ）に対し、ホイー
ルセンター〇基準の水平左右方向のＹ軸を設定して直角
座標系（Ｘ ＋Ｙ、Ｚ）が構成されており、座標系（Ｌ
、 Ｍ、 Ｎ）は上記座標系（Ｘ、ｙ、ｚ）を平行
移動してボールジョイン）Ｐの中心を原点とした座標系
である０ さらに、上記ポールジヨイントＰ１第１弾性体ブツシュ
Ｒ１および第２弾性体ブツシュ勇の各取付点（ボールジ
ヨイントＰにあってはその中心、第１および第２弾性体
ブツシュＲ，、Ｒ２にあってはその各軸心中央点）を含
む三角形の取付面Ｑは、ホイール中心軸を含む垂直向に
おいてつまり上記座標系（Ｘ、 ｙ、 ｚ）のＹＺ面
との交差線ｑにおいて、ホイール中心軸（Ｙ軸）上での
ホイールセンター〇とのオフセット量をＷ１ホイール接
地面上でのオフセット量をＧとし、且つ各々車体内側方
向のオフセットをプラス（＋）とすると、上記Ｗがプラ
ス（＋）量（つまり車体内側）で、σがマイナス（−）
量（車体外側）となるように配置されている。
車体後方外側に傾斜した方向になるように配置され、ま
た第２弾性体ブツシュ褐はその軸心の向きが車体後方内
側に傾斜した方向になるように配置されている。尚、第
４図において、上記座標（ｘ＋ Ｚ）に対し、ホイー
ルセンター〇基準の水平左右方向のＹ軸を設定して直角
座標系（Ｘ ＋Ｙ、Ｚ）が構成されており、座標系（Ｌ
、 Ｍ、 Ｎ）は上記座標系（Ｘ、ｙ、ｚ）を平行
移動してボールジョイン）Ｐの中心を原点とした座標系
である０ さらに、上記ポールジヨイントＰ１第１弾性体ブツシュ
Ｒ１および第２弾性体ブツシュ勇の各取付点（ボールジ
ヨイントＰにあってはその中心、第１および第２弾性体
ブツシュＲ，、Ｒ２にあってはその各軸心中央点）を含
む三角形の取付面Ｑは、ホイール中心軸を含む垂直向に
おいてつまり上記座標系（Ｘ、 ｙ、 ｚ）のＹＺ面
との交差線ｑにおいて、ホイール中心軸（Ｙ軸）上での
ホイールセンター〇とのオフセット量をＷ１ホイール接
地面上でのオフセット量をＧとし、且つ各々車体内側方
向のオフセットをプラス（＋）とすると、上記Ｗがプラ
ス（＋）量（つまり車体内側）で、σがマイナス（−）
量（車体外側）となるように配置されている。
加えて、スプリングユニッ）７ （１６，２５）はホイ
ールハブ５ （１５，２４）の上記ボールジヨイントＰ
取付点より車体後方位置において下方外向きになるよう
に取付けられている。
ールハブ５ （１５，２４）の上記ボールジヨイントＰ
取付点より車体後方位置において下方外向きになるよう
に取付けられている。
次に、その作用つまり横力、バンプ荷重およびその他の
ホイール作用力に対するホイール４（１４，２５）の動
きについて述べるに、 ■ 横力Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に作用す
るので、ΔＰＲ，Ｒ２の取付面ＱをボールジヨイントＰ
を中心としてＩ４ぼＬ軸回りに反時計方向に回転させる
モーメント力とじて作用することにより、上記取付面Ｑ
はＰを中心としてＬ軸回りをトーイン方向′に回転変位
し、ホイール４ （１４，２５）がトーイン変化するこ
とになる。その際、第１弾性体ブツ７ユＲ１には車体外
向きの力が、また第２弾性体ブツシュ馬には車体内向き
の力がそれぞれ発生するので、該第１弾性体ブツシュＲ
１の軸心に対して直交外側方向の剛性、または該第２弾
性体ブツシュへの軸心に対して直交内側方向の剛性を他
の部分より低くすれば、上記トーイン変化を容易かつ確
実に行うことができる。
ホイール作用力に対するホイール４（１４，２５）の動
きについて述べるに、 ■ 横力Ｓはホイール接地点に対して＋Ｙ方向に作用す
るので、ΔＰＲ，Ｒ２の取付面ＱをボールジヨイントＰ
を中心としてＩ４ぼＬ軸回りに反時計方向に回転させる
モーメント力とじて作用することにより、上記取付面Ｑ
はＰを中心としてＬ軸回りをトーイン方向′に回転変位
し、ホイール４ （１４，２５）がトーイン変化するこ
とになる。その際、第１弾性体ブツ７ユＲ１には車体外
向きの力が、また第２弾性体ブツシュ馬には車体内向き
の力がそれぞれ発生するので、該第１弾性体ブツシュＲ
１の軸心に対して直交外側方向の剛性、または該第２弾
