JP3645446B2 - トレーリングアーム式サスペンション - Google Patents

Description

【０００１】
【技術分野】
本願発明は、自動車などの車両のリヤサスペンションとして用いられるトレーリングアーム式サスペンション、さらに詳しくは、車両のロール時におけるアクスルステアの特性を改善することが可能なトレーリングアーム式サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のトレーリングアーム式サスペンションの一例を図７に示す。また、同図に示すサスペンションにおいて発生するアクスルステアの原理は、本願発明を理解する上で不可欠であるために、その内容についても図８および図９をさらに参照しつつ併せて説明する。
【０００３】
図７に示す従来のトレーリングアーム式サスペンションは、前端部９ａが車体５に回転可能に連結されているトレーリングアーム９の後端部９ｂに、２つのゴムブッシュ８２ａ，８２ｂを介してブラケット３ｅが取り付けられた構造を有している。ブラケット３ｅは、後輪の車軸を内装するアクスルビーム２ｅの長手方向端部が固定して取り付けられたものであり、アクスルビーム２ｅの中心Ｏ１は、２つのゴムブッシュ８２ａ，８２ｂのそれぞれの中心Ｏ２，Ｏ３よりも適当な寸法Ｌａだけ上方に位置している。もちろん、トレーリングアーム９は、図８（ｂ）に示すように、車幅方向に間隔を隔てて２本配置されており、アクスルビーム２ｅの長手方向両端部は、各ブラケット３ｅを介して２本のトレーリングアーム９，９の各後端部に連結された構造となっている。
【０００４】
図８（ａ），（ｂ）に示すように、車両８ｅの直進時においては、２本のトレーリングアーム９，９は略水平であり、互いに平行である。これに対し、車両８ｅが旋回するときには、図９（ａ）に示すように、車両８ｅがロールするため、２本のトレーリングアーム９，９の傾斜角度は互いに相違する。具体的には、車両の外輪側のトレーリングアーム９（９Ｂ）は、前端部１０の連結点を中心として車体に相対して上方へ回転（バウンド）する。また、車両の内輪側のトレーリングアーム９（９Ａ）は、車体に相対して下方へ回転（リバウンド）する。
【０００５】
各トレーリングアーム９が上記のように動作すると、本来ならば、図７に示すように、アクスルビーム２ｅの中心Ｏ１およびゴムブッシュ８２ａ, ８２ｂの中心Ｏ２，Ｏ３は、符号Ｏ1'，Ｏ2'，Ｏ3'で示す位置に移動するはずである。ところが、実際には、２本のトレーリングアーム９が非平行状態になると、アクスルビーム２ｅには捩じり力や曲げ力が発生する一方、このアクスルビーム２ｅ自体は剛性が大きく、このアクスルビーム２ｅが容易に捩じり変形や曲げ変形を生じることはないために、結局は、アクスルビーム２ｅに作用する捩じり力や曲げ力によってゴムブッシュ８２ａ，８２ｂのゴムが弾性変形することとなり、それらの中心は、Ｏ2'，Ｏ3'の位置から矢印Ｎａ，Ｎｂ方向に変位する。すると、外輪側のトレーリングアーム９（９Ｂ）においては、アクスルビーム２ｅの中心が、Ｏ1'の位置から所定の点Ｏ４（機構学上の瞬間中心に相当する）を回転中心として矢印Ｎｃの車両後方に変位し、たとえばＯ1"に位置する。これに対して、内輪側のトレーリングアーム９（９Ａ）においては、アクスルステア４ｅの中心は、Ｏ1'の位置から所定の点Ｏ５を回転中心として矢印Ｎｄの車両前方に変位し、たとえばＯ1"に位置する。このため、アクスルビーム２ｅの内輪側の端部の方が、外輪側の端部よりも、所定寸法Ｓａだけ車両前方に位置することとなる。
【０００６】
以上の結果、図９（ｂ）に示すように、車両８ｅの旋回時においては、後輪Ｗｃ，Ｗｄが車両の旋回方向とは逆向き（トーアウト）となるアクスルステアとなっていた。このようなアクスルステアは、結果的には車両８ｅを旋回方向の内側へ切り込ませてゆくオーバステアであり、車両の安定性や操縦性の面からすると好ましくない。
【０００７】
