DE10013709B4

DE10013709B4 - Aufhängung einer Fahrzeugachse mit mindestens einem Längslenker

Info

Publication number: DE10013709B4
Application number: DE10013709A
Authority: DE
Inventors: Hidenori Ikeda Katayama
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1999-05-24
Filing date: 2000-03-23
Publication date: 2005-11-17
Anticipated expiration: 2020-03-24
Also published as: KR100354844B1; KR20010006826A; DE10013709A1; JP3645446B2; JP2000326715A

Abstract

Eine Aufhängung für einen Längslenker für ein Fahrzeug beinhaltet einen Längslenker (1), ein Achsgehäuse (2), das den Längslenker (1) quert, und einen Halter (3), welcher auf dem Achsgehäuse (2) angeschweißt ist. Zusätzlich beinhaltet die Aufhängung ein Verbindungsstück (6) zur Verbindung des Halters (3) mit dem Längslenker (1). Das Verbindungsstück (6) ist um eine erste Achse (Oc) und um eine zweite Achse (Od) verschwenkbar. Das Verbindungsstück (6) ist derart angeordnet, um in eine vorwärts gerichtete Richtung (Fr) des Fahrzeugs um eine zweite Achse (Od) zu schwenken, wenn der Längslenker (1) nach oben aufprallt, und es auch in eine rückwärts gerichtete Richtung des Fahrzeugs um die zweite Achse (Od) schwenkt, wenn der Längslenker (1) abprallt.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung:
Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung für eine Fahrzeugachse mit mindestens einem Längslenker gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
2. Beschreibung des Standes der Technik:
Mit Bezug zu 7 wird nachfolgend ein Beispiel einer gewöhnlichen Aufhängung einer Fahrzeugachse mit Längslenkern beschrieben werden. Bezug wird auch auf die 8A bis 9B genommen werden, welche die Grundlagen der Achslenkung darstellen, die beim Gebrauch der Aufhängung aus 7 auftreten kann.
Die Aufhängung der Fahrzeugachse in 7 benutzt zwei Längslenker 9 (9A und 9B), die der Breite des Autos 8e (s. 8B) nach angeordnet sind. Jeder Längslenker 9 beinhaltet einen vorderen Endbereich 9a und einen hinteren Endbereich 9b. Der vordere Endbereich 9a ist schwenkbar mit dem Aufbau 5 des Autos verbunden, während der hintere Endbereich 9b einen mittels zwei Gummizapflagern 82a, 82b (Gummibuchsen) daran befestigten Halter 3e trägt. Somit wird von zwei Haltern (auf den entsprechenden Längslenkern 9a, 9b befestigt) zur Befestigung der Enden eines Achsgehäuses 2e Gebrauch ge macht. Das Achsgehäuse 2e ist hohl, so daß eine Welle für die Hinterräder darin aufgenommen werden kann. Das Achsgehäuse 2e besitzt einen Mittelpunkt O1, wohingegen die Gummizapflager 82a, 82b entsprechend die Mittelpunkte O2, O3 aufweisen. Wie in 7 dargestellt ist, ist der Mittelpunkt O1 um einen vorbestimmten Abstand La oberhalb der anderen Mittelpunkte O2, O3 angeordnet.
Die beiden Längslenker 9 nehmen im allgemeinen eine horizontale Position ein und sind parallel zueinander, wenn das Auto, wie in den 8A und 8B dargestellt ist, sich geradeaus bewegt. Andererseits wird das Auto 8e, wenn es sich durch eine Kurve bewegt, sich, wie in 9a dargestellt ist, neigen, wodurch unterschiedliche Lagen der Längslenker 9A, 9B bedingt werden. Insbesondere, wie in 7 dargestellt ist, wird der äußere Längslenker 9B nach oben schwenken (oder "einfedern"), relativ zu dem Aufbau des Wagens, wohingegen der innere Längslenker 9A sich nach unten verschwenken (oder "ausfedern") wird.
Wenn die Längslenker 9A, 9B, wie oben beschrieben, verschwenkt werden, sollten die Mittelpunkte O1, O2 und O3 an die Positionen O1a', O2a' und O3a' (für den inneren Längslenker 9a) oder O1b', und O3b' (für den äußeren Längslenker 9B) bewegt werden, falls die Gummizapflager 82a, 82b nicht verformt werden sollen. Jedoch kann dieses aus dem folgenden Grund nicht erwartet werden.
Wenn die beiden Längslenker 9 nicht mehr parallel zueinander stehen, wird eine Torsionskraft und/oder eine Biegekraft auf das Achsgehäuse 2e ausgeübt werden. Jedoch ist das Achsgehäuse 2e so steif, daß es diesen Kräften nicht nachgibt. Daher werden, anstelle des Achsgehäuses 2e, die Gummizapflager 82a, 82b, welche das Achsgehäuse 2e tragen, unter Druckeinwirkung verformt werden.
Als Folge davon werden, wenn der innere Längslenker 9A ausfedert (sieh nach unten verschwenkt), die Gummizapflager 82a, 82b von den Positionen O2a' und O3a' in Richtung der Pfeile Na1 oder Na2 abweichen. Daher wird, wie durch den Pfeil Nc dargestellt ist, der Mittelpunkt des Achsgehäuses 2e (genauer der Mittelpunkt der inneren Seite des Achsgehäuses 2e) auf einem bogenförmigen Pfad um einen Momentanmittelpunkt O4 von der Position O1a' zu der Position O1a'' bewegt werden.
In ähnlicher Weise, wenn der äußere Längslenker 9b einfedert (sich nach oben verschwenkt), werden die Mittelpunkte der Gummizapflager 82a, 82b von den Positionen O2b' und O3b' in Richtung der Pfeile Nb1 oder Nb2 verlagert werden. Somit, wie durch den Pfeil Nd dargestellt ist, wird der Mittelpunkt des Achsgehäuses 2e (genauer der Mittelpunkt der äußeren Seite des Achsgehäuses 2e) entlang eines bogenförmigen Pfades um einen Momentanmittelpunkt O5 von der Position O1b' zu einer Position O1b'' bewegt werden.
Wie oben dargelegt wurde, wird der Mittelpunkt der inneren Seite des Achsgehäuses 2e, wie durch den Pfeil Nc dargestellt ist, nach vorne bewegt, wenn die beiden Längslenker 9A, 9B vertikal verschwenkt werden, wohingegen der Mittelpunkt der äußeren Seite des Achsgehäuses 2e; wie durch den Pfeil Nd dargestellt ist, nach hinten bewegt wird. Somit, in Längsrichtung des Autos betrachtet, ist die innere Seite des Achsgehäuses 2e um einen bestimmten Abstand Sa vor der äußeren Seite angeordnet.
Dementsprechend, wenn das Auto 8e sich in einer Kurve bewegt, werden die Hinterräder Wc und Wd von der Kurve weg nach außen zeigen, wie in 9B dargestellt ist, welches bedeutet, daß Achslenkung auftritt. Die dargestellte Achslenkung bewirkt ein schärferes Drehen des Autos 8e als es der Fahrer erwartet (Übersteuern), welches in Anbetracht der Stabilität und der Fahrbarkeit des Fahrzeugs unerwünscht ist.