性体ブツシュへの軸心に対して直交内側方向の剛性を他
の部分より低くすれば、上記トーイン変化を容易かつ確
実に行うことができる。
■ バンプ荷重に対してはその反力としてスプリングユ
ニット７ （１６，２５）に下方外向きのばね力Ｔが発
生し、該ばね力Ｔはホイールハブ５ （１５，２４）の
ボールジヨイントＰより後方位置に作用するので、その
垂直下方分力により取付面ＱをボールジヨイントＰを中
心としてＭ軸回りに時計方向（後方回転方向）に回転さ
せるモーメント力として作用するとともに、その水平外
向き分力により取付面ＱをＰを中心としてＬ軸回りに反
時計方向に回転させるモーメント力とじて作用する。そ
のことにより、上記Ｍ軸回りのモーメント力に対しては
、第１弾性体ブツシュＲ３の軸心が車体後方外向きに、
第２弾性体ブツシュ馬の軸心が車体後方内向きに配置さ
れていること、および一般に弾性体ブツシュの剛性は軸
心方向の方が軸心に直交する方向よりも低くて軸心方向
に弾性変形し易い特性を有することから、上記取付面Ｑ
はＰを中心としてトーイン方向に回転変化する。また、
上記り軸回りのモーメント力に対しては、上記横力Ｓの
場合と同様に取付面ＱがＰを中心にしてトーイン方向に
回転変化し、よって上記２つの相剰作用によりホイール
４ （１４，２５）は確実にトーイン変化することにな
る。
ニット７ （１６，２５）に下方外向きのばね力Ｔが発
生し、該ばね力Ｔはホイールハブ５ （１５，２４）の
ボールジヨイントＰより後方位置に作用するので、その
垂直下方分力により取付面ＱをボールジヨイントＰを中
心としてＭ軸回りに時計方向（後方回転方向）に回転さ
せるモーメント力として作用するとともに、その水平外
向き分力により取付面ＱをＰを中心としてＬ軸回りに反
時計方向に回転させるモーメント力とじて作用する。そ
のことにより、上記Ｍ軸回りのモーメント力に対しては
、第１弾性体ブツシュＲ３の軸心が車体後方外向きに、
第２弾性体ブツシュ馬の軸心が車体後方内向きに配置さ
れていること、および一般に弾性体ブツシュの剛性は軸
心方向の方が軸心に直交する方向よりも低くて軸心方向
に弾性変形し易い特性を有することから、上記取付面Ｑ
はＰを中心としてトーイン方向に回転変化する。また、
上記り軸回りのモーメント力に対しては、上記横力Ｓの
場合と同様に取付面ＱがＰを中心にしてトーイン方向に
回転変化し、よって上記２つの相剰作用によりホイール
４ （１４，２５）は確実にトーイン変化することにな
る。
（■ ブレーキ力Ｂは・ホイール接地点に対し＋Ｘ方向
に作用するので、Ｇ゛の（−）量によって取付面Ｑをボ
ールジヨイントＰを中心としｆはぼＬ軸回りに反時計方
向に回転させるモーメント力として作用することにより
、上記取付面ＱはＰを中心にしてトーイン方向に回転変
位し、ホイール４ （１４，２５）がトーイン変化する
ことになる。その際、上記ブレーキ力ＢによるＭ軸回り
の反時計方向のモーメント力により、第１弾性体ブツシ
ュＲ，が上記トーイン効果を妨げる車体内方へ変位する
のを制止するために、該第１弾性体ブツシュＲ１の前端
にストッパを設けることはトーイン変化の確実化の点で
望ましい。
に作用するので、Ｇ゛の（−）量によって取付面Ｑをボ
ールジヨイントＰを中心としｆはぼＬ軸回りに反時計方
向に回転させるモーメント力として作用することにより
、上記取付面ＱはＰを中心にしてトーイン方向に回転変
位し、ホイール４ （１４，２５）がトーイン変化する
ことになる。その際、上記ブレーキ力ＢによるＭ軸回り
の反時計方向のモーメント力により、第１弾性体ブツシ
ュＲ，が上記トーイン効果を妨げる車体内方へ変位する
のを制止するために、該第１弾性体ブツシュＲ１の前端
にストッパを設けることはトーイン変化の確実化の点で
望ましい。
■ エンジン制動力（エンジンブレーキカ）Ｅはホイー
ルセンター〇に対して＋Ｘ方向に作用するので、Ｗの（
＋）量およびＧの（−）量によって取付面Ｑをボールジ
ヨイントＰを中心としてほぼＭ軸回りに時計方向に回転
させるモーメント力とじて作用することにより、上記ス
プリングユニット７ （１６，２５）のばね力Ｔによる
Ｍ軸回りのモーメント力の場合と同様に、上記取付面Ｑ