本願出願人は、上記したようなオーバステアを防止する手段として、特開平９−３２３５１８号公報に所載の手段を先に提案している。この手段は、先の図７を参酌して説明すると、ゴムブッシュ８２ａ，８２ｂの中心Ｏ２，Ｏ３をアクスルビーム２ｅの中心Ｏ１よりも高くする手段である。このような手段によれば、上述したアクスルステアの説明内容とは逆に、トレーリングアーム９がバウンドしたときにはアクスルビーム２ｅの中心を車両前方に変位させることができる一方、トレーリングアーム９がリバウンドしたときにはアクスルビーム２ｅの中心を車両後方に変位させることができ、アンダステアにすることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開平９−３２３５１８号公報に所載の手段においては、アクスルビームの上側にトレーリングアームを配置させる必要がある。このため、サススプリングの取り付けやサスペンションストロークの確保などの面において種々の制約を受ける場合があり、サスペンションおよびこのサスペンションを有する車両についての設計の自由度が狭められていた。
【０００９】
本願発明は、このような事情のもとで考え出されたものであって、設計の自由度を高くすることができ、しかも車両のロール時におけるオーバステアの現象を解消または緩和することが可能なトレーリングアーム式サスペンションを提供することをその課題としている。
【００１０】
【発明の開示】
上記の課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１１】
本願発明によって提供されるトレーリングアーム式サスペンションは、車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向への揺動が可能に前端部が車体に連結されている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームの各後端部と交差するようにして車幅方向に延びるアクスルビームと、このアクスルビームの長手方向両端部のそれぞれに固定して設けられた一組のブラケットとを具備しており、かつこれら一組のブラケットが上記一対のトレーリングアームに連結されている、トレーリングアーム式サスペンションであって、上記各ブラケットと上記各トレーリングアームとを連結するリンク部材を具備しており、かつ上記リンク部材の上記各ブラケットに対する連結点と上記各トレーリングアームに対する連結点とを結ぶ直線は、上記各トレーリングアームがバウンドおよびリバウンドしていない通常状態において、水平線に対して斜めに傾斜しており、上記リンク部材は、上記各トレーリングアームのバウンド時には上記各トレーリングアームに対して上記各ブラケットを車両前方に変位させるように上記各トレーリングアームとの連結点を中心として車両前方に回転する一方、リバウンド時には上記各トレーリングアームに対して上記各ブラケットを車両後方に変位させるように上記各トレーリングアームとの連結点を中心として車両後方に回転可能であることを特徴としている。
【００１２】
このような構成のトレーリングアーム式サスペンションにおいては、各トレーリングアームがバウンドするときには、リンク部材がそのトレーリングアームとの連結点を中心として車両前方に回転するために、このリンク部材に連結されているブラケットおよびこのブラケットを備えたアクスルビームの長手方向端部についても車両前方に変位させることができる。また、上記とは逆に、各トレーリングアームがリバウンドするときには、リンク部材がトレーリングアームとの連結点を中心として車両後方に回転するために、このリンク部材に連結されているブラケットおよびこのブラケットを備えたアクスルビームの長手方向端部を車両後方に変位させることができる。したがって、車両が旋回してロールしたときには、アクスルビームの外輪側の端部を内輪側の端部よりも車両前方に配置させることが可能となり、アクスルステアの特性をアンダステアまたはアンダステア気味にして、車両の操縦性および安定性を高めることができる。本願発明においては、各トレーリングアームをアクスルビームの上側と下側とのいずれに配置する場合にも、上記したようなアクスルステアの特性を得ることが可能である。したがって、サスペンションおよびサスペンションを有する車両の設計の自由度も高められる。
