DE102018201435B4

DE102018201435B4 - Achsaufhängung

Info

Publication number: DE102018201435B4
Application number: DE102018201435.3A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Wolf-Monheim
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2018-01-31
Filing date: 2018-01-31
Publication date: 2021-11-11
Anticipated expiration: 2038-02-01
Also published as: DE102018201435A1

Abstract

Achsaufhängung (1) für ein Fahrzeug, mit einer Blattfedereinheit (3), die eine Fahrzeugachse (10) trägt, und einerseits über eine erste Schwenkachse (A) mit einem Fahrzeugaufbau sowie andererseits über eine zweite Schwenkachse (B) mit einem Verbindungsarm (4) verbunden ist, der über eine dritte Schwenkachse (C) mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anschlagvorrichtung (18) dazu ausgebildet ist, bei einer Verformung der Blattfedereinheit (3) oberhalb einer Grenzlast ein Schwenken um die zweite Schwenkachse (B) zu beschränken, wodurch der Verbindungsarm (4) durch Einwirkung eines Biegemoments seitens der Blattfedereinheit (3) elastisch verbiegbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
In der Radaufhängung moderner Kraftfahrzeuge werden unterschiedliche Typen von Federn eingesetzt, über die der eigentliche Fahrzeugaufbau mit den Rädern des Fahrzeugs verbunden ist. Dabei werden neben Spiralfedern u.a. auch Blattfedern eingesetzt, insbesondere bei Starrachsen. Eine derartige Blattfeder erstreckt sich entlang der Längsachse des Fahrzeugs und weist in aller Regel eine konkave Form auf, bspw. nach Art einer Parabel. Neben Blattfedern aus Federstahl kommen teilweise auch Blattfedern aus Verbundstoff, bspw. faserverstärktem Kunststoff, zum Einsatz. Es können einzelne Federn oder auch Federpakete aus zwei oder mehr Federn eingesetzt werden. Die wenigstens eine Feder ist normalerweise in einem mittleren Bereich über eine Spannvorrichtung, bspw. mit Federbriden, mit der zu federnden Achse verbunden. Ein typischer Aufbau stellt dabei die sogenannten Hotchkiss-Aufhängung dar, bei der die Blattfeder an einem vorderen Ende über eine erste Schwenkachse mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, während ein Verbindungsarm über eine zweite Schwenkachse mit dem hinteren Ende der Blattfeder und über eine dritte Schwenkachse mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Der Verbindungsarm, der auch als Schäkel bezeichnet wird, kann ein- oder mehrteilig ausgebildet sein und erstreckt sich normalerweise vom Fahrzeugaufbau abwärts zur Blattfeder. Seine Funktion besteht vor allen Dingen darin, beim Einfedern für den notwendigen Längenausgleich zwischen dem vorderen und dem hinteren Ende der Blattfeder zu sorgen.
Oftmals ist es wünschenswert, bei einer gefederten Achse zwei unterschiedliche Federkonstanten zu realisieren. Bis zu einer gewissen Grenzlast soll die Achse mit einer geringeren Federkonstante bzw. Steifigkeit gefedert sein. Dies entspricht kleineren Federbewegungen, die beim normalen Fahrbetrieb vorkommen. Hierbei ist es im Allgemeinen vorteilhaft, wenn die Federung nicht zu hart reagiert. Oberhalb einer Grenzlast soll eine höhere Federkonstante gegeben sein. Dies entspricht auch einem größeren Federweg, der bspw. beim normalen Fahrbetrieb im Allgemeinen nicht erreicht wird, sondern nur in Einzelsituationen wie bspw. dem Durchfahren eines Schlaglochs oder dergleichen. In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn die Federung härter reagiert, um bspw. ein Durchschlagen, also ein Aneinanderschlagen von Teilen, zu verhindern. Bei einem solchen Durchschlagen könnte bspw. die gefederte Achse mit einem Teil des Fahrzeugaufbaus kollidieren, wodurch schlimmstenfalls Teile des Fahrzeugs beschädigt werden könnten. Vor allem aber kann eine härtere Federung bei stärkerer statischer Belastung der entsprechenden Achse (z.B. bei einem beladenen LKW) von Vorteil sein, da sich hierdurch die Lenkung und das Fahrverhalten insgesamt verbessern. Federsysteme, die wie beschrieben je nach Last mit zwei unterschiedlichen Federkonstanten reagieren, werden auch als zweistufige Federn oder zweistufige Federungen bezeichnet.
Eine im Stand der Technik bekannte Möglichkeit zur Realisierung zweier unterschiedlicher Federkonstanten besteht darin, dass zwei (oder mehr) Blattfedern in Form eines Federpakets angeordnet werden, wobei eine primäre Feder der Anbindung zum Fahrzeugaufbau dient und somit ständig zur Federung beiträgt. Eine sekundäre Feder ist mit der primären Feder verbunden, erfährt aufgrund ihrer Formgebung aber nur bei einer stärkeren Verformung der primären Feder ihrerseits eine Verformung. D.h. die sekundäre Feder erzeugt nur bei einer stärkeren Verformung, also bei einer größeren (statischen oder dynamischen) Achslast, eine Rückstellkraft. Die sekundäre Feder ist üblicherweise in einem mittleren Bereich gegen die primäre Feder verspannt, wobei hohe Spannkräfte notwendig sind, um eine Verschiebung der beiden Federn gegeneinander zu verhindern. Derartige Spannkräfte können aber bei Blattfedern aus Verbundwerkstoff zu einem Kriechen bzw. zur Beschädigung der Blattfeder führen. Außerdem beansprucht die zusätzliche Feder Bauraum und führt bei einer Anordnung unterhalb der primären Feder zu einer geringeren Bodenfreiheit.
