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Die
vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugradaufhängungsvorrichtungen und spezieller
eine Aufhängungsvorrichtung
für das
Hinterrad eines Autos mit einer wärmeisolierenden Struktur
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Die
JP-A 5-246223 offenbart eine Kraftfahrzeugachsenaufhängung mit
einer lateral verlaufenden Verbindungsstange und einem Steuerstab
zum Begrenzen einer lateralen Bewegung einer Achse mit einem transversalen
Träger.
An einem Ende ist der laterale Verbindungsstab schwenkbar mit einem
Teil des Fahrzeugaufbaus an der longitudinalen Mittellinie des Fahrzeugs
verbunden. Das gegenüberliegende
Ende der lateralen Verbindungsstange ist mit einem Teil des Trägers schwenkbar
verbunden. Der Steuerstab ist an einem Ende schwenkbar mit einem Teil
der lateralen Verbindungsstange und am gegenüberliegenden Ende mit einem
Teil des Trägers
verbunden. Eine anisotrope elastische Buchse ist betrieblich zwischen
dem gegenüberliegenden
Ende der lateralen Verbindungsstange und dem Träger verbunden, um durch interne
Biegung eine longitudinale Verschiebung der lateralen Verbindungsstange aufzunehmen.
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Die
JP-A 6-262921 offenbart eine kompakte, anisotrope, elastische Buchse,
die betrieblich zwischen einem Ende einer lateralen Verbindungsstange
und einem transversalen Träger
einer Achsaufhängung
der in der JP-A 5-246223 gelehrten Art angeordnet ist.
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Die
JP-A 7-125516 offenbart eine Kraftfahrzeugachsaufhängung mit
einer lateralen Verbindungsstange zum Begrenzen einer lateralen
Bewegung einer Achse.
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Die
US-A-5445404 offenbart eine Radaufhängungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1, die eine federnde Buchse mit einem elastischen Körper einschließt.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine wärmeisolierende Struktur bereitzustellen
um die federnde Buchse zu beschützen.
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JP-A-58105825
offenbart eine Motoraufhängung
worin ein Teil einer Scheibe ausgedehnt ist um einen elastischen
Körper
von der Hitze eines Auspuffrohrs zu schützen
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US-A-5496069
offenbart den Gebrauch von Wärmeabschirmungen
an verschiedenen Stellen in einem Fahrzeug.
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Die
vorliegende Erfindung stellt eine Radaufhängungsvorrichtung nach Anspruch
1 bereit.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Draufsicht auf eine Hinterradaufhängungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug;
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2 ist
eine Rückansicht
der Hinterradaufhängungsvorrichtung
mit Blick auf 1 in der Richtung eines Pfeils
2;
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3 ist
eine Ansicht entlang der Ebene durch die Linie 3-3 von 1;
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4 ist
eine Ansicht entlang der Ebene durch die Linie 4-4 von 1;
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5 ist
eine schematische Ansicht von 1, die die
Vorrichtung unter einer Seitenkraft zeigt, die eine laterale Bewegung
einer Achse in einer ersten oder horizontalen Ebene bei einer Linkskurvenfahrt
des Fahrzeugs bewirkt;
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6 ist
eine schematische Ansicht von 1, die die
Vorrichtung unter einer Seitenkraft zeigt, die eine laterale Bewegung
der Achse in einer ersten oder horizontalen Ebene bei einer Rechtskurvenfahrt
des Fahrzeugs bewirkt;
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7 ist
eine schematische Ansicht ähnlich 5,
die eine zweite Ausgestaltung einer Hinterradaufhängungsvorrichtung
zeigt;
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8 ist
eine ähnliche
Ansicht 3, die eine Modifikation einer
anisotropen elastischen Buchse zeigt;
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9 fällt
weg;
