JPH09323518A - トレーリングアーム式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ゴムブッシュにスグリ加工を施すようなことな
く、簡単な構造により、車両ロール時におけるオーバー
ステアの現象を解消することができるようにし、もって
車両の安定性および操縦性を良好にする。 【解決手段】車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ車
両高さ方向に揺動可能なように前端部１０が車両本体５
に回転可能に連結されている一対のトレーリングアーム
１，１と、これら一対のトレーリングアーム１，１のそ
れぞれの後端部１１にゴムブッシュ２を介して取付けら
れた一組のブラケット３，３とを有し、かつこれら一組
のブラケット３，３には、車幅方向に延びるアクスルハ
ウジング４の両端部４０，４０が取付けられている、ト
レーリングアーム式サスペンションであって、上記各ブ
ラケット３に対する上記アクスルハウジング４の端部４
０の取付中心位置Ｏａは、上記ゴムブッシュ２が上記各
ブラケット３を支持する支持中心位置Ｏｂよりも、下方
に位置している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本願発明は、自動車などの車両の後輪懸架
装置の一例としてのトレーリングアーム式サスペンショ
ン、さらに詳しくは、車両のロール時におけるアクスル
ステアの特性を改善し、車両の安定性を高めることがで
きるトレーリングアーム式サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のトレーリングアーム式サ
スペンションの一例としては、実開昭６０−５９０６号
公報に所載のものがある。同公報の図８および図９に記
載されているトレーリングアーム式サスペンションは、
本願の図５に示す構造のトレーリングアーム式サスペン
ションの車両ロール時において発生するオーバーステア
気味のアクスルステアの特性を緩和し、車両の安定性を
高め得る構造である。本願の図５に示す構造のトレーリ
ングアーム式サスペンションにおいて生じるアクスルス
テアの原理については、上記実開昭６０−５９０６号の
明細書中に説明がなされているが、その内容は、本願発
明を理解する上で必要不可欠であるため、以下にその内
容を判り易く説明する。

【０００３】すなわち、本願の図５に示すトレーリング
アーム式サスペンションは、前端部８０が車両本体５に
回転可能に連結されているトレーリングアーム８の後端
部８１に、２つのゴムブッシュ２，２を介してブラケッ
ト３ｅが取付けられており、かつこのブラケット３ｅに
は、後輪の車軸６を内装するアクスルハウジング４ｅの
端部が取付けられた構造となっている。上記ブラケット
３ｅに対するアクスルハウジング４ｅの取付中心位置Ｏ
１は、上記ゴムブッシュ２，２が上記ブラケット３ｅを
支持する支持中心位置Ｏ２，Ｏ２よりも、適当な寸法Ｌ
ａだけ上方に位置している。むろん、上記トレーリング
アーム８は、図７（ｂ）に示すように、車幅方向に間隔
を隔てて２本配置されており、上記アクスルハウジング
４ｅの両端部４０ｃ，４０ｄが、これら一対のトレーリ
ングアーム８，８（８Ａ，８Ｂ）に対して上記ブラケッ
ト３ｅやゴムブッシュ２を介して間接的に連結された構
造となっている。

【０００４】上記構造のトレーリングアーム式サスペン
ションでは、図７（ａ），（ｂ）に示すように、車両７
ｅの直進時においては、２本のトレーリングアーム８，
８のそれぞれは、略水平であり、互いに平行である。こ
れに対し、車両７ｅが旋回するときには、図８（ａ）に
示すように、車両７ｅがロールするために、２本のトレ
ーリングアーム８，８の傾斜角度が互いに相違すること
となる。具体的には、図５の仮想線に示すように、車両
の外輪側（バンプ側）のトレーリングアーム８（８Ｂ）
は、前端部１０の連結点を中心として上方へ回動し、ま
た車両の内輪側（リバウンド側）のトレーリングアーム
８（８Ａ）は下方へ回動する。

【０００５】このようにして、トレーリングアーム８，
８がそれぞれ傾斜すると、ブラケット３ｅに対するアク
スルハウジング４ｅの取付中心位置Ｏ１、およびゴムブ
ッシュ２，２がブラケット３ｅを支持する支持中心位置
Ｏ２，Ｏ２は、本来ならば、図６に示す、Ｏ1'，Ｏ2'，
Ｏ2'へ位置するはずである。

【０００６】ところが、アクスルハウジング４ｅの両端
部４０ｃ，４０ｄは、一組のブラケット３ｅ，３ｅを介
して一対のトレーリングアーム８，８に連結されている
ことに原因し、一対のトレーリングアーム８，８が非平
行状態になると、このアクスルハウジング４ｅには捩じ
り力や曲げ力が生じる。その一方、アクスルハウジング
４ｅ自体は剛性が大きく、このアクスルハウジング４ｅ
が容易に捩じり変形や曲げ変形を生じることはないため
に、結局は、上記アクスルハウジング４ｅに作用する捩
じり力や曲げ力によってゴムブッシュ２，２のゴムが弾
性変形することとなる。このゴムの弾性変形は、一対の
トレーリングアーム８，８のそれぞれに取付けられてい
るゴムブッシュ２，２どうしの力（弾性変形によって生
じる力）が相互に釣り合うようになされる。

【０００７】したがって、実際には、トレーリングアー
ム８，８のそれぞれにおいて、ゴムブッシュ２，２がブ
ラケット３ｅを支持する支持中心位置Ｏ2'，Ｏ2'は、Ｏ
2"，Ｏ2"の位置へ変化することとなる。その結果、外輪
側のトレーリングアーム８（８Ｂ）においては、アクス
ルハウジング４ｅの一端部４０ｄの取付中心位置Ｏ1'
が、車両後方へ移動し、Ｏ1"の位置となる。これに対
し、内輪側のトレーリングアーム８（８Ａ）において
は、アクスルハウジング４ｅの他端部４０ｃの取付中心
位置Ｏ1'が、車両前方へ移動し、Ｏ1"の位置となる。す
ると、アクスルハウジング４ｅの内輪側の端部４０ｃの
方が、外輪側の端部４０ｄよりも、所定寸法Ｓａだけ、
車両前方に位置することとなる。

【０００８】以上の結果、図８（ｂ）に示すように、車
両７ｅの旋回時においては、車両７ｅの後輪Ｗｃ，Ｗｄ
が、車両７ｅの旋回方向とは逆向きとなるアクスルステ
アとなっていた。このように後輪Ｗｃ，Ｗｄを車両７ｅ
の旋回方向に対して逆向きにするアクスルステアは、車
両後部を旋回方向の外側へ脹らませることによって、結
果的には車両７ｅを旋回方向の内側へ切り込ませてゆく
オーバーステアであり、車両の安定性や操縦性の面から
すると、好ましくない。

【０００９】そこで、上述した実開昭６０−５９０６号
公報の図８および図９に記載された手段では、ゴムブッ
シュのゴムの特定位置にスグリ加工を施すことにより、
ゴムブッシュの弾性が方向によって異なる弾性値になる
ように設定し、もって上述したオーバーステアとなるア
クスルステアの現象を抑制するようにしている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手段では、ゴムブッシュのゴムの特定箇所にスグリ
加工を施す必要があるために、複数個のゴムブッシュの
それぞれにスグリ加工を施す作業が面倒となるばかり
か、スグリ加工を施したゴムブッシュをトレーリングア
ームに取付けるときには、その取付方向をも考慮しなけ
ればならないこととなって、サスペンションの製造時に
おける部品の組付作業性も悪化する。したがって、サス
ペンションの製造コストが高価となる不具合が生じてい
た。

【００１１】また、従来のように、ゴムブッシュにスグ
リ加工を施すと、ゴムブッシュの機械的強度が低下する
こととなり、適切でない。さらには、ゴムブッシュが本
来有すべき緩衝性能も損なわれてしまい、通常走行時に
おける車両の乗り心地が悪くなるという不具合も生じて
いた。

【００１２】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、ゴムブッシュにスグリ加工を施
すようなことなく、簡単な構造によって、車両ロール時
におけるオーバーステアの現象を解消することができる
ようにし、もって車両の安定性および操縦性を良好にす
ることができるトレーリングアーム式サスペンションを
提供することをその課題としている。

【００１３】

【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【００１４】すなわち、本願発明は、車幅方向に間隔を
隔てて配置され、かつ車両高さ方向に揺動可能なように
前端部が車両本体に回転可能に連結されている一対のト
レーリングアームと、これら一対のトレーリングアーム
のそれぞれの後端部にゴムブッシュを介して取付けられ
た一組のブラケットとを有し、かつこれら一組のブラケ
ットには、車幅方向に延びるアクスルハウジングの両端
部が取付けられている、トレーリングアーム式サスペン
ションであって、上記各ブラケットに対する上記アクス
ルハウジングの端部の取付中心位置は、上記ゴムブッシ
ュが上記各ブラケットを支持する支持中心位置よりも、
下方に位置していることを特徴としている。

【００１５】本願発明においては、ブラケットに対する
アクスルハウジングの端部の取付位置と、ゴムブッシュ
が上記ブラケットを支持する支持中心位置との高さ関係
が、従来のトレーリングアーム式サスペンションとは上
下逆の関係となっている。したがって、車両が旋回する
際の車両ロール時において、一対のトレーリングアーム
の傾斜角度が相違することに原因してアクスルハウジン
グに捩じり力や曲げ力が作用すると、外輪側に位置する
トレーリングアームに取付けられているゴムブッシュの
ゴムは、従来とは逆に、外輪側に位置するアクスルハウ
ジングの一端部を車両前方へ移動させるように変形する
こととなる。また、内輪側に位置するトレーリングアー
ムに取付けられているゴムブッシュのゴムは、やはり従
来とは逆に、内輪側に位置するアクスルハウジングの他
端部を車両後方へ移動させるように変形することとな
る。このため、アクスルハウジングの両端部のうち、車
両の外輪側の一端部を、車両の内輪側に位置する他端部
よりも車両前方に配置させることが可能となる。このよ
うなアクスルハウジングの配置状態では、トレーリング
アーム式サスペンションによって懸架されている後輪
を、車両の旋回方向と同方向に向けることができ、アン
ダーステアとすることができる。

【００１６】したがって、本願発明では、車両の旋回時
におけるオーバーステア状態を解消することができるば
かりか、車両を積極的にアンダーステアに設定すること
ができ、車両の旋回時、あるいはロール時における車両
の安定性、ならびに操縦性を良好なものにできるという
格別な効果が得られる。本願発明では、従来とは異な
り、オーバーステアを解消する手段として、ゴムブッシ
ュにスグリ加工を施す必要はないために、ゴムブッシュ
の製造や組付けの作業性は良好であり、サスペンション
の製造コストを安価にする上で非常に有利である。さら
には、ゴムブッシュの強度や緩衝機能の低下を招く虞れ
もなく、通常走行時における車両の乗り心地が悪化する
といった不具合も解消することができるという優れた効
果も得られる。本願発明において、このように優れた効
果が得られることは、次に説明する実施形態から、さら
に明らかになるであろう。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１８】図１は、本願発明に係るトレーリングアー
ム式サスペンションの一例を示す概略平面図である。図
２は、図１のＸ−Ｘ線断面図である。なお、図１におい
て、矢印Ｆｒは、車両前方方向であり、矢印Ｗは、車幅
方向である。

【００１９】このトレーリングアーム式サスペンション
は、いわゆる３リンク式サスペンションと称されるタイ
プである。図１に示すように、このトレーリングアーム
式サスペンションは、一対のトレーリングアーム１，１
（１Ａ，１Ｂ）、これら一対のトレーリングアーム１，
１のそれぞれの後端部１１，１１に二箇所ずつ計四箇所
取付けられたゴムブッシュ２、およびこれらゴムブッシ
ュ２に支持された一組のブラケット３，３を具備して構
成されている。

【００２０】また、上記一組のブラケット３，３には、
車幅方向に延びるアクスルハウジング４の両端部４０，
４０（４０ａ，４０ｂ）が貫通して連結されている。図
２に示すように、各ブラケット３に対するアクスルハウ
ジング４の端部４０の取付中心位置Ｏａは、上記ゴムブ
ッシュ２，２が上記ブラケット３を支持する支持中心位
置Ｏｂ，Ｏｂよりも、適当な寸法Ｌだけ低い位置に配置
されており、このトレーリングアーム式サスペンション
は、上記の構成に最大の特徴を有している。

【００２１】上記一対のトレーリングアーム１，１は、
車幅方向に適当な間隔を隔てて配されており、車両前後
方向に延びている。これら一対のトレーリングアーム
１，１の各前端部１０は、車両本体５に対して軸体５０
を介して回転可能に連結されており、この軸体５０を中
心として車両高さ方向に個々に揺動可能となっている。
図面上は省略しているが、各トレーリングアーム１の前
端部１０を車両本体５に連結する手段としては、ゴムブ
ッシュが適宜利用される。

【００２２】上記複数のゴムブッシュ２のそれぞれは、
中空円板状の弾性部材であるゴム２１の中心部に軸体２
０を保持させた構成であり、各トレーリングアーム１の
後端部１１に形成されている２つの貫通孔１２，１２に
嵌入して装着されている。

【００２３】上記一組のブラケット３，３のそれぞれ
は、底板部３０から２つの側板部３１，３２が立ち上が
った断面略コ字状の形態を有している。上記各ブラケッ
ト３は、２つの側板部３１，３２が上記各トレーリング
アーム１の後端部１１をその下方から挟むように配され
た上で、上記２つの側板部３１，３２に２つのゴムブッ
シュ２，２の各軸体２０が固定連結されることにより、
上記各トレーリングアーム１の後端部１１に装着されて
いる。

【００２４】上記アクスルハウジング４は、内部に後輪
用の車軸６を収容可能とするパイプ状に形成されてお
り、その長手方向中央部には、終減速装置などを内装す
るためのハウジング部４１が設けられている。このアク
スルハウジング４の各端部４０は、上記各ブラケット３
の各側板部３１，３２に貫通して上記各ブラケット３に
連結固定されている。

【００２５】次に、上記構成のトレーリングアーム式サ
スペンションの作用について説明する。

【００２６】まず、図４（ａ），（ｂ）に示すように、
上記トレーリングアーム式サスペンションを備えた車両
７が矢印Ｎ方向に旋回するときには、車両７がロールす
る。このため、２つの後輪Ｗａ，Ｗｂのうち、外輪側
（バンプ側）の後輪Ｗｂを支持するトレーリングアーム
１（１Ｂ）は、図２の矢印Ｎ１方向に上昇する。これに
対し、内輪側（リバウンド側）の後輪Ｗａを支持するト
レーリングアーム１（１Ａ）は、図２の矢印Ｎ２方向に
下降する。

【００２７】図３は、上記のようなトレーリングアーム
１，１（１Ａ，１Ｂ）の動作を模式的に表した説明図で
ある。同図に示すように、２本のトレーリングアーム１
Ａ，１Ｂのそれぞれが上記した方向に傾斜した場合にお
いて、これらトレーリングアーム１Ａ，１Ｂのそれぞれ
に装着されている２つのゴムブッシュ２，２の各ゴム２
１に何ら弾性変形が生じないとすれば、ゴムブッシュ
２，２が各ブラケット３を支持する支持中心位置Ｏｂ，
Ｏｂ、すなわちゴムブッシュ２，２の軸体２０，２０の
中心位置Ｏｂ，Ｏｂは、同図に示すＯｂ’，Ｏｂ’に位
置する。そして、アクスルハウジング４の取付中心位置
Ｏａは、同図に示すＯａ’に位置する。

【００２８】ところが、実際には、上記一対のトレーリ
ングアーム１Ａ，１Ｂの傾斜角度が相違することに原因
して、これらトレーリングアーム１Ａ，１Ｂに連結され
ているアクスルハウジング４には、捩じり力や曲げ力が
作用することとなる。その一方、このアクスルハウジン
グ４よりも各ゴムブッシュ２のゴム２１の剛性が格段に
小さいことに原因し、各ゴムブッシュ２のゴム２１は、
上記アクスルハウジング４に作用する捩じり力や曲げ力
によって変形する。このような複数のゴムブッシュ２の
ゴム２１の変形は、トレーリングアーム１Ａに取付けら
れているゴムブッシュ２，２が変形することによって生
じる力と、トレーリングアーム１Ｂに取付けられている
ゴムブッシュ２，２が変形することによって生じる力と
が、互いに釣り合うようになされる。すなわち、上記複
数のゴムブッシュ２のゴム２１の変形は、アクスルハウ
ジング４の両端部４ａ，４ｂが連結されている一組のブ
ラケット３，３を互いに同一姿勢とするように行われ
る。

【００２９】上記複数のゴムブッシュ２のゴム２１の変
形は、具体的には、後端部１１が上昇しているトレーリ
ングアーム１Ｂにおいては、ゴムブッシュ２，２の軸体
２０，２０の中心位置Ｏｂ’，Ｏｂ’を、図３の時計回
り方向に変位させて、Ｏｂ”，Ｏｂ”の位置へ移動させ
る変形となる。すると、上記ゴムブッシュ２，２によっ
て支持されているブラケット３の角度が変化することと
なって、アクスルハウジング４の一端部４０ｂの取付中
心位置Ｏａ’も、図３の時計回り方向に変位し、Ｏａ”
の位置へ移動する。

【００３０】これに対し、後端部１１が下降しているト
レーリングアーム１Ａにおいては、ゴムブッシュ２，２
のゴム２１の変形は、これらゴムブッシュ２，２の軸体
２０，２０の中心位置Ｏｂ’，Ｏｂ’を、図３の反時計
回り方向に変位させて、Ｏｂ”，Ｏｂ”の位置へ移動さ
せる変形となる。すると、やはり上記ゴムブッシュ２，
２によって支持されているブラケット３の角度が変化す
ることとなって、アクスルハウジング４の他端部４０ａ
の取付中心位置Ｏａ’は、図３の反時計回り方向に変位
し、Ｏａ”の位置へ移動する。

【００３１】上記のようにして、アクスルハウジング４
の両端部４０ａ，４０ｂの２つの取付中心位置がＯ
ａ”，Ｏａ”に配置される結果、外輪側に位置するアク
スルハウジング４の一端部４０ｂが、内輪側に位置する
一端部４０ａよりも所定寸法Ｓだけ車両前方に位置する
こととなる。したがって、図４（ｂ）に示すように、車
両７の２つの後輪Ｗａ，Ｗｂは、矢印Ｎの車両の旋回方
向と同方向を向くこととなり、アンダーステアとなり、
車両走行の安定性を高めることができる。また、アンダ
ーステア状態では、車両７の旋回時において車両７が旋
回方向の外方へ膨らんでいくときに、ドライバーは、こ
れを修正する操作として、車両７の旋回方向と同方向に
ステアリング操作を行えばよいから、一般のドライバー
にとってハンドリング操作性も良好となる。

【００３２】なお、上記実施形態では、各トレーリング
アーム１に２つのゴムブッシュ２，２を一定間隔を隔て
て装着し、これら２つのゴムブッシュ２，２によってブ
ラケット３を支持しているために、ブラケット３の支持
の確実化が図れる。ただし、本願発明は必ずしもブラケ
ット３を支持するためのゴムブッシュ２の個数などはこ
れに限定されない。また、ブラケット３の形状や、ブラ
ケット３に対するアクスルハウジング４の具体的な取付
構造なども特定されない。

【００３３】また、上記実施形態では、アクスルハウジ
ング４に終減速装置を収容するためのハウジング部４１
が具備されているが、本願発明は必ずしも駆動輪となる
後輪を懸架する用途に限定されず、非駆動の後輪の懸架
用途にも用いることが可能である。したがって、アクス
ルハウジング４の具体的な構成も上記実施形態のものに
限定されない。

【００３４】その他、本願発明に係るトレーリングアー
ム式サスペンションの各部の具体的な構成は、種々に設
計変更自在である。本願発明では、要は、各ブラケット
に対するアクスルハウジングの端部の取付中心位置が、
ゴムブッシュが各ブラケットを支持する支持中心位置よ
りも下方に配置されておればよく、これら双方の中心位
置の相互間寸法の具体的な値も限定されない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るトレーリングアーム式サスペン
ションの一例を示す概略平面図である。

【図２】図１のＸ−Ｘ線断面図である。

【図３】本願発明に係るトレーリングアーム式サスペン
ションの車両ロール時における各部の動作状態を模式的
に示す説明図である。

【図４】（ａ）は、本願発明に係るトレーリングアーム
式サスペンションを備えた車両のロール時の状態を示す
概略側面図であり、（ｂ）は、その概略平面図である。

【図５】従来のトレーリングアーム式サスペンションの
一例を示す断面図である。

【図６】図５に示す従来のトレーリングアーム式サスペ
ンションの車両ロール時における各部の動作状態を模式
的に示す説明図である。

【図７】（ａ）は、従来のトレーリングアーム式サスペ
ンションを備えた車両の直進時の状態を示す概略側面図
であり、（ｂ）は、その概略平面図である。

【図８】（ａ）は、従来のトレーリングアーム式サスペ
ンションを備えた車両のロール時の状態を示す概略側面
図であり、（ｂ）は、その概略平面図である。

【符号の説明】

１ トレーリングアーム ２ ゴムブッシュ ３ ブラケット ４ アクスルハウジング ５ 車両本体 １０ 前端部（トレーリングアームの） １１ 後端部（トレーリングアームの） ２１ ゴム（ゴムブッシュの） ４０ 端部（アクスルハウジングの） Ｏａ ブラケットに対するアクスルハウジングの端部の
取付中心位置 Ｏｂ ゴムブッシュがブラケットを支持する支持中心位
置 Ｗａ 内輪側の後輪 Ｗｂ 外輪側の後輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車幅方向に間隔を隔てて配置され、かつ
   車両高さ方向に揺動可能なように前端部が車両本体に回
   転可能に連結されている一対のトレーリングアームと、
   これら一対のトレーリングアームのそれぞれの後端部に
   ゴムブッシュを介して取付けられた一組のブラケットと
   を有し、かつこれら一組のブラケットには、車幅方向に
   延びるアクスルハウジングの両端部が取付けられてい
   る、トレーリングアーム式サスペンションであって、 上記各ブラケットに対する上記アクスルハウジングの端
   部の取付中心位置は、上記ゴムブッシュが上記各ブラケ
   ットを支持する支持中心位置よりも、下方に位置してい
   ることを特徴とする、トレーリングアーム式サスペンシ
   ョン。