CN101073977B

CN101073977B - 悬架板簧的吊耳结构

Info

Publication number: CN101073977B
Application number: CN2007101079222A
Authority: CN
Inventors: 仓石正和
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-05-15
Filing date: 2007-05-15
Publication date: 2010-06-02
Anticipated expiration: 2027-05-15
Also published as: CN101073977A; US20070262553A1; US7669867B2; JP2007331742A; DE602007007689D1; JP5050623B2; EP1857304A1; EP1857304B1

Abstract

本发明公开一对左右吊耳，其操作支撑一对左右悬架板簧的车后侧端部，其结构分别为使得板簧侧衬套的刚度中心位置比车身侧衬套的刚度中心位置更靠近车辆的外侧区域。

Description

悬架板簧的吊耳结构

技术领域

本发明涉及悬架板簧的吊耳结构。

背景技术

相关领域中所使用的悬架板簧的吊耳实例可分成如例如下述结构。

即，一对左右吊耳板、车身侧衬套支撑轴、板簧侧衬套支撑轴、安装到车身侧衬套支撑轴上的车身侧衬套和安装到板簧侧衬套支撑轴上的板簧侧衬套，其中吊耳板的上部通过车身侧衬套支撑轴彼此相连，吊耳板的下部通过板簧侧衬套支撑轴彼此相连。迄今为止，在已知的结构中，车身侧衬套和板簧侧衬套结构都分别分成左、右两半(例如，参见实用新型公报No.59-063005)。

对于这种相关技术的结构，车身侧衬套和板簧侧衬套处于双侧对称状态，使得车身侧衬套和板簧侧衬套的刚度中心位置在车宽方向上对齐。

但是，对于相关技术的吊耳，车身侧衬套和板簧侧衬套的刚度中心位置处于双侧对称状态，在车宽方向上对齐。因此，在车辆转向运动过程中，车轮的前束角不会改变。这会导致在车辆转向和行进运动期间，难以用转向不足特性提高车辆的操纵性能。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种用于悬架板簧的吊耳结构，其能够在车辆的转向和行进运动期间提高车辆的操纵性能。

为实现上述目的，根据本发明的第一方面，悬架板簧的吊耳结构包括：一对左右悬架板簧；以及一对吊耳，其设置在支撑车身的所述悬架板簧的后端部分上，所述吊耳包括支撑车身的车身侧衬套和支撑在所述板簧上的板簧侧衬套；其中，所述车身侧衬套的刚度中心位置比所述板簧侧衬套的刚度中心位置更靠近沿车宽方向的内侧。

根据本发明的第二方面，悬架板簧的吊耳结构包括：一对左右悬架板簧；以及一对吊耳，其设置在支撑车身的所述悬架板簧的前端部分上，所述吊耳包括支撑车身的车身侧衬套和支撑在所述板簧上的板簧侧衬套；其中，所述车身侧衬套的刚度中心位置比所述板簧侧衬套的刚度中心位置更靠近沿车宽方向的外侧。

对于上述根据本发明第一方面的悬架板簧的吊耳结构，所述车身侧衬套的刚度中心位置比所述板簧侧衬套的刚度中心位置更靠近车辆的内侧区域。也就是说，当从车辆前部朝着车辆后部观看时，刚度中心轴线处于倒V形的倾斜状态。因此，当车辆左转或右转时，在作为板簧被压下侧的外转向轮侧的吊耳上都会出现转动动量。这引起向上的输入载荷，以相对于所述车身侧衬套支撑轴向车辆外侧扭曲所述板簧侧衬套支撑轴。结果，外转向轮侧吊耳发生所述板簧侧部件向车辆外侧偏移的运动。

同时，在作为板簧反弹侧的内转向轮侧的吊耳上会出现转动动量。这引起向下的输入载荷，以相对于所述车身侧衬套支撑轴扭曲所述板簧侧衬套支撑轴。从而，内转向轮侧的吊耳发生所述板簧侧部件向车辆内侧偏移的运动。因此，车轴向转向方向转动，该转动的中心位于所述板簧的车身侧前端上，使得两个驱动轮都具有变化到转向不足状态的前束角。

因此，在车辆转向期间，驱动轮可自动地变为转向不足状态，从而在车辆转向和行进运动期间，提高车辆的操纵性能。

对于上述根据本发明第二方面的悬架板簧的吊耳结构，所述车身侧衬套的刚度中心位置比所述板簧侧衬套的刚度中心位置更靠近车辆的外侧区域。这使得刚度中心轴线处于V形的倾斜状态。