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10 ist
eine schematische Ansicht, die die Beziehung zwischen dem Fahrzeugboden
und der Anordnung von Komponenten der Hinterradaufhängungsvorrichtung
zeigt;
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11 ist
eine schematische Ansicht, die einen Betriebszustand der Vorrichtung
zeigt;
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12 ist
eine vergrößerte Draufsicht,
teilweise weggeschnitten, auf einen Teil von 2, in der
Richtung von Pfeil 12 gesehen;
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13 ist
eine ähnliche
Ansicht wie 2, die schematisch eine andere
Ausgestaltung der Hinterradaufhängungsvorrichtung
zeigt;
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14 ist
eine vergrößerte Draufsicht,
teilweise weggeschnitten, auf einen Teil von 13, in der
Richtung von Pfeil 14 gesehen;
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15 ist
eine vergrößerte Ansicht
entlang der Ebene durch die Linie 15-15 von 13;
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16 ist
eine vergrößerte Ansicht
entlang der Ebene durch die Linie 16-16 von 14; und
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17 ist
eine Ansicht ähnlich
von 14 und zeigt eine Modifikation;
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSGESTALTUNGEN
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Nun
mit ausführlicherer
Bezugnahme auf die Zeichnungen, die 1–4 illustrieren
eine Hinterradaufhängungsvorrichtung
für ein
Kraftfahrzeug mit einer Hinterachse 10. Die Achse 10 weist
einen transversalen Träger 12 in
der Form eines Drehträgers
und ein Paar hintere Arme 14 auf, die starr am Träger 12 angebracht
sind. Der Träger 12 trägt ein Radhalterelement 16 in
der Form einer Radnabe an jedem Außenende. Die Radhalterelemente 16,
die an den Außenenden
des Trägers 12 getragen
werden, tragen jeweils eine Rad- und Reifeneinheit, wie bei 18 gestrichelt
angedeutet ist. Herkömmliche
Feder- und Hydraulikstrebeneinheiten 20 befinden sich zwischen
Federsitzen (nicht dargestellt) auf der Achse 10 und Gegensitzstellen
oder -türmen
der/des Fahrzeugkarosserie oder -aufbaus, wie bei 22 gestrichelt angedeutet
ist. Jeder hintere Arm 14 verläuft nach vorne und ist an seinem
vorderen Ende schwenkbar mit einem Seitenelement, wie bei 24 gestrichelt
angedeutet ist, des Fahrzeugaufbaus 22 verbunden. Ein Querelement,
das bei 26 gestrichelt angedeutet ist, des Fahrzeugaufbaus 22 befindet
sich vor dem Träger 12 und
ist an einem Ende starr am jeweiligen Seitenelement 24 angebracht.
Vor dem Träger 12 befindet
sich ein Kraftstofftank, wie bei 28 gestrichelt angedeutet
ist. Ein nach hinten verlaufendes Auspuffrohr, das in 1 bei 30 gestrichelt
angedeutet ist, ist teilweise illustriert. Wie die 1 und 2 zeigen, überquert
das Auspuffrohr 30 den Träger 12 in einem Abschnitt,
der sich zwischen einer vertikalen Ebene, die die longitudinale
Mittellinie oder Achse 32 des Fahrzeugs beinhaltet, und
dem Seitenelement 24 in der Nähe des Radhalters 16 für das rechte
Hinterrad 18 befindet. In 2 verlaufen
Kraftstoffleitungen 34 durch einen Abschnitt zwischen der
vertikalen Ebene mit der Längsachse 32 und
dem Seitenelement 24 in der Nähe des Radhalters 16 für das linke
Hinterrad 18.
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Die
Achse 10, mit ihren Rädern
und Reifen 18, ist so gestaltet, dass sie sich relativ
zur Fahrzeugkarosserie 22 um jeweilige vordere Enden der
hinteren Arme 14 bewegt. Die vorderen Enden der hinteren
Arme 14 sind an der Fahrzeugkarosserie 22 auf einer
gemeinsamen transversalen Achse 36 durch elastische Buchsen
verbunden, die die Aufgabe haben, eine solche Rotation dazwischen
in normalen gleichseitigen Fahrbewegungen oder in ungleichmäßigen Sprung-
und Rückfederungsereignissen
des Rades auf den gegenüberliegenden
Seiten der Achse 10 aufzunehmen. Ferner werden longitudinale Straßenstöße auf die
Räder aufgrund
von Schlaglöchern,
Asphaltstreifen usw. teilweise in den elastischen Buchsen für ein bestimmtes
Maß an
Isolierung in dieser Longitudinalrichtung absorbiert.