Die US 2009 / 0 020 976 A1 offenbart eine Hinterachsaufhängung, bei der eine Hinterachse von Blattfederpaketen getragen ist, die jeweils an einem hinteren Ende über einen Verbindungsarm beweglich mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind sowie an einem vorderen Ende über ein elastisches Lager. Das elastische Lager weist dabei eine äußere sowie eine innere Metallhülse und eine elastomere Buchse auf, die zwei oberhalb und unterhalb der inneren Metallhülse angeordnete Ausnehmungen aufweist.
Aus der US 6 672 605 B2 ist eine Achsaufhängung bekannt, bei der Radträger an Längslenkern angeordnet sind, die jeweils vorderseitig über sich aufwärts erstreckende Verbindungsarme mit Längsblattfedern verbunden sind. Des Weiteren ist jeder Verbindungsarm über eine Halterung mit einem mittleren Bereich der jeweiligen Längsblattfeder verbunden. Die vorderseitige Verbindung mit dem jeweiligen Verbindungsarm ist über ein elastisches Lager gegeben. Dieses weist eine elastomere Lagerbuchse auf, die zwei einander entlang der X-Achse gegenüberliegende Ausnehmungen aufweist.
Die US 7 229 088 B2 offenbart eine Hinterachsaufhängung, bei der eine Starrachse über beiderseits angeordnete Längsblattfedern gegenüber dem Fahrzeugaufbau gefedert ist. Im hinteren Bereich ist die Anbindung über Verbindungsarme gegeben. Der jeweilige Verbindungsarm ist sowohl mit der Längsblattfeder als auch mit dem Fahrzeugaufbau über elastische Schwenklager verbunden, die jeweils eine elastomere Lagerbuchse mit zwei einander entlang der Z-Achse gegenüberliegenden Ausnehmungen aufweisen. Ein ähnlicher Aufbau ist aus der US 7 669 867 B2 bekannt.
Die US 3 231 291 A zeigt eine Hinterachsaufhängung, bei der jeweils ein Blattfederpaket vorderseitig unmittelbar mit einem Fahrzeugaufbau und hinterseitig über einen Verbindungsarm mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Das jeweilige Blattfederpaket ist über eine Spannvorrichtung mit einer Fahrzeugachse verbunden. Ein oberes Halteelement, das sich an der Fahrzeugachse abstützt, ist über Verbindungselemente mit einem unteren Halteelement verbunden, welches mit dem Blattfederpaket verspannt ist. Jedes Verbindungselement ist beiderseits über schräg zur Querachse des Fahrzeugs verlaufende Schwenkachsen mit dem jeweiligen Halteelement verbunden.
Die US 3 491 994 A offenbart eine Blattfeder-Aufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei der eine Fahrzeugachse beidseitig durch jeweils eine Blattfeder gestützt ist. Vorderseitig ist die Blattfeder schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Hinterseitig ist die Blattfeder schwenkbar mit einem abwärts führenden Verbindungsarm verbunden, der seinerseits schwenkbar mit einem Armelement verbunden ist. Dieses liegt an einem dem Verbindungsarm gegenüberliegenden Ende oberseitig auf der Blattfeder auf und ist dazwischen schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden.
Die JP S59 - 1 604 U1 zeigt eine Achsaufhängung, bei der ein Blattfederpaket an einem hinteren Ende über einen Verbindungsarm schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Der Verbindungsarm weist dabei einen nach vorne abragenden Vorsprung auf, der je nach Einfederungszustand am Blattfederpaket anliegt.
Aus der GB 2 195 589 A sind verschiedene Ausgestaltungen für eine Achsaufhängung mit einer Längsblattfeder bekannt. Gemäß einer Ausgestaltung ist die Längsblattfeder an einem vorderen Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden und ist in einem hinteren Bereich, beabstandet zu einem hinteren Ende, schwenkbar mit einem Verbindungsarm verbunden, der seinerseits schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Unterhalb der Längsblattfeder ist am Verbindungsarm ein Anschlagelement ausgebildet, dass bei stärkerem Einfedern mit dem hinteren Ende der Längsblattfeder zusammenwirkt.
Die GB 948 793 A offenbart eine Hinterachsaufhängung mit einem Blattfederpaket, das an einem vorderen Ende schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist sowie an einem hinteren Ende mit einem Verbindungsarm, der seinerseits schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Der Verbindungsarm kann dabei teilweise unterhalb des Blattfederpakets angeordnet sein. In jedem Fall weist er eine oberhalb des Blattfederpakets angeordnete Kontaktfläche auf, die bei verstärktem Einfedern der Oberseite desselben anliegt und so einen Anschlag bildet, der ein weiteres Schwenken des Verbindungsarms gegenüber dem Blattfederpaket verhindert.
Aus der US 6 805 370 B2 ist eine Radaufhängung bekannt, bei der die Radträger an elastischen Längslenkern angeordnet sind. Der jeweilige Längslenker ist vorderseitig schwenkbar am Fahrzeugaufbau gelagert und in einem mittleren Bereich in einer Halterung aufgenommen, die begrenzte Verdrehungen und Verschiebungen des Längslenkers erlaubt.
Die US 7 451 967 B2 offenbart eine Achsaufhängung mit Blattfederpaketen, die an einem hinteren Ende über schwenkbare Verbindungsarme mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind. An einem vorderen Ende ist das jeweilige Blattfederpaket über eine Drehbuchse mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Die Drehbuchse weist ein inneres sowie ein äußeres Metallelement auf, das über dem inneren Metallelement angeordnet ist, wobei das äußere Metallelement einen Schlitz bildet, sowie eine elastomere Buchse, die zwischen dem inneren und dem äußeren Metallelement angeordnet ist.
Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet die Bereitstellung einer zweistufigen Federung mit optimiertem Bauraum durchaus noch Raum für Verbesserungen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine optimierte Achsaufhängung mit zweistufiger Federung zur Verfügung zu stellen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Achsaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
Durch die Erfindung wird eine Achsaufhängung für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug wie einen LKW, Van, Transporter oder PKW handeln. Allerdings ist auch beispielsweise eine Anwendung für Anhänger möglich. Bei der Achsaufhängung handelt es sich in aller Regel um eine Hinterachsaufhängung, insbesondere um eine Starrachsaufhängung.