Der Anmelder der vorliegenden Anmeldung hat ein in der JP 9-323518 A offenbartes Übersteuerung verhinderndes Mittel vorgeschlagen. Entsprechend den gewöhnlichen vorbeugenden Mitteln, wenn diese auf der in 7 gezeigten Anordnung angewandt worden sind, werden die Mittelpunkte O2, O3 der Gummizapflager 82a, 82b oberhalb des Mittelpunktes O1 des Achsgehäuses 2e angeordnet. Bei einer solchen Anordnung kann der Mittelpunkt des inneren Endes des Achsgehäuses 2e nach hinten bewegt werden (wenn der innere Längslenker 9A ausfedert), wohingegen der Mittelpunkt des äußeren Endes des Achsgehäuses 2e nach vorne bewegt werden kann (wenn der äußere Längslenker 9B ein federt). In dieser Weise wird eine Untersteuerung erreicht.

Entsprechend den obigen gewöhnlichen vorbeugenden Mitteln jedoch, müssen die Längslenker oberhalb des Achsgehäuses angeordnet werden. Auf diese Weise wird nur ein unnötig limitierter Raum zur Befestigung der Aufhängungsfedern übrig bleiben. Auch kann es vorkommen, daß der Federweg nicht lang genug ist.

Beschreibung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist aufgrund der oben beschriebenen Umstände vorgeschlagen worden und seine Aufgabe ist es, eine Aufhängung für eine Fahrzeugachse bereitzustellen, welche unterschiedliche Anordnungen der Bauteile erlaubt und auch in der Lage ist, das während der Neigung des Fahrzeugs auftretende Übersteuerungsproblem zu überwinden oder wenigstens zu reduzieren.

Die Aufgabe wird durch eine Aufhängung einer Fahrzeugachse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bei einer solchen Anordnung, wenn das Auto eine Kurve macht (sich in einer Kurve bewegt), wird die äußere Seite des Achsgehäuses vor der inneren Seite des Achsgehäuses angeordnet sein. Somit wird eine gewünschte Untersteuerung erreicht, wodurch die Lenkbarkeit und Stabilität des Autos in vorteilhafter Weise verbessert wird.

Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann das Achsgehäuse entweder oberhalb oder unterhalb des Längslenkers angeordnet sein, um den Vorteil der oben erwähnten Untersteuerung zu genießen. Somit wird die Freiheit der Fahrzeuggestaltung erhöht.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform kann die Aufhängung der Fahrzeugachse weiterhin ein erstes Gummizapflager umfassen. In solch einem Fall kann der Halter mittels sowohl des ersten Gummizapflagers als auch des Verbindungsstückes mit dem Längslenker verbunden sein.

Bei einer solchen Anordnung, wenn eine horizontale externe Kraft auf das Achsgehäuse aufgebracht wird, wird deren Großteil von dem ersten Gummizapflager und nicht von dem Verbindungsstück aufgenommen werden. In An betracht dessen wird vorteilhafterweise das Gummibauteil des ersten Gummizapflagers weich gestaltet werden, so daß das Fahren des Autos als bequem empfunden wird. Es sollte beachtet werden, daß der Einsatz mehrerer weicher Gummizapflager zum Tragen des Halters zu einem unbequemen Fahren führen kann, da die gesamte Nachgiebigkeit der Aufhängung auf diese Weise zu hoch werden kann. Entsprechend der Anordnung der vorliegenden Erfindung jedoch tritt ein solches Problem nicht auf.

Bevorzugterweise umfaßt die Aufhängung der Fahrzeugachse ferner zweite und dritte Gummizapflager, deren Federkonstanten größer als die des ersten Gummizapflagers sind. In diesem Fall kann das Verbindungsstück mittels des zweiten Gummizapflagers mit dem Halter befestigt sein, während es auch mittels des dritten Gummizapflagers mit dem Längslenker verbunden ist. Anstelle der zweiten und dritten Gummizapflager können auch Kugelgelenke eingesetzt werden.

Bevorzugterweise sind die erste Achse, der Mittelpunkt des ersten Gummizapflagers und der Mittelpunkt des Achsgehäuses im wesentlichen auf der gleichen Höhe, wenn der Längslenker sich in einem nicht ausfedernden und nicht einfedernden neutralen Zustand befindet.

Bevorzugterweise umfaßt die Aufhängung der Fahrzeugachse ferner einen mit dem Längslenker verbundenen Stoßdämpfer. Zusätzlich kann das erste Gummizapflager ein Gummibauteil beinhalten, welches mehr in einer horizontalen Richtung als in einer vertikalen Richtung verformbar ist.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform kann das Gummibauteil mit horizontal angeordneten Löchern ausgebildet sein.

Bevorzugterweise umfaßt die Aufhängung der Fahrzeugachse ferner ein viertes Gummizapflager zur Verbindung des Stoßdämpfers mit dem Längslenker.

Bevorzugterweise kann die erste Achse in einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs vor der zweiten Achse angeordnet sein, wenn der Längslenker in einem nicht einfedernden und nicht ausfedernden neutralen Zustand sich befindet.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform kann der Halter ein Vorder- und Hinterbauteil beinhalten, die beide an dem Achsgehäuse befestigt sind (geschweißt zum Beispiel). Alternativerweise können diese beiden Bauteile integral als ein Teil ausgebildet werden.

Die Aufhängung der Fahrzeugachse kann ferner einen zusätzlichen Längslenker umfassen, der von dem einen besagten Längslenker in der Breite des Fahrzeugs beabstandet ist und in seiner Anordnung dem einen Längslenker ähnlich ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgend mit Bezug zu den beiliegenden Zeichnungen abgegebenen Beschreibung hervorgehen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Draufsicht, die schematisch eine Aufhängung eines Längslenkers entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 zeigt einen Querschnitt entlang den Linien II-II in 1;
3 ist eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Teils der Aufhängung des Längslenkers aus 1;
4 illustriert die Funktion der Aufhängung des Längslenkers;
5a ist eine Seitenansicht, die schematisch ein Auto mit einer Aufhängung des Längslenkers der vorliegenden Erfindung darstellt, in der das Auto um eine Kurve fährt;
5b ist eine Draufsicht der Anordnung der Räder des Autos;
6 ist eine Seitenansicht; die teils im Schnitt einen wesentlichen Teil der Aufhängung des Längslenkers entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
7 illustriert die Funktion einer gewöhnlichen Aufhängung eines Längslenkers;
8A ist eine Seitenansicht, die schematisch ein sich geradeaus bewegendes Auto darstellt;
8B ist eine Draufsicht, die die Anordnung der Räder des Autos darstellt;
9A ist eine Seitenansicht, die schematisch ein übersteuerndes Auto in der Bewegung darstellt; und
9B zeigt eine Draufsicht des Übersteuerungszustands.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend in Bezug zu den beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden.
Zunächst wird auf die 1 bis 3 Bezug genommen, welche eine Aufhängung eines (gezogenen) Längslenkers nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. Durchgehend in diesen Figuren deutet ein Pfeil Fr die Vorwärts(oder Längs)richtung des Autos, ein Doppelpfeil W deutet die Breite des Autos und ein Pfeil Up die aufwärts gerichtete Richtung des Autos an.
Wie in 1 dargestellt ist, beinhaltet die Aufhängung des Längslenkers der vorliegenden Erfindung ein Paar von Längslenkern 1 (1A, 1B), ein Achsgehäuse 2, ein Paar von entsprechend mit den Enden des Achsgehäuses 2 befestigten Haltern 3 und weitere Komponenten, welche später beschrieben werden.
Die Längslenker 1A und 1B sind voneinander um einen vorbestimmten Abstand in Richtung der Breite W beabstandet und besitzen eine langgestreckte, sich in der Längsrichtung Fr erstreckende Gestalt. Jeder Längslenker 1 hat einen mit dem Aufbau 5 des Autos mittels eines Gelenkbolzens 50 verbundenen Vorderabschnitt 10. Somit sind die Längslenker 1A und 1B vertikal um die entsprechenden Gelenkbolzen 50 verschwenkbar. Obwohl nicht dargestellt, wird zur Verbindung des vorderen Endbereichs 10 des Längslenkers 1 mit dem Aufbau 5 von einem Gummizapflager (Gummibuchse) Gebrauch gemacht. Das Achsgehäuse 2 besitzt eine rohrartige (d. h. hohle) Gestalt, so daß eine Achswelle 20 für die Hinterräder beherbergt wird. Das Achsgehäuse 2 erstreckt sich in Richtung der Breite W, während seine Enden die Längslenker 1A, 1B queren. Die Achswelle 20 ist eine Antriebswelle. Daher ist die Achswelle 20 an ihrer Längsmitte mit einem Gehäusebereich 21 ausgebildet, in welchem ein der Achswelle 20 zugeordneter Umsetzungsmechanismus (reduction mechanism) vorgesehen ist. Natürlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses Beispiel beschränkt und die Welle 20 kann eine angetriebene oder eine nicht angetriebene Welle sein.
Wie in den 2 und 3 dargestellt ist, kann jeder Halter 3 aus Metallblech bestehen und mittels zum Beispiel Schweißen an dem Achsgehäuse 2 befestigt werden. In der dargestellten Ausführungsform besteht der Halter 3 aus einem Vorderbauteil 3a und einem Hinterbauteil 3b, welche durch das Achsgehäuse 2 getrennt sind. Alternativerweise jedoch können diese Bauteile 3a, 3b integral als ein Teil ausgebildet werden.
Das wesentlichste Merkmal der Aufhängung des Längslenkers der dargestellten Ausführungsform besteht darin, daß Gebrauch gemacht wird von einem Verbindungsmechanismus zur Verbindung des Halters 3 mit dem hinteren Endbereich des Längslenkers 1. Insbesondere ist das Vorderbauteil 3a des Halters 3 mit dem Längslenker 1 mittels eine Gummizapflagers 4 (ein erstes Gummizapflager oder Gummibuchse) verbunden, wohingegen das hintere Bauteil 3b des Halters 3 mittels eines Verbindungsstückes 6 mit dem Längslenker 1 verbunden ist. Das Verbindungsstück 6 ist mit dem hinteren Bauteil 3b über ein zweites Gummizapflager 7A (Gummibuchse) verbunden, während es auch mittels eines dritten Gummizapflagers 7B (Gummibuchse) mit dem Längslenker 1 verbunden ist.
Das erste Gummizapflager 4 ist ein gewöhnliches Bauteil, welches zylindrische äußere und innere Metallbauteile 40, 41 und ein zwischen diesen Metallbauteilen angeordnetes Gummibauteil 42 aufweist. Dieses Merkmal gilt auch für das zweite und das dritte Gummizapflager 7A und 7B. Es sollte. jedoch beachtet werden, daß das Gummibauteil 42 des ersten Gummizapflagers 4 eine kleinere Federkonstante als die des zweiten und des dritten Gummizapflagers 7A, 7B besitzt. Somit ist das Gummibauteil 42 des ersten Gummizapflagers 4 weniger steif als die Gummibauteile des zweiten und des dritten Gummizapflagers 7A, 7B.
Ferner ist das Gummibauteil 42 des ersten Gummizapflagers 4 mit zwei vor und hinter dem inneren Bauteil 41 angeordneten Löchern 42a ausgebildet. Somit ist das Gummibauteil 42 in der horizontalen Richtung stärker verformbar (die Längsrichtung des Autos) als in der vertikalen Richtung. Die Löcher 42a können als durchgehende Löcher ausgebildet sein. Alternativerweise kann es sich um Rillen mit einem Boden handeln. Im letzteren Fall können zusätzliche Rillen auch in der anderen (nicht dargestellten) Seite des Gummibauteils 42 ausgebildet sein.
Das äußere Bauteil 40 des ersten Gummizapflagers 4 ist zum Beispiel mittels Schweißen mit dem Längslenker 1 befestigt. Das innere Bauteil 41 ist an dem Vorderbauteil 3a des Halters 3 mittels Befestigungsmitteln 43 wie einem Bolzen (s. 3) befestigt. In dieser Weise, ist das erste Gummizapflager 4 sowohl mit dem Längslenker 1 als auch mit dem Halter 3 verbunden.
Das Verbindungsstück 6 besteht aus Metall und besitzt eine vorbestimmte Länge. Das obere Ende des Verbindungsstückes 6 ist zum Beispiel mittels Schweißen an dem äußeren zylindrischen Bauteil des zweiten Gummizapflagers 7A befestigt. Das innere zylindrische Bauteil des zweiten Gummizapflagers 7A ist mittels Befestigungsmitteln 70, wie einem Bolzen (s. 3), an dem hinteren Bauteil 3b des Halters 3 befestigt. Das äußere zylindrische Bauteil des dritten Gummizapflagers 7B ist zum Beispiel mittels Schweißen an dem Längslenker 1 befestigt. Das innere zylindrische Bauteil des dritten Gummizapflagers 7B ist mittels Befestigungsmitteln 71, wie einem Bolzen, an dem unteren Ende des Befestigungsstücks 6 befestigt.
Wie in 2 gezeigt ist, liegen, wenn der Längslenker 1 eine neutrale Position einnimmt (d. h., wenn er nicht auf- oder abprallt), der Mittelpunkt Oa. des Befestigungsmittels 43 des ersten Gummizapflagers 4, der Mittelpunkt Ob des Achsgehäuses 2 und der Mittelpunkt Oc des Befestigungsmittels 70 des zweiten Gummizapflagers 7A auf der gleichen Höhe (im wesentlichen), so daß die drei Mittelpunkte auf (oder benachbart) der horizontalen Linie C liegen.
Wenn der Längslenker 1 sich in einer neutralen Position befindet, nimmt das Verbindungsstück 6 eine vorwärts geneigte Position ein, wie in 2 gezeigt ist, in welcher der Mittelpunkt Oc der Befestigungsmittel 70 um einen vorbestimmten Abstand vor dem Mittelpunkt Od der Befestigungsmittel 71 angeordnet ist. Mit anderen Worten bilden die durch die Mittelpunkte Oc, Od gehende gerade Linie C1 und die horizontale Linie einen vorbestimmten Winkel θ zwischen sich aus. Mit dem Vorhandensein des Winkel θ, wird es dem Verbindungsstück 6 ermöglicht, in Längsrichtung zu schwenken, wie später beschrieben werden wird.
Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, ist ein viertes Gummizapflager 79 (Gummibuchse) an dem hinteren Ende jedes Längslenkers 1 befestigt. Das vierte Gummizapflager 79 ist an dem unteren Ende eines Stoßdämpfers 59 befestigt. Obwohl nicht dargestellt, ist das obere Ende des Stoßdämpfers mit dem Aufbau 5 des Autos verbunden.
Bezugnehmend auf 4 wird die Funktion der Längslenkeraufhängung mit der obigen Anordnung nachfolgend beschrieben werden.
Wenn sich das Auto durch eine Kurve bewegt und neigt, prallt der äußere Längslenker 1B in der N1-Richtung auf, wie durch gestrichpunktete Linien angedeutet ist. In diesem Fall, basierend auf den oben mit Bezug zu 7 schon beschriebenen Grundlagen, wirkt eine externe Kraft auf das Befestigungsmittel 70 des zweiten Gummizapflagers 7A ein und die Befestigungsmittel 70 werden in die N2-Richtung (abwärts und vorwärts) gedrängt. Als Ergebnis wird eine Verschwenkung um die Befestigungsmittel 71 (entgegen dem Uhrzeigersinn in 4) des Befestigungsstückes 6 bewirkt, während gleichzeitig der Halter 3 in die Vorwärtsrichtung Fr gedrückt wird. Das vordere Bauteil 3a des Halters 3 wird von dem ersten Gummizapflager 4 getragen, wobei das verformbare Gummibauteil 42 des ersten Gummizapflagers 4 dem Halter 3 (und den Befestigungsmitteln 43) ermöglichen, versetzt zu werden. Daher wird der Mittelpunkt Ob des Achsgehäuses 2 nach vorne zu der Position Ob', wie durch den Pfeil N3 gezeigt wird, verschoben.
Insbesondere zum Zeitpunkt des Aufprallens des Längslenkers 1 erfahren die Befestigungsmittel 43 des ersten Gummizapflagers 4 eine mittels des Pfeils N4 dargestellte nach oben gerichtete Kraft. Als Ergebnis wird der Mittelpunkt Ob des Achsgehäuses 2 um eine Position Oe nach vorne bewegt, die einen Momentanmittelpunkt darstellt, der von den durch N2 und N4 angedeuteten Verschiebungen definiert wird. In dieser Hinsicht ist es von Vorteil, daß der Momentanmittelpunkt Oe der vorliegenden Erfindung oberhalb des Mittelpunktes Ob des Achsgehäuses 2 angeordnet ist, im Gegensatz zu dem Stand der Technik, wo der Momentanmittelpunkt des Achsgehäuses unterhalb des Achsgehäuses liegt, wie in 7 dargestellt ist.
Wieder bezugnehmend auf 4: Wenn der innere Längslenker 1A in die N-5 Richtung abprallt, erfahren die Befestigungsmittel 70 des zweiten Gummizapflagers 7A eine externe Kraft, wie durch den Pfeil N6 dargestellt ist, welche die Befestigungsmittel 70 dazu drängt, sich in eine nach oben und nach hinten gerichtete Richtung zu bewegen. Somit wird das Verbindungsstück 6 um die Befestigungsmittel 71 nach hinten verschwenkt (im Uhrzeigersinn in 4), während es auch den Halter 3 gegen die wiederherstellende Kraft des Gummibauteils des ersten Gummizapflagers 4 nach hinten (vom Auto) zieht. Andererseits erfahren, während dieses Abprallens, die Befestigungsmittel 43 des ersten Gummizapflagers 4 eine abwärts gerichtete Kraft, wie mittels des Pfeils N8 gezeigt ist. Als Ergebnis wird der Mittelpunkt Ob des Achsgehäuses 2 nach hinten (vom Auto) versetzt, um in eine Position Ob'' um den Momentanmittelpunkt gebracht zu werden, der von den Verlagerungen N6, N8 definiert ist, wie mittels des Pfeiles N7 dargestellt ist. In diesem Fall wiederum ist der Momentanmittelpunkf (Of) oberhalb des Mittelpunktes Od des Achsgehäuses 2 angeordnet.
Bezugnehmend auf die 5A und 5B wird, mit der oben beschriebenen Aufhängung des Längslenkers, die äußere Seite 20b des Achsgehäuses 2 (die aufprallende Seite) relativ zu der Innenseite 20a (die abprallende Seite) nach vorne bewegt werden, wenn das Auto 8 sich in die N9-Richtung dreht. Dies bedeutet, daß Untersteuerung eintritt, wobei die Hinterräder Wa, Wb nach innen von der Kurve ausgerichtet sind. In diesem Fall ist die Stabilität und die Lenkbarkeit des Autos in vorteilhafter Weise verbessert.
Ein weiterer Vorteil der Aufhängung des Längslenkers der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein großer Raum oberhalb des Achsgehäuses 2 bereitgestellt wird, da die Längslenker 1A und 1B unterhalb davon angeordnet sind Somit ist es möglich, in einem oberen Bereich des Achsgehäuses 2 Aufhängungsfedern zu befestigen und gleichzeitig eine Verschwenkung der Längslenker 1A, 1B um einen ausreichenden Winkel zu erlauben.
Ferner, entsprechend der obigen Aufhängung des Längslenkers, kann das Verbindungsstück 6 einfacher durch Verkleinerung des Winkels θ, welcher mit Bezug zu 2 beschrieben ist, gedreht werden. Dies bedeutet, daß durch Verkleinerung des Winkels θ das Auto sich einfacher neigen kann. In dieser Weise kann das Neigungsverhalten des Autos einfach durch Variierung des Winkels θ eingestellt werden, wodurch das Entwerten des Autos vereinfacht wird.
Die Aufhängung des Längslenkers der vorliegenden Erfindung ist auch insoweit vorteilhaft, als der Fahrer (und die Beifahrer) sich im Auto angenehm fühlen, wenn es sich geradeaus bewegt (in dem normalen Fahrzustand). Entsprechend der in 2 gezeigten Anordnung wird der Großteil der horizontalen, auf das Achsgehäuse 2 einwirkenden Kraft auf das erste Gummizapflager 4 aufgebracht, welches weniger steif (eine kleinere Federkonstante besitzt) als das zweite und das dritte Gummizapflager 7A, 7B ist. Auf diese Weise, im Gegensatz zu dem Fall, wo nur von relativ weichen Gummizapflagern Gebrauch gemacht wird, ist es möglich zu verhindern, daß die gesamte Nachgiebigkeit des Aufhängungssystems unangenehm hoch wird.
Weiterhin liegen, wenn das Auto sich in einem normalen Fahrzustand befindet, der Mittelpunkt Oa der Befestigungsmittel 43 des ersten Gummizapflagers 4, der Mittelpunkt Ob des Achsgehäuses 2 und der Mittelpunkt Oc der Befestigungsmittel 70 des zweiten Gummizapflagers 7A auf der gleichen Höhe (s. 2). Daher bewirkt eine horizontale, auf das Achsgehäuse 2 einwirkende Kraft kein Moment um das Achsgehäuse 2 herum. Daher ist es, sogar falls eine externe horizontale Kraft auf das Auto einwirkt, möglich, das Auf- und Abbewegen des Aufbaus des Autos zu verhindern oder wenigstens zu verringern.
Wie vorhergehend beschrieben wurde, besitzt das erste Gummizapflager 4 eine relativ kleine Federkonstante in der Längsrichtung des Autos, während es eine relativ große Federkonstante in der vertikalen Richtung aufweist. Daher dient das erste Gummizapflager 4 als ein hervorragender Stoßdämpfer in der Horizontalrichtung, wohingegen es dies nicht in der vertikalen Richtung tut. Daher wird, wenn eine vertikale Kraft auf das Achsgehäuse 2 aufgebracht wird, diese Kraft im wesentlichen direkt von dem Stoßdämpfer 59 absorbiert werden. Auf diese Weise, entsprechend der vorliegenden Erfindung, wird der Stoßdämpfer 59 zweckmäßig eingesetzt, wodurch er beiträgt, gegenüber vertikalen, externen Kräften, welche auf das Auto einwirken, einen bequemen Fahrtzustand zu erzeugen.
Wenn das Auto über einen Huckel auf der Straße fährt, können eine horizontale Kraft und eine vertikale Kraft gleichzeitig auf die Räder und das Achsgehäuse 2 einwirken. Wie oben jedoch dargestellt ist, werden durch den Einsatz der Aufhängung des Längslenkers der vorliegenden Erfindung beide ungünstigen Kräfte in geeigneter Weise absorbiert. Somit kann der Fahrer sich bequemen Fahrens erfreuen.
Nachfolgend wird jetzt auf 6 Bezug genommen, welche wesentliche Teile einer Aufhängung eines Längslenkers entsprechend einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
In der zweiten Ausführungsform ist ein Achsgehäuse 2' unterhalb des Längslenkers 1' angeordnet. Ferner ist ein erstes Gummizapflager 4' hinter dem Achsgehäuse 2' angeordnet, während ein Verbindungsstück 6' vor dem Achsgehäuse 2' angeordnet ist.
Mit einer solchen Anordnung wiederum, wenn der Längslenker 1' aufprallt, wird das Verbindungsstück 6' um Befestigungsmittel 71' eines dritten Gummizapflagers 7b' herum nach vorne verschwenkt, wodurch das Achsgehäuse 2' nach vorne im Auto bewegt wird. Andererseits, wenn der Längslenker 1' abprallt, wird das Verbindungsstück 6' um die Befestigungsmittel 71' herum nach hinten verschwenkt, wodurch das Achsgehäuse 2' nach hinten im Auto bewegt wird. Somit wird, wie in der ersten oben beschriebenen Ausführungsform, ein untersteuertes Fahren auch von der zweiten Ausführungsform erzeugt.
Wie vollständig oben dargelegt ist, wird entsprechend der vorliegenden Erfindung ein Untersteuern nicht nur bei Anordnung des Achsgehäuses oberhalb des Längslenkers erreicht, sondern auch, wenn das Achsgehäuse unterhalb des Längslenkers angeordnet ist.
Es sollte zur Kenntnis genommen werden, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist. Zum Beispiel kann anstelle des Gummizapflagers zur Verbindung des Verbindungsstückes mit dem Halter oder dem Längslenker von einem Kugelgelenk Gebrauch gemacht werden.

Claims

Aufhängung einer Fahrzeugachse mit mindestens einem Längslenker (1, 1'), dessen vorderes Ende schwenkbar am Fahrzeugaufbau (5) befestigt ist, wobei das Achsgehäuse (2, 2') den hinteren Endbereich des Längslenkers (1, 1') quert und an einem Ende einen Halter (3, 3') aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Verbindungsstück (6, 6') zur Verbindung des Halters (3, 3') mit dem Längslenker (1, 1') umfasst, wobei das Verbindungsstück (6, 6') relativ zu dem Halter (3, 3') um eine erste Achse (Oc) und auch relativ zu dem Längslenker (1, 1') um eine zweite Achse (Od) schwenkbar ist, und dass das Verbindungsstück (6, 6') derart angeordnet ist, um bei einer Bewegung des Längslenkers (1, 1') zum Fahrzeugaufbau (5) hin in eine Vorwärtsrichtung (Fr) des Fahrzeuges um die zweite Achse (Od) zu schwenken, um bei einer Bewegung des Längslenkers (1, 1') vom Fahrzeugaufbau (5) fort in eine rückwärtige Richtung des Fahrzeuges um die zweite Achse (Od) zu schwenken.
Aufhängung einer Fahrzeugachse nach Anspruch 1, die weiterhin ein erstes Gummizapflager (4, 4') umfaßt, wobei der Halter (3, 3') sowohl mittels des ersten Gummizapflagers (4, 4') als auch mittels des Verbindungsstücks (6, 6') mit dem Längslenker (1, 1') verbunden ist.
Aufhängung einer Fahrzeugachse nach Anspruch 2, die ferner ein zweites und drittes Gummizapflager (7A, 7A'; 7B, 7B') umfaßt, deren Federkonstanten größer als die des ersten Gummizapflagers (4, 4') sind, wobei das Verbindungsstück (6, 6') mittels des zweiten Gummizapflagers (7A, 7A') mit dem Halter (3, 3') verbunden ist, während es auch mittels des dritten Gummizapflagers (7B, 7B') mit dem Längslenker (1, 1') verbunden ist.
Aufhängung einer Fahrzeugachse nach Anspruch 2 oder 3, wobei die erste Achse (Oc), der Mittelpunkt (Oa) des ersten Gummizapflagers (4, 4') und der Mittelpunkt (Ob) des Achsgehäuses (2, 2') im wesentlichen sich auf der gleichen Höhe befinden, wenn der Längslenker (1, 1') sich in einem nicht-einfedernden und nicht-ausfedernden neutralen Zustand befindet.
Aufhängung einer Fahrzeugachse nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 4, die ferner einen Stoßdämpfer (59) umfaßt, der mit dem Längslenker (1) verbunden ist, wobei das erste Gummizapflager (4) ein Gummibauteil (42) beinhaltet, welches mehr in einer horizontalen Richtung als in einer vertikalen Richtung verformbar ist.
Aufhängung einer Fahrzeugachse nach Anspruch 5, wobei das Gummibauteil (42) mit horizontal angeordneten Löchern (42a) ausgebildet ist.
Aufhängung einer Fahrzeugachse nach Anspruch 5 oder 6, die weiterhin ein viertes Gummizapflager (79) zur Verbindung des Stoßdämpfers (59) mit dem Längslenker (1) umfaßt.
Aufhängung einer Fahrzeugachse nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die erste Achse (Oc) in einer nach vorn gerichteten Richtung (Fr) des Fahrzeugs vor der zweiten Achse (Od) angeordnet ist, wenn der Längslenker (1, 1') sich in einem nicht-einfedernden und nicht-ausfedernden neutralen Zustand befindet.
Aufhängung einer Fahrzeugachse nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Halter (3, 3') ein Vorderbauteil (3a) und ein Hinterbauteil (3b) beinhaltet, die beide an dem Achsgehäuse (2, 2') befestigt sind.
Aufhängung einer Fahrzeugachse nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, die weiterhin einen zusätzlichen Längslenker (1B, 1B') umfaßt, der von dem einen Längslenker (1, 1') in Richtung der Breite des Fahrzeugs beabstandet ist und in seiner Anordnung ähnlich dem einen Längslenker (1, 1') ist.