はＰを中心としてトーイン方向に回転変位してホイール
４ （１４，２５）のトーイン変化が行われることにな
る。
ルセンター〇に対して＋Ｘ方向に作用するので、Ｗの（
＋）量およびＧの（−）量によって取付面Ｑをボールジ
ヨイントＰを中心としてほぼＭ軸回りに時計方向に回転
させるモーメント力とじて作用することにより、上記ス
プリングユニット７ （１６，２５）のばね力Ｔによる
Ｍ軸回りのモーメント力の場合と同様に、上記取付面Ｑ
はＰを中心としてトーイン方向に回転変位してホイール
４ （１４，２５）のトーイン変化が行われることにな
る。
■ エンジン駆動力にはホイールセンター〇に対して−
Ｘ方向に作用するので、Ｗの（＋）量によって取付面Ｑ
をボールジヨイントＰを中心としてほぼＬ軸回りに反時
計方向に回転させるモーメント力とじて作用することに
より、上記ブレーキ力Ｂの場合と同様に、取付面ＱはＰ
を中心にしてトーイン方向に回転変位し、ホイール４
（１４，２５）がトーイン変化する。また、この場合も
、第１弾性体ブツシュＲ３の前端にストッパを設けるこ
とが望ましい。
Ｘ方向に作用するので、Ｗの（＋）量によって取付面Ｑ
をボールジヨイントＰを中心としてほぼＬ軸回りに反時
計方向に回転させるモーメント力とじて作用することに
より、上記ブレーキ力Ｂの場合と同様に、取付面ＱはＰ
を中心にしてトーイン方向に回転変位し、ホイール４
（１４，２５）がトーイン変化する。また、この場合も
、第１弾性体ブツシュＲ３の前端にストッパを設けるこ
とが望ましい。
次に、例えば第１実施例（セミトレーリング式リヤサス
、ペンション）の具体的構造を第５図〜第マ図により説
明するに、前端がラバーブツシュ５０．５０を介して車
体（サイドフレーム２）に揺動自在に支持されたセミト
レーリングアーム１の後端と、ホイール４の支軸４ａを
回転自在に支持するホイールハブ６とは、車体左側方か
ら見たホイールセンター〇基準の座標（Ｘ、 Ｚ）の
第４象限に位置するポールジョイン） Ｐ ｌ 第１
象限＆ｒ７（１＞−置する第１弾性体ブツシュＲ，およ
び第２象限に位置する第２弾性体ブツシュＲ２によって
フロート結合されている。また、上述の如く、第１弾性
体ブツシュＲ１はその軸心が車体後方外向きに、第２弾
性体ブツシュＲ２はその軸心が車体後方内向きにそれぞ
れ配置され、さらにボールジヨイントＰ１第１および第
２弾性体ブツシュＲＩＩ Ｒ１の三者を含む面（取付
面Ｑ）がホイール中心軸（Ｙ軸）を含む垂直面において
ホイール中心軸（Ｙ軸）上ではホイールセンター〇より
車体内側（Ｗ＞Ｏ）に、接地面上では車体外側（Ｇ＜Ｏ
）に位置するように配置されている。
、ペンション）の具体的構造を第５図〜第マ図により説
明するに、前端がラバーブツシュ５０．５０を介して車
体（サイドフレーム２）に揺動自在に支持されたセミト
レーリングアーム１の後端と、ホイール４の支軸４ａを
回転自在に支持するホイールハブ６とは、車体左側方か
ら見たホイールセンター〇基準の座標（Ｘ、 Ｚ）の
第４象限に位置するポールジョイン） Ｐ ｌ 第１
象限＆ｒ７（１＞−置する第１弾性体ブツシュＲ，およ
び第２象限に位置する第２弾性体ブツシュＲ２によって
フロート結合されている。また、上述の如く、第１弾性
体ブツシュＲ１はその軸心が車体後方外向きに、第２弾
性体ブツシュＲ２はその軸心が車体後方内向きにそれぞ
れ配置され、さらにボールジヨイントＰ１第１および第
２弾性体ブツシュＲＩＩ Ｒ１の三者を含む面（取付
面Ｑ）がホイール中心軸（Ｙ軸）を含む垂直面において
ホイール中心軸（Ｙ軸）上ではホイールセンター〇より
車体内側（Ｗ＞Ｏ）に、接地面上では車体外側（Ｇ＜Ｏ
）に位置するように配置されている。
そして、上記ボールジヨイントＰは、ホイールハブ６か
ら第４象限方向に突出する第１アーム部５１の先端に設
けられたケーシング５２と、セミトレーリングアーム１
に断面Ｕ字状のブラケット５５を介して軸支され、中央
部に上記ケーシング５２内を転動する球状部を有する支
軸６４とを備え、該支軸５４の球状部を中心としてケー
シング５２が自在に回動することにより、１点を中心に
セミトレーリングアニ１とホイールハブ６とを揺動自在