Die Achsaufhängung weist eine Blattfedereinheit auf, die eine Fahrzeugachse trägt und einerseits über eine erste Schwenkachse mit einem Fahrzeugaufbau sowie andererseits über eine zweite Schwenkachse mit einem Verbindungsarm verbunden ist, der über eine dritte Schwenkachse mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Dabei kann die Fahrzeugachse oberhalb oder unterhalb der Blattfedereinheit angeordnet sein. Die Blattfedereinheit ist in diesem Zusammenhang eine sich entlang der Fahrzeug-Längsachse (X-Achse) erstreckende Einheit mit wenigstens einer Blattfeder, man könnte auch sagen, eine Längsblattfedereinheit. Sie verläuft im Allgemeinen zumindest in unbelasteten Zustand nicht parallel zur X-Achse, sondern weist z.B. eine konkave Krümmung auf. Es versteht sich, dass die Achsaufhängung normalerweise symmetrisch aufgebaut ist und somit auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs jeweils eine Blattfedereinheit angeordnet ist.
Sämtliche Bezugnahmen auf die X-Achse (Längsachse), Y-Achse (Querachse) sowie die Z-Achse (Hochachse) des Fahrzeugs beziehen sich hier und im Folgenden auf den bestimmungsgemäß eingebauten Zustand der Achsaufhängung.
Die Blattfedereinheit trägt eine Fahrzeugachse und ist endseitig einerseits (normalerweise an einem vorderen Ende) über die erste Schwenkachse (schwenkbar) mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sowie endseitig andererseits (normalerweise an einem hinteren Ende) über die zweite Schwenkachse mit dem Verbindungsarm verbunden. Dieser Verbindungsarm, der auch als Schäkel bezeichnet werden kann, ist seinerseits über die dritte Schwenkachse schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Der beschriebene Aufbau entspricht im Wesentlichen einer Hotchkiss-Aufhängung. Eine wesentliche Funktion des Verbindungsarms besteht darin, beim Ein- und Ausfedern der Blattfedereinheit für einen Längenausgleich zwischen der ersten Schwenkachse und der zweiten Schwenkachse zu sorgen. Die jeweiligen Schwenkachsen verlaufen hierbei normalerweise parallel zur Y-Achse. Wenngleich hier von „einem“ Verbindungsarm die Rede ist, können selbstverständlich zwei (in Y-Richtung) beiderseits der Blattfeder angeordnete Verbindungsarme vorgesehen sein bzw. der Verbindungsarm kann zweiteilig ausgebildet sein. In bekannter Weise können am vorderen sowie am hinteren Ende der Blattfedereinheit Lageraugen ausgebildet sein, in die bspw. Gummi-Metall-Buchsen eingepresst sein können. Zusätzlich oder alternativ kann am Verbindungsarm im Bereich der zweiten und dritten Schwenkachse ein Lagerauge ausgebildet sein. Das jeweilige Lagerauge bzw. die darin angeordnete Buchse entsprechen der Position eines Achsbolzens, über den eine schwenkbare bzw. drehbare Verbindung gegeben ist. Die Blattfedereinheit kann üblicherweise aus Federstahl oder aus Verbundstoff, insbesondere Faserverbundstoff, gefertigt sein. Falls die Blattfedereinheit mehr als eine Blattfeder aufweist, können diese Blattfedern auch aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen.
Insgesamt dient die Blattfedereinheit der elastischen Aufhängung der Fahrzeugachse gegenüber dem Fahrzeugaufbau. Dabei ist „Fahrzeugaufbau“ ein Sammelbegriff für eine Karosserie, ein Chassis sowie ggf. einen Hilfsrahmen des jeweiligen Fahrzeugs, also diejenigen Teile, die normalerweise die gefederte Masse bilden. Die Verbindung zwischen der Fahrzeugachse, die insbesondere als Starrachse ausgebildet sein kann, und der Blattfedereinheit ist normalerweise über eine Spannvorrichtung gegeben, die bspw. ein oberes und ein unteres Spannelement aufweisen kann, die in sich vergleichsweise starr ausgebildet sein können, bspw. aus Stahl. Die Längsblattfeder ist dabei zwischen den Spannelementen eingespannt, ggf. über zwischengeordnete elastische Isolierelemente. Die Verspannung der Spannelemente gegeneinander kann über Federbriden erfolgen.
Erfindungsgemäß ist eine Anschlagvorrichtung dazu ausgebildet, bei einer Verformung der Blattfedereinheit oberhalb einer Grenzlast ein Schwenken um die zweite Schwenkachse zu beschränken, wodurch der Verbindungsarm durch Einwirkung eines Biegemoments seitens der Blattfedereinheit elastisch verbiegbar ist. D.h., unterhalb einer Grenzlast ist eine normale Schwenkbarkeit um die zweite Schwenkachse gegeben, so dass wie bei einer herkömmlichen Hotchkiss-Aufhängung ein Längenausgleich zwischen der ersten und zweiten Schwenkachse durch das Schwenken des Verbindungsarms gegenüber dem Fahrzeugaufbau einerseits sowie der Blattfedereinheit andererseits erreicht wird. Oberhalb der Grenzlast wird allerdings das Schwenken um die zweite Schwenkachse durch die Anschlagvorrichtung beschränkt, wobei im Allgemeinen weiterhin ein Schwenken um die dritte Schwenkachse möglich ist. D.h., wenn oberhalb der Grenzlast ein weiteres Einfedern erfolgt, kann die Blattfedereinheit nicht oder zumindest nicht unbeschränkt bzw. ungehindert gegenüber dem Verbindungsarm geschwenkt werden, sondern durch die Anschlagvorrichtung wird eine Gegenkraft bzw. ein entgegenwirkendes Drehmoment bezüglich der zweiten Schwenkachse erzeugt, das dem Schwenkvorgang entgegenwirkt. Die Bezeichnung „beschränkt“ schließt hierbei die Möglichkeit ein, dass oberhalb der Grenzlast ein Schwenken in einem gewissen begrenzten Winkelbereich noch möglich ist, allerdings nur unter Überwindung des genannten entgegenwirkenden Drehmoments. Man könnte auch sagen, dass die Anschlagvorrichtung eine Drehmomentübertragung zwischen der Blattfedereinheit und dem Verbindungsarm bewirkt.