【００１３】
本願発明の好ましい実施の形態においては、第１のゴムブッシュを具備しており、かつ上記各ブラケットは、上記第１のゴムブッシュと上記リンク部材とを介して上記各トレーリングアームに連結された構造とされている。
【００１４】
このような構成によれば、アクスルビームに水平方向の力が作用した場合には、車両前後方向に回動可能なリンク部材にその力を負担させることは難しく、その力の大部分は第１のゴムブッシュが負担することとなる。したがって、第１のゴムブッシュのゴムを柔らかくしておくことにより、車両の乗り心地を良くすることが可能となる。柔らかいゴムブッシュを複数用いてアクスルビームのブラケットを支持させた場合には、サスペンション全体のコンプライアンスが大きくなり、車両の乗り心地が悪化するが、上記構成によれば、そのような不具合を無くすことが可能となる。
【００１５】
本願発明の他の好ましい実施の形態においては、上記第１のゴムブッシュよりもゴムのバネ定数が大きい第２のゴムブッシュおよび第３のゴムブッシュを具備しており、かつ上記リンク部材は、上記第２のゴムブッシュおよび上記第３のゴムブッシュを介して上記各ブラケットおよび上記各トレーリングアームに連結されている。
【００１６】
このような構成によれば、第２のゴムブッシュおよび第３のゴムブッシュを利用して、リンク部材を各ブラケットや各トレーリングアームに連結しているために、それらの連結に融通性が図れる。本願発明においては、リンク部材を各ブラケットや各トレーリングアームに連結する手段として、たとえばボールジョイントを用いることが可能であるが、ボールジョイントよりもゴムブッシュの方が安価であり、サスペンションの製造コストを安価にできる。また、第２のゴムブッシュや第３のゴムブッシュは、第１のゴムブッシュよりもゴムのバネ定数が大きいために、サスペンションに作用する力の殆どを、第１のゴムブッシュによって集中的に受けるようにすることが可能となり、車両の乗り心地を良好にすることができる。
【００１７】
本願発明の他の好ましい実施の形態においては、上記リンク部材と上記各ブラケットとの連結中心、上記第１のゴムブッシュの中心、および上記アクスルビームの中心は、上記各トレーリングアームがバウンドおよびリバウンドを生じていない通常状態において、略同一高さである。
【００１８】
このような構成によれば、車両の通常走行時において水平方向の力がサスペンションに入力したときに、リンク部材、各ブラケット、および第１のゴムブッシュの三者間に、車体を上下に揺れさせる原因となる回転モーメントが発生しないようにすることができる。したがって、車両の乗り心地を一層良好にすることができる。
【００１９】
本願発明の他の好ましい実施の形態においては、上記各トレーリングアームには、ショックアブソーバが取り付けられており、かつ上記第１のゴムブッシュのゴムは、車両前後方向のバネ定数よりも車両高さ方向のバネ定数の方が大きくされている。
【００２０】
このような構成によれば、車両前後方向に作用する力については、第１のゴムブッシュに良好な緩衝機能を発揮させることができるとともに、車両高さ方向に作用する力については第１のゴムブッシュが大きな緩衝機能を発揮しないものとなって、ショックアブソーバの効きめを良好にすることができる。したがって、車両の乗り心地を良くするのに一層好ましいものとなる。
【００２１】
本願発明のその他の特徴および利点については、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００２３】
図１は、本願発明に係るトレーリングアーム式サスペンションの一例を示す概略平面図である。図２は、図１のII−II断面図である。図３は、図１に示すトレーリングアーム式サスペンションの要部斜視図である。なお、図１以降の図において、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｗは車幅方向を示し、矢印Ｕｐは車両高さ方向の上方を示している。
【００２４】