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Elastische
Buchsen, mit 38 bezeichnet, haben solche Funktionen. Mit
Bezug auf die 1 und 3, die Verbindungsbaugruppe
beinhaltet in dieser Ausgestaltung eine einzelne anisotrope elastische
Buchse 38 an jedem Arm 14. Das vordere Ende jedes
Arms 14 trägt
starr ein(e) äußere(s)
zylindrische(s) Element oder Hülse 40 jeder
Buchse 38. Die zylindrischen Elemente 40 sind
aus einem starren Material. Jede Buchse 38 hat ein(e) innere(s)
zylindrische(s) Element oder Hülse 42 aus
starrem Material. Eine anisotrope Struktur beinhaltet einen elastischen
Körper 44 in
der Form eines allgemein zylindrischen Gummirings. Der elastische
Körper 44 befindet
sich zwischen der inneren und der äußeren Hülse 42 und 40 und
ist über
ihre gesamte Länge
fest an beide angeklebt. Im transversalen Querschnitt jeder Buchse 38 (siehe 3)
gesehen, ist die zylindrische Form des elastischen Körpers 44 in
zwei Segmenten oder Regionen jeder Buchse über etwa 90 Grad unterbrochen,
um Hohlräume 46 zu
definieren. In jeder der übrigen
Regionen ist eine Platte 48 aus gestanztem Metall in situ
in dem elastischen Körper 44 geformt
und verläuft
in einer zylindrischen Gestalt durch eine solche Region. Die Platten 48 und
Hohlräume 46 tragen
zu Eigenschaften aller Buchsen 38 bei.
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Die
Achse 10 wird mit der Fahrzeugkarosserie 22 durch
Festziehen einer Schraubbolzenbefestigung 50 an einem in
jeder Innenhülse 42 steckenden Schraubbolzen
verbunden.
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Beim
Betrieb bietet die Dicke jeder Buchse 38 des elastischen
Körpers 44,
zusammen mit den Platten 48 und Hohlräumen 46, das notwendige
Maß an
Drehanpassungsfähigkeit,
das für
eine relative vertikale Bewegung von Achse und Karosserie sowie eine
geeignete Stoß-
oder Schockisolierung in Längsrichtung
des Fahrzeugs notwendig ist. Die Hohlräume 46 leisten einen
zusätzlichen
Beitrag zur Schockisolierung oder Anpassungsfähigkeit in der Vor- und Zurückrichtung.
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Gemäß 1,
z.B. dann, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, kommt es typischerweise
zu einer Straßenreaktionskraft
am linken Hinterrad und -reifen 18, wie durch einen Pfeil 52 angedeutet
ist. Dadurch wird eine relative laterale Bewegung zwischen Achse 10 und
Karosserie 22 in der Richtung dieses Pfeils induziert.
Gleichzeitig bringt die Reifenkraft gewöhnlich ein Moment auf der Achse 10 durch
die Buchsen 38 auf, das dazu neigt, deren elastischen Körper 44 zu
verschieben und relativ zur Achse gegen den Uhrzeigersinn in dieser
Figur in einem Übersteuerungsmodus
relativ zu rotieren.
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Ein
Gestängemechanismus 60,
der betrieblich zwischen der Fahrzeugkarosserie 22 und
dem Träger 12 montiert
ist, wirkt dieser Übersteuerungstendenz
entgegen. Der Gestängemechanismus 60 ist
kompakt in der Nähe
des Trägers 12 angeordnet und
beinhaltet elastische Buchsen und eine Verbindungsstange 62,
die mit dem Träger 12 verbunden ist.
Wenigstens in Draufsicht gesehen, verläuft die Verbindungsstange 62 lateral
und ist schwenkbar an ihrem Außenende
mit einer Halterung 64 verbunden, die von der Fahrzeugkarosserie 22 herabhängt. Der Gestängemechanismus 60 nutzt
die Bewegung in den Buchsenteilen, um den Träger 12 mit einem Rechtsmoment
zu beaufschlagen, um dadurch eine relative Rechtsrotation zwischen
der Achse 10 und der Karosserie 22 zu induzieren.
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Der
Gestängemechanismus 60 ist
in dieser Ausgestaltung hinter dem Träger 12 angeordnet.
Die Hauptteile des Gestängemechanismus 60 sind
speziell in einer vorbestimmten Zone angeordnet, die von einer vertikalen
Ebene 68 begrenzt wird, die mit Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 22 vertikal
ist und jedes Radhalterelement 16 halbiert. Diese vorbestimmte
Zone verläuft
in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse
oder Mittellinie 32 von der vertikalen Ebene 68 nach
hinten. Für
Erläuterungszwecke
wird in der nachfolgenden Beschreibung angenommen, dass diese vertikale
Ebene 68 eine vertikale Ebene ist, die jedes Radhalterelement 16 halbiert.