Die Grenzlast ist dabei eine Last des Fahrzeugs, die normalerweise oberhalb der Normallast liegt. Die Normallast des Fahrzeugs entspricht dabei dem unbeladenen Zustand ohne das Einwirken dynamischer Belastungen, die z.B. beim Überfahren von Bodenunebenheiten entstehen. Der Unterschied zwischen diesen beiden Lasten kann im Rahmen der Erfindung prinzipiell frei gewählt werden. Bspw. könnte die Grenzlast 110 %, 130 % oder 150 % der Normallast betragen, es könnte aber auch ein darüber oder darunterliegender Wert sein. Es ist wünschenswert, dass die Achsaufhängung oberhalb der Grenzlast eine größere effektive Federkonstante aufweist als darunter, die Federung also insgesamt härter reagiert, nach Art einer zweistufigen Federung.
Durch die Einwirkung der Anschlagvorrichtung oberhalb der Grenzlast kann ein Biegemoment von der Blattfedereinheit auf den Verbindungsarm ausgeübt werden. Das Biegemoment rührt dabei von der Einwirkung der Blattfedereinheit einerseits sowie andererseits von der Verbindung mit dem Fahrzeugaufbau im Bereich der dritten Schwenkachse her. Letztere Verbindung erlaubt zwar ein Schwenken, legt aber die Position des dem dortigen Schwenklager zugeordneten Teils des Verbindungsarms im Wesentlichen fest, eventuell abgesehen von einer geringfügigen Verschiebung, die ein elastisches Lager ermöglichen kann. Das Biegemoment führt wiederum zu einer elastischen Verbiegung des Verbindungsarms. Um die notwendige Elastizität zu gewährleisten, kann der Verbindungsarm insbesondere aus Federstahl oder aus Verbundstoff gefertigt sein. Insbesondere kann er wenigstens teilweise aus Faserverbundstoff bestehen. Als Faserverbundstoffe gelten hierbei sämtliche Werkstoffe, bei denen Fasern, wie bspw. Glasfasern, Carbonfasern und/oder Aramidfasern, zur Verstärkung in eine Polymermatrix (z.B. eine Kunststoff- oder Kunstharzmatrix) eingelagert sind. Optional können dabei weitere Partikel, Schichten oder Komponenten ein- oder angelagert sein, die sich nicht als Polymer oder als Fasern klassifizieren lassen.
D.h. der Verbindungsarm ist nicht wie im Stand der Technik, wo seine einzige Funktion in der schwenkbaren Anbindung einer Blattfeder besteht, im Wesentlichen biegesteif ausgelegt, sondern er bildet gewissermaßen eine zusätzliche Feder, die oberhalb der Grenzlast eine elastische Verformung erfährt. Allein hierdurch wird eine Erhöhung der effektiven Federkonstante oberhalb der Grenzlast erreicht, da ein weiteres Einfedern nunmehr nicht allein durch eine Verformung der Blattfedereinheit möglich ist, sondern nur durch gleichzeitiges Verbiegen des Verbindungsarms. Der Verbindungsarm wirkt dabei gewissermaßen als Sekundärfeder, während die Blattfedereinheit die Primärfeder darstellt. Gleichzeitig wird durch das Verbiegen des Verbindungsarms in Kombination mit dem nach wie vor möglichen Schwenken um die dritte Schwenkachse weiterhin einen Längenausgleich der Blattfedereinheit zwischen der ersten Schwenkachse und der zweiten Schwenkachse ermöglicht.
Das erfindungsgemäße Konzept hat verschiedene Vorteile. Zum einen wird als Sekundärfeder ein ohnehin bei einer Hotchkiss-Aufhängung vorhandenes Bauteil genutzt, es muss also kein zusätzliches Federelement vorgesehen werden. Dies wirkt sich zum einen positiv auf die Gesamtmasse des Fahrzeugs und insbesondere auf die ungefederte Masse aus. Zum anderen ist kein zusätzlicher Bauraum für eine typischerweise unterhalb der Primärfeder angeordnete Sekundärfeder notwendig. Des Weiteren ist zu beachten, dass auch keine zusätzlichen Befestigungsmittel (bspw. eine Spannvorrichtung oder dergleichen) notwendig sind, um eine Sekundärfeder an der Primärfeder zu befestigen. Insofern ist auch kein Kriechen zu befürchten, selbst wenn der Verbindungsarm z.B. aus Faserverbundstoff gefertigt ist. Außerdem beeinträchtigt die Elastizität des Verbindungsarms seine Funktion unterhalb der Grenzlast in keiner Weise. Unterhalb der Grenzlast ist ein jeweils freies Schwenken um die zweite und dritte Schwenkachse möglich, weshalb keinerlei Biegemomente auf den Verbindungsarm einwirken können.
Grundsätzlich wäre es denkbar, dass die Blattfedereinheit zwei oder mehr Blattfedern aufweist und somit als Blattfederpaket ausgebildet ist. Im Sinne einer kompakten Bauweise mit wenigen Bauteilen, bei der die Funktion der Sekundärfeder einzig vom Verbindungsarm ausgeübt wird, ist es allerdings bevorzugt, dass die Blattfedereinheit als einzelne Blattfeder ausgebildet ist. Wie bereits oben erwähnt, kann eine solche einzelne (Längs-)Blattfeder entweder aus Federstahl oder aus Verbundstoff gefertigt sein.
