JP2000280718A - トーコレクトブッシュ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両幅方向の剛性を高めて、重量の重い車両
等、旋回時の慣性力が高い車両であっても、オーバース
テアを抑えて操縦安定性を向上させる。 【解決手段】外筒１０は、前方側の内端が前方側へ斜め
に屈曲された傾斜屈曲部１１と、後方側の内端が後方側
へ略直角に屈曲された直角屈曲部１２とを有している。
内筒２０は、車両幅方向の内方側端部に、傾斜屈曲部１
１と対向する傾斜突出部２２ｂと、直角屈曲部１２と対
向する直角先端部（直角突出部）２２ｅとを有してい
る。ゴム弾性体３０は、外筒１０と内筒２０とを径方向
に連結する本体部３１と、傾斜屈曲部１１と傾斜突出部
２２ｂとの間に配設されて両者を連結する傾斜連結部３
２と、直角屈曲部１２と直角先端部（直角突出部）２２
ｅとの間に配設されて両者を車両幅方向に連結する幅方
向連結部３３とが一体に形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のトーション
ビーム式サスペンションに用いられるトーコレクトブッ
シュに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のリヤサスペンションとして、車両
幅方向を長手方向として配置されたトーションビーム
と、該トーションビームの長手方向両端部に車両略前後
方向を長手方向として配置された左右一対のトレーリン
グアームとを備えたトーションビーム式のものが従来よ
り知られている。そして、トーションビーム式サスペン
ションに用いられるブッシュとして、各上記トレーリン
グアームの前端部に軸方向が車両幅方向と一致するよう
にそれぞれ配設されて、各該前端部と車体側の取付部材
とを連結するトーコレクトブッシュが従来より知られて
いる。

【０００３】特開平９−１０４２１２号公報に開示され
たトーコレクトブッシュは、図８に示すように、トーシ
ョンビーム式サスペンションを構成するトレーリングア
ームの前端部に固定される外筒７０と、外筒７０の内側
に所定間隔を隔てて配設され、車体側の取付部材に固定
される内筒８０と、外筒７０及び内筒８０の間に配設さ
れて両者を連結する筒状のゴム弾性体９０とから構成さ
れている。なお、図８は、左右一対のトレーリングアー
ムのうち左側のトレーリングアームに取り付けられる、
すなわち車両幅方向の左側に配置されるトーコレクトブ
ッシュの水平断面構造を示し、図８の上方が車両の前方
側であり、図８の下方が車両の後方側である。

【０００４】上記外筒７０は、前方側の内端が前方側へ
斜めに屈曲された傾斜屈曲部７１を有している。一方、
上記内筒８０の外周面には、車両幅方向の内方側端部に
プレート８１が固着されており、このプレート８１は、
外筒７０の傾斜屈曲部７１と対向する傾斜突出部８１ａ
有している。そして、ゴム弾性体９０は、外筒７０と内
筒８０とを径方向に連結する本体部９１と、外筒７０の
傾斜屈曲部７１とプレート８１の傾斜突出部８１ａとの
間に配設され両者を連結する傾斜連結部９２とが一体に
形成されている。

【０００５】このトーコレクトブッシュでは、外筒７０
の傾斜屈曲部７１と内筒８０側の傾斜突出部８１ａとの
間でゴム弾性体９０の傾斜連結部９２が圧縮・引張の作
用を受けることを介して、外筒７０及び内筒８０間にお
ける車両幅方向の相対変位と車両前後方向の相対変位と
を相互に変換させることができる。これにより、トーコ
レクト機能が発揮され、車両旋回時のオーバーステア
（操舵角一定で旋回するとき、車速増加に対して旋回半
径が減少すること）を低減させることができる。なお、
この傾斜連結部９２を介するトーコレクト機能の詳細に
ついては、後述する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のトーコレクトブッシュでは、ゴム弾性体９０による
車両幅方向のばね特性は、本体部９１におけるせん断ば
ね特性と、局所的な傾斜連結部９２における圧縮・引張
ばね特性とに主に依存していることから、車両幅方向に
おけるばね定数を増大させること、すなわち車両幅方向
の剛性を高めることに限界があった。