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Eine
elastische Buchse 70 ist betrieblich zwischen dem Außenende
der lateralen Verbindungsstange 62 und der Halterung 64 angeordnet.
Auch mit Bezug auf 12, ein Schraubbolzen 72 einer Befestigung
verläuft
durch ein(e) innere(s) starre(s) Element oder Hülse (nicht dargestellt) der
Buchse 70 und überbrückt ein
gegenüberliegendes
Paar Halterungswände 74 und 76.
Die Buchse 70 beinhaltet einen elastischen oder Gummiring
(nicht dargestellt), der zwischen die Innenhülse und ein(e) äußere(s) starre(s)
Element oder Hülse
geklebt ist, das/die starr mit dem Außenende der lateralen Verbindungsstange 62 verbunden
oder daran angeformt ist. Die Buchse 70 ist von dem bekannten
Typ, in dem die innere und die äußere Hülse im unbelasteten
Zustand konzentrisch sind. In der Draufsicht von 1 gesehen, ist
die konzentrische Achse oder Buchsenachse der Buchse 70 in
paralleler Beziehung zur longitudinalen Fahrzeugmittellinie 32 ausgerichtet.
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Die
laterale Verbindungsstange 62 verläuft durch die vertikale Ebene,
die die longitudinale Fahrzeugmittellinie 32 beinhaltet,
lateral auf einen Bolzen 80 zu. Der Bolzen 80 ist
starr an einer Halterung 82 angebracht, die vom Träger 12 herabhängt und
von der vertikalen Ebene 68 nach hinten verläuft. Der
Bolzen 80 ist in paralleler Beziehung zur longitudinalen Fahrzeugmittellinie 32 ausgerichtet.
Wie in 2 zu sehen, liegen der Bolzen 80 und
der Schraubbolzen 72 im unbelasteten Zustand in einer gemeinsamen horizontalen
Ebene in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie 22. Die laterale
Verbindungsstange 62 hat ein gegenüberliegendes Außenende
für eine
Schwenkverbindung mit dem Träger 12 um
den Bolzen 80.
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Die
mit 84 bezeichnete elastische Buchse erfüllt eine
solche Funktion. Mit Bezug auf 4, die elastische
Buchse 84 in dieser Ausgestaltung ist vom anisotropen Typ,
der im Wesentlichen denselben Aufbau hat wie die in 3 gezeigte
elastische Buchse 38. Das gegenüberliegende Außenende
der Verbindungsstange 62 trägt starr ein(e) äußere(s)
zylindrische(s) Element oder Hülse 86 aus
starrem Material. Die Buchse 84 weist ein(e) innere(s)
zylindrische(s) Element oder Hülse 88 aus
einem starren Material auf. Eine anisotrope Struktur beinhaltet
einen elastischen Körper 90 in
der Form eines allgemein zylindrischen Gummirings. Der elastische
Körper 90 ist
zwischen der inneren und der äußeren Hülse 88 und 86 angeordnet
und über
seine gesamte Länge
fest an beide geklebt. Wie in einem transversalen Querschnitt der
Buchse 84 zu sehen ist (siehe 4), ist
die zylindrische Form des elastischen Körpers 90 in zwei Segmenten
oder Regionen der Buchse über
etwa 90 Grad unterbrochen, um Hohlräume 92 zu definieren.
In jeder der übrigen
Regionen ist eine Platte 94 aus gestanztem Metall in situ
in dem elastischen Körper 90 geformt
und verläuft
in einer zylindrischen Gestalt durch eine solche Region. Die Platten 94 und
Hohlräume 92 tragen
zu Eigenschaften der Buchse 84 bei. Das gegenüberliegende
Außenende
der Verbindungsstange 62 ist mit der Achse 10 durch
den Bolzen 80 in der Innenhülse 88 verbunden.
Obwohl nicht dargestellt, wird zum Sichern dieser Verbindung ein
Befestigungsmittel festgezogen. Die Dicke des elastischen Körpers 90,
zusammen mit den Hohlräumen 92,
ergibt den erforderlichen Weichheitsgrad, der für eine relative laterale Bewegung
des Trägers 12 und
der Verbindungsstange 62 nötig ist. Die Verbindungsstange 62 hat
eine Verbindungsstangenachse 96, die die Gelenkmitte an
einem Außenende
mit der Gelenkmitte am gegenüberliegenden
Außenende
verbindet. Wie in der Draufsicht von 1 zu sehen
ist, befindet sich die Verbindungsstangenachse 96 in einer
parallelen Beziehung zur vertikalen Ebene 68 und ist um
einen vorbestimmten Betrag nach hinten davon beabstandet.