図１に示すトレーリングアーム式サスペンションは、いわゆる３リンク式サスペンションと称されるものであり、一対のトレーリングアーム１，１（１Ａ，１１Ｂ）、アクスルビーム２、アクスルビーム２の長手方向両端部に取り付けられた一組のブラケット３，３、および後述する部品を具備して構成されている。
【００２５】
一対のトレーリングアーム１，１は、車幅方向に適当な間隔を隔てて配されており、車両前後方向に延びている。これらの各前端部１０は、車体５に対して軸５０を介して回転可能に連結されており、各トレーリングアーム１は、軸５０を中心として車両高さ方向に揺動可能である。図面上は省略されているが、各トレーリングアーム１の前端部１０を車体５に連結する手段としてはゴムブッシュが適宜用いられている。アクスルビーム２は、内部に後輪用の車軸２０を内装するパイプ状であり、その長手方向両端部が各トレーリングアーム１に交差するようにして車幅方向に延びている。車軸２０は、駆動軸および従動軸のいずれであってもよく、車軸２０が駆動軸の場合には、アクスルビーム２の長手方向中央部には、終減速装置などを内装するハウジング部２１が設けられる。
【００２６】
図２および図３に示すように、各ブラケット３は、たとえば板金製であり、たとえば溶接によりアクスルビーム２に固定して取り付けられている。本実施形態においては、各ブラケット３が、アクスルビーム２の前後に位置する前部３ａと後部３ｂとに分割されている。ただし、本願発明においては、それらが一体化された構成とされていてもかまわない。
【００２７】
本実施形態のトレーリングアーム式サスペンションは、ブラケット３とトレーリングアーム１の後端部との連結構造をリンク機構とした点に最大の特徴を有している。具体的には、この連結構造は、ブラケット３の前部３ａが、第１のゴムブッシュ４を介してトレーリングアーム１に連結されているとともに、ブラケット３の後部３ｂが、リンク部材６を介してトレーリングアーム１に連結された構造である。リンク部材６の連結には、第２のゴムブッシュ７Ａと第３のゴムブッシュ７Ｂとが用いられている。
【００２８】
第１のゴムブッシュ４は、一般のゴムブッシュと同様な構成であり、金属製の外筒４０と内筒４１との間にゴム４２が介装されたものである。これは、第２のゴムブッシュ７Ａや第３のゴムブッシュ７Ｂについても同様である。ただし、第１のゴムブッシュ４のゴム４２としては、第２のゴムブッシュ７Ａや第３のゴムブッシュ７Ｂに用いられているゴムよりもバネ定数が小さなものが用いられている。また、第１のゴムブッシュ４のゴム４２には、内筒４１の前後に位置する２つのスグリ穴４２ａが設けられており、ゴム４２のバネ定数は車両前後方向よりも車両高さ方向の方が大きくされている。外筒４０は、たとえば溶接によりトレーリングアーム１に固定して取り付けられており、内筒４１に挿通したボルトなどの軸体４３により、第１のゴムブッシュ４とブラケット３の前部３ａとの連結が図られている。
【００２９】
リンク部材６は、適当な長さを有する金属部材により形成されており、その上端部は、たとえば溶接により第２のゴムブッシュ７Ａの外筒に固定して取り付けられている。第２のゴムブッシュ７Ａは、その内筒に挿通した軸体７０によりブラケット３の後部３ｂに連結されている。第３のゴムブッシュ７Ｂは、その外筒がたとえば溶接によってトレーリングアーム１に固定して取り付けられており、その内筒に挿通した軸体７１を利用してリンク部材６の下端部との連結が図られている。
【００３０】
第１のゴムブッシュ４の軸体４３の中心Ｏａ、アクスルビーム２の中心Ｏｂ、および第２のゴムブッシュ７Ａの軸体７０の中心Ｏｃは、トレーリングアーム１がバウンドおよびリバウンドしていない通常状態において、略同一高さとなるように設定されており、水平な同一直線Ｃ上またはその近傍に位置している。リンク部材６は、トレーリングアーム１についての上記した通常状態において、軸体７０の中心Ｏｃが軸体７１の中心Ｏｄよりも適当な距離だけ車両前方に位置して、これらの中心Ｏｃ，Ｏｄどうしを結ぶ直線Ｃ１が、水平線に対して適当な角度θだけ傾斜するように設定されている。この傾斜が、後述するように、リンク部材６の車両前後方向への回動を許容することとなる。