【０００７】車両幅方向の剛性が低いと、車両旋回時に
外筒７０及び内筒８０間で車両幅方向に大きな相対変位
が生じることになるため、オーバーステアの増長により
操縦安定性の低下に繋がる。特に、ＲＶ（Ｒｅｃｒｅａ
ｔｉｏｎａｌ Ｖｅｈｉｃｌｅ）車等の車両重量の重い
車やハイルーフ車等の車高が高くて重心位置の高い車の
場合、車両旋回時における慣性力が大きいことから、車
両幅方向の剛性が低いことにより操縦安定性が低下する
という問題が顕著となる。

【０００８】なお、上記従来のトーコレクトブッシュで
は、上記外筒７０は、後方側の内端が後方側へ略直角に
屈曲された直角屈曲部７２を有する一方、上記内筒８０
に固着されたプレート８１は、外筒７０の直角屈曲部７
２と対向する直角突出部８１ｂを有しており、ゴム弾性
体９０は、直角突出部８１ｂの車両幅方向の外端面から
外側に突出して直角屈曲部７２等に対向するようにスト
ッパゴム部９３が一体に形成されている。これにより、
このストッパゴム部９３の突出先端面と、直角屈曲部７
２の車両幅方向の内端面及びこの内端面と面一状に形成
された本体部９１の内端面９１ａとの間に、比較的小さ
な隙間ｃが形成されている。

【０００９】このため、図８において、内筒８０に対し
て外筒７０が車両幅方向の内側（図８の右側）に相対変
位する場合に限って、上記隙間ｃ分の相対変位後はスト
ッパゴム部９３の突出先端面が直角屈曲部７２及び本体
部９１の内端面９１ａに当接することにより、車両幅方
向の剛性を高めることができる。しかし、この場合であ
っても、上記隙間ｃ分の初期の変位段階では、依然とし
て車両幅方向の剛性は本体部９１におけるせん断ばね特
性と局所的な傾斜連結部９２における圧縮・引張ばね特
性とに主に依存しており、十分な剛性を発揮させること
ができない。

【００１０】また、内筒８０に対して外筒７０が車両幅
方向の外側（図８の左側）に相対変位する場合は、スト
ッパゴム部９３の突出先端面が本体部９１の内端面９１
ａに拘束されていないことから、かかる相対変位をスト
ッパゴム９３で規制することができず、依然として車両
幅方向の剛性は本体部９１におけるせん断ばね特性と局
所的な傾斜連結部９２における圧縮・引張ばね特性とに
主に依存しており、十分な剛性を発揮させることができ
ない。

【００１１】本発明は上記実情に鑑みてなされたもので
あり、車両幅方向の剛性を高めて、重量の重い車両や車
高の高い車両等、旋回時の慣性力が高い車両であって
も、オーバーステアを抑えて操縦安定性を向上させるこ
とのできるトーコレクトブッシュを提供することを解決
すべき技術課題とするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明のトーコレクトブッシュは、車両幅方向を長手方向と
して配置されたトーションビームと、該トーションビー
ムの長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として
配置された左右一対のトレーリングアームとを備えたト
ーションビーム式サスペンションに用いられ、各該トレ
ーリングアームの前端部に軸方向が該車両幅方向と一致
するようにそれぞれ配設されて各該前端部と車体側の取
付部材とを連結するトーコレクトブッシュであって、上
記トレーリングアームに固定される外筒と、該外筒の内
側に所定間隔を隔てて配設され、上記取付部材に固定さ
れる内筒と、該外筒及び該内筒の間に配設されて両者を
連結する筒状のゴム弾性体とからなり、上記外筒は、前
方側の内端が前方側へ斜めに屈曲された傾斜屈曲部と、
後方側の内端が後方側へ略直角に屈曲された直角屈曲部
とを有する一方、上記内筒は、車両幅方向の内方側端部
に、該傾斜屈曲部と対向する傾斜突出部と、該直角屈曲
部と対向する直角突出部とを有し、上記ゴム弾性体は、
上記外筒と上記内筒とを径方向に連結する本体部と、上
記傾斜屈曲部と上記傾斜突出部との間に配設されて両者
を連結する傾斜連結部と、上記直角屈曲部と上記直角突
出部との間に配設されて両者を車両幅方向に連結する幅
方向連結部とが一体に形成されていることを特徴とする
ものである。