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Der
Gestängemechanismus 60 beinhaltet
in dieser Ausgestaltung einen Steuerstab 98, der in einem
Raum 100 montiert ist, der zwischen einem Paar gegenüberliegender
beabstandeter Wände 102 und 104 der
Verbindungsstange 62 definiert wird. Wie in der Draufsicht
von 1 zu sehen ist, verläuft der Steuerstab 98 entlang
der Verbindungsstangenachse 96 zwischen einer Schwenkverbindung 106 an den
Wänden 102 und 104 und
einer Schwenkverbindung 108 mit einem Bolzen 110.
Dieser Bolzen 110 verläuft
von einer am Träger 12 befestigten
Halterung 114 nach hinten in den Raum 100 durch
ein Fenster 112 in der Wand 102. Dieses Fenster 112 ist
so dimensioniert, dass eine notwendige relative Bewegung der Verbindungsstange 62 und
des Trägers 12 möglich ist.
Zum Inspizieren der Schwenkverbindung 108 ist ein Fenster 116 in
der Wand 104 ausgebildet. Die Schwenkverbindungen 106 und 108 beinhalten jeweils
eine elastische Buchse.
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In 1 sei
angenommen, dass das Fahrzeug um eine Rechtskurve fährt und
der Träger 12 durch
eine laterale Seitenkraft beaufschlagt wird, wie der Pfeil 52 andeutet.
Wenigstens ein Teil dieser Seitenkraft wird auf die Verbindungsstange 62 longitudinal
durch die Halterung 114, den Bolzen 110, die Schwenkverbindung 108,
den Steuerstab 98 und die Schwenkverbindung 106 ausgeübt. Die
Reaktion auf die Kraft induziert ein Rechtsmoment auf den Träger 12 um
eine Mitte, die in dieser Ausgestaltung an oder nahe der Verbindung
zwischen dem Bolzen 110 und der Halterung 114 angeordnet
ist. Die anisotrope elastische Buchse 84 minimiert die Übertragung
dieser Reaktion auf den Träger 12 durch
den Bolzen 80. Dies trägt
zum Auftreten eines solchen Moments am Träger 12 bei. Dieses
Moment induziert eine relative Rechtsrotation der Achse 10 und
der Karosserie 22, um der Übersteuerungsneigung entgegenzuwirken. Diese
Rechtsrotation der Achse 10 wird durch die Verwendung von
anisotropen elastischen Buchsen 38 der Verbindungsbaugruppe
erleichtert. Das Ausmaß,
in dem eine solche Rotation auftritt, wird das Ergebnis einer Reihe
von Designfaktoren sein, wie z.B. der Dicke von elastischen Körpern von
elastischen Buchsen 38 und 70 und der Ausrichtung
von Hohlräumen 46 und 92.
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Mit
Bezug auf 5, wenn das Fahrzeug um eine
Linkskurve fährt,
dann induziert eine auf den Träger 12 wirkende
Seitenkraft F1 ein Linksmoment M1, das eine relative Linksrotation
der Achse 10 induziert, um das rechte Hinterrad und den
Reifen 18 zu einer Untersteuerungstendenz hin zu verschieben.
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Mit
Bezug auf 6, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve
fährt,
dann induziert eine auf den Träger 12 wirkende
Seitenkraft F2 ein Rechtsmoment M2 und induziert eine relative Rechtsrotation der
Achse 10, um das linke Hinterrad und den Reifen 18 zu
einer Untersteuerungsneigung hin zu verschieben.
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Der
Ort der Mitte der Rotation, induziert durch die Momente M1 und M2,
kann in einem mittleren Teil auf dem Träger 12 im gleichen
Abstand von seinen Enden liegen. Gemäß dieser Anordnung werden die
durch die Seitenkräfte
F1 und F2 derselben Größe induzierten
Momente M1 und M2 gleich groß. Man
wird verstehen, dass diese Modifikation vorgenommen werden kann,
ohne die longitudinale Länge der
lateralen Verbindungsstange 62 zu verändern.