【００３１】
上述したブラケット３とトレーリングアーム１との連結構造は、一対のトレーリングアーム１，１のいずれにも設けられている。また、各トレーリングアーム１の後端には、第４のゴムブッシュ７９が取り付けられており、この第４のゴムブッシュ７９には、上端が車体５に連結されたショックアブソーバ５９の下端が連結されている。
【００３２】
次に、上記した構成のトレーリングアーム式サスペンションの作用について説明する。
【００３３】
まず、車両が旋回してロールすると、図４の仮想線に示すように、たとえば外輪側のトレーリングアーム１（１Ｂ）が矢印Ｎ１方向にバウンドする。この場合、従来技術におけるアクスルステアの原理説明において述べたのと同様な作用に基づき、第２のゴムブッシュ７Ａの軸体７０には、この軸体７０を矢印Ｎ２に示す斜め下前方に移動させようとする力が作用する。このため、リンク部材６は、ブラケット３を車両前方に押動しつつ、トレーリングアーム１（１Ｂ）との連結点である軸体７１を中心として車両前方へ回転する。ブラケット３の前部３ａは第１のゴムブッシュ４によって支持されているものの、この第１のゴムブッシュ４は、そのゴムの弾性変形によって軸体４３およびブラケット３の移動を許容する。したがって、アクスルビーム２の中心Ｏｂは、矢印Ｎ３で示す車両前方に変位し、たとえば符号Ｏb'で示す位置となる。より具体的には、トレーリングアーム１のバウンド時には、第１のゴムブッシュ４の軸体４３については、矢印Ｎ４に示すような上向きの力も発生する。したがって、アクスルビーム２の中心Ｏｂは、矢印Ｎ２方向と矢印Ｎ４方向とのそれぞれの移動動作の瞬間中心に相当する位置Ｏｅを回転中心として車両前方に変位する。この場合、回転中心Ｏｅは、アクスルビーム２の中心Ｏｂよりも上方に位置することとなり、このことからもアクスルビーム２の中心Ｏｂが車両前方に変位することが理解できるであろう。なお、図７に示した従来技術においては、アクスルビームの回転中心がアクスルビームよりも下方に位置していた。
【００３４】
内輪側のトレーリングアーム１（１Ａ）が矢印Ｎ５方向にリバウンドした場合には、第２のゴムブッシュ７Ａの軸体７０には、この軸体７０を矢印Ｎ６に示す斜め上後方に移動させようとする力が作用する。このため、リンク部材６は、第１のゴムブッシュ４のゴムの弾性力に抗して、ブラケット３を車両後方に押動しつつ軸体７１を中心として車両後方へ回転する。したがって、アクスルビーム２の中心Ｏｂは、矢印Ｎ７で示す車両後方に変位し、たとえば符号Ｏb"で示す位置となる。このリバウンド時には、第１のゴムブッシュ４の軸体４３については、矢印Ｎ８に示すような下向きの力が発生するため、アクスルビーム２の中心Ｏｂb'は、矢印Ｎ６方向と矢印Ｎ８方向とのそれぞれの移動動作の瞬間中心に相当する位置Ｏｆを回転中心として車両後方に変位する。この場合においても、回転中心Ｏｆは、アクスルビーム２の中心Ｏｂよりも上方に位置することとなり、アクスルビーム２の中心Ｏｂが車両後方に変位することが理解できる。
【００３５】
以上の結果、上記トレーリングアーム式サスペンションにおいては、図５（ａ），（ｂ）に示すように、車両８が矢印Ｎ９方向に旋回するときには、アクスルビーム２の外輪側（バウンド側）の端部２０ｂを、内輪側（リバウンド側）の端部２０ａよりも車両前方に配置させることができる。したがって、後輪Ｗａ，Ｗｂをトーインにして、アンダステアにすることが可能となり、車両の安定性および操縦性を高めることができる。上記トレーリングアーム式サスペンションにおいては、アクスルビーム２の下方にトレーリングアーム１を配置させているために、たとえばアクスルビーム２の上方の空間スペースを大きくとることが容易となり、サスペンションストロークを狭めることなく、アクスルビーム２の上面部にサススプリングを取り付けるといった設計が容易となる。
【００３６】
また、上記トレーリングアーム式サスペンションにおいては、図２において説明したリンク部材６の角度θを小さくするほど、このリンク部材６が回転し易くなり、車両をロールし易くすることができる。したがって、上記角度θを適宜に選択することによって、車両のロール性能を簡単に決定することが可能となり、車両の設計の容易化が図れる。
【００３７】
さらに、上記トレーリングアーム式サスペンションは、次に述べるように、通常走行時における車両の乗り心地を良好にする効果をも発揮する。すなわち、上記トレーリングアーム式サスペンションにおいては、第２のゴムブッシュ７Ａおよび第３のゴムブッシュ７Ｂの各ゴムのバネ定数が、第１のゴムブッシュ４のそれよりも大きくされているために、アクスルビーム２に作用する水平方向の力の殆どを、第１のゴムブッシュ４に負担させることができる。したがって、軟質なゴムブッシュを複数個用いた場合とは異なり、ゴムブッシュに起因してサスペンション全体のコンプライアンスが不当に大きくならないようにすることができ、車両の操安性を高めることが可能となる。
【００３８】
また、車両の通常走行時においては、図２に示したように、第１のゴムブッシュ４の軸体４３の中心Ｏａ、アクスルビーム２の中心Ｏｂ、および第２のゴムブッシュ７Ａの軸体７０の中心Ｏｃが略同一高さにあるために、アクスルビーム２に水平方向の力が作用しても、このアクスルビーム周りの回転モーメントが発生しないようにすることができる。したがって、水平方向の力に起因して車体が上下方向に揺れるといったことも抑制することができる。
【００３９】
第１のゴムブッシュ４は、車両前後方向についてのバネ定数が小さく、その方向の力については緩衝機能を発揮するのに対し、車両高さ方向についてのバネ定数は大きいために、その方向の力については充分な緩衝機能を発揮しない。したがって、車両高さ方向の力がアクスルビーム２に作用した場合には、その力を略直接的にショックアブソーバ５９に入力させることができ、ショックアブソーバ５９の性能を充分に引き出すことができる。したがって、車両高さ方向の入力に対しても車両の乗り心地を良いものにできる。車輪が路面の凸部を乗り越えるときには、その車輪やアクスルビーム２に対して、水平方向の力と車両高さ方向の力とが同時入力するが、上述したとおり、上記トレーリングアーム式サスペンションにおいては、水平方向の力と車両高さ方向の力とのいずれについても適切な緩衝機能を発揮させることができるために、車両の乗り心地を良好にできるのである。
【００４０】
図６は、本願発明に係るトレーリングアーム式サスペンションの他の例を示す要部断面図である。なお、図６においては、先の実施形態と同一または類似の要素には、先の実施形態と同一の符号を付している。
【００４１】
図６に示す構成においては、アクスルビーム２をトレーリングアーム１の下方に配置している。また、第１のゴムブッシュ４をアクスルビーム２よりも車両後方に配置しているとともに、リンク部材６をアクスルビーム２よりも車両前方に配置している。このような構成においても、トレーリングアーム１がバウンドしたときには第３のゴムブッシュ７Ｂの軸体７１を中心としてリンク部材６を車両前方に回転させ、アクスルビーム２を車両前方に変位させることができる。また、トレーリングアーム１がリバウンドしたときには、軸体７１を中心としてリンク部材６を車両後方に回転させ、アクスルビーム２を車両後方に変位させることができる。したがって、先の実施形態の場合と同様に、アクスルステアの特性をアンダステアにすることが可能となる。このように、本願発明においては、アクスルビーム２をトレーリングアーム１の上方に配置させた場合のみならず、下方に配置させた場合にも、アンダステアの特性を得ることが可能である。したがって、車両の設計に際しては、アクスルビーム２をトレーリングアーム１の上下のいずれの側に配置させるかを任意に選択できることとなる。
【００４２】
本願発明は、上述した実施形態に限定されず、各部の具体的な構成は種々に設計変更自在である。本願発明においては、既に述べたとおり、リンク部材をブラケットやトレーリングアームに連結する場合に、ゴムブッシュ（第２のゴムブッシュや第３のゴムブッシュ）に代えて、たとえばボールジョイントを用いてもかまわない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係るトレーリングアーム式サスペンションの一例を示す概略平面図である。
【図２】図１のII−II断面図である。
【図３】図１に示すトレーリングアーム式サスペンションの要部斜視図である。
【図４】本願発明に係るトレーリングアーム式サスペンションの作用を示す説明図である。
【図５】（ａ）は、本願発明に係るトレーリングアーム式サスペンションを備えた車両がロールした状態を示す概略側面図であり、（ｂ）は、その概略平面図である。
【図６】本願発明に係るトレーリングアーム式サスペンションの他の例を示す要部断面図である。
【図７】従来のトレーリングアーム式サスペンションの一例を示す説明図である。
【図８】（ａ）は、車両の直進時の状態を示す概略側面図であり、（ｂ）は、その概略平面図である。
【図９】（ａ）は、車両のロール時にオーバステアとなる状態を示す概略側面図であり、（ｂ）はその概略平面図である。
【符号の説明】
１ トレーリングアーム
２ アクスルビーム
３ ブラケット
４ 第１のゴムブッシュ
５ 車体
６ リンク部材
７Ａ 第２のゴムブッシュ
７Ｂ 第３のゴムブッシュ
１０ 前端部（トレーリングアームの）
５９ ショックアブソーバ

Claims (5)

1. 車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車両高さ方向への揺動が可能に前端部が車体に連結されている一対のトレーリングアームと、これら一対のトレーリングアームの各後端部と交差するようにして車幅方向に延びるアクスルビームと、このアクスルビームの長手方向両端部のそれぞれに固定して設けられた一組のブラケットとを具備しており、かつこれら一組のブラケットが上記一対のトレーリングアームに連結されている、トレーリングアーム式サスペンションであって、
   上記各ブラケットと上記各トレーリングアームとを連結するリンク部材を具備しており、かつ、
   上記リンク部材の上記各ブラケットに対する連結点と上記各トレーリングアームに対する連結点とを結ぶ直線は、上記各トレーリングアームがバウンドおよびリバウンドしていない通常状態において、水平線に対して斜めに傾斜しており、
   上記リンク部材は、上記各トレーリングアームのバウンド時には上記各トレーリングアームに対して上記各ブラケットを車両前方に変位させるように上記各トレーリングアームとの連結点を中心として車両前方に回転する一方、リバウンド時には上記各トレーリングアームに対して上記各ブラケットを車両後方に変位させるように上記各トレーリングアームとの連結点を中心として車両後方に回転可能であることを特徴とする、トレーリングアーム式サスペンション。
2. 第１のゴムブッシュを具備しており、かつ上記各ブラケットは、上記第１のゴムブッシュと上記リンク部材とを介して上記各トレーリングアームに連結された構造とされている、請求項１に記載のトレーリングアーム式サスペンション。
3. 上記第１のゴムブッシュよりもゴムのバネ定数が大きい第２のゴムブッシュおよび第３のゴムブッシュを具備しており、かつ上記リンク部材は、上記第２のゴムブッシュおよび上記第３のゴムブッシュを介して上記各ブラケットおよび上記各トレーリングアームに連結されている、請求項２に記載のトレーリングアーム式サスペンション。
4. 上記リンク部材と上記各ブラケットとの連結中心、上記第１のゴムブッシュの中心、および上記アクスルビームの中心は、上記各トレーリングアームがバウンドおよびリバウンドを生じていない通常状態において、略同一高さである、請求項２または３に記載のトレーリングアーム式サスペンション。
5. 上記各トレーリングアームには、ショックアブソーバが取り付けられており、かつ上記第１のゴムブッシュのゴムは、車両前後方向のバネ定数よりも車両高さ方向のバネ定数の方が大きくされている、請求項２ないし４のいずれかに記載のトレーリングアーム式サスペンション。

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