因此，当车辆左转或右转时，在作为板簧被压下侧的外转向轮侧的吊耳上会出现转动动量。这引起向上的输入载荷，以相对于所述车身侧支撑轴向车辆内侧扭曲所述板簧侧衬套支撑轴。同时，在作为板簧回弹侧的内转向轮侧的吊耳上也会出现转动动量。这引起向下的输入载荷，以相对于所述车身侧支撑轴向车辆外侧扭曲所述板簧侧衬套支撑轴。从而，内转向轮侧吊耳发生所述板簧侧部件向车辆外侧偏移的运动。因此，车轴向转向方向转动，该转动的中心位于所述板簧的车身侧前端上，使得两个驱动轮都具有变化到转向不足状态的前束角。

因此，在车辆转向运动期间，驱动轮可自动变为转向不足状态，从而在车辆转向和行进运动期间，提高车辆的操纵性能。

附图说明

图1为示出应用了根据本发明第一实施例的悬架板簧吊耳结构的车辆悬架装置的透视图；

图2A和2B为从车辆后侧朝车辆前侧观看的第一实施例的悬架板簧的吊耳的放大横截面图，图2A示出了车辆左侧吊耳，图2B示出了车辆右侧吊耳；

图3A和3B为示出向图2A和2B中所示吊耳施加载荷时吊耳变形状态的放大横截面图，其中图3A示出了车辆左侧吊耳，图3B示出了车辆右侧吊耳；

图4为示出第一实施例悬架板簧吊耳结构的操作的示意图；

图5A和5B为从车辆后侧朝车辆前侧观看的第二实施例的悬架板簧的吊耳的放大横截面图，图5A示出了车辆左侧吊耳，图5B示出了车辆右侧吊耳；

图6为示出第二实施例悬架板簧吊耳结构的操作的示意图；

图7A和7B为从车辆后侧朝车辆前侧观看的第三实施例的悬架板簧的吊耳的放大横截面图，图7A示出了车辆左侧吊耳，图7B示出了车辆右侧吊耳；

图8A和8B为第四实施例的悬架板簧的吊耳的放大横截面图，图8A示出了车辆左侧吊耳，图8B示出了车辆右侧吊耳；

图9A和9B为第五实施例的悬架板簧的吊耳的放大横截面图，图9A示出了车辆左侧吊耳，图9B示出了车辆右侧吊耳；

图10A和10B为第六实施例的悬架板簧的吊耳的放大横截面图，图10A示出了车辆左侧吊耳，图10B示出了车辆右侧吊耳；

图11A和11B为另一实施例的悬架板簧的吊耳的放大横截面图沿图10的线A-A的横截面图；以及

图12为沿图11A的线A-A的横截面图。

具体实施方式

现在，参考附图，对本发明的各种实施例进行描述。

[第一实施例]

第一实施例的悬架板簧吊耳结构对应于权利要求1至4中所述的发明。

图1为示出应用了第一实施例的悬架板簧吊耳结构的车辆悬架装置的透视图。图2A和2B为在车辆后部沿朝着车辆前部的方向观看的第一实施例的悬架板簧吊耳结构的放大横截面图。图3A和3B为示出向图2A和2B中所示吊耳施加载荷时吊耳变形状态的放大横截面图。

如图1中所示，应用了第一实施例的悬架板簧吊耳结构的车辆悬架装置50包括左板簧1和右板簧2，左右板簧具有通过吊耳3、4安装到车身上的车后侧端部和通过防振体5、6安装到车身上的车前侧端部。

另外，车桥外壳8的两端通过U形螺栓9固定地支撑在左右板簧1、2的基本中心区域上，车桥外壳8中可旋转地容纳车轴。

如图2A和2B中所示，吊耳3、4包括：一对左右吊耳板31、41，车身侧衬套支撑轴32、42，板簧侧衬套支撑轴33、43，以及分别安装到车身侧衬套支撑轴32、42上的车身侧衬套34、44和分别安装到板簧侧衬套支撑轴33、43上的板簧侧衬套35、45，其中吊耳板31、41的上部分别通过车身侧衬套支撑轴32、42彼此相连，吊耳板31、41的下部分别通过板簧侧衬套支撑轴33、43彼此相连。

另外，车身侧衬套34、44和板簧侧衬套35、45分别分成左右两半。

位于车辆左侧的吊耳3的车身侧衬套34包括在横向中心处分成两半的对开衬套34a、34b。其中，面对车辆内侧的对开衬套34b的刚度(即，弹性系数)设置成比面对车辆外侧的对开衬套34a高。另外，位于车辆左侧的吊耳3的板簧侧衬套35包括在横向中心处分成两半的对开衬套35a、35b。其中，面对车辆外侧的对开衬套35a的刚度(即，弹性系数)设置成比面对车辆内侧的对开衬套35b高。

另外，位于车辆右侧的吊耳4的车身侧衬套44包括在横向中心处分成两半的对开衬套44a、44b。其中，面对车辆内侧的对开衬套44a的刚度(即，弹性系数)设置成比面对车辆外侧的对开衬套44b高。另外，位于车辆右侧的吊耳4的板簧侧衬套45包括在横向中心处分成两半的对开衬套45a、45b。其中，面对车辆外侧的对开衬套45b的刚度(即，弹性系数)设置成比面对车辆内侧的对开衬套45a高。

这里，假定车身侧衬套34、44的刚度中心位置位于G1，板簧侧衬套35、45的刚度中心位置位于G2。那么，刚度中心位置G1比刚度中心位置G2更靠近车辆内侧，使得在从车辆后部观看时，(位于连接刚度中心位置G1和G2的直线上的)刚度中心轴线H、H保持成倒V形倾斜状态。

下面，简述吊耳3(4)的组装顺序。

板簧1(2)具有弯成大致圆柱形的凸起部分11(21)的后端。

首先，将车身侧衬套34(44)的对开衬套34a、34b(44a、44b)从设在车身侧支架上的大致圆柱形的凸起部分10的两侧开口端压配合到凸起部分10内。

然后，将板簧侧衬套35(45)的对开衬套35a、35b(45a、45b)从板簧1(2)的凸起部分11(21)的两侧开口端压配合到凸起部分11(21)内。

其后，将其上焊接有车身侧衬套支撑轴32(42)和板簧侧衬套支撑轴33(43)的吊耳板31置于凸起部分10、11的一侧上。

然后，将车身侧衬套支撑轴32(42)和板簧侧衬套支撑轴33(43)分别插入车身侧衬套34(44)和板簧侧衬套35(45)。

另外，将另一个吊耳板31置于凸起部分10、11的另一侧上，然后将螺母拧紧固定在车身侧衬套支撑轴32(42)和板簧侧衬套支撑轴33(43)的前端。这样，就组装得到吊耳3(4)。

下面，描述第一实施例的有利效果。

采用上述第一实施例的悬架板簧吊耳结构，板簧侧衬套35、45的刚度中心位置G2比车身侧衬套34、44的刚度中心G1进一步向车辆外侧区域偏移，使得(位于连接刚度中心位置G1和G2的直线上的)刚度中心轴线H、H成为倒V形的倾斜状态。

这里，参考转动方向盘以使车辆左转的情形进行描述。

(1)首先，当车辆左转时，向右的离心力作用在车身上。因此，如图2A和2B中所示，车身右侧承受向上的载荷Fu，车身的左侧承受向下的载荷Fd。

(2)如上所述，板簧侧衬套35、45压配合到形成在板簧1、2后端的凸起部分11、21中。因此，如图3B中所示，对于置于车辆右侧的吊耳4的板簧侧衬套45，面对车辆内侧且具有低刚度的对开衬套45a的弹性变形程度比面对车辆外侧且具有高刚度的对开衬套45b大，其中车辆右侧为板簧被压下侧的外转向轮侧。

(3)另外，车身侧衬套44压配合到车身侧支架的凸起部分10中。因此，对于置于车辆右侧的吊耳4的车身侧衬套44，面对车辆外侧且具有低刚度的对开衬套44b的弹性变形程度比面对车辆内侧且具有高刚度的对开衬套44a大。

(4)因此，置于车辆右侧的板簧2的后端部分相对于车身朝车辆的右侧摆动，即，沿方向P摆动，从而将力平衡到稳定的状态。

(5)同时，如图3A中所示，对于置于车辆左侧的吊耳3的板簧侧衬套35，面对车辆内侧且具有低刚度的对开衬套35b的弹性变形程度比面对车辆外侧且具有高刚度的对开衬套35a大，其中车辆左侧为板簧回弹侧的外转向轮侧。

(6)另外，车身侧衬套34压配合并安装到车身侧支架的凸起部分10中。因此，对于置于车辆左侧的吊耳3的车身侧衬套34，面对车辆外侧且具有低刚度的对开衬套34a的弹性变形程度比面对车辆内侧且具有高刚度的对开衬套34b大。

(7)因此，置于车辆左侧的板簧1的后端部分相对于车身朝车辆的右侧摆动，即，沿图3A中的方向P摆动，从而将力平衡到稳定的状态。

(8)对于上述第一实施例，如图4中所示，如果车辆左转，则板簧1、2的前端部分不动，只有板簧1、2的后端部分向车辆右侧摆动。从而，从上方观看时，后轮与板簧1、2一起向车辆的左侧偏转。

因此，当车辆左转时，使得车轿外壳8向转向方向转动，该转动的中心位于车辆前部区域的板簧1、2上的防振体5、6上，从而允许两个驱动轮都具有变化到转向不足状态的前束角θ。

另外，尽管图中未示出，但仍参考转动方向盘以使车辆右转的另一种相反情形进行描述。

(1)首先，当车辆右转时，向左的离心力作用在车身上。因此，车身左侧承受向上的载荷Fu，车身的右侧承受向下的载荷Fd。

(2)板簧侧衬套35、45压配合到形成在板簧1、2后端上的凸起部分11、21中。因此，对于置于车辆左侧的吊耳3的板簧侧衬套35，面对车辆内侧且具有低刚度的对开衬套35b的弹性变形程度比面对车辆外侧且具有高刚度的对开衬套35a大，其中车辆左侧为板簧被压下侧的外转向轮侧。

(3)另外，车身侧衬套34压配合到凸起部分10中。因此，对于置于车辆左侧的吊耳3的车身侧衬套34，面对车辆外侧且具有低刚度的对开衬套34a的弹性变形程度比面对车辆内侧且具有高刚度的对开衬套34b大。

(4)因此，置于车辆左侧的板簧1的后端部分相对于车身朝车辆的左侧摆动，从而将力平衡到稳定状态。

(5)同时，对于置于车辆右侧的吊耳4的板簧侧衬套45，面对车辆内侧且具有低刚度的对开衬套45a的弹性变形程度比面对车辆外侧且具有高刚度的对开衬套45b大，其中车辆右侧为板簧回弹侧的内转向轮侧。

(6)另外，车身侧衬套44压配合并安装到进车身侧支架的凸起部分10中。因此，对于置于车辆右侧的吊耳4的车身侧衬套44，面对车辆外侧且具有低刚度的对开衬套44b的弹性变形程度比面对车辆内侧且具有高刚度的对开衬套44a大。

(7)因此，置于车辆右侧的板簧2的后端部分相对于车身朝车辆的左侧摆动，从而将力平衡到稳定状态。

(8)根据上述内容，当车辆右转时，板簧1、2的前端部分不动，只有板簧1、2的后端部分向车辆左侧摆动。从而，从上方观看时，后轮与板簧1、2一起向车辆的右侧偏转。

因此，当车辆右转时，使得车轿外壳8向转向方向转动，该转动的中心位于在车辆前部设置板簧1、2上的防振体5、6上，从而允许两个驱动轮都具有变化到转向不足状态的前束角θ。

因此，通过该实施例，在车辆转向运动期间，驱动轮可自动变化到转向不足状态，从而在车辆转向和行进运动期间，提高车辆的操纵性能。

另外，只要分别分成左右两半的车身侧衬套34(44)的对开衬套34a、34b(44a、44b)、以及分别分成左右两半的板簧侧衬套35(45)的对开衬套35a、35b(45a、45b)具有不同的刚度就可以了，其它零部件可以原样包括相关技术的零部件，从而能够抑制成本的显著增加。

[第二实施例]

下面，描述第二实施例。图中省略了与第一实施例相同的零部件，并使用相同的附图标记表示这些与第一实施例相同的零部件以省略多余的描述。下面对第二实施例的描述集中在与第一实施例不同的点上。

第二实施例的悬架板簧吊耳结构对应于权利要求7至10中所述的发明。

图5A和5B为示出第二实施例的悬架板簧吊耳结构的主要零件的放大横截面图。图6为示出第二实施例悬架板簧吊耳结构的操作的图。

如图6中所示，对于应用了第二实施例的悬架板簧吊耳结构的车辆悬架装置，左右板簧1、2的左右前端通过吊耳3、4安装到车身上。此外，左右板簧1、2的左右后端通过防振体5、6安装到车身上。

因此，如图5A和5B中所示，第二实施例设置成与第一实施例的结构相反，在置于车身左侧的吊耳3的车身侧衬套34的分别分成左右两半的对开衬套34a、34b中，面对车辆外侧的对开衬套34a的刚度比面对车辆内侧的对开衬套34b的刚度高。另外，在板簧侧衬套35的分别分成左右两半的对开衬套35a、35b中，面对车辆内侧的对开衬套35b的刚度比面对车辆外侧的对开衬套35a的刚度高。

另外，在置于车身右侧的吊耳4的车身侧衬套44的分别分成左右两半的对开衬套44a、44b中，面对车辆外侧的对开衬套44b的刚度比面对车辆内侧的对开衬套44a的刚度高。另外，在置于车身右侧的吊耳4的板簧侧衬套45的分别分成左右两半的对开衬套45a、45b之中，面对车辆内侧的对开衬套45a的刚度比面对车辆外侧的对开衬套45b的刚度高。

因此，两个板簧侧衬套35、45的刚度中心位置G2分别比两个车身侧衬套34、44的刚度中心位置G1更靠近车辆内侧区域，使得(位于连接刚度中心位置G1和G2的直线上的)刚度中心轴线H、H处于V形倾斜状态。

下面，描述第二实施例的有利效果。

对于上述第二实施例的悬架板簧吊耳结构，车身侧衬套34、44的刚度中心G1比板簧侧衬套35、45的刚度中心位置G2更靠近车辆外侧区域，使得(位于连接刚度中心位置G1和G2的直线上的)刚度中心轴线H、H处于V形倾斜状态。

这里，参考转动方向盘以使车辆左转的情形进行描述。

(1)首先，当车辆左转时，向右的离心力作用在车身上。因此，如图5A和5B中所示，车身右侧承受向上的载荷Fu，车身的左侧承受向下的载荷Fd。

(2)如上所述，板簧侧衬套35、45压配合进形成在板簧1、2前端的凸起部分中。因此，对于置于车辆右侧的吊耳4的板簧侧衬套45，其中车辆右侧为板簧被压下侧的外转向轮侧，面对车辆外侧且具有低刚度的对开衬套45b的弹性变形程度比面对车辆内侧且具有高刚度的对开衬套45a大。

(3)另外，车身侧衬套44压配合到车身侧支架的凸起部分10中。因此，对于置于车辆右侧的吊耳4的车身侧衬套44，面对车辆内侧且具有低刚度的对开衬套44a的弹性变形程度比面对车辆外侧且具有高刚度的对开衬套44b大。

(4)因此，置于车辆右侧的板簧2的前端部分相对于车身朝车辆的左侧摆动，即，沿图5B中的方向Q摆动，从而将力平衡到稳定状态。

(5)同时，对于置于车辆左侧的吊耳3的板簧侧衬套35，其中车辆左侧为板簧回弹侧的内转向轮侧，面对车辆外侧且具有低刚度的对开衬套35a的弹性变形程度比面对车辆内侧且具有高刚度的对开衬套35b大。

(6)另外，车身侧衬套34压配合到车身侧支架的凸起部分10中。因此，对于置于车辆左侧的吊耳3的车身侧衬套34，面对车辆内侧且具有低刚度的对开衬套34b的弹性变形程度比面对车辆外侧且具有高刚度的对开衬套34a大。

(7)因此，置于车辆左侧的板簧1的前端部分相对于车身朝车辆的左侧摆动，即，沿着图5A中的方向Q摆动，从而将力平衡到稳定状态。

(8)对于上述第二实施例，如图6中所示，当车辆左转时，板簧1、2的后端部分都不动，只有板簧1、2的前端部分向车辆左侧摆动，即，沿图5A和5B中所示的方向Q摆动。从而，从上方观看时，后轮与板簧1、2一起向车辆的左侧偏转。

因此，当车辆左转时，使得车轿外壳8向转向方向转动，该转动的中心位于板簧1、2后端的防振体5、6上。这允许两个驱动轮都具有变化到转向不足状态的前束角θ。

另外，尽管图中未示出，仍参考与上述情形相反、车辆右转的另一种情形进行描述。

(2)板簧侧衬套35、45压配合到形成在板簧1、2前端的凸起部分中。因此，对于置于车辆左侧的吊耳3的板簧侧衬套35，其中车辆左侧为板簧被压下侧的外转向轮侧，面对车辆外侧且具有低刚度的对开衬套35a的弹性变形程度比面对车辆内侧且具有高刚度的对开衬套35b大。

(3)另外，车身侧衬套34压配合到凸起部分10中。因此，对于置于车辆左侧的吊耳3的车身侧衬套34，面对车辆内侧且具有低刚度的对开衬套34b的弹性变形程度比面对车辆外侧且具有高刚度的对开衬套34a大。

(4)因此，置于车辆左侧的板簧1的前端部分相对于车身朝车辆的右侧摆动，从而将力平衡到稳定状态。

(5)同时，对于置于车辆右侧的吊耳4的板簧侧衬套45，其中车辆右侧为板簧回弹侧的内转向轮侧，面对车辆外侧且具有低刚度的对开衬套45b的弹性变形程度比面对车辆内侧且具有高刚度的对开衬套45a大。

(6)另外，车身侧衬套44压配合到凸起部分10中。因此，对于置于车辆右侧的吊耳4的车身侧衬套44，面对车辆内侧且具有低刚度的对开衬套44a的弹性变形程度比面对车辆外侧且具有高刚度的对开衬套44b大。

(7)因此，置于车辆右侧的板簧2的前端部分相对于车身朝车辆的右侧摆动，从而将力平衡到稳定状态。

(8)对于上述第二实施例，当车辆右转时，板簧1、2的后端部分都不动，只有板簧1、2的前端部分相对于车身向车身右侧摆动。从而，从上方观看时，后轮与板簧1、2一起向车辆的右侧偏转。

因此，当车辆右转时，使得车轿外壳8向转向方向转动，该转动的中心位于在车辆后端部分设置在板簧1、2上的防振体5、6上，从而允许两个驱动轮都具有变化到转向不足状态的前束角θ。

因此，在车辆转向运动期间，驱动轮可自动转换为转向不足状态，能够提高车辆转向运动期间的车辆运行稳定性。

另外，对于第二实施例，只需要分别分成左右两半的车身侧衬套34(44)的对开衬套34a、34b(44a、44b)、以及只需要分别分成左右两半的板簧侧衬套35(45)的对开衬套35a、35b(45a、45b)具有不同的刚度就足够了。另外，第二实施例可原样包括与相关技术完全相同的其它部件。这使得能够显著地降低成本。

此外，对于图5A和和5B中的吊耳，尽管图中未示出，但是对开衬套34b(44a)的长度可比对开衬套34a(44b)的长度长，对开衬套35a(45b)的长度可比对开衬套35b(45a)的长度长。这允许刚度中心轴线H、H处于V形形状。在这种情形下，刚度中心轴线H、H的倾角比图5A和5B所示第二实施例中所获得的倾角更大。因此，在车辆转向期间，进一步提高了车辆的转向稳定性。

[第三实施例]

第三实施例的悬架板簧吊耳结构对应于权利要求5中所述的发明。

对于第三实施例的吊耳，左右对开衬套的结构做成具有彼此不同的刚度和长度。

更具体地，如图7A和7B中所示，置于车身左侧的吊耳3的车身侧衬套34包括分成左右两半的对开衬套34a、34b。面对车辆内侧的对开衬套34b的刚度(即，弹性系数)设置成比面对车辆外侧的对开衬套34a高。另外，对开衬套34a的长度设置成比对开衬套34b的长度长。

另外，板簧侧衬套35包括分成左右两半的对开衬套35a、35b。其中，面对车辆外侧的对开衬套35a的刚度(即，弹性系数)设置成比面对车辆内侧的对开衬套35b高。另外，对开衬套35b的长度设置成比对开衬套35a的长度长。

另外，置于车身右侧的吊耳4的车身侧衬套44包括分成左右两半的对开衬套44a、44b。面对车辆内侧的对开衬套44a的刚度(即，弹性系数)设置成比面对车辆外侧的对开衬套44b高。另外，对开衬套44b的长度设置成比对开衬套44a的长度长。

另外，板簧侧衬套45包括分成左右两半的对开衬套45a、45b。其中，面对车辆外侧的对开衬套45b的刚度(即，弹性系数)比面对车辆内侧的对开衬套45a高。另外，对开衬套45a的长度设置成比对开衬套45b的长度长。

对于该实施例的吊耳，(位于连接刚度中心位置G1和G2的直线上的)刚度中心轴线H、H的倾角大于图2A和2B所示第一实施例的倾角。因此，在车辆转向期间，进一步提高了车辆的转向稳定性。

另外，对于该实施例，即便左右对开衬套的长度不同，也无需准备单独的成型模具。这是因为在于左右对开衬套中，只准备用于成型长对开衬套的成型模具就足够了。通过将长对开衬套的长度切短就可以制成短对开衬套。

[第四实施例]

第四实施例的悬架板簧吊耳结构对应于权利要求11中所述的发明。

对于第四实施例的吊耳结构，左右对开衬套做成具有彼此不同的刚度和长度。更具体地，如图8A所示，位于车辆左侧的吊耳3的车身侧衬套34包括分成左右两半的对开衬套34a，34b。面对车辆外侧的对开衬套34a的刚度(即，弹性系数)比面对车辆内侧的对开衬套34b高。此外，对开衬套34b比对开衬套34a更长。

此外，板簧侧衬套35包括分成左右两半的对开衬套35a，35b。面对车辆内侧的对开衬套35b的刚度(即，弹性系数)比面对车辆外侧的对开衬套35a高。此外，对开衬套35a比对开衬套35b更长。

此外，位于车辆右侧的吊耳4的车身侧衬套44包括分成左右两半的对开衬套44a，44b。面对车辆外侧的对开衬套44b的刚度(即，弹性系数)比面对车辆内侧的对开衬套44a高。此外，对开衬套44a比对开衬套44b更长。

此外，板簧侧衬套45包括分成左右两半的对开衬套45a，45b。面对车辆内侧的对开衬套45a的刚度(即，弹性系数)比面对车辆外侧的对开衬套45b高。此外，对开衬套45b比对开衬套45a更长。

对于该实施例的吊耳结构，(位于连接刚度中心位置G1和G2的直线上的)刚度中心轴线H、H的倾角进一步增加。因此，在车辆转向运动期间，进一步提高了车辆的运行稳定性。

此外，与上述第三实施例类似，即使左右对开衬套的长度不相同，本实施例也无需准备单独的成型模具。这是因为只准备用于成型左右对开衬套中的长对开衬套的成型模具就足够了。通过将长对开衬套的长度切短就可以制成短对开衬套。

[第五实施例]

第五实施例的悬架板簧吊耳结构对应于权利要求6中所述的发明。

第五实施例为第一实施例的改进形式，其中左右板簧1、2具有通过吊耳3、4安装在车身上的车后侧端部和通过防振体5、6安装在车身上的车前侧端部。

如图9A和9B中所示，位于车辆左侧的吊耳3的包括面向车辆外侧的吊耳板31和面向车辆内侧的吊耳板31，这两个吊耳板形成不同的弯折形状，使得吊耳板31的板簧侧相对于车身向车辆外侧偏移。另外，位于车辆右侧的吊耳4包括面向车辆外侧的吊耳板41和面向车辆内侧的吊耳板41，这两个吊耳板形成不同的弯折形状，使得吊耳板41的板簧侧相对于车身向车辆外侧偏移。

此外，车身侧衬套34包括分成左右两半的对开衬套34a、34b，它们具有相同的刚度。此外，车身侧衬套44也包括分成左右两半的对开衬套44a、44b，它们也具有相同的刚度。

另外，板簧侧衬套35(45)也包括分成左右两半的对开衬套35a、35b(45a、45b)，它们也具有相同的刚度。

因此，板簧侧衬套35、45的车辆宽度方向的中心位置比车身侧衬套34、44的车辆宽度方向的中心位置进一步向车辆内侧偏移。这使得车身侧衬套34、44的刚度中心位置G1比板簧侧衬套35、45的刚度中心位置G2进一步向车辆外侧偏移。

即，与第一实施例类似，即使对于第五实施例，板簧侧衬套35、45的刚度中心位置G2也比车身侧衬套34、44的刚度中心位置G1向车辆外侧区域偏移。因此，(位于连接刚度中心位置G1和G2的直线上的)刚度中心轴线H、H处于反V形倾斜状态

下面，参考转动方向盘以使车辆左转的情形进行描述。

(1)首先，当车辆左转时，向右的离心力作用在车身上。因此，如图9A和9B中所示，车身右侧承受向上的载荷Fu，车身的左侧承受向下的载荷Fd。这里，两个板簧侧衬套35、45的刚度中心位置G2分别比两个车身侧衬套34、44的刚度中心位置G1更靠近车辆的外侧区域，并且(位于连接刚度中心位置G1和G2的直线上的)刚度中心轴线H、H处于反V形的倾斜状态。

(2)因此，安装在车辆右侧的板簧2的后端部分相对于车身朝车辆的右侧摆动，即，沿图9B中箭头P所示的方向摆动，从而将力平衡到稳定状态。同时，安装在车辆左侧的板簧1的后端部分相对于车身朝车辆右侧摆动，即，沿如图9A中箭头P所示的方向摆动，从而将力平衡到稳定状态。

(3)对于上述第五实施例，当车辆左转时，板簧1、2的前端部分都不动，只有板簧1、2的后端部分向车辆右侧方向摆动。这样，从上方观看，板簧1、2和后轮朝车辆左侧偏转。

因此，对于第五实施例，在车辆转向运动期间，驱动轮可以按照与第一实施例中相同的方式自动变化到转向不足状态。这导致这样的有利效果，即，在车辆转向运动期间，能够提高车辆的运行稳定性。

[第六实施例]

第六实施例的悬架板簧吊耳结构对应于权利要求12中所述的发明。

第六实施例为第二实施例的改进形式，其中左右板簧1、2具有通过吊耳3、4安装在车身上的车前侧端部和通过防振体5、6安装在车身上的车后侧端部。

如图10A和10B中所示，对于位于车辆左侧的吊耳3，面向车辆外侧的吊耳板31和面向车辆内侧的吊耳板31形成不同的弯折形状，使得吊耳板31的板簧侧相对于车身进一步向车辆内侧偏移。另外，对于位于车辆右侧的吊耳4，面向车辆外侧的吊耳板41和面向车辆内侧的吊耳板41形成不同的弯折形状，使得吊耳板41的板簧侧相对于车身进一步向车辆内侧偏移。

即，与第二实施例类似，即使对于第六实施例，板簧侧衬套35、45的刚度中心位置G2也比车身侧衬套34、44的刚度中心位置G1向车辆内侧区域偏移。因此，(位于连接刚度中心位置G1和G2的直线上的)刚度中心轴线H、H处于V形倾斜状态

下面，参考转动方向盘以使车辆左转的情形进行描述。

(1)首先，当车辆左转时，向右的离心力作用在车身上。因此，如图10A和10B中所示，车身右侧承受向上的载荷Fu，车身的左侧承受向下的载荷Fd。这里，两个板簧侧衬套35、45的刚度中心位置G2分别比两个车身侧衬套34、44的刚度中心位置G1更靠近车辆的内侧区域，并且(位于连接刚度中心位置G1和G2的直线上的)刚度中心轴线H、H处于V形的倾斜状态。