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Wie
aus 1 hervorgeht, bleibt die Rotationsmitte in der
vorbestimmten Zone. Diese Zone wird durch die vertikale Ebene 68 in
Bezug auf den Fahrzeugaufbau 22 begrenzt und verläuft in Bezug
auf die longitudinale Fahrzeugmittellinie oder Achse 32 von dieser
Ebene 68 nach hinten.
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Der
Steuerstab 98 hat eine Stabachse, die die Gelenkmitte an
einer Schwenkverbindung 106 und die Gelenkmitte an der
anderen Schwenkverbindung 108 verbindet. Mit Bezug auf
die Anordnung des Steuerstabs 98, hat die Steuerstabachse
in dieser Ausgestaltung eine parallele Beziehung zur vertikalen
Ebene 68 und ist davon um denselben Betrag nach hinten
verschoben wie die Verbindungsstangenachse 96. Falls gewünscht, kann
der Steuerstab 98 zwischen der lateralen Verbindungsstange 62 und dem
Träger 12 wie
in 7 gezeigt mit im Wesentlichen demselben Ergebnis
angeordnet werden.
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Mit
Bezug auf die Struktur der anisotropen elastischen Buchse können die
Hohlräume
durch ein beliebiges anderes geeignetes Mittel ersetzt werden, solange
ein gewünschter
Weichheitsgrad in der lateralen Bewegung zwischen der äußeren und
inneren Hülse
in einer gewünschten
Orientierung erzielt wird. Ein solches geeignetes Mittel beinhaltet
unterschiedliche Einstellungen der Dicke des elastischen Körpers in
der gewünschten
Orientierung.
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Mit
Bezug auf 8, wenn die Starrheit in vertikaler
Richtung in dieser Figur erhöht
werden soll, dann kann ein Paar diametral gegenüberliegender flüssigkeitsgefüllter Kammern 120 um
eine Innenhülse 88 definiert
werden. Diese Kammern 120 werden durch Löcher oder
enge Durchgänge 122 verbunden.
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In
der vorangehenden Beschreibung werden die Komponenten des Gestängemechanismus 60 nahe
und hinter dem Träger 12 montiert.
Mit Bezug auf 1, dieses Layout des Gestängemechanismus 60 verlässt einen
Raum vor dem Träger 12,
der leicht zum Montieren eines größervolumigen Kraftstofftanks 28 zur
Verfügung
steht. Mit Bezug auf 10, dieses Layout des Gestängemechanismus 60 bietet
eine größere Fläche für eine allgemein
flache Oberflächenverlängerung
des Fahrzeugbodens.
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10 zeigt
die Hauptkomponenten des Gestängemechanismus
gestrichelt bei 60 und die Feder- und Hydraulikeinheit gestrichelt bei 20 sowie die
Hinterachse 10 mit dem Träger 12, dem hinteren Arm 14 und
der Buchse 38. Variationen der Bodenhöhe, die mit diesem Layout gegen
die longitudinale Fahrzeugachse möglich sind, sind bei 126 dargestellt.
Zu Vergleichszwecken werden die Variationen bei 128 gestrichelt
geplottet und illustriert, wenn die Hauptkomponenten des Gestängemechanismus
vor dem Träger 12 angeordnet
sind. Zur speziellen Erläuterung,
der Fahrzeugboden hat eine erste Bodensektion 130, die
in der vorbestimmten Zone angeordnet ist, und eine zweite Bodensektion 132,
die mit der ersten Bodensektion 130 in der vertikalen Ebene 68 verbunden
ist. Die erste Bodensektion 130 beinhaltet eine erste Oberflächenverlängerung,
die oberhalb des Gestängemechanismus 60 verläuft. Angenommen,
diese erste Oberflächenverlängerung
hat eine erste Bodenhöhe.
Die zweite Bodensektion 132 beinhaltet eine zweite allgemein
flache Oberflächenverlängerung.
Angenommen, diese zweite allgemein flache Oberflächenverlängerung hat eine zweite Bodenhöhe, die
niedriger ist als die erste Bodenhöhe. Mit Blick auf den Fahrzeugboden
von der Vorderseite des Fahrzeugs nach hinten, erstreckt sich die
zweite allgemein flache Oberflächenverlängerung über die Mittellinie 32 in
Richtung auf die vertikale Ebene 68 weiter als dies der
Fall wäre,
wenn sich der Gestängemechanismus 60 vor
dem Träger 12 oder
außerhalb
der vorbestimmten Zone befinden würde.