Die Anschlagvorrichtung kann im Rahmen der Erfindung in unterschiedlicher Weise realisiert sein. Bspw. könnte ein mit der Blattfedereinheit verbundenes Element bei Überschreiten der Grenzlast einen Anschlag gegenüber dem Verbindungsarm bilden. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Anschlagvorrichtung ein bezüglich der zweiten Schwenkachse drehfest mit dem Verbindungsarm verbundenes Anschlagelement auf, das oberhalb der Grenzlast an der Blattfedereinheit anliegt. Das entsprechende Anschlagelement kann also gegenüber dem Verbindungsarm nicht um die zweite Schwenkachse geschwenkt werden. Liegt das Anschlagelement somit oberhalb der Grenzlast an der Blattfedereinheit an, so behindert der hierdurch gegebene Formschluss ein weiteres Schwenken der Blattfedereinheit relativ zum Verbindungsarm. Es kann dabei lediglich punktuell oder aber flächig an der Blattfedereinheit anliegen. Letzteres kann insofern bevorzugt sein, als somit ein zu hoher lokaler Druck auf die Blattfedereinheit oder das Anschlagelement vermieden wird. Es ist in diesem Zusammenhang denkbar, dass das Anschlagelement in sich eine gewisse Elastizität aufweist, die noch eine geringfügige Bewegung von Teilen des Anschlagselements relativ zum Verbindungsarm ermöglicht.
Das Anschlagelement kann insbesondere armartig ausgebildet sein und vom Verbindungsarm abragen, bspw. in einem Winkel zwischen 60° und 90° gegenüber einer Verbindungslinie zwischen der zweiten und dritten Schwenkachse.
Das Anschlagelement kann insbesondere nicht nur drehfest, sondern insgesamt starr mit dem Verbindungsarm verbunden sein. Dies kann bspw. über eine formschlüssige, kraftschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindung möglich sein. Je nach Material des Anschlagselements sowie des Verbindungsarms können hierbei verschiedene Techniken wie Verschrauben, Vernieten, Verkleben oder Verschweißen zur Anwendung kommen. Insbesondere kann das Anschlagelement einstückig mit dem Verbindungsarm ausgebildet sein. D.h., das Anschlagelement und der Verbindungsarm werden im Herstellungsprozess z.B. durch Urformen und/oder Umformen aus einem Stück gefertigt. Eine Möglichkeit hierbei wäre ein gemeinsames Urformen aus Faserverbundstoff oder ein Schmieden aus Federstahl.
Vorteilhaft weist das Anschlagelement bezüglich der Y-Achse eine höhere Biegesteifigkeit auf als der Verbindungsarm. Hierdurch wird erreicht, dass das Biegemoment nahezu ausschließlich eine Verbiegung des Verbindungsarms hervorruft. Somit erfolgt auch die elastische Energieaufnahme überwiegend innerhalb des Verbindungsarms. Außerdem wird durch das Verbiegen des Verbindungsarms ein notwendiger Längenausgleich zwischen den Enden der Blattfedereinheit ermöglicht bzw. unterstützt.
Die elastische Verformung des Verbindungsarms kann neben der geeigneten Materialwahl durch eine entsprechende Formgebung bzw. Dimensionierung unterstützt werden. Bevorzugt weist der Verbindungsarm einen Armabschnitt auf, der innerhalb der X-Z-Ebene zwischen der zweiten und dritten Schwenkachse eine Länge aufweist sowie quer hierzu eine Breite, die höchstens 30%, bevorzugt höchstens 20% der Länge beträgt. Die Länge entspricht dabei der Dimension des Armabschnitts innerhalb der X-Z-Ebene aus Richtung der zweiten Schwenkachse in Richtung auf die dritte Schwenkachse, man könnte auch sagen, der Dimension in radialer Richtung bezüglich der zweiten Schwenkachse. Die Breite entspricht der Dimension quer hierzu, also in tangentialer Richtung bezüglich der zweiten Schwenkachse. Dabei kann der Armabschnitt in unbelastetem Zustand insbesondere gerade ausgebildet sein. Wenn die Breite wie beschrieben deutlich kleiner als die Länge ist, lässt sich der Armabschnitt (als Teil des Verbindungsarms) durch ein bezüglich der Y-Achse wirkendes Biegemoment vergleichsweise leicht verbiegen.
Das Anschlagelement kann als Hebel angesehen werden, mittels dessen die Blattfedereinheit ein Drehmoment auf den Verbindungsarm ausübt, welches dessen Verbiegung bewirkt. Es ist insofern vorteilhaft, wenn dieser Hebel vergleichsweise lang ausgebildet ist. So kann eine Länge des Anschlagelements bevorzugt wenigstens 50% eines Abstands zwischen der zweiten und dritten Schwenkachse betragen. Dabei bezeichnet in diesem Zusammenhang „länger“ die Dimension des Anschlagselements innerhalb der X-Z-Ebene ausgehend vom Verbindungsarm. Selbstverständlich lässt sich eine effektive Verbiegung des Verbindungsarms auch mit einem kürzeren Anschlagelement realisieren, allerdings sind dabei größere Kräfte notwendig, um ein bestimmtes Drehmoment aufzubringen.
Wenngleich oberhalb der Grenzlast der Längenausgleich der Blattfedereinheit wenigstens überwiegend durch die Verbiegung des Verbindungsarms und dessen Schwenken um die dritte Schwenkachse realisiert wird, kann es vorteilhaft sein, wenn auch ein Längenausgleich im Bereich der ersten Schwenkachse möglich ist. Aus diesem Grund ist die Blattfedereinheit bevorzugt an der ersten Schwenkachse durch ein wenigstens in X-Richtung elastisches Lager mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Das entsprechende elastische Lager ermöglicht somit ein gewisses Ausweichen des vorderen Endes der Blattfedereinheit in X-Richtung, was den Längenausgleich unterstützen kann. Selbstverständlich dient das elastische Lager daneben auch dazu, Vibrationen zwischen der Blattfedereinheit und dem Fahrzeugaufbau zu dämpfen. Das elastische Lager kann bspw. durch eine Gummi-Metall-Buchse realisiert sein.
Ein weiterer Vorteil der durch das Anschlagelement hervorgerufenen Verbiegung des Verbindungsarms sowie der daraus resultierenden relativen Verschiebung der einer äußeren Metallhülse der vorderen Anbindung relativ zur einer inneren Metallhülse der vorderen Anbindung (primär in X-Richtung) ist, dass der freie Federweg in positiver X-Richtung der vorderen Gummi-Metall-Buchse oberhalb der Grenzlast vergrößert wird. Der vergrößerte freie Federweg führt schließlich zu einer Verbesserung des Fahrkomforts beispielsweise bei einer Überfahrt von Schlagleisten oder einer Fahrt auf Schlechtwegstrecken.
Da für den Längenausgleich der Ausweichbewegung in X-Richtung eine besondere Bedeutung zukommt, weist das elastische Lager bevorzugt in X-Richtung eine geringere Steifigkeit auf als in Z-Richtung. Anders ausgedrückt, in Z-Richtung verhält sich das elastische Lager vergleichsweise steif, während es sich in X-Richtung vergleichsweise weich verhält. Auf diese Weise wird verhindert, dass sich das Lager in Z-Richtung zu weich verhält, was sich insgesamt negativ auf das Fahrverhalten der Fahrzeugachse auswirken könnte.
Um die richtungsabhängige Elastizität zu realisieren, sind unterschiedlichste Möglichkeiten gegeben. Während grundsätzlich auch die Verwendung von Materialien mit anisotroper Elastizität denkbar wäre, kann eine richtungsabhängige Elastizität vor allen Dingen durch geeignete Formgebung hergestellt werden. Gemäß einer solchen Ausführungsform weist das elastische Lager ein elastisches Element mit wenigstens zwei in X-Richtung auf unterschiedlichen Seiten der ersten Schwenkachse angeordneten Ausnehmungen auf. Das elastische Element kann aus Gummi oder einem anderen Polymer bestehen und bspw. bei einer Gummi-Metall-Buchse zwischen zwei konzentrischen Metallhülsen angeordnet sein. Über Größe, Anzahl und Form der Ausnehmungen kann das Maß der Elastizität in X-Richtung bzw. der Unterschied zur Elastizität in Z-Richtung eingestellt werden. Zusätzlich lässt sich auf den freien Federweg in X-Richtung Einfluss nehmen.
Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung gemäß einer ersten Ausführungsform dicht unterhalb einer Grenzlast;
2 eine Seitenansicht der Achsaufhängung aus 1 deutlich unterhalb der Grenzlast; sowie
3 eine Seitenansicht der Achsaufhängung aus 1 oberhalb der Grenzlast.

In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
1 zeigt in stark schematisierter Weise eine erste Ausführungsform einer Achsaufhängung 1, die bspw. in einem LKW oder z.B. in einem Transporter eingesetzt werden kann. Dabei ist eine als Starrachse ausgebildete Fahrzeugachse 10, nachfolgend Hinterachse genannt, durch eine Blattfedereinheit 3, nachfolgend Längsblattfeder genannt, aus Federstahl oder Faserverbundstoff mit einem (nicht dargestellten) Fahrzeugaufbau verbunden. Während sich die Hinterachse parallel zur Y-Achse erstreckt, erstreckt sich die Längsblattfeder entlang der X-Achse. 1 zeigt einen Zustand, in dem sich die Längsblattfeder parallel zur X-Achse erstreckt, je nach Beladungszustand kann sie aber auch eine konvexe oder konkave Krümmung innerhalb der X-Z-Ebene aufweisen (siehe 2 und 3). Die Längsblattfeder ist über eine Spannvorrichtung 5 mit der Hinterachse verbunden. Dabei ist ein oberes Spannelement 6 durch Federbriden 8 und diesen zugeordneten Muttern 9 gegen ein unteres Spannelement 7, welches mit der Hinterachse fest verbunden ist, z.B. verschweißt. Beide Spannelemente 6, 7 bestehen im vorliegenden Fall aus Stahl, es sind aber auch andere Materialien wie Aluminium, Verbundstoffe oder dergleichen geeignet. Die Längsblattfeder kann auch unter Zwischenschaltung von elastischen Dämpferkissen zwischen den Spannelementen 6, 7 verspannt sein.
Die Längsblattfeder ist an einem vorderen Ende 3.1 um eine erste Schwenkachse A schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. An einem hinteren Ende 3.2 ist die Längsblattfeder um eine zweite Schwenkachse B schwenkbar mit einem Verbindungsarm (oder Schäkel) 4 verbunden. Der Verbindungsarm 4 ist seinerseits um eine dritte Schwenkachse C schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Eine wesentliche Funktion des Verbindungsarms 4 besteht darin, bei einer Verformung der Längsblattfeder dem sich ändernden Abstand zwischen den Enden 3.1, 3.2 Rechnung zu tragen, was durch ein Schwenken um die zweite und dritte Schwenkachse B, C erreicht wird.
An jeder der Schwenkachsen A, B, C ist ein elastisches Lager 12, 16, 17 vorgesehen, das u.a. dazu dient, eine Übertragung von Vibrationen seitens der Fahrzeugachse 10 auf den Fahrzeugaufbau zu minimieren. Ein an der ersten Schwenkachse A angeordnetes erstes elastisches Lager 12 weist einen besonderen Aufbau auf, der nachfolgend erläutert wird. Um diesen Aufbau besser sichtbar zu machen, ist der Bereich des ersten Endes 3.1 in 1 - 3 jeweils vergrößert dargestellt. Das erste elastische Lager 12 ist nach Art einer Gummi-Metall-Buchse konstruiert und weist eine äußere Metallhülse 13, eine konzentrisch hierzu angeordnete innere Metallhülse 15 sowie ein zwischengeordnetes elastisches Element 14 auf. Durch die innere Metallhülse 15 ist ein Achsbolzen 20 geführt, der die Anbindung zum Fahrzeugaufbau sicherstellt. Das elastische Element 14 weist zwei Ausnehmungen 14.1, 14.2 auf, die einander entlang der X-Achse bezüglich der ersten Schwenkachse A gegenüberliegen. Dies führt dazu, dass das erste elastische Lager 12 in Richtung der X-Achse eine geringere Steifigkeit aufweist als in Richtung der Z-Achse. Demgegenüber können ein an der zweiten Schwenkachse B angeordnetes zweites elastisches Lager 16 sowie ein an der dritten Schwenkachse C angeordnetes drittes elastisches Lager 17 in herkömmlicher Weise rotationssymmetrisch ausgebildet sein. Diese beiden Lager 16, 17 sind in 1 - 3 rein schematisch dargestellt.
Der Verbindungsarm 4 weist einen Armabschnitt 4.1 auf, der sich parallel zu einer Verbindungslinie zwischen der zweiten Schwenkachse B und der dritten Schwenkachse C erstreckt, welche in dem dargestellten Zustand mit der Senkrechten bzw. der Z-Achse übereinstimmt. Der Armabschnitt 4.1 ist in der X-Z-Ebene langgestreckt ausgebildet und weist eine Breite auf, die ca. 15 % seiner Länge beträgt. Der Verbindungsarm 4 ist elastisch ausgebildet, bspw. aus Federstahl oder Faserverbundstoff, was in Kombination mit der vergleichsweise dünnen Ausgestaltung des Armabschnitts 4.1 dazu führt, dass dieser bezüglich der Y-Achse vergleichsweise gut elastisch verbiegbar ist. Nahe der zweiten Schwenkachse B ragt vom Verbindungsarm 4 ein armartiges Anschlagelement 19 ab, das einstückig mit dem Verbindungsarm 4 gefertigt sein kann, alternativ aber auch separat gefertigt und wenigstens drehfest bezüglich der zweiten Schwenkachse B mit dem Verbindungsarm 4 sein kann. Das Anschlagelement 19 weist im Verhältnis zu seiner Länge, die vorliegend ca. 70 % des Abstands zwischen der zweiten und dritten Schwenkachse B, C beträgt, eine deutlich größere Breite auf als der Armabschnitt 4.1, was dazu führt, dass es auch bei einstückiger Ausbildung mit dem Verbindungsarm 4 bezüglich der Y-Achse deutlich biegesteifer ist als dieser.
In 1 ist ein Zustand der Achsaufhängung 1 dicht unterhalb einer vorgesehenen Grenzlast dargestellt. Diese Grenzlast kann z.B. 110 % der Normallast betragen. Die Normallast des Fahrzeugs entspricht dabei dem unbeladenen Zustand ohne das Einwirken dynamischer Belastungen, die z.B. beim Überfahren von Bodenunebenheiten entstehen. Unterhalb dieser Grenzlast ist die Längsblattfeder relativ zum Verbindungsarm 4 frei um die zweite Schwenkachse B schwenkbar. Das Anschlagelement 19 ist unterhalb der Grenzlast von der Längsblattfeder beabstandet, wobei in 1 der entsprechende Abstand äußerst gering ist. In diesem Zustand wird die effektive Federkonstante der gesamten Achsaufhängung 1 praktisch ausschließlich durch die Längsblattfeder bestimmt. Im Bereich der ersten Schwenkachse A wirkt eine erste vertikale Kraftkomponente F_1Z auf den Fahrzeugaufbau, während im Bereich der dritten Schwenkachse C eine zweite vertikale Kraftkomponente F_2Z wirkt.
2 zeigt einen Zustand deutlich unterhalb der Grenzlast, der sich z.B. beim dynamischen Ausfedern auf unebener Strecke ergeben kann. Die Längsblattfeder weist eine konkave Krümmung innerhalb der X-Z-Ebene auf. Ein notwendiger Längenausgleich zwischen der ersten Schwenkachse A und der zweiten Schwenkachse B wird dadurch hergestellt, dass der Verbindungsarm 4 bzw. dessen Armabschnitt 4.1 gegenüber der Z-Achse um einen Winkel von ca. 10 bis 20° verschwenkt ist. Das Anschlagelement 19 ist deutlich gegenüber der Längsblattfeder beabstandet. Im Bereich der ersten Schwenkachse A wirkt wiederum eine erste vertikale Kraftkomponente F_1Z auf den Fahrzeugaufbau und im Bereich der dritten Schwenkachse C wirkt eine zweite vertikale Kraftkomponente F_2Z . Aufgrund der (dynamischen) Entlastung der Hinterachse sind die beiden Kraftkomponenten F_1Z , F_2Z allerdings jeweils geringer als in 1.
3 zeigt einen Zustand oberhalb der Grenzlast, der durch eine besonders starke (statische) Beladung des Fahrzeugs und/oder eine dynamische Belastung auf unebener Strecke entstehen kann. Das Anschlagelement 19 liegt oberhalb der Grenzlast an der Oberseite der Längsblattfeder an und bildet somit einen Formschluss, der ein weiteres Schwenken um die zweite Schwenkachse B verhindert. Das Anschlagelement 19 bildet dabei zusammen mit der Längsblattfeder eine Anschlagvorrichtung 18. Ein Schwenken des Verbindungsarms 4 um die dritte Schwenkachse C ist allerdings weiterhin möglich. Die Längsblattfeder weist innerhalb der X-Z-Ebene eine konvexe Krümmung auf. Um den notwendigen Längenausgleich herzustellen, würde im Falle einer herkömmlichen Hotchkiss-Aufhängung ein weiteres Verschwenken des Verbindungsarms 4 gegenüber der Längsblattfeder erfolgen. Dies ist jedoch bei der gezeigten Achsaufhängung aufgrund der Anschlagvorrichtung 18 nicht möglich. Stattdessen erfolgt der Längenausgleich durch eine Verbiegung des Verbindungsarms 4 und insbesondere des Armabschnitt 4.1.
Die Verbiegung des Verbindungsarms 4 beruht auf einem Biegemoment, dass die Längsblattfeder über das Anschlagelement 19 ausübt, welches gewissermaßen als Hebelarm wirkt. Aufgrund der Dimensionierung des Anschlagselements 19 verhält sich dieses im Wesentlichen biegesteif und wird allenfalls geringfügig verbogen. Bei der Verbiegung bildet der Fahrzeugaufbau im Bereich der dritten Schwenkachse C gewissermaßen ein Widerlager, an dem neben der zweiten vertikalen Kraftkomponente F_2Z auch eine zweite horizontale Kraftkomponente F_2X wirkt. In entsprechender Weise wirkt im Bereich der ersten Schwenkachse A eine erste horizontale Kraftkomponente F_1X , die gleich groß, aber entgegengesetzt ist. Außerdem wirkt dort selbstverständlich wiederum eine erste vertikale Kraftkomponente F_1Z . Die erste horizontale Kraftkomponente F_1X wird über das erste elastische Lager 12 übertragen und führt dazu, dass es zu einer elastischen Auslenkung der äußeren Metallhülse 13 gegenüber der inneren Metallhülse 15 kommt. Die entsprechende Auslenkung wird durch das Vorhandensein der Ausnehmungen 14.1, 14.2 unterstützt und erhöht den freien Federweg der vorderen Blattfederanbindung in positiver X-Richtung.
Insgesamt führt die elastische Verbiegung des Verbindungsarms 4 dazu, dass sich die effektive Federkonstante oberhalb der Grenzlast erhöht und sich somit eine progressive Federung ergibt, ohne dass ein zusätzliches Bauteil als Sekundärfeder notwendig wäre. Die Funktion der Sekundärfeder wird vom Verbindungsarm 4 übernommen, der als Bauteil ohnehin vorgesehen ist. Daher ist die dargestellte Achsaufhängung 1 sowohl im Hinblick auf den Bauraum als auch auf das Gewicht bzw. die Masse des Fahrzeugs besonders vorteilhaft. Der vergrößerte freie Federweg an der vorderen Anbindung bei hoher Fahrzeugbeladung führt zusätzlich zu einer Verbesserung des Fahrkomforts beispielsweise bei einer Überfahrt von Schlagleisten oder einer Fahrt auf Schlechtwegstrecken.
Bezugszeichenliste

1: Achsaufhängung
3: Blattfedereinheit
3.1: vorderes Ende
3.2: hinteres Ende
4: Verbindungsarm
4.1: Armabschnitt
5: Spannvorrichtung
6, 7: Spannelement
8: Federbride
9: Mutter
10: Fahrzeugachse
12, 16, 17: elastisches Lager
13, 15: Metallhülse
14: elastisches Element
14.1, 14.2: Ausnehmung
18: Anschlagvorrichtung
19: Anschlagelement
20: Achsbolzen
A, B, C: Schwenkachse
F1X, F2X: horizontale Kraft
F1Z, F2Z: vertikale Kraft
X: X-Achse
Z: Z-Achse

Claims

Achsaufhängung (1) für ein Fahrzeug, mit einer Blattfedereinheit (3), die eine Fahrzeugachse (10) trägt, und einerseits über eine erste Schwenkachse (A) mit einem Fahrzeugaufbau sowie andererseits über eine zweite Schwenkachse (B) mit einem Verbindungsarm (4) verbunden ist, der über eine dritte Schwenkachse (C) mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anschlagvorrichtung (18) dazu ausgebildet ist, bei einer Verformung der Blattfedereinheit (3) oberhalb einer Grenzlast ein Schwenken um die zweite Schwenkachse (B) zu beschränken, wodurch der Verbindungsarm (4) durch Einwirkung eines Biegemoments seitens der Blattfedereinheit (3) elastisch verbiegbar ist.
Achsaufhängung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfedereinheit (3) als einzelne Blattfeder ausgebildet ist.
Achsaufhängung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagvorrichtung (18) ein bezüglich der zweiten Schwenkachse (B) drehfest mit dem Verbindungsarm (4) verbundenes Anschlagelement (19) aufweist, das oberhalb der Grenzlast an der Blattfedereinheit (3) anliegt.
Achsaufhängung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (19) einstückig mit dem Verbindungsarm (4) ausgebildet ist.
Achsaufhängung (1) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Anschlagelement (19) bezüglich der Y-Achse eine höhere Biegesteifigkeit aufweist als der Verbindungsarm (4).
Achsaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsarm (4) einen Armabschnitt (4.1) aufweist, der innerhalb der X-Z-Ebene zwischen der zweiten (B) und dritten Schwenkachse (C) eine Länge sowie quer hierzu eine Breite aufweist, die höchstens 30%, bevorzugt höchstens 20% der Länge beträgt.
Achsaufhängung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Länge des Anschlagelements (19) wenigstens 50% eines Abstands zwischen der zweiten (B) und dritten Schwenkachse (C) beträgt.
Achsaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfedereinheit (3) an der ersten Schwenkachse (A) durch ein wenigstens in X-Richtung elastisches Lager (12) mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.
Achsaufhängung (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Lager (12) in X-Richtung eine geringe Steifigkeit aufweist als in Z-Richtung.
Achsaufhängung (1) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Lager (12) ein elastisches Element (14) mit wenigstens zwei in X-Richtung auf unterschiedlichen Seiten der ersten Schwenkachse (A) angeordneten Ausnehmungen (14.1, 14.2) aufweist.
Achsaufhängung (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund der elastischen Auslenkung einer äußeren Metallhülse (13) des elastischen Lagers (12) gegenüber einer inneren Metallhülse (15) des elastischen Lagers (12) ein vergrößerter Federweg in positiver X-Richtung im elastischen Lager (12) zur Verfügung steht, wodurch bei hoher Fahrzeugbeladung eine Verbesserung des Fahrkomforts beispielsweise bei einer Überfahrt von Schlagleisten oder einer Fahrt auf Schlechtwegstrecken erreicht wird.