【００１３】このトーコレクトブッシュでは、外筒の直
角屈曲部と内筒の直角突出部とがゴム弾性体の幅方向連
結部により車両幅方向に連結されている。このため、こ
のトーコレクトブッシュにおけるゴム弾性体による車両
幅方向のばね特性は、本体部におけるせん断ばね特性及
び傾斜連結部における圧縮・引張ばね特性の他に、幅方
向連結部における圧縮・ばね特性に大きく依存する。す
なわち、外筒及び内筒間で車両幅方向の相対変位が発生
した場合、幅方向連結部が圧縮・引張の作用を受ける分
だけ、車両幅方向における剛性を高めることができる。

【００１４】したがって、重量の重い車両や車高の高い
車両等、旋回時の慣性力が高い車両であっても、車両旋
回時における外筒及び内筒間での車両幅方向の相対変位
を規制することができ、オーバーステアを抑えて操縦安
定性を向上させることが可能となる。ここに、上記幅方
向連結部は、上記直角屈曲部と上記直角突出部との間に
配設されて両者を車両幅方向に連結するものであるが、
これを設ける部位や範囲及びその大きさ等についての好
適な態様は、以下のとおりである。

【００１５】すなわち、幅方向連結部は、外筒の直角屈
曲部と内筒の直角突出部との間の対向面間に、車両幅方
向に連続して設けられていれば、それがたとえ周方向又
は車両前後方向において部分的に設けられたものであっ
ても、車両幅方向における剛性を高めて操縦安定性を向
上させるという上記作用効果を発揮しうる。かかる作用
効果をより効果的に発揮せしめる観点からは、周方向
（又は車両上下方向）及び車両前後方向における幅方向
連結部の大きさをなるべく大きくすることが望ましい。
ただし、周方向（又は車両上下方向）における幅方向連
結部の大きさについては、傾斜連結部におけるトーコレ
クト機能を有効に発揮せしめる観点より、制約を受け
る。すなわち、かかる観点からは、幅方向連結部の車両
上下方向における大きさは、傾斜連結部の車両上下方向
における大きさよりも小さくすることが望ましい。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明のトーコレクトブッ
シュの具体的な実施形態について、図面を参照しつつ説
明する。なお、以下の説明において、車両幅方向とは図
１、図４、図５及び図６の左右方向のことをいい、車両
幅方向の内側又は内方とは図１、図４及び図６の左側の
ことをいい、車両幅方向の外側又は外方とは図１、図４
及び図６の右側のことをいう。また、車両前後方向とは
図１〜図３、図５及び図６の上下方向のことをいい、前
側又は前方とは図１〜図３、図５及び図６の上側のこと
をいい、後側又は後方とは図１〜図３、図５及び図６の
下側のことをいう。さらに、これらの図において適宜示
される矢印ＦＲは車両前方側を示し、矢印ＷＩは車両幅
方向内側を示し、矢印ＴＳは車両上方側を示す。

【００１７】また、図１は本実施形態のトーコレクトブ
ッシュ（車両の右側に配置されるもの）を軸線に沿って
水平方向に切った（図２のＡ−Ａ線で切った）軸方向断
面図であり、図２はこのトーコレクトブッシュを図１の
右から見た右側面図であり、図３はこのトーコレクトブ
ッシュを図１の左から見た左側面図であり、図４はこの
トーコレクトブッシュを図２のＢ−Ｂ線で切った軸方向
断面図である。

【００１８】本実施形態のトーコレクトブッシュは、図
５に示すように、トーションビーム式リヤサスペンショ
ンに用いられるものである。このトーションビーム式リ
ヤサスペンションは、車両幅方向を長手方向として配置
されたトーションビーム１と、このトーションビーム１
の長手方向両端部に車両略前後方向を長手方向として配
置、固定された左右一対のトレーリングアーム２、３と
を備えている。各トレーリングアーム２、３の前端部に
は、円筒状のブッシュ圧入部２ａ、３ａが一体に形成さ
れており、各ブッシュ圧入部２ａ、３ａには、軸線方向
が車両幅方向と一致するように配設されたトーコレクト
ブッシュ４、５がそれぞれ圧入されている（図６参
照）。そして、このトーコレクトブッシュ４、５には、
車体側の取付部材６、７がボルト８及びナット９により
取り付けられている。こうして、トーションビーム式サ
スペンションの各トレーリングアーム２、３の前端部と
車体側の取付部材６、７とがトーコレクトブッシュ４、
５により連結されている。なお、各トレーリングアーム
２、３の後端部には、スピンドルを介して車輪２ｂ、３
ｂ（図７に示す）がそれぞれ回転自在に支持されてい
る。

【００１９】図１に示すトーコレクトブッシュ５は、右
側のトレーリングアーム３に取り付けられて車両の右側
に配置されたもので、図１はその水平断面構造を示す。
なお、左側のトレーリングアーム２には、図１に示すト
ーコレクトブッシュ５と同一構造のトーコレクトブッシ
ュ４が車両中心面に対して左右対称となるように配置さ
れている。

【００２０】このトーコレクトブッシュ５は、トレーリ
ングアーム３に固定される略円筒状の外筒１０と、外筒
１０の内側に所定間隔を隔てて同心状に配設され、車体
側の取付部材７に固定される略円筒状の内筒２０と、外
筒１０及び内筒２０の間に同心状に配設されて両者を連
結する略円筒状のゴム弾性体３０とから構成されてい
る。

【００２１】外筒１０は、金属製のもので、前方側の内
端が前方側へ３０〜７０度の範囲で斜めに屈曲された傾
斜屈曲部１１と、後方側の内端が後方側へ略直角に屈曲
された直角屈曲部１２とを有している。なお、外筒１０
の軸線と略平行に延びる部分（以下、「外筒円筒部１
３」という。）の後方側の内端に直角屈曲部１２が一体
に形成されるとともに、この外筒円筒部１３の前方側の
内端に傾斜屈曲部１１が一体に形成されており、外筒１
０の軸方向長さは、傾斜屈曲部１１が車両幅方向の内方
へ傾斜している分だけ、後方側よりも前方側の方が長く
されている。

【００２２】内筒２０は、金属製の円筒状の内筒本体２
１と、内筒本体２１の車両幅方向の内方側端部に固定さ
れた金属製のプレート２２とから構成されている。この
プレート２２は、内筒本体２１の外径と略同等の孔径を
もつ貫孔２２ａが形成されており、この貫孔２２ａ内に
内筒本体２１を挿入後、両者を溶接により固着してい
る。プレート２２の前方側は、内筒本体２１の外面から
車両幅方向の内方に傾斜しつつ前方に延びて外筒１０の
傾斜屈曲部１１と対向する傾斜突出部２２ｂとされてい
る。一方、プレート２２の後方側は、内筒本体２１の外
面から直角に（半径方向外方に）後方に延びる直角基部
２２ｃと、この直角基部２２ｃの先端から車両幅方向の
内方に傾斜しつつ後方に一体に延びる傾斜中間部２２ｄ
と、この傾斜中間部２２ｄの先端から再び直角に（半径
方向外方に）後方に一体に延びて外筒１０の直角屈曲部
１２と車両幅方向に対向する直角先端部（直角突出部）
２２ｅとされている。さらに、プレート２２の上方側
は、直角先端部２２ｅの上端面と面一の上端面をもつ上
方突起部２２ｆとされ、プレート２２の下方側は、直角
先端部２２ｅの下端面と面一の下端面をもつ下方突起部
２２ｇとされている（図３参照）。

【００２３】なお、図２及び図３に示すように、外筒１
０の傾斜屈曲部１１は内筒本体２１の外周面の前方端Ｆ
よりも前方側の範囲に配設され、また外筒１０の直角屈
曲部１２は内筒本体２１の外周面の後方端Ｒよりも後方
側の範囲に配設されている。また、外筒１０の傾斜屈曲
部１１及び内筒２０の傾斜突出部２２ｂは、いずれも軸
心Ｏを中心として周方向に６０度を超える範囲Ｐにわた
って形成されており、内筒２０の直角先端部２２ｄは軸
心Ｏを中心として周方向に約６０度の範囲Ｑにわたって
形成されている。さらに、外筒１０の傾斜屈曲部１１及
び内筒２０の傾斜突出部２２ｂの車両上下方向（図３の
左右方向）における幅ｄ₁ は外筒円筒部１３の直径より
も若干小さく設定され、内筒２０の直角先端部２２ｅの
車両上下方向における幅ｄ₂ は、内筒本体２１の外径よ
りも大きく、かつ、外筒１０の傾斜屈曲部１１及び内筒
２０の傾斜突出部２２ｂの車両上下方向における幅ｄ₁
よりも小さく設定されている。

【００２４】ゴム弾性体３０は、外筒１０の外筒円筒部
１３と内筒２０の内筒本体２１とを径方向に連結する本
体ゴム部（本体部）３１と、外筒１０の傾斜屈曲部１１
と内筒２０の傾斜突出部２２ａとの間に配設されて両者
を連結する傾斜連結部３２と、外筒１０の直角屈曲部１
２と内筒２０の直角先端部２２ｅとの間に配設されて両
者を車両幅方向に連結する幅方向連結部３３とが一体に
形成されている。

【００２５】本体ゴム部３１には、車両幅方向の外端か
ら略円筒状凹部３１ａが形成されている。そして、この
略円筒状凹部３１ａの底面（車両幅方向の内端面）に
は、径方向で車両前後方向に対向するように、周方向に
幅の広い一対の幅広凹部３１ｂ、３１ｂが軸線に沿って
延設されており、また径方向で車両上下方向（図２の左
右方向）に対向するように、周方向に幅の狭い一対の幅
狭凹部３１ｃ、３１ｃが軸線に沿って延設されている。
これらの幅広凹部３１ｂ及び幅狭凹部３１ｃは、本体ゴ
ム部３１における車両前後方向及び車両上下方向等のば
ね特性を調整するためのものであり、その大きさは適宜
設定可能である。

【００２６】傾斜連結部３２は、外筒１０の傾斜屈曲部
１１及び内筒２０の傾斜突出部２２ｂと同様、内筒本体
２１の外周面の前方端Ｆよりも前方側の範囲に配設され
るとともに、軸心Ｏを中心として周方向に６０度を超え
る範囲Ｐにわたって形成されている。また、傾斜連結部
３２の車両上下方向における幅も、傾斜屈曲部１１及び
傾斜突出部２２ｂと同様の幅ｄ₁ とされている。

【００２７】幅方向連結部３３は、内筒２０の直角先端
部２２ｅ全体と外筒１０の直角屈曲部１２とを車両幅方
向に連続的に連結している。そして、幅方向連結部３３
は、外筒１０の直角屈曲部１２と同様、内筒本体２１の
外周面の後方端Ｒよりも後方側の範囲に配設されてお
り、また内筒２０の直角先端部２２ｅと同様、軸心Ｏを
中心として周方向に約６０度の範囲Ｑにわたって形成さ
れている。さらに、幅方向連結部３３の車両上下方向に
おける幅も、直角先端部２２ｅと同様の幅ｄ₂ とされて
傾斜連結部３２の車両上下方向における幅ｄ₁ よりも小
さくされており、これにより傾斜連結部３２におけるト
ーコレクト機能を有効に発揮させうるようになされてい
る。

【００２８】また、本体ゴム部３１には、図４に示すよ
うに、外筒１０の外筒円筒部１３の内端よりも車両幅方
向の内側に位置する内筒本体２１の外周面であって、車
両上下方向に対向する部位に、内筒２０の上方突起部２
２ｆ及び下方突起部２２ｇをそれぞれ覆うように上方被
覆部３４及び下方被覆部３５が一体に形成されている。
この上方被覆部３４の上端面は幅方向連結部３３の上端
面と面一とされており、下方被覆部３５の下端面は幅方
向連結部３３の下端面と面一とされている。また、上方
被覆部３４及び下方被覆部３５の車両幅方向における外
端面と、本体ゴム部３１の車両幅方向における内端面と
の間には、上凹部３４ａ及び下凹部３５ａが形成されて
いる。この上凹部３４ａ及び下凹部３５ａは、その周辺
部の耐久性向上のためにある。

【００２９】上記構成を有するトーコレクトブッシュ５
は、内筒本体２１に所定形状のプレート２２を溶接によ
り固着した後、この内筒２０と所定形状に成形された外
筒１０とを所定の加硫成形型内に配置し、ゴム弾性体３
０を一体に加硫成形するとともに、ゴム弾性体３０と外
筒１０及び内筒２０とを加硫接着することにより製造し
た。

【００３０】そして、このトーコレクトブッシュ５は、
図６に示すように、傾斜屈曲部１１、傾斜突出部２２ｂ
及び傾斜連結部３２等が車両幅方向の内側に位置するよ
うに、外筒１０の外筒円筒部１３が車両幅方向右側のト
レーリングアーム３のブッシュ圧入部３ａに圧入される
とともに、内筒２０の内筒本体２１がボルト８及びナッ
ト９により車体側の取付部材７に取り付けられる。

【００３１】このトーコレクトブッシュ５では、外筒１
０の傾斜屈曲部１１と内筒２０側の傾斜突出部２２ｂと
の間でゴム弾性体３０の傾斜連結部３２が圧縮・引張の
作用を受けることを介して、外筒１０及び内筒２０間に
おける車両幅方向の相対変位と車両前後方向の相対変位
とを相互に変換させることができる。これにより、トー
コレクト機能が発揮され、車両旋回時のオーバーステア
を低減させることができる。

【００３２】かかるトーコレクト機能について、図７に
示すトーションビーム式リヤサスペンションの模式図を
参照しつつ、以下説明する。なお、図７（ａ）はトーコ
レクト機能をもたないブッシュＢｌ、Ｂｒを用いた場合
のツイストビーム１等の動きを示すものであり、図７
（ｂ）はトーコレクト機能をもつトーコレクトブッシュ
４、５を用いた場合のツイストビーム１等の動きを示す
ものである。

【００３３】トーコレクト機能をもたないブッシュＢ
ｌ、Ｂｒを用いたトーションビーム式リヤサスペンショ
ンでは、図７（ａ）に示すように、例えば右回り旋回時
における車両の横滑りにより、左右の車輪２ｂ、３ｂに
右向きの横力Ｆが作用すると、右側のブッシュＢｒに
は、Ｆｘ（＝２×Ｆ×Ｌ／Ｄ）の前向きの前後方向力が
作用する。なお、この前後方向力Ｆｘは、トレーリング
アーム２、３のアーム長（同図では、左側のブッシュＢ
ｌと車輪２ｂの中心との前後方向の長さ）をＬとし、左
右のブッシュＢｒ、Ｂｌ間の距離をＤとしたものであ
る。一方、左側のブッシュＢｌには、Ｆｘ（＝２×Ｆ×
Ｌ／Ｄ）の後ろ向きの前後方向力が作用する。このた
め、これらの前後方向力Ｆｘによって、右側のブッシュ
Ｂｒは前方へ変位し、左側のブッシュＢｌは後方へ変位
する。したがって、トーションビーム１は、車両幅方向
の中心を回転中心として、半時計回りに回転し、オーバ
ーステア方向へステア角が変化する。

【００３４】かかるオーバーステアを低減するには、左
右の車輪２ｂ、３ｂに右向きの横力Ｆが作用した場合
に、右側のブッシュＢｒには、右向きの左右方向力Ｆｙ
が作用することにより、右方向に変位するとともに後方
にも変位するような特性を付与するとともに、左側のブ
ッシュＢｌには、右向きの左右方向力Ｆｙが作用するこ
とにより、右方向に変位するとともに前方にも変位する
ような特性を付与すればよい。こうすれば、トーション
ビーム１は時計回りに回転してアンダーステア方向へス
テア角を修正することができる。

【００３５】かかる特性は、トーコレクト機能をもった
トーコレクトブッシュ４、５により発揮させることがで
きる。すなわち、トーコレクト機能をもったトーコレク
トブッシュ４、５を用いれば、左右の車輪２ｂ、３ｂも
右向きの横力Ｆが作用した場合に、右側のトーコレクト
ブッシュ５は、右向きの左右方向力Ｆｙが作用すること
により、右方向に変位するとともに後方にも変位し、左
側のトーコレクトブッシュ４は、右向きの左右方向力Ｆ
ｙが作用することにより、右方向に変位するとともに前
方にも変位する。

【００３６】具体的には、図６に示す右側のトーコレク
トブッシュ５では、右向きの左右方向力がトレーリング
アーム３を介して作用することににより、外筒１０が内
筒２０に対して図６の右側（車両幅方向の外側）に相対
変位する。このとき、外筒１０の傾斜屈曲部１１と内筒
２０の傾斜突出部２２ｂとを連結する傾斜連結部３２に
は、左右方向（車両幅方向）に引っ張られた際の反発力
が後ろ向きの前後方向力Ｆｘとして作用するため、外筒
１０は内筒２０に対して後方に相対変位する。一方、左
側のトーコレクトブッシュ４では、右向きの左右方向力
がトレーリングアーム２を介して作用することにによ
り、外筒１０が内筒２０に対して右側（車両幅方向の内
側）に相対変位する。このとき、外筒１０の傾斜屈曲部
１１と内筒２０の傾斜突出部２２ｂとを連結する傾斜連
結部３２には、左右方向（車両幅方向）に圧縮された際
の反発力が前向きの前後方向力Ｆｘとして作用するた
め、外筒１０は内筒２０に対して前方に相対変位する。

【００３７】こうして、トーションビーム１は時計回り
に回転してアンダーステア方向へステア角を修正するこ
とができ、結果として図７（ｂ）に示すようにトーショ
ンビーム１の回転を無くしてステア角の変化を無くすこ
とが可能となる。また、このトーコレクトブッシュ５で
は、外筒１０の直角屈曲部１２と内筒２０の直角突出部
たる直角先端部２２ｅとがゴム弾性体３０の幅方向連結
部３３により車両幅方向に連結されている。このため、
このトーコレクトブッシュ５におけるゴム弾性体３０に
よる車両幅方向のばね特性は、本体部たる本体ゴム部３
１におけるせん断ばね特性及び傾斜連結部３２における
圧縮・引張ばね特性の他に、幅方向連結部３３における
圧縮・ばね特性に大きく依存する。すなわち、外筒１０
及び内筒２０間で車両幅方向の相対変位が発生した場
合、幅方向連結部３３が圧縮・引張の作用を受ける分だ
け、車両幅方向における剛性を高めることができる。

【００３８】したがって、重量の重い車両や車高の高い
車両等、旋回時の慣性力が高い車両であっても、車両旋
回時における外筒１０及び内筒２０間での車両幅方向の
相対変位を規制することができ、オーバーステアを抑え
て操縦安定性を向上させることが可能となる。さらに、
本実施形態では、プレート２２には車両幅方向の内方に
傾斜する傾斜中間部２２ｄが設けられ、この傾斜中間部
２２ｄの先端に直角突出部たる直角先端部２２ｅが設け
られており、傾斜中間部２２の傾斜分だけ、直角先端部
２２ｅと外筒１０の直角屈曲部１２との車両幅方向にお
ける間隔が大きくされている。したがって。直角先端部
２２ｅと直角屈曲部１２との間に配設される幅方向連結
部３３の車両幅方向の大きさを大きくしてボリュームア
ップを図ることができ、幅方向連結部３３における耐久
性を向上させる上で有利となる。

【００３９】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のトーコレ
クトブッシュでは、外筒の直角屈曲部と内筒の直角突出
部とがゴム弾性体の幅方向連結部により車両幅方向に連
結されていることから、外筒及び内筒間で車両幅方向の
相対変位が発生したときに幅方向連結部が圧縮・引張の
作用を受ける分だけ、車両幅方向における剛性を高める
ことができる。

【００４０】したがって、重量の重い車両や車高の高い
車両等、旋回時の慣性力が高い車両であっても、車両旋
回時における外筒及び内筒間での車両幅方向の相対変位
を規制することができ、オーバーステアを抑えて操縦安
定性を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態のトーコレクトブッシュ（車両の右
側に配置されるもの）を軸線に沿って水平方向に切った
（図２のＡ−Ａ線で切った）軸方向断面図である。

【図２】本実施形態のトーコレクトブッシュを図１の右
から見た右側面図である。

【図３】本実施形態のトーコレクトブッシュを図１の左
から見た左側面図である。

【図４】本実施形態のトーコレクトブッシュを図２のＢ
−Ｂ線で切った軸方向断面図である。

【図５】本実施形態のトーコレクトブッシュを用いたト
ーションビーム式リヤサスペンションの全体構成を示す
平面図である。

【図６】本実施形態のトーコレクトブッシュをトーショ
ンビーム式リヤサスペンションの右側のトレーニングア
ームに取り付けた状態を示す部分断面図である。

【図７】トーションビーム式リヤサスペンションの模式
図であり、（ａ）はトーコレクト機能をもたないブッシ
ュを用いた場合のツイストビーム等の動きを示すもので
あり、（ｂ）はトーコレクト機能をもつトーコレクトブ
ッシュを用いた場合のツイストビーム等の動きを示すも
のである。

【図８】従来のトーコレクトブッシュ（車両の右側に配
置されるもの）を軸線に沿って水平方向に切った軸方向
断面図である。

【符号の説明】

１…トーションビーム ２、３…トレーリン
グアーム ４、５…トーコレクトブッシュ ６、７…取付部
材 １０…外筒 １１…傾斜屈曲
部 １２…直角屈曲部 １３…外筒円筒
部 ２０…内筒 ２１…内筒本体 ２２ｂ…傾斜突出部 ２２ｅ…直角先
端部（直角突出部） ３０…ゴム弾性体 ３１…本体ゴム
部（本体部） ３２…傾斜連結部 ３３…幅方向連
結部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両幅方向を長手方向として配置された
   トーションビームと、該トーションビームの長手方向両
   端部に車両略前後方向を長手方向として配置された左右
   一対のトレーリングアームとを備えたトーションビーム
   式サスペンションに用いられ、各該トレーリングアーム
   の前端部に軸方向が該車両幅方向と一致するようにそれ
   ぞれ配設されて各該前端部と車体側の取付部材とを連結
   するトーコレクトブッシュであって、 上記トレーリングアームに固定される外筒と、該外筒の
   内側に所定間隔を隔てて配設され、上記取付部材に固定
   される内筒と、該外筒及び該内筒の間に配設されて両者
   を連結する筒状のゴム弾性体とからなり、 上記外筒は、前方側の内端が前方側へ斜めに屈曲された
   傾斜屈曲部と、後方側の内端が後方側へ略直角に屈曲さ
   れた直角屈曲部とを有する一方、上記内筒は、車両幅方
   向の内方側端部に、該傾斜屈曲部と対向する傾斜突出部
   と、該直角屈曲部と対向する直角突出部とを有し、 上記ゴム弾性体は、上記外筒と上記内筒とを径方向に連
   結する本体部と、上記傾斜屈曲部と上記傾斜突出部との
   間に配設されて両者を連結する傾斜連結部と、上記直角
   屈曲部と上記直角突出部との間に配設されて両者を車両
   幅方向に連結する幅方向連結部とが一体に形成されてい
   ることを特徴とするトーコレクトブッシュ。