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Betrachten
wir einmal, mit Bezug auf 11, die
vertikale Bewegung der lateralen Verbindungsstange 62 des
Gestängemechanismus 60 und
eine erforderliche Federkonstante der elastischen Buchsen, die für eine solche
Bewegung nötig
ist. Nehmen wir einmal an, dass A und K1 die vertikale Bewegung und
die Federkonstante für
den Fall repräsentieren, bei
dem der Gestängemechanismus
hinter dem Träger 12 liegt,
und B und K2 die Bewegung und die Federkonstante für den Fall
repräsentieren,
in dem sich der Gestängemechanismus
vor dem Träger 12 befindet.
Dann gilt die folgende Beziehung: K1 = (B/A) × K2
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Aus
dieser Beziehung geht hervor, dass die Anordnung des Mechanismus 60 hinter
dem Träger 12 der
Hinterachse 10 in dieser Hinsicht vorteilhaft ist. Speziell,
die Schwenkverbindungen der lateralen Verbindungsstange 62 können jeweils
eine elastische Buchse aufweisen, die eine geringe Starrheit besitzt,
die zum Erzielen einer erforderlichen Rotationsbewegung der lateralen
Verbindungsstange 62 nötig
ist. Die Verwendung einer solchen elastischen Buchse ist für die Schockisolierung
vorteilhaft.
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Mit
Bezug auf 12, im Hinblick auf die Schwenkverbindung
der lateralen Verbindungsstange 62 mit der Fahrzeugkarosserie 22 ist
die Halterung 64 mit einer Wärmeisolationsstruktur zwischen dem
Auspuffrohr 30 und der elastischen Buchse 70 versehen,
um den elastischen Körper
vor Wärmeschäden zu schützen. Die
Verwendung einer solchen Halterung hat es ermöglicht, eine ausreichend lange Verbindungsstange
transversal über
das Auspuffrohr zu montieren. Die Wärmeisolationsstruktur der Halterung 64 ist
in 12 nicht zu sehen, sie ist aber im Wesentlichen
gleich der Wärmeisolierungsstruktur, die
nachfolgend in Verbindung mit den 15 und 16 beschrieben
wird.
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Gewöhnlich müssen zusätzliche
Elemente verwendet werden, um die Verbindung zwischen dem Seitenelement 24 und
dem Querelement 26 zu verstärken, um einen störenden Kontakt
mit dem Auspuffrohr 30 zu verhindern. Gemäß der in 2 gezeigten
Struktur sind solche zusätzlichen
Elemente nur zur Verstärkung
nicht mehr nötig.
Die Halterung 64 ist mit einem Ende an zwei Montagepunkten 140 starr
am Querelement 26 angebracht. Die Halterung 64 verläuft schräg von den
beiden Montagepunkten 140 am Querelement 26 zu
den Montagepunkten 142 am Seitenelement 24. Das
andere Ende der Halterung 64 ist starr an den Montagepunkten
am Seitenelement 24 angebracht. Um die strukturelle Starrheit
der Halterung 64 zu erhöhen,
werden eine erste starre Platte 144 und eine zweite starre
Platte 146 jeweils am Querelement 26 und am Seitenelement 24 platziert.
Die starre Platte 144 wird mit einem Ende an den Montagepunkten 140 am
Querelement 26 und mit dem anderen Ende an einem Montagepunkt 148 am
Seitenelement 24 starr befestigt. Die zweite starre Platte 146 ist
mit einem Ende am Montagepunkt 148 am Seitenelement 24 und
mit dem anderen Ende an den Montagepunkten 142 am Seitenelement 24 starr
montiert. Diese Verbindungen können
mit geeigneten Befestigungsmitteln an jedem Montagepunkt befestigt
werden. Eine schräge
Verlängerung
der Halterung 64 dient als Verstärkung zwischen den Montagepunkten 140 am
Querelement 26 und den Montagepunkten 142 am Seitenelement 24.
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Mit
Bezug auf die 13 bis 16, wird eine
modifizierte Halterung 64 mit der Wärmeisolierungsstruktur erläutert. Die
Halterung 64 verläuft
lateral unter einem Auspuffrohr 30 und ist starr mit einem Schenkel
oder Ende an einem Montagepunkt 152 am Querelement 26 und
mit dem anderen Schenkel oder Ende an einem Montagepunkt 154 am
Seitenelement 24 befