KR20080011411A - 위시본형 링크 장치 구성요소와 이것을 통합한 서스펜션시스템 - Google Patents

위시본형 링크 장치 구성요소와 이것을 통합한 서스펜션시스템 Download PDF

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KR20080011411A
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제롬 림 코테즈
로돌포 로살레스
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헨드릭슨 인터내셔널 코포레이션
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Abstract

서스펜션 시스템에 사용하기 위한 4점 위시본형 링크 장치가 개시되어 있다. 위시본형 링크 장치는 베이스와, 이 베이스로부터 멀리 연장되어 림과 베이스 사이에 큰 마우스 개방 영역을 생성하는 2개의 림을 포함한다. 베이스는 측방향으로 관통 연장하는 바 및 부싱 조립체를 포함한다. 또한, 4점 위시본형 링크 장치를 통합한 서스펜션 시스템이 개시되어 있다. 서스펜션 시스템은 액슬을 샤시의 일측면에서 종방향으로 연장하는 제 1 프레임 부재와 샤시의 다른 측면에서 종방향으로 연장하는 제 2 프레임 부재를 갖는 차량 샤시에 결합시킨다. 제 1 및 제 2 프레임 행거는 제 1 및 제 2 프레임 부재에 각각 장착된다. 크로스 부재는 제 1 및 제 2 프레임 행거를 결합시킨다. 위시본형 링크 장치 외에, 서스펜션 시스템은 제 1 및 제 2 프레임 부재 각각과 액슬에 결합되는 제 1 및 제 2 공기 스프링을 포함한다. 토크 로드가 또한 포함된다. 하나의 토크 로드는 액슬과 제 1 프레임 행거에 피봇식으로 연결되고, 제 2 토크 로드는 액슬과 제 2 프레임 부재에 피봇식으로 연결된다. 위시본형 링크 장치는 액슬과 크로스 부재에 피봇식으로 연결된다.
프레임 부재, 조향 액슬, 행거, 크로스 부재, 베이스, 림, 샤프트

Description

위시본형 링크 장치 구성요소와 이것을 통합한 서스펜션 시스템{WISHBONE-SHAPED LINKAGE COMPONENT AND SUSPENSION SYSTEMS INCORPORATING THE SAME}
본 발명은 차량의 서스펜션 시스템과, 독특한 링크 장치 구성요소를 통합한 링크 장치 서스펜션에 관한 것이다. 보다 구체적으로, 본 발명은 4점 위시본형 링크 장치 서스펜션과 4점 위시본형 링크 장치를 통합한 서스펜션 시스템에 관한 것이다. 이 4점 위시본형 링크 장치는 다른 서스펜션 시스템과 조합하여 차량 핸들링, 액슬 제어, 승차감 및 화물 보호성을 향상시키는 동시에, 복잡성, 패키지 공간 및 서스펜션 시스템의 중량을 최소화시킨다.
서스펜션 시스템은 차량 액슬 위에서 차량 샤시를 현수하여 방해물, 구멍 및 불균일한 도로 표면과 만나는 휠에 의해 야기되는 액슬 운동을 흡수한다. 액슬 운동은 휠이 도로에서 방해물과 만나는 경우뿐만 아니라 가속 및 제동 중과 코너링(차량이 선회하는 경우) 중에도 발생한다. 이 상황에서는, 서스펜션 시스템이 액슬 운동을 제어함으로써 차량에 안정성을 제공하는 것이 요구된다.
서스펜션 시스템은 액슬의 운동 범위를 제어하기 위하여 다양한 구성에서 여러 가지 다른 구성요소들을 이용하고 있다. 리프 스프링(leaf spring) 또는 빔은 서스펜션 시스템의 널리 이용되는 구성요소로서 특정한 액슬 운동을 제어하는 데에 주요한 역할을 담당한다. 그러나, 리프 스프링은 제조 및 조립하는 데에 고가이고, 서스펜션에 상당한 중량을 추가하며, 소정의 서스펜션 패키징 인벨로프(package envelope)에서 원하는 수직 스프링율(spring rate)을 달성하도록 추가적인 롤 안정성을 위해 스태빌라이저 바(stabilizer bar)와 함께 사용될 때에 서스펜션의 전체 복잡성을 추가시킨다. 승차감을 위해 최적인 경우에, 낮은 수직 스프링율이 바람직하지만, 롤 안정성은 일반적으로 특히 리프 스프링 서스펜션 시스템에서 제공된다. 주 롤 강성은 리프 스프링 서스펜션의 수직 스프링율에 직접적으로 비례한다. 따라서, 원하는 승차감 특성을 제공하기 위하여, 스태빌라이저 바 등의 보조 롤 강성 메카니즘을 채용해야 하는데, 이로 인해 비용 및 중량이 추가된다. 서스펜션 시스템의 중량 감소는 상업적 차량의 경우에 보다 높은 유료 하중 능력으로 해석되고 및/또는 연료 비용을 저하시킨다. 본 명세서에 참조로 합체되는 미국 특허 제 6,527,286호는 리프 스프링을 채용하지 않는 서스펜션 시스템을 기술하고 있다. Keeler 등에 의해 개시된 서스펜션 시스템에 있어서, 한 쌍의 리프 스프링(액슬의 각 측면에 하나씩)은 다른 구성요소와 함께 조립식 토크 박스로 대체된다.
한 쌍의 리프 스프링을 토크 박스로 대체하는 것은 후방 탠덤(tandem) 또는 트레일러 액슬에서는 쉽게 달성되지만, 액슬 서스펜션 시스템을 조향하는 데에 보다 어려운 토크 박스 구성을 통합하는 전방 조향 액슬에는 독특한 문제가 있다. 먼저, 패키징 제약이 존재한다. 조향 액슬 상부 및 주위의 공간은 통상적으로 특히 엔진, 냉각 시스템 및 오일 팬 통에 의해 점유된다. 이로 인해, 특히 토크 박 스가 액슬과 함께 상하로 이동하는 것을 고려하면 토크 박스를 위해 제한된 공간이 남게 된다.
다른 문제는 조향 액슬에 관련된 운동학에 관한 것이다. 토크 박스가 조향 액슬 서스펜션 시스템에 통합될 수 있다는 것을 가정하면, 바람직하지 않은 조향 운동학이 존재할 수 있다. 예컨대, 토크 박스가 조향 액슬과 프레임에 연결되고 액슬이 토크 박스 링크 장치의 전방에 있는 전방 아암(leading arm) 배치에 있어서, 토크 박스의 부싱 및 바 구조체의 컴플라이언트 물성은 바람직하지 못한 오버스티어(over steer) 효과를 초래할 수 있다. 오버스티어는 차량이 만곡로 또는 코너로 선회할 때에 운전자가 원하거나 예상한 것보다 더 나아가도록 하는 것이다. 언더스티어 효과는 예상되는 것만큼 만곡로로 선회하지 않아 운전자가 차량을 선회하도록 추가적인 조향 동작을 취하게 하는 점에서 반대 개념이다. 언더스티어(under steer) 상태는 운전자가 차량의 제어에 있어서 보다 양호하게 느끼고 오버스티어가 위험한 롤오버 상태의 원인이 될 수 있기 때문에 오버스티어 상태보다 더 바람직하고 안전하다.
전술한 관점에서, 조향 액슬 서스펜션 시스템의 비용, 중량 및 복잡성을 감소시키는 것이 필요하다. 특히, 서스펜션 시스템의 성능을 개선시키거나 적어도 부정적인 영향을 미치지 않으면서 많은 서스펜션 시스템에 채용되는 리프 스프링 구성요소를 대체하는 것이 필요하다. 또한, 토크 박스 구성의 이점을 갖지만 토크 박스가 초래할 수 있는 조향 운동학에 관한 악영향이 없는 조향 액슬용 서스펜션 조립체를 제공하는 것이 필요하다. 또한, 차량의 패키징 제한 내에 알맞은 그러한 서스펜션을 설계하는 것이 필요하다. 더욱이, 조향 액슬 둘레의 제한된 패키징 공간을 고려하여 조향 액슬 서스펜션 조립체에 사용하기 위한 링크 장치 구성요소를 제공하는 것이 필요하다. 더욱이, 링크 장치가 또한 비조향 액슬 서스펜션 시스템의 구성요소로서 사용될 수 있다면 바람직하다.
여기에 기술된 신규한 주제의 바람직한 형태의 이점은 이하의 설명으로부터 명백해질 것이다. 그러나, 이하의 설명으로부터 조사되는 이들 이점들 중 각각 및 전부를 달성하지 않고 본 명세서에 청구된 발명에 소정의 장치가 여전히 적절할 수 있다는 것을 이해할 것이다. 첨부된 청구범위는 본 명세서에 기술된 신규한 주제의 이점이 아니라 법에 의해 보호되는 주제를 규정한다. 임의의 및 모든 이점은 반드시 본 발명 전체가 아니라 본 발명의 바람직한 형태로부터 도출된다.
본 발명의 한가지 양태에 있어서, 샤시(chassis)의 제 1 측면에 종방향으로 연장되는 제 1 프레임 부재와, 샤시의 제 2 측면에 종방향으로 연장되는 제 2 프레임 부재를 지지하기 위한 서스펜션 시스템이 제공된다. 제 1 프레임 부재는 측방향으로 연장되는 액슬의 제 1 단부 근처에 배치되고, 제 2 프레임 부재는 액슬의 제 2 단부 근처에 배치된다. 또한, 제 1 프레임 부재는 이 부재에 장착되는 제 1 행거를 갖고, 제 2 프레임 부재는 이 부재에 장착되는 제 2 행거를 갖는다. 크로스 부재는 제 1 프레임 행거 및 제 1 프레임 행거에 장착된다. 또한, 서스펜션 시스템은 액슬 및 크로스 부재에 결합된 위시본형 링크 장치 구성요소를 포함한다.
다른 양태에 있어서, 제 1 측면에 종방향으로 연장되는 제 1 프레임 부재와 차량 샤시의 제 2 측면에 종방향으로 연장되는 제 2 프레임 부재를 갖는 차량 사시를 위한 조향 액슬 서스펜션 시스템이 제공된다. 차량 샤시를 지지하는 서스펜션 시스템은 차량 샤시를 가로질러 측방향으로 연장되는 조향 액슬에 고정된다. 또한, 제 1 행거는 제 1 프레임 부재에 장착되고, 제 2 프레임 행거는 제 2 프레임 부재에 장착된다. 또한, 크로스 부재는 제 1 및 제 2 프레임 행거에 장착되고, 위시본형 링크 장치는 크로스 부재와 조향 액슬에 피봇식으로 연결된다.
또 다른 양태에 있어서, 액슬을 차량 샤시에 피봇식으로 연결하기 위한 위시본형 링크 장치 구성요소가 제공된다. 위시본형 링크 장치는 베이스와, 위시본형 형태를 링크 장치 구성요소에 제공하는 방식으로 베이스로부터 종방향 및 측방향으로 연장되는 제 1 및 제 2 림을 포함한다. 제 1 및 제 2 림은 그 사이에 넓은 마우스 또는 개방 공간을 형성한다. 베이스는 또한 측방향 폭(W)과 종방향 길이(X)를 갖는다. 또한, 제 1 및 제 2 림은 베이스로부터 길이(Z)만큼 종방향으로 멀리 연장되고 서로 폭(Y)만큼 측방향으로 이격되어 있다. 더욱이, 폭(Y)은 폭(W)보다 적어도 1과 1/2만큼 크고, 길이(Z)는 길이(X)보다 적어도 2배 크다.
이하의 상세한 설명에서는, 동일한 참조 번호가 동일한 구성요소를 지시하는 이하의 도면을 참조한다.
도 1은 본 발명의 원리에 따라 설계된 서스펜션 시스템의 사시도.
도 2는 본 발명의 원리에 따라 설계된 위시본형 링크 장치 구성요소의 사시도.
도 3은 도 2의 선 3-3에서 취한 단면도.
도 4는 본 발명의 원리에 따라 설계된 다른 서스펜션 시스템의 사시도.
도 5는 본 발명의 원리에 따라 설계된 또 다른 서스펜션 시스템의 사시도.
도 6은 본 발명의 원리에 따라 설계된 또 다른 서스펜션 시스템의 사시도.
도면, 특히 도 1을 참조하면, 4점 위시본형 링크 장치(10)가 서스펜션 시스템(12)에 채용되어 있다. 도시된 바와 같이, 차량의 일측에서 서스펜션 시스템(12)의 구조는 차량의 반대측에서 동일하다.
서스펜션 시스템(12)은 액슬(14)을 차량 샤시의 반대측에 있는 종방향으로 연장하는 차량 프레임 부재(16)에 결합시킨다. 액슬(14)은 이 액슬(14)의 양단부에 중간 섹션(14)과 상방으로 경사진 부분(17)을 포함한다. 액슬(14)의 구조의 상세 내용은 미국 특허 제 6,609,764호(Dudding 등)에 기술되어 있고, 이 특허의 개시 내용은 본 명세서에 참조 문헌으로 통합된다. 스핀들(19)은 휠을 액슬(14)에 장착시키기 위해 조향 너클과 함께 사용된다. 조향 너클은 공지된 방식으로 킹 핀에 의해 액슬에 결합된다. 바람직하게는, 스핀들과 조향 너클은 미국 특허 제 6,616,156호(Dudding 등)에 기술된 형태들 중 하나를 구현한다.
서스펜션 시스템(12)은 휠이 방해물 및/또는 불균일한 도로 표면과 만나는 경우에 액슬(14)의 운동을 흡수하여 차량 샤시를 비교적 일정한 높이로 유지한다. 이것은 승객에 대해 부드럽고 보다 편안한 승차감을 제공한다. 승차감을 완충하는 외에, 서스펜션 시스템(12)은 또한 롤 강성을 제공하는 것에 추가하여 액슬의 측방 향 및 종방향 운동을 제어하는 기능을 하고, 이에 의해 차량의 핸들링이 향상되게 된다.
프레임 행거(18)는 각 프레임 부재(16)에 결합되고, 크로스 부재(20)는 그 각 단부가 2개의 프레임 행거(18)에 장착된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 바람직한 프레임 행거(18)와 크로스 부재(20)는 앤티 다이브(anti-dive) 기하학적 형상을 갖도록 구성되고, 이에 의해 제동 중에 보토밍(bottoming)이 감소된다.
공기 스프링(26)과 쇽업소버(shock absorber ; 28)가 각각 프레임 부재(16)에 부착되게 하는 공기 스프링 장착 브래킷(22)과 쇽업소버 장착 브래킷은 프레임 행거(18)로부터 종방향으로 이격되어 있다. 특히, 쇽업소버 장착 브래킷(24)은 액슬(14)의 바로 상부 지점에서 프레임 부재(16)에 부착된다. 쇽업소버(28)의 상단부는 그 관련 쇽업소버 장착 브래킷(24)에 피봇식으로 연결되고, 쇽업소버의 하단부는 그 관련 패스너(30)를 통해 액슬(14)에 피봇식으로 연결된다. 이 바람직한 외장은 향상된 액슬 제어를 제공한다. 바람직하게는, 쇽업소버(28)는 승차감과 핸들링을 향상시키기 위해 조절될 수 있다.
공기 스프링 장착 브래킷(22)은 액슬(14)의 상부 전방 지점에서 프레임 부재(14)에 결합된다. 그러나, 이 지점에서 브래킷의 배치는 서스펜션 시스템의 구성, 즉 전방 아암 또는 후방 아암(trailing arm) 구성에 따라 좌우되는데, 이에 대해서는 이하에서 보다 상세히 설명한다. 공기 스프링(26)의 상단부는 그 관련 공기 스프링 장착 브래킷(22)에 부착된다. 공기 스프링(26)의 하단부는 액슬 시트(32)에 결합되고, 이 액슬 시트는 액슬(14)에 결합된다. 액슬 시트(32)는 액슬 의 상방으로 연장하는 부분(17)의 내측을 향해 위치된다. 각 액슬 시트(32)는 공기 스프링(26)을 장착하기 위해 전방으로 연장되는 플랫폼(34)을 포함한다.
바람직하게는, 공기 스프링(26)은 12000 파운드 용량의 액슬을 위해 약 900 lbs/in 정도의 매우 낮은 스프링율을 갖는 대용량 직접 작용식 공기 스프링이다. 수직 스프링율은 액슬의 용량으로 조절되어야 하고 가능한 한 낮은 고유 진동수를 목표로 하거나, 대략 1과 1/10 헤르쯔 이하를 목표로 해야 한다. 또한, 공기 스프링(26)은 약 10000 내지 약 20000 파운드의 용량을 갖는 것이 바람직하다. 더욱이, 공기 스프링(26)은 약 3 내지 약 5 인치의 진동 및 리바운드 운동을 갖는 것이 바람직하고, 보다 바람직하게는 약 4 인치의 진동 및 리바운드 운동을 갖는다. 이 바람직한 공기 스프링(26)은 안락한 승차감을 제공하면서 전체 하중을 지지할 수 있다.
각 액슬 시트(32)는 또한 토크 로드(38)를 액슬에 피봇식으로 연결시키는 한 쌍의 아암(36)을 포함한다. 특히, 아암(36)은 상방 및 차량의 후방을 향해 연장된다. 더욱이, 액슬 시트(32)는 플랫폼(34)과 아암(36)이 반대 방향으로 연장하도록 설계된다. 토크 로드(38)는 이와 달리 액슬 시트 아암을 사용하지 않고 액슬(14)에 피봇식으로 연결될 수 있다. 도시된 배치에 있어서, 토크 로드(38)의 양단부가 개구(도시 생략)를 갖는다는 것이 이해될 것이다. 아암(36)의 단부는 또한 개구(도시 생략)를 포함한다. 토크 로드(38)의 일단부는 토크 로드의 개구가 아암의 개구와 정렬되어 볼트, 핀 또는 다른 패스너를 수용함으로써 토크 로드(38)를 아암(36)에 피봇식으로 연결시키도록 아암의 개구들 사이에 위치된다. 부싱은 볼트 또는 핀 둘레에 배치될 수 있고 및/또는, 토크 로드(38)와 아암(36) 사이에 와셔가 배치될 수 있다. 토크 로드(38)의 대향 단부는 그 관련 프레임 행거(18)에 유사한 배치로 피봇식으로 연결된다. 바람직하게는, 토크 로드(28)는 내구성 및 중량 감소를 위해 최적화된다.
본 발명의 4점 위시본형 링크 장치(10)는 액슬(14) 및 크로스 부재(20)에 피봇식으로 연결된다. 위시본형 링크 장치(10)는 베이스와, 측방향 및 종방향으로 연장되는 2개의 림(42)을 포함한다. 베이스는 바(44)와 부싱(45)을 갖는 바 및 부싱 조립체(43)를 포함하고, 이 조립체는 베이스를 통해 측방향으로 연장된다. 이것은 도 2 및 도 3에 도시된 위시본형 링크 장치에 보다 명확하게 도시되어 있다.
위시본형 링크 장치(10)는 4 지점에서 부착되기 때문에 4점 링크 장치라 칭한다. 도 2에 도시된 바와 같이, 베이스(40)에 2개의 링크 장치 A, B가 있고, 림(42)의 말단부에 각 하나의 링크 장치 C, D가 있다. 4점 위시본형 링크 장치는 액슬의 종방향 및 측방향 위치를 제어하기 위하여 4개의 부착 지점을 이용한다. 또한, 종래 기술의 서스펜션 시스템은 보조 롤 강성을 제공하기 위하여 스태빌라이저 바를 일반적으로 필요로 하지만, 본 발명의 서스펜션 시스템은 위시본형 링크 장치가 그 기능들 중의 하나로서 보조 롤 강성을 제공하기 때문에 스태빌라이저 바의 사용을 필요로 하지 않는다.
도시된 바와 같이, 위시본형 링크 장치(10)의 베이스(40)는 도 2 및 도 3에 보다 명백하게 도시된 바와 같이 바 및 부싱 조립체(43)에 의해 크로스 부재(20)에 피봇식으로 연결된다. 바람직하게는, 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이, 컴플리언 트 부싱(45)이 베이스(40)를 통해 연장되는 개구 내에 배치되어 바(44)의 최외측 말단을 제외하고 그 길이를 따라 바(44)를 둘러싼다. 이어서, 바(44)는 크로스 부재에 피봇식으로 연결된다. 크로스 부재(20)에 결합되는 이 베이스(20)의 배향은 베이스 대 크로스 부재 결합이라 칭한다. 피봇식 결합은 도 6에 보다 명백하게 도시되어 있다. 그러나, 위시본형 링크 장치(310)의 베이스(340)는 도 6에 도시된 서스펜션 시스템(312)에서 액슬(314)에 피봇식으로 연결된다는 것을 유념해야 한다. 서스펜션 시스템(312)에서 이 위시본형 링크 장치 배향을 베이스 대 액슬 결합이라 칭한다. 크로스 부재는 통상 액슬에 대해 보다 높은 위치에 있기 때문에, 위시본형 링크 장치는 경사진다. 따라서, 이들 위시본형 링크 장치의 배향은 또한 서스펜션을 위한 롤 중심(roll center)의 위치에 영향을 미친다.
위시본형 링크 장치(10)의 타단부에서, 림(42)은 액슬(14)에 피봇식으로 연결된다. 서스펜션 시스템(12)에서, 예컨대 크레비스(clevis ; 46)는 림(42)과 맞물리도록 각 액슬 시트(32)로부터 후방으로 연장된다. 도 2 및 도 3에 도시된 핀(50)과 부싱(48) 대신에 볼트, 핀 또는 다른 패스너(도시 생략)가 피봇식 결합을 완성하기 위하여 크레비스(46)와 림(42)의 정렬된 개구들을 측방향으로 통과한다. 이와 달리, 림(42)은 액슬 시트 결합 지점을 사용하지 않고 액슬(14)에 피봇식으로 연결될 수 있다. 많은 이점 중에서, 위시본형 링크 장치는 멀티 액슬 하중에 작용한다.
컴플리언트 부싱(48)은 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이 핀(50)을 둘러싸도록 림(42)의 개구 내에 배치될 수 있다. 그러나, 서스펜션 시스템(12, 312; 도 6) 에 의해 나타낸 전방 아암 구조에 있어서, 컴플리언트 부싱은 바람직하지 않은 오버스티어가 발생할 수 있기 때문에 사용되지 않는 것이 바람직하다. 그러한 전방 아암 구성의 서스펜션 시스템에 있어서, 림의 피봇식 결합은 바람직하게는 림이 서스펜션 시스템(12; 도 1)에서처럼 액슬에 도는 서스펜션 시스템(312; 도 6)에서처럼 크로스 부재에 피봇식으로 연결되는지에 상관없이 컴플리언트 부싱없이 핀 또는 볼트 또는 다른 유사한 패스너를 사용하거나, 이와 달리 금속 슬리브와 같이 넌컴플리언트(non compliant) 부싱을 사용한다.
바람직하게는, 부싱(45)은 보수 점검이 없고 장시간 사용되도록 설계된다. 바 및 부싱 조립체(43)는 바람직하게는 위시본형 링크 장치의 롤 강성의 조절을 약 27000에서 60000 in-lbs/deg까지 가능하게 하지만, 이것은 원하는 대로 조절될 수 있다. 또한, 바 및 부싱 조립체(43)는 바람직하게는 약 15000 lbs/in 보다 큰 정도의 높은 측방향 강성을 제공하지만, 이것은 또한 원하는 대로 조절될 수 있다.
서스펜션 시스템(12)은 또한 랙 및 피니언 조향 시스템(39)을 솔리드 빔 액슬에 일체화시키도록 구성된다. 바람직하게는, 액슬 시트(32)는 랙 및 피니언 조향 시스템(39)을 액슬에 결합시키는 부착 브래킷(41)을 포함한다.
도 2 및 도 3에 보다 명백하게 도시된 바와 같이, 위시본형 링크 장치(10)의 2개의 림(42)은 서로로부터 충분히 분리되어 베이스로부터 상당히 멀리 연장되어 비교적 큰 마우스 또는 개방 영역을 남긴다. 보다 구체적으로, 림(42)의 중앙으로부터 측정된 림(42)의 측방향 폭(Y)은 베이스(40)의 측방향 폭(W)보다 분명히 크고, 림(42)의 종방향 길이(Z)는 베이스(40)의 종방향 길이(X)보다 분명히 크다. 바람직하게는, 폭(Y)은 길이(Z)보다 크고 폭(W)보다 크다. 보다 바람직하게는, 폭(Y)은 길이(Z)의 적어도 1과 1/2이고, 적어도 폭(W)의 2배이다.
베이스(40)의 작은 풋프린트(footprint)는 또한 큰 개방 공간을 가능하게 한다. 보다 구체적으로, 베이스 폭(W)은 종방향 베이스 길이(X)보다 크고 길이(Z)보다 작다. 바람직하게는, 베이스 폭(W)은 베이스 길이(X)의 2배이고, 길이(Z)는 바람직하게는 베이스 길이(X)보다 약 3배 크다.
서스펜션 시스템(12)에 있어서, 액슬(14)은 위시본형 링크 장치(10)의 전방에 위치된다. 즉, 액슬은 차량의 전방에 가깝게 있다. 위시본형 링크 장치에 대해 이러한 액슬의 위치 결정을 갖는 서스펜션 시스템은 전방 아암 구성을 갖는 것을 특징으로 한다. 한편, 도 4 및 도 5에 각각 도시된 바와 같이, 서스펜션 시스템(112, 213)은 후방 아암 구성을 갖는다. 서스펜션 시스템(12)의 전방 아암 구성에서는, 보다 큰 엔진 격실 구성요소, 특히 보다 큰 냉각 시스템을 위해 액슬과 공기 스프링의 전방에 공간이 존재한다.
서스펜션 시스템(12)의 위시본형 링크 장치(10)는 낮은 장착 위치에서 액슬(14)과 크로스 부재(20)에 피봇식으로 부착된다. 바꿔 말하면, 전체 위시본형 링크 장치(10)는 절대 액슬 중간 섹션(15) 위에 배치되지 않는다. 이 배치를 낮은 장착 위치라 칭한다. 바람직하게는, 낮은 장착 위치에서, 위시본형 링크 장치(10)는 또한 토크 로드(38) 아래에 위치된다. 도 5 및 도 6에 각각 도시된 서스펜션 시스템(212, 312)은 또한 낮은 장착 위치에 위시본형 링크 장치를 갖는다. 도 4에 도시된 서스펜션 시스템(112)은 높은 장착 위치에 위시본형 링크 장치를 갖는데, 그 이유는 위시본형 링크 장치(110)가 전체가 액슬 중간 섹션(115) 위에 있는 위시본형 링크 장치(114)에 의해 액슬(114)과 크로스 부재(114)에 피봇식으로 연결되기 때문이다. 바람직하게는, 높은 장착 위치에서, 위시본형 링크 장치(110)는 또한 토크 로드(138) 위에 위치된다. 이들 높거나 낮은 장착 위치들은 롤 중심이 위시본형 링크 장치의 베이스에 의해 결정되기 때문에 서스펜션 시스템의 롤 중심의 위치에 영향을 미친다.
도 4에 도시된 서스펜션 시스템(112)은 또한 액슬(114)을 프레임 부재(도시 생략)에 결합시키고, 프레임 행거(118), 크로스 부재(120), 공기 스프링(126), 쇽업소버(128), 토크 로드(138) 및 4점 위시본형 링크 장치(110)를 포함한다. 서스펜션 시스템(12; 도 1)과 서스펜션 시스템(112; 도 4) 사이의 주요 차이는 이들 구성요소들의 배치와, 이들 구성요소들이 액슬, 프레임 부재 및/또는 서로에 결합되는 방식이다. 특히, 서스펜션 시스템(112)은 액슬이 위시본형 링크 장치(110) 후방에 있거나 뒤에 위치하기 때문에 후방 아암 구성을 갖는다. 또한, 서스펜션 시스템(112)은 높은 장착 위치에 위시본형 링크 장치(110)를 갖고 표준 드래그링크(draglink)/타이 로드(tie-rod) 구성(137)으로 패키징된다.
위시본형 링크 장치의 높은 장착 위치는 서스펜션 시스템의 롤 중심을 상승시킨다. 몇몇 경우에, 차량의 중력 중심 근처에 롤 중심을 배치하도록 롤 중심을 상승시키는 것이 바람직할 수 있다. 그러나, 패키징 제한은 그러한 높은 장착 위치에서 고려될 필요가 있다. 따라서, 레저용 차량 등의 차량의 후방에 엔진이 배치되기 때문에 높은 중력 중심을 갖고 조향 액슬 둘레에 확실한 공간을 갖는 차량 은 서스펜션의 롤 중심이 상승되므로 본 발명의 서스펜션 시스템의 높은 장착 위치가 크게 유리하다.
쇽업소버(128)는 프레임 부재(도시 생략)와 액슬(114)에 피봇식으로 연결된다. 쇽업소버(128)는 액슬 시트에 결합되고, 쇽업소버 브래킷(124)은 액슬(114) 바로 위가 아닌 지점에서 프레임 부재에 부착된다. 공기 스프링(126)은 액슬(114)의 후방으로 연장되는 액슬 시트(132)의 플랫폼(도시 생략)에 장착되고, 이에 따라, 공기 스프링(126)과 공기 스프링 장착 브래킷은 액슬(114)의 후방을 향해 배치된다.
토크 로드(138)는 통상적으로 프레임 행거(118)와 액슬(114)에 피봇식으로 연결되고, 위시본형 링크 장치(110)는 크로스 부재(120)와 액슬(114)에 피봇식으로 연결된다. 위시본형 링크 장치(110)의 림(142)은 액슬 시트로부터 후방 및 전방을 향해 연장되는 아암(136)에 피봇식으로 부착된다. 토크 로드(138)는 비교적 낮은 위치에서 액슬 시트(132)에 피봇식으로 연결된다. 그러나, 토크 로드(138)는 액슬 시트(132)의 사용 없이 액슬(114)에 결합될 수 있다는 것을 이해해야 한다.
아암(136)은 림의 단부 근처에서 개구를 통해 측방향으로 연장되는 핀(150)을 이용하여 림(142)의 피봇식 부착에 적합하도록 변경된다. 또한, 서스펜션 시스템(112)은 후방 아암 구성을 갖기 때문에, 림(142)의 단부 근처에서 핀(150)을 둘러싸는 개구(도시 생략)에 컴플리언트 부싱(도시 생략)을 포함하는 것이 바람직하다. 컴플리언트 부싱의 사용은 오버스티어 상태의 위험이 덜 하고 부싱이 여러 방향에서 상이하게 반응하도록 조절됨으로써 핸들링을 균일하게 향상시킬 수 있기 때 문에 후방 아암 서스펜션 시스템에 바람직하다. 이 부싱 및 핀 조립체는 도 2 및 도 3에 보다 명확하게 도시되어 있다.
서스펜션 시스템(12; 도 1)에서처럼, 위시본형 링크 장치(110)의 베이스(140)는 바람직하게는 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이 부싱 및 바 조립체의 사용을 통해 크로스 부재(120)에 피봇식으로 연결된다. 또한, 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이, 컴플리언트 부싱은 베이스(40)를 통해 연장되고 바(44)를 둘러싸는 개구에 배치되는 것이 바람직하다. 이어서, 바는 크로스 부재에 피봇식으로 연결된다.
도 5에 도시된 서스펜션 시스템(212)은 서스펜션 시스템(112)과 거의 동일하다. 주요 차이는 서스펜션 시스템(212)이 낮은 장착 위치에 위시본형 링크 장치를 갖고 위시본형 링크 장치(210)가 또한 토크 로드(238) 아래에 배치된다는 점이다. 서스펜션 시스템(112; 도 4)에서처럼, 서스펜션 시스템(212; 도 5)은 후방 아암 구성을 갖고 표준 드래그링크/타이 로드 구성(237)으로 패키징된다. 따라서, 림은 도 2 및 도 3의 위시본형 링크 장치에 보다 명확하게 도시된 바와 같이 핀 및 부싱 배치를 이용하여 아암(236)에 피봇식으로 부착된다. 또한, 위시본형 링크 장치(210)의 베이스(240)는 도 2와 도 3에 도시된 부싱 및 바 조립체를 이용하여 크로스 부재(220)에 피봇식으로 연결된다. 바람직하게는, 컴플리언트 부싱(45)은 도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이 베이스(40)를 통해 연장되고 바(44)를 둘러싸는 개구 내에 배치된다.
서스펜션 시스템(312; 도 6)은 액슬(314)이 위시본형 링크 장치(310)의 전방 에 있기 때문에 전방 아암 구성을 갖는다. 서스펜션 시스템(312)은 베이스 대 액슬 배향을 갖는다. 이 베이스 대 액슬 배향은 또한 바 및 부싱 조립체(343)를 이용한다. 위시본형 링크 장치(310)는 베이스(340)를 따라 연장되는 개구를 갖는다. 바람직하게는, 컴플리언트 부싱은 개구 내에 배치되어 바(344)를 둘러싼다. 이어서, 바(344)는 액슬(314)에 피봇식으로 연결된다. 도 2 및 도 3의 위시본형 링크 장치에는, 위시본형 링크 장치를 피봇식으로 연결하기 위해 사용되는 바 및 부싱 조립체(43)가 보다 상세하게 도시되어 있다.
위시본형 링크 장치(310)의 타단에는, 림(342)이 크로스 부재(320)에 피봇식으로 연결된다. 서스펜션 시스템(312)은 전방 아암 구성을 갖기 때문에, 림(342)은 컴플리언트 부싱을 사용하지 않고 크로스 부재(312)에 피봇식으로 연결된다. 바람직하게는, 각 림은 림의 단부 근처의 개구를 통해 측방향으로 연장되고 볼트 또는 다른 패스너에 의해 크로스 부재(320)에 부착되는 핀(350)을 포함한다. 또한, 핀(350)을 둘러싸는 부싱이 없거나, 이와 달리 핀을 둘러싸는 금속 슬리브 등의 넌컴플리언트 부싱이 바람직하다. 부싱은 전방 아암 구성을 갖는 서스펜션 시스템에 대해 입증된 오버스티어 효과의 가능성을 방지하기 위해 사용되지 않는 것이 바람직하다.
전방 아암 또는 후방 아암 구성, 높은 장착 위치 또는 낮은 장착 위치 및 베이스 대 액슬 결합 또는 베이스 대 크로스 부재 결합의 임의의 조합으로 서스펜션 시스템을 구성하는지의 여부의 결정은 여러 인자에 따라 결정된다. 주요 인자는 특별한 차량의 패키징 공간 제한, 서스펜션 시스템의 원하는 롤 중심 및 원하는 조 향 운동학이다.
바람직하게는 공기 스프링, 쇽업소버, 크로스 바 부재 및 토크 아암과 같은 2개의 힘 링크 부재와 조합하여 본 발명의 서스펜션 시스템의 4점 위시본형 링크 장치를 사용하면, 리프 스프링과 다른 구성요소, 예컨대 공기 스프링과 스태빌라이저 바를 사용하는 종래 기술의 서스펜션 시스템에 비해 상당한 개선이 제공된다. 이들 종래의 서스펜션 시스템은 액슬의 제어하는 데에 4 내지 5개의 링크 장치를 사용하지만, 본 발명의 서스펜션 시스템은 다수의 서스펜션 기능을 수행하는 위시본형 링크 장치에 의해 3개의 링크 장치를 이용한다.
또한, 본 발명의 4점 위시본형 링크 장치와 서스펜션 시스템은 앤티 다이브(anti-dive) 특성, 롤 특성의 조절, 컴플라이언스 조향 특성 및 증가된 액슬 운동의 추가를 가능하게 한다. 위시본형 링크 장치의 베이스에 있는 부싱 및 바 조립체와, 위시본형 링크 장치의 림에 있는 핀 또는 핀 그리고 컴플리언트 부싱 조립체는 부싱 강성이 여러 방향에서 상이하기 때문에 액슬 롤의 보다 양호한 조절을 가능하게 한다.
또한, 본 발명의 위시본형 링크 장치는 공기 스프링, 쇽업소버 및 토크 로드와 조합할 때에 리프 스프링과 보조 롤 스태빌라이저를 이용하는 종래 기술의 서스펜션 시스템의 중량, 비용 및 복잡성을 저감시키고 동일한 패키징 제약 내에서 동일한 승차감과 핸들링 특성을 제공한다. 더욱이, 위시본형 링크 장치의 림과 위시본형 링크 장치의 베이스의 작은 풋프린트(footprint)에 의해 생성되는 큰 마우스(mouth) 또는 개방 영역은 액슬 운동에 간섭없이 오일 팬과 통 등의 엔진 격실 구성요소의 배치를 가능하게 한다. 이로 인해 서스펜션 시스템이 전방 조향 차량 액슬에 사용하기에 적합한 위시본형 링크 장치를 포함하게 한다.
본 발명은 특정한 바람직한 실시예를 참조하여 설명하였지만, 바람직한 실시예는 본 발명의 원리의 단순한 예시라는 것을 이해해야 한다. 따라서, 첨부된 청구범위에 의해 규정되는 본 발명의 진정한 사상 및 범주로부터 벗어남이 없이 당업자에 의해 변경 및/또는 수정이 이루어질 수 있다.

Claims (62)

  1. 샤시의 제 1 측면에 종방향으로 연장하는 제 1 프레임 부재와, 샤시의 제 2 측면에 종방향으로 연장하는 제 2 프레임 부재를 지지하기 위한 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 조립체에 있어서,
    제 1 및 제 2 단부를 갖는 측방향으로 연장하는 조향 액슬과,
    상기 제 1 프레임 부재에 장착되는 제 1 프레임 행거와,
    상기 제 2 프레임 부재에 장착되는 제 2 프레임 행거와,
    상기 제 1 프레임 행거 및 상기 제 2 프레임 행거에 장착되는 크로스 부재와,
    상기 조향 액슬과 상기 크로스 부재에 피봇식으로 연결되는 위시본형 링크 장치를 구비하고,
    상기 제 1 프레임 부재는 상기 액슬의 제 1 단부 위에 지지되고, 상기 제 2 프레임 부재는 상기 조향 액슬의 제 2 단부 위에 지지되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 위시본형 링크 장치는 베이스와 제 1 림 및 제 2 림을 포함하고,
    상기 베이스는 측방향으로 관통 연장하는 샤프트를 포함하며, 상기 샤프트는 한 쌍의 단부들과 상기 샤프트 둘레에 배치된 컴플리언트 슬리브를 포함하고, 상기 한 쌍의 단부들은 상기 베이스를 상기 조향 액슬 또는 크로스 부재 중 하나에 피봇식으로 연결시키는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 베이스는 측방향 폭(W)과 종방향 길이(X)를 갖고,
    상기 제 1 림 및 제 2 림은 상기 베이스로부터 길이(Z)만큼 종방향으로 멀리 연장되며,
    상기 제 1 및 제 2 림은 서로 폭(Y)만큼 측방향으로 이격되어 있고, 상기 폭(Y)은 폭(W)보다 적어도 1과 1/2만큼 크고, 상기 길이(Z)는 길이(X)보다 적어도 2배가 긴 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제 1 프레임 부재 및 액슬에 연결되는 제 1 공기 스프링과,
    상기 제 2 프레임 부재와 조향 액슬에 연결되는 제 2 공기 스프링을 더 포함하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 조향 액슬과 상기 제 1 프레임 행거에 피봇식으로 연결되는 제 1 토크 로드와,
    상기 조향 액슬 및 상기 제 2 행거에 피봇식으로 연결되는 제 2 토크 로드를 더 구비하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 제 1 림 및 제 2 림은 이들 제 1 및 제 2 림을 상기 조향 액슬 또는 크로스 부재 중 다른 하나에 피봇식으로 연결시키도록, 측방향으로 관통 연장하는 패스너를 포함하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 한 쌍의 단부는 상기 베이스를 상기 크로스 부재에 피봇식으로 연결시키고, 상기 제 1 및 제 2 림의 패스너는 상기 제 1 및 제 2 림을 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결시키는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 조향 액슬은 상기 크로스 부재보다 상기 차량 샤시의 전방에 가깝게 위치되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 패스너들 각각의 둘레에 배치되는 넌컴플리언트 슬리브를 더 포함하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 조향 액슬에 장착되는 제 1 액슬 시트 및 제 2 액슬 시트를 더 포함하고,
    상기 제 1 공기 스프링은 상기 제 1 액슬 시트에 장착되며, 상기 제 2 공기 스프링은 상기 제 2 액슬 시트에 장착되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 제 1 토크 로드는 상기 제 1 액슬 시트에 피봇식으로 장착되고,
    상기 제 2 토크 로드는 상기 제 2 액슬 시트에 피봇식으로 장착되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 제 1 림의 패스너는 상기 제 1 림을 상기 제 1 액슬 시트에 피봇식으로 장착하고,
    상기 제 2 림의 패스너는 상기 제 2 림을 상기 제 2 액슬 시트에 피봇식으로 장착하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  13. 제 12 항에 있어서,
    상기 제 1 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 1 쇽업소버와,
    상기 제 2 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 2 쇽업소버를 더 포함하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 위시본형 링크 장치는 낮은 장착 위치에서 피봇식으로 연결되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  15. 제 7 항에 있어서,
    상기 크로스 부재는 상기 액슬 보다 상기 차량 샤시의 전방에 가깝게 위치되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  16. 제 15 항에 있어서,
    상기 패스너 각각의 둘레에 배치되는 컴플리언트 슬리브를 더 포함하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 조향 액슬에 장착되는 제 1 액슬 시트 및 제 2 액슬 시트를 더 포함하고,
    상기 제 1 공기 스프링은 상기 제 1 액슬 시트에 장착되며, 상기 제 2 공기 스프링은 상기 제 2 액슬 시트에 장착되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  18. 제 17 항에 있어서,
    상기 제 1 토크 로드는 상기 제 1 액슬 시트에 피봇식으로 장착되고,
    상기 제 2 토크 로드는 상기 제 2 액슬 시트에 피봇식으로 장착되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 제 1 림의 패스너는 상기 제 1 림을 상기 제 1 액슬 시트에 장착시키고,
    상기 제 2 림의 패스너는 상기 제 2 림을 상기 제 2 액슬 시트에 장착시키는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 제 1 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 1 쇽업소버와,
    상기 제 2 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 2 쇽업소버를 더 포함하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 위시본형 링크 장치는 낮은 장착 위치에서 피봇식으로 연결되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  22. 제 20 항에 있어서,
    상기 위시본형 링크 장치는 높은 장착 위치에서 피봇식으로 연결되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  23. 제 6 항에 있어서,
    상기 한 쌍의 단부들은 상기 베이스를 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결하고,
    상기 제 1 림 및 제 2 림의 패스너는 상기 제 1 림 및 제 2 림을 상기 크로스 부재에 피봇식으로 연결하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  24. 제 23 항에 있어서,
    상기 조향 액슬은 상기 크로스 부재보다 상기 차량 샤시의 전방에 가깝게 위치되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  25. 제 24 항에 있어서,
    상기 패스너들 각각의 둘레에 배치되는 넌컴플리언트 슬리브를 더 포함하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  26. 제 25 항에 있어서,
    상기 조향 액슬에 장착되는 제 1 액슬 시트 및 제 2 액슬 시트를 더 포함하고,
    상기 제 1 공기 스프링은 상기 제 1 액슬 시트에 장착되며, 상기 제 2 공기 스프링은 상기 제 2 액슬 시트에 장착되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  27. 제 26 항에 있어서,
    상기 제 1 토크 로드는 상기 제 1 액슬 시트에 피봇식으로 장착되고,
    상기 제 2 토크 로드는 상기 제 2 액슬 시트에 피봇식으로 장착되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  28. 제 27 항에 있어서,
    상기 제 1 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 1 쇽업소버와,
    상기 제 2 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 2 쇽업소버를 더 포함하는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  29. 제 28 항에 있어서,
    상기 위시본형 링크 장치는 낮은 장착 위치에서 피봇식으로 연결되는 차량 액슬 및 액슬 서스펜션 시스템.
  30. 차량 샤시의 제 1 측면과 조향 액슬의 제 1 단부 위에 종방향으로 연장하는 제 1 프레임 부재와, 차량 샤시의 제 2 측면과 조향 액슬의 제 2 단부 위에 종방향으로 연장하는 제 2 프레임 부재를 갖는, 차량 샤시를 지지하기 위한 서스펜션 시스템에 있어서,
    상기 제 1 프레임 부재에 장착되는 제 1 프레임 행거와,
    상기 제 2 프레임 부재에 장착되는 제 2 프레임 행거와,
    상기 제 1 프레임 행거 및 제 2 프레임 행거에 장착되는 크로스 부재와,
    상기 크로스 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 위시본형 링크 장치를 포함하는 서스펜션 시스템.
  31. 제 30항에 있어서,
    상기 위시본형 링크 장치는 베이스와, 상기 베이스로부터 종방향 및 측방향으로 연장하는 제 1 림 및 제 2 림을 포함하는 서스펜션 시스템.
  32. 제 31 항에 있어서,
    상기 베이스는 측방향 폭(W)과 종방향 길이(X)를 갖고,
    상기 제 1 림 및 제 2 림은 상기 베이스로부터 길이(Z)만큼 종방향으로 연장되며, 상기 제 1 림 및 제 2 림은 서로 폭(Y)만큼 측방향으로 이격되어 있고, 상기 폭(Y)은 폭(W)보다 적어도 1과 1/2만큼 크고, 상기 길이(Z)는 길이(X)보다 적어도 2배가 긴 서스펜션 시스템.
  33. 제 32 항에 있어서,
    상기 제 1 프레임 부재 및 상기 조향 액슬에 연결되는 제 1 공기 스프링과,
    상기 제 2 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 연결되는 제 2 공기 스프링을 더 포함하는 서스펜션 시스템.
  34. 제 33 항에 있어서,
    상기 조향 액슬과 상기 제 1 프레임 행거에 피봇식으로 연결되는 제 1 토크 로드와, 상기 조향 액슬과 상기 제 2 프레임 행거에 피봇식으로 연결되는 제 2 토크 로드를 더 포함하는 서스펜션 시스템.
  35. 제 34 항에 있어서,
    상기 베이스는 상기 베이스를 상기 조향 액슬 또는 크로스 부재 중 하나에 피봇식으로 연결하기 위해 측방향으로 관통 연장하는 샤프트를 포함하고,
    상기 샤프트는 한 쌍의 단부들과 상기 샤프트 둘레에 배치된 컴플리언트 슬리브를 포함하는 서스펜션 시스템.
  36. 제 35 항에 있어서,
    상기 제 1 림은 제 1 패스너 둘레에 배치된 넌컴플리언트 슬리브를 갖는 제 1 패스너를 포함하고, 상기 제 1 패스너와 상기 넌컴플리언트 제 1 슬리브는 그 단부 근처에서 상기 제 1 림을 통해 측방향으로 연장하며,
    상기 제 2 림은 상기 제 2 패스너 둘레에 배치된 넌컴플리언트 슬리브를 갖는 제 2 패스너를 포함하고, 상기 제 2 패스너와 상기 넌컴플리언트 제 2 슬리브는 그 단부 근처의 상기 제 2 림을 통해 측방향으로 연장하며,
    상기 제 1 패스너 및 제 2 패스너는 상기 제 1 림 및 제 2 림 각각을 상기 조향 액슬 또는 크로스 부재 중 다른 하나에 피봇식으로 장착하는 서스펜션 시스템.
  37. 제 36 항에 있어서,
    상기 한 쌍의 단부들은 상기 베이스를 상기 크로스 부재에 피봇식으로 연결하고,
    상기 제 1 림 및 제 2 림의 상기 제 1 패스너 및 제 2 패스너는 상기 제 1 림 및 제 2 림을 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결하는 서스펜션 시스템.
  38. 제 37 항에 있어서,
    상기 조향 액슬은 상기 크로스 부재보다 상기 차량 샤시의 전방에 가깝게 배치되는 서스펜션 시스템.
  39. 제 38 항에 있어서,
    상기 제 1 패스너 및 제 2 패스너 각각의 둘레에 배치된 넌컴플리언트 슬리브를 더 포함하는 서스펜션 시스템.
  40. 제 39 항에 있어서,
    상기 조향 액슬에 장착되는 제 1 액슬 시트와,
    상기 조향 액슬에 장착되는 제 2 액슬 시트를 더 포함하고,
    상기 제 1 공기 스프링은 상기 제 1 액슬 시트에 장착되며, 상기 제 2 공기 스프링은 상기 제 2 액슬 시트에 장착되는 서스펜션 시스템.
  41. 제 40항에 있어서,
    상기 제 1 토크 로드는 상기 제 1 액슬 시트에 피봇식으로 장착되고,
    상기 제 2 토크 로드는 상기 제 2 액슬 시트에 피봇식으로 장착되는 서스펜션 시스템.
  42. 제 41 항에 있어서,
    상기 제 1 패스너는 상기 제 1 림을 상기 제 1 액슬 시트에 피봇식으로 장착시키고,
    상기 제 2 패스너는 상기 제 2 림을 상기 제 2 액슬 시트에 피봇식으로 장착시키는 서스펜션 시스템.
  43. 제 42 항에 있어서,
    상기 제 1 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 1 쇽업소버와,
    상기 제 2 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 2 쇽업소버를 더 포함하는 서스펜션 시스템.
  44. 제 43 항에 있어서,
    상기 위시본형 링크 장치는 낮은 장착 위치에 피봇식으로 연결되는 서스펜션 시스템.
  45. 제 37 항에 있어서,
    상기 크로스 부재는 상기 조향 액슬보다 상기 차량 샤시의 전방에 가깝게 배치되는 서스펜션 시스템.
  46. 제 45 항에 있어서,
    상기 제 1 패스너 및 제 2 패스너 각각의 둘레에 배치되는 컴플리언트 슬리브를 더 포함하는 서스펜션 시스템.
  47. 제 46 항에 있어서,
    상기 조향 액슬에 장착되는 제 1 액슬 시트와,
    상기 조향 액슬에 장착되는 제 2 액슬 시트를 더 포함하고,
    상기 제 1 공기 스프링은 상기 제 1 액슬 시트에 장착되고, 상기 제 2 공기 스프링은 상기 제 2 액슬 시트에 장착되는 서스펜션 시스템.
  48. 제 47 항에 있어서,
    상기 제 1 토크 로드는 상기 제 1 액슬 시트에 피봇식으로 장착되고,
    상기 제 2 토크 로드는 상기 제 2 액슬 시트에 피봇식으로 장착되는 서스펜션 시스템.
  49. 제 48 항에 있어서,
    상기 제 1 패스너는 상기 제 1 림을 상기 제 1 액슬 시트에 피봇식으로 장착하고,
    상기 제 2 패스너는 상기 제 2 림을 상기 제 2 액슬 시트에 피봇식으로 장착하는 서스펜션 시스템.
  50. 제 49 항에 있어서,
    상기 제 1 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 1 쇽업소버와,
    상기 제 2 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 2 쇽업소버를 더 포함하는 서스펜션 시스템.
  51. 제 50 항에 있어서,
    상기 위시본형 링크 장치는 높은 장착 위치에서 피봇식으로 연결되는 서스펜션 시스템.
  52. 제 50 항에 있어서,
    상기 위시본형 링크 장치는 낮은 장착 위치에서 피봇식으로 연결되는 서스펜션 시스템.
  53. 제 36 항에 있어서,
    상기 한 쌍의 단부들은 상기 베이스를 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결하고,
    상기 제 1 림 및 제 2 림의 상기 제 1 패스너 및 제 2 패스너는 상기 제 1 림 및 제 2 림을 상기 크로스 부재에 피봇식으로 연결하는 서스펜션 시스템.
  54. 제 53 항에 있어서,
    상기 조향 액슬은 상기 크로스 부재보다 상기 차량 샤시의 전방에 가깝게 배치되는 서스펜션 시스템.
  55. 제 54 항에 있어서,
    상기 제 1 패스너 및 제 2 패스너 각각의 둘레에 배치되는 넌컴플리언트 슬리브를 더 포함하는 서스펜션 시스템.
  56. 제 55 항에 있어서,
    상기 조향 액슬에 장착되는 제 1 액슬 시트와,
    상기 조향 액슬에 장착되는 제 2 액슬 시트를 더 포함하고,
    상기 제 1 공기 스프링은 상기 제 1 액슬 시트에 장착되고, 상기 제 2 공기 스프링은 상기 제 2 액슬 시트에 장착되는 서스펜션 시스템.
  57. 제 56 항에 있어서,
    상기 제 1 토크 로드는 상기 제 1 액슬 시트에 피봇식으로 장착되고,
    상기 제 2 토크 로드는 상기 제 2 액슬 시트에 피봇식으로 장착되는 서스펜션 시스템.
  58. 제 57 항에 있어서,
    상기 제 1 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 1 쇽업소버와,
    상기 제 2 프레임 부재와 상기 조향 액슬에 피봇식으로 연결되는 제 2 쇽업소버를 더 포함하는 서스펜션 시스템.
  59. 제 58 항에 있어서,
    상기 위시본형 링크 장치는 낮은 장착 위치에서 피봇식으로 연결되는 서스펜션 시스템.
  60. 차량 샤시에 액슬을 피봇식으로 연결하기 위한 위시본형 링크 장치로서,
    상기 위시본형 링크 장치는 베이스와, 이 베이스로부터 종방향 및 측방향으로 연장하는 제 1 림 및 제 2 림을 포함하고,
    상기 제 1 및 제 2 림은 그 사이에 개방 공간을 형성하고,
    상기 베이스는 측방향 폭(W)과 종방향 길이(X)를 갖고,
    상기 제 1 림 및 제 2 림은 상기 베이스로부터 길이(Z)만큼 종방향으로 연장하고,
    상기 제 1 림 및 제 2 림은 서로 폭(Y)만큼 측방향으로 이격되고,
    상기 폭(Y)은 폭(W)보다 적어도 1과 1/2만큼 크고, 상기 길이(Z)는 길이(X)보다 적어도 2배가 긴 위시본형 링크 장치.
  61. 제 60 항에 있어서,
    상기 베이스는 이 베이스를 조향 액슬 또는 크로스 부재 중 하나에 피봇식으로 연결시키기 위해 측방향으로 관통 연장하는 샤프트를 포함하고,
    상기 샤프트는 한 쌍의 단부들과, 상기 샤프트 둘레에 배치된 컴플리언트 슬리브를 포함하는 위시본형 링크 장치.
  62. 제 61 항에 있어서,
    상기 제 1 림은 측방향으로 관통 연장하는 제 1 패스너를 포함하고,
    상기 제 2 림은 상기 제 1 림 및 제 2 림을 상기 조향 액슬 또는 크로스 부재 중 다른 하나에 피봇식으로 연결하기 위해 측방향으로 관통 연장하는 제 2 패스너를 포함하는 위시본형 링크 장치.
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