に結合するように構成されている。
ら第４象限方向に突出する第１アーム部５１の先端に設
けられたケーシング５２と、セミトレーリングアーム１
に断面Ｕ字状のブラケット５５を介して軸支され、中央
部に上記ケーシング５２内を転動する球状部を有する支
軸６４とを備え、該支軸５４の球状部を中心としてケー
シング５２が自在に回動することにより、１点を中心に
セミトレーリングアニ１とホイールハブ６とを揺動自在
に結合するように構成されている。
また、上記第１弾性体ブツシュＲ１はラバーブツシュよ
りなり、ホイールハブ６から第１象限方向に突出する第
２アーム部５５の先端に固着された外筒と該外筒に内挿
された内筒との間にゴム等よりなるラバーを充填固着し
てなるブツシュ部５６と、該ブツシュ部５６の内筒内に
回転自在に挿通され、セミトレーリングアーム１に断面
Ｕ字状のブラケット５７を介して軸支された支軸５８と
を備え、セミトレーリングアーム１とホイールハブ６と
を回動可能に結合するように構成されている。
りなり、ホイールハブ６から第１象限方向に突出する第
２アーム部５５の先端に固着された外筒と該外筒に内挿
された内筒との間にゴム等よりなるラバーを充填固着し
てなるブツシュ部５６と、該ブツシュ部５６の内筒内に
回転自在に挿通され、セミトレーリングアーム１に断面
Ｕ字状のブラケット５７を介して軸支された支軸５８と
を備え、セミトレーリングアーム１とホイールハブ６と
を回動可能に結合するように構成されている。
さらに、該第１弾性体プツ７ユＲ１の軸心方向前端には
図示していないが、ブツシュ部５６の前方移動を阻止す
るストッパが配設されており、ブレーキ力Ｂおよびエン
ジン駆動力にの作用時にブツシュＲ３の前方内向きの弾
性変形を制止・して取付面ＱＯＭ軸回りの回転を発生し
ないようにし、取付面ＱのＬ軸回りのトーイン変化を確
実に行うようにしている。
図示していないが、ブツシュ部５６の前方移動を阻止す
るストッパが配設されており、ブレーキ力Ｂおよびエン
ジン駆動力にの作用時にブツシュＲ３の前方内向きの弾
性変形を制止・して取付面ＱＯＭ軸回りの回転を発生し
ないようにし、取付面ＱのＬ軸回りのトーイン変化を確
実に行うようにしている。
さらに、゛上記第２弾性体ブツシュ馬はラバーブツシュ
よりなり、ホイールハブ５から第２象限方向に突出する
第３アーム部５９の先端に固着された外筒と核外筒に内
挿された内筒との間にゴム等よりなるラバーを充填固着
してなるブッンユ部４０と、該ブツシュ部４０の内筒内
に回転自在に挿通され、セミトレーリングアーム１に断
面Ｕ字状のブラケット４１を介して軸支された支軸４２
とを備え、セミトレーリングアーム１とホイールハブ５
とを回動可能に結合するように構成されている。さらに
、上記ブツシュ部４０のラバーの軸心方向に直交し且つ
車体外側方向の部分は他の部分の剛性より高い硬質ゴム
、硬質合成樹脂等で形成されて、該プッンユＲ２の軸心
方向に対して直交外側方向の弾性変形を規制するストッ
パを構成し、よって横力Ｓおよびスプリングユニット７
のばね力Ｔの作用時、該ブツシュ勇の車体内向きの変位
を容易にして、トーイン変化を容易に行い得るようにし
ている。
よりなり、ホイールハブ５から第２象限方向に突出する
第３アーム部５９の先端に固着された外筒と核外筒に内
挿された内筒との間にゴム等よりなるラバーを充填固着
してなるブッンユ部４０と、該ブツシュ部４０の内筒内
に回転自在に挿通され、セミトレーリングアーム１に断
面Ｕ字状のブラケット４１を介して軸支された支軸４２
とを備え、セミトレーリングアーム１とホイールハブ５
とを回動可能に結合するように構成されている。さらに
、上記ブツシュ部４０のラバーの軸心方向に直交し且つ
車体外側方向の部分は他の部分の剛性より高い硬質ゴム
、硬質合成樹脂等で形成されて、該プッンユＲ２の軸心
方向に対して直交外側方向の弾性変形を規制するストッ
パを構成し、よって横力Ｓおよびスプリングユニット７
のばね力Ｔの作用時、該ブツシュ勇の車体内向きの変位
を容易にして、トーイン変化を容易に行い得るようにし
ている。
加えて、ホイールハブ６と車体との間にはほぼ上下方向
に延びるスプリングユニット７が配設されている。該ス
プリングユニット７はショックアブソーバ７ａと該ショ
ックアブソーバ７ａの外周に配置されたコイルスプリン
グ７ｂとがらなり、その上端はマウントラバーを介して
車体に連結されている一方、下端はホイールハブ５から
第４象限方向に且つボールジヨイントＰの取付点より後
方位置まで突出する第４アーム部４！１の先端にラバー
ブツシュ４４を介して回動自在に連結されている。さら
に、該スプリングユニット７は下方外向きになるように
配置されており、バンブ荷重時、スプリングユニット７
に下方外向きのばね力Ｔを生ぜしめて、このばね力Ｔの
垂直下向きおよび水平外向きの分力によってトーイン変
化を行うようにしている。
に延びるスプリングユニット７が配設されている。該ス
プリングユニット７はショックアブソーバ７ａと該ショ
ックアブソーバ７ａの外周に配置されたコイルスプリン
グ７ｂとがらなり、その上端はマウントラバーを介して
車体に連結されている一方、下端はホイールハブ５から
第４象限方向に且つボールジヨイントＰの取付点より後
方位置まで突出する第４アーム部４！１の先端にラバー
ブツシュ４４を介して回動自在に連結されている。さら
に、該スプリングユニット７は下方外向きになるように
配置されており、バンブ荷重時、スプリングユニット７
に下方外向きのばね力Ｔを生ぜしめて、このばね力Ｔの
垂直下向きおよび水平外向きの分力によってトーイン変
化を行うようにしている。
したがって、上記の如きボールジヨイントＰおよび第１
．第２弾性体ブツシュＲ，、Ｒ，の配置構造並びにスプ
リングユニット７（１６，２５）の配置構造により、横
力Ｓおよびバンプ荷重に対して、取付面Ｑがボールジヨ
イントＰを中心として同転変位してホイール４ （１
４，’ ２５）のトーイン変化を確実に行うことができ
、よって旋回走行時等でのオーバステアリングを防止し
て自動車の操縦安定性を著しく向上させることができる
。
．第２弾性体ブツシュＲ，、Ｒ，の配置構造並びにスプ
リングユニット７（１６，２５）の配置構造により、横
力Ｓおよびバンプ荷重に対して、取付面Ｑがボールジヨ
イントＰを中心として同転変位してホイール４ （１
４，’ ２５）のトーイン変化を確実に行うことができ
、よって旋回走行時等でのオーバステアリングを防止し
て自動車の操縦安定性を著しく向上させることができる
。
しかも、ホイール４ （１４，２５）に作用するその他
のブレーキカＢ、エンジン制動カＥおよびエンジン駆動
力Ｋに対しても、取付面ＱがボールジヨイントＰを中心
として回転変化してホイール４ （１４，２５）をトー
イン変化させることができるので、操縦安定性の向上を
一層図ることができる。
のブレーキカＢ、エンジン制動カＥおよびエンジン駆動
力Ｋに対しても、取付面ＱがボールジヨイントＰを中心
として回転変化してホイール４ （１４，２５）をトー
イン変化させることができるので、操縦安定性の向上を
一層図ることができる。
また、第１および第２弾性体ブツシュＲ１・ Ｒ２はホ
イールセンター〇より上方の第１および第２象限に位置
し、かつ回転中心であるボールジヨイントＰがホイール
センター〇より下方の第４象限に位置する関係上、横力
Ｓおよびブレーキ力Ｂに対しては該各ブツシュＲ，，Ｒ
２にはレバー比でほぼｌ：１の割合の作用力が働くだけ
であり、ボールジヨイントＰがホイールセンター〇より
上方で各ブツシュＲ，，Ｒ，がホイールセンター〇より
゛下方にある場合に較べて作用ガが半分程度に小さいも
のとなるので、各ブツシュＲ１，Ｒ２の強度設計は厳し
くなく簡易なものとなり、またその耐久性を向上させる
ことができる。
イールセンター〇より上方の第１および第２象限に位置
し、かつ回転中心であるボールジヨイントＰがホイール
センター〇より下方の第４象限に位置する関係上、横力
Ｓおよびブレーキ力Ｂに対しては該各ブツシュＲ，，Ｒ
２にはレバー比でほぼｌ：１の割合の作用力が働くだけ
であり、ボールジヨイントＰがホイールセンター〇より
上方で各ブツシュＲ，，Ｒ，がホイールセンター〇より
゛下方にある場合に較べて作用ガが半分程度に小さいも
のとなるので、各ブツシュＲ１，Ｒ２の強度設計は厳し
くなく簡易なものとなり、またその耐久性を向上させる
ことができる。
さらに、ボールジヨイントＰが第４象限にあって横力Ｓ
およびブレーキ力Ｂの作用点（接地点）に対する上下方
向の距離が比較的短いため、横力Ｓおよびブレーキ力Ｂ
に対するホイール４（１４゜２６）の動作ずれが少なく
、トーイン方向への挙動を安定して行うことができるの
で、トーイン効果の一層の確実化を図ることができる。
およびブレーキ力Ｂの作用点（接地点）に対する上下方
向の距離が比較的短いため、横力Ｓおよびブレーキ力Ｂ
に対するホイール４（１４゜２６）の動作ずれが少なく
、トーイン方向への挙動を安定して行うことができるの
で、トーイン効果の一層の確実化を図ることができる。
加えて、ボールジヨイントＰと第１．第２弾性体ブツシ
ュＲ，、Ｒ２との組合せによる簡単な構造のフロート結
合、並びに既存のスプリングユニット７ （１６，２５
）の利用によって、上記各種のホイール作用力に対して
トーイン効果か得られるので、個々の作用力に対してト
ーイン機構を設ける場合と較べてリヤサスペンション構
造を著しく簡略化することができる。
ュＲ，、Ｒ２との組合せによる簡単な構造のフロート結
合、並びに既存のスプリングユニット７ （１６，２５
）の利用によって、上記各種のホイール作用力に対して
トーイン効果か得られるので、個々の作用力に対してト
ーイン機構を設ける場合と較べてリヤサスペンション構
造を著しく簡略化することができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では、セミトレーリング式、ストラット式およ
びドブイオン式のリヤサスペンションに適用した例を示
したが、本発明はその他つイツシュボン式などの各種ダ
ブルリンク式あるいは各種スイングアーム式のリヤサス
ペンションに対しても適用できるものである。例えば、
ウイツシュボン式の場合、車体左右方向に延びる上下２
本のアームを連結する連結・・ブが本発明での揺動部材
を構成し、該連結・・プとホイール支持部材とをボール
ジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツシュＲ，、Ｒ
２とで結合するとともに、該ホイール支持部材にスプリ
ングユニットを取付ければよい。
の他種々の変形例をも包含するものである。例えば、上
記実施例では、セミトレーリング式、ストラット式およ
びドブイオン式のリヤサスペンションに適用した例を示
したが、本発明はその他つイツシュボン式などの各種ダ
ブルリンク式あるいは各種スイングアーム式のリヤサス
ペンションに対しても適用できるものである。例えば、
ウイツシュボン式の場合、車体左右方向に延びる上下２
本のアームを連結する連結・・ブが本発明での揺動部材
を構成し、該連結・・プとホイール支持部材とをボール
ジヨイントＰと第１および第２弾性体ブツシュＲ，、Ｒ
２とで結合するとともに、該ホイール支持部材にスプリ
ングユニットを取付ければよい。
また、第４図〜第７図では車体後部の右側ホイールにつ
いて説明したが、車体後部の左側ホイールに対しても同
様のことが言えるのは勿論のことである。
いて説明したが、車体後部の左側ホイールに対しても同
様のことが言えるのは勿論のことである。
以上説明したように、本発明によれば、一端を車体に揺
動自在に支持した揺動部材とホイールを回転自在に支持
するホイール支持部材との間を、ボールジヨイントと第
１および第２の２つの弾性体ブツシュとでフロート結合
し、上記ボールジヨイントを車体左側方から見たホイー
ルセンター基準の水平−垂直座−標における第４象限に
位置させ、第１および第２弾性体ブツシュを第１および
第２象限にそれぞれ位置させ、かつ各々の軸心の向きを
それぞれ車体後方外向きおよび車体後方内向きに配置し
、上記３つの結合点を含む面をホイール中心軸を含む垂
直向においてホイール中心軸上ではホイールセンターよ
り車体内側に、接地面上では車体外側に配置し、さらに
上記ホイール支持部材にスプリングユニットをボールジ
ヨイントより後方位置で下方外向きに取付けるという簡
単な構造によって、横力およびバンプ荷重に対してトー
イン効果が有効かつ確実に得られるとともに、ブレーキ
力、エンジン制動力およびエンジン駆動力に対してもト
ーイン効果が得られるので、自動車の操縦安定性の向上
並びにリヤサスペンション構造の簡略化に太いに寄与す
るものである。
動自在に支持した揺動部材とホイールを回転自在に支持
するホイール支持部材との間を、ボールジヨイントと第
１および第２の２つの弾性体ブツシュとでフロート結合
し、上記ボールジヨイントを車体左側方から見たホイー
ルセンター基準の水平−垂直座−標における第４象限に
位置させ、第１および第２弾性体ブツシュを第１および
第２象限にそれぞれ位置させ、かつ各々の軸心の向きを
それぞれ車体後方外向きおよび車体後方内向きに配置し
、上記３つの結合点を含む面をホイール中心軸を含む垂
直向においてホイール中心軸上ではホイールセンターよ
り車体内側に、接地面上では車体外側に配置し、さらに
上記ホイール支持部材にスプリングユニットをボールジ
ヨイントより後方位置で下方外向きに取付けるという簡
単な構造によって、横力およびバンプ荷重に対してトー
イン効果が有効かつ確実に得られるとともに、ブレーキ
力、エンジン制動力およびエンジン駆動力に対してもト
ーイン効果が得られるので、自動車の操縦安定性の向上
並びにリヤサスペンション構造の簡略化に太いに寄与す
るものである。
さらに、横力等のホイール作用力に対して、ホイールセ
ンター基準の座標における第４象限に位置するボールジ
ヨイントを中心として回転変位するので、横力等に対す
る第１および第２象限の各弾性体ブツシュの作用力が小
さく、その耐久性の向上を図ることができるとともに、
作用力によるホイールの動作ずれが少なくトーイン方向
への挙動安定性に優れており、トーイン効果をより確実
なものとすることができる。また、バンプ荷重によるト
ーイン効果は既存のスプリングユニットのばね反力の水
平および垂直分力を利用して有効かつ確実に実現でき、
操縦安定性の一層の向上は勿論のこと、構造の簡素化を
一層図ることができる利点を有するものである。
ンター基準の座標における第４象限に位置するボールジ
ヨイントを中心として回転変位するので、横力等に対す
る第１および第２象限の各弾性体ブツシュの作用力が小
さく、その耐久性の向上を図ることができるとともに、
作用力によるホイールの動作ずれが少なくトーイン方向
への挙動安定性に優れており、トーイン効果をより確実
なものとすることができる。また、バンプ荷重によるト
ーイン効果は既存のスプリングユニットのばね反力の水
平および垂直分力を利用して有効かつ確実に実現でき、
操縦安定性の一層の向上は勿論のこと、構造の簡素化を
一層図ることができる利点を有するものである。
図面は本発明の実施例を例示し、第１図は第１実施例を
示す概略斜視図、第２図は第２実施例を示す概略斜視図
、第３図は第３実施例を示す概略斜視図、第４図はボー
ルジヨイントおよヒ第１゜第２弾性体ブツシュ並びにス
プリングユニットの配置構造を示す模式説明図、第５図
は第１実施例の具体的構造を示す平面図、第６図は同車
体右側方から見た側面図、第７図は同車体後方から見た
背面図である。 １・・セミトレーリングアーム、５・・ホイールノ・ブ
、４・・ホイール、７・・スプリングユニット、１０・
・連結ハブ、１１・・サスペンションアーム、１４・・
ホイール、１５・・ホイールノ・ブ、１６・・スプリン
グユニット （ストラット）、２０・・後車軸管、２２
・・テンションロッド、２５・・ホイール、２４・・ホ
イールハブ、２５・・スプリングユニット、Ｐ・・ボー
ルジョインＦ 、ＲＩ・・第１弾性体ブツシュ、Ｒ２・
・第２弾性体ブツソユ、０・・ホイールセンター。
示す概略斜視図、第２図は第２実施例を示す概略斜視図
、第３図は第３実施例を示す概略斜視図、第４図はボー
ルジヨイントおよヒ第１゜第２弾性体ブツシュ並びにス
プリングユニットの配置構造を示す模式説明図、第５図
は第１実施例の具体的構造を示す平面図、第６図は同車
体右側方から見た側面図、第７図は同車体後方から見た
背面図である。 １・・セミトレーリングアーム、５・・ホイールノ・ブ
、４・・ホイール、７・・スプリングユニット、１０・
・連結ハブ、１１・・サスペンションアーム、１４・・
ホイール、１５・・ホイールノ・ブ、１６・・スプリン
グユニット （ストラット）、２０・・後車軸管、２２
・・テンションロッド、２５・・ホイール、２４・・ホ
イールハブ、２５・・スプリングユニット、Ｐ・・ボー
ルジョインＦ 、ＲＩ・・第１弾性体ブツシュ、Ｒ２・
・第２弾性体ブツソユ、０・・ホイールセンター。
Claims (1)
- ｆｌ＋ 一端を重体に揺動自在に支持した揺動部材と
、ホイールを回転自在に支持するホイール支持部材と、
該ホイール支持部材と揺動部材との間を１点を中心に揺
動自在に結合するボールジヨイントと、ト記ホイ・−ル
支持部材と揺動部材との間を結合する第１弾性体ブツシ
ュと、上記ホイール支持部材と揺動部材との間を結合す
る第２弾性体ブツシュと、上端を車体に、下端をホイー
ル支持部材に連結したスプリングユニットとを備え、上
記ボールジヨイントは車体左側方から見たホイールセン
ター基準の水平−垂直座標における第４象限に位置し、
上記第１弾性体ブツシュは上記１坐標の第１象限に位置
するとともに軸心の向きが車体後方外向きになるように
配置され、上記第２弾性体ブツシュは上記座標の第２象
限に位置するとともに軸心の向きが車体後方内向きにな
るように配置され、かつ上記第１弾性体ブツシュ、第２
弾性体ブツシュおよびボールジヨイントは王者を含む面
がホイール中心軸を含む垂直面においてホイール中心軸
上ではホイールセンターより車体内側に、接地面上では
車体外側に位置するように配置され、さらに上記スプリ
ングユニットはホイール支持部材のボールジヨイント結
合点より後方位置に下方外向きになるように取付けられ
ていることを特徴とする自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9097882A JPS58206405A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
| US06/498,433 US4529222A (en) | 1982-05-27 | 1983-05-26 | Vehicle rear suspension mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9097882A JPS58206405A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58206405A true JPS58206405A (ja) | 1983-12-01 |
| JPS6144690B2 JPS6144690B2 (ja) | 1986-10-03 |
Family
ID=14013601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9097882A Granted JPS58206405A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58206405A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0228040A (ja) * | 1988-07-15 | 1990-01-30 | Suzuki Motor Co Ltd | ストラット式サスペンションのブレーキ装置 |
-
1982
- 1982-05-27 JP JP9097882A patent/JPS58206405A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0228040A (ja) * | 1988-07-15 | 1990-01-30 | Suzuki Motor Co Ltd | ストラット式サスペンションのブレーキ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6144690B2 (ja) | 1986-10-03 |
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