(2)因此，安装在车辆右侧的板簧2的前端部分相对于车身朝车辆的左侧摆动，即，沿图10B中箭头Q所示的方向摆动。同时，安装在车辆左侧的板簧1的前端部分相对于车身朝车辆左侧摆动，即，沿如图10B中箭头Q所示的方向摆动，从而使力被平衡。

(3)对于上述第六实施例，当车辆左转时，板簧1、2的后端部分都不动，只有板簧1、2的前端部分向车辆左侧方向摆动。这样，从上方观看，板簧1、2和后驱动轮朝车辆左侧偏转。

因此，对于第六实施例，在车辆转向运动期间，驱动轮可以按照与第二实施例中相同的方式自动变化到转向不足状态。这导致这样的有利效果，即，在车辆转向运动期间，能够提高车辆的运行稳定性。

尽管已经参考上述各实施例对本发明进行了描述，但是本发明不限于上述实施例，本发明包括不脱离本发明范围的各种设计变化等等。

例如，尽管对于第一和第二实施例，车身侧衬套34、44和板簧侧衬套35、45分别分成两半，并且对开衬套在左右两侧都具有彼此不同的刚度，但是，车身侧衬套34、44和板簧侧衬套35、45也可分别具有形成有空腔34c、44c、35c、45c的一侧，以提供不同的刚度，如图11A、11B和图12中所示。

另外，尽管对于第一和第二实施例，车身侧衬套34、44和板簧侧衬套35、45分别分成左右两半，并且对开衬套在左右两侧都具有彼此不同的刚度，但是也可以车身侧衬套34、44与板簧侧衬套35、45中任意一个在左右两侧具有彼此不同的刚度。

Claims

1.一种悬架板簧的吊耳结构，其用于通过吊耳分别将一对左右悬架板簧的车后侧端部支撑在车身上，所述吊耳结构包括：

一对吊耳，其包括支撑在所述车身上的车身侧衬套和支撑在所述板簧上的板簧侧衬套；

其中，所述车身侧衬套的刚度中心位置比所述板簧侧衬套的刚度中心位置更靠近车辆的内侧区域，

所述车身侧衬套与所述板簧侧衬套中至少任意一个分成左右两半；

其中，分成两半的对开衬套都设置成具有彼此不同的刚度，以允许所述车身侧衬套的刚度中心位置比所述板簧侧衬套的刚度中心位置更靠近车辆的内侧区域。

2.如权利要求1所述的悬架板簧的吊耳结构，其中：

所述车身侧衬套和所述板簧侧衬套分别分成左右两半；

其中，在分成两半的所述车身侧衬套的对开衬套中，面对车辆内侧的对开衬套的刚度比面对车辆外侧的对开衬套的刚度高，在分成两半的所述板簧侧衬套的对开衬套中，面对车辆外侧的对开衬套的刚度比面对车辆内侧的对开衬套的刚度高，由此所述车身侧衬套的刚度中心位置比所述板簧侧衬套的刚度中心位置更靠近车辆的内侧区域。

3.如权利要求2所述的悬架板簧的吊耳结构，其中：

在分成左右两半的所述车身侧衬套的对开衬套中，面对车辆内侧的对开衬套的长度比面对车辆外侧的对开衬套的长度短，在分成左右两半的所述板簧侧衬套的对开衬套中，面对车辆外侧的对开衬套的长度比面对车辆内侧的对开衬套的长度短。

4.一种悬架板簧的吊耳结构，其用于通过吊耳分别将一对左右悬架板簧的车前侧端部支撑在车身上，所述吊耳结构包括：

其中，所述车身侧衬套的刚度中心位置比所述板簧侧衬套的刚度中心位置更靠近车辆的外侧区域，

其中，分成两半的对开衬套设置成具有彼此不同的刚度，以允许所述车身侧衬套的刚度中心位置比所述板簧侧衬套的刚度中心位置更靠近车辆的外侧区域。

5.如权利要求4所述的悬架板簧的吊耳结构，其中：

所述车身侧衬套和所述板簧侧衬套分别分成左右两半；

其中，在分成两半的所述车身侧衬套的对开衬套中，面对车辆内侧的对开衬套的刚度比面对车辆外侧的对开衬套的刚度低，在分成两半的所述板簧侧衬套的对开衬套中，面对车辆外侧的对开衬套的刚度比面对车辆内侧的对开衬套的刚度低，由此所述车身侧衬套的刚度中心位置比所述板簧侧衬套的刚度中心位置更靠近车辆的外侧区域。

6.如权利要求5所述的悬架板簧的吊耳结构，其中：

在分成左右两半的所述车身侧衬套的对开衬套中，面对车辆内侧的对开衬套的长度比面对车辆外侧的对开衬套的长度长，在分成左右两半的所述板簧侧衬套的对开衬套中，面对车辆外侧的对开衬套的长度比面对车辆内侧的对开衬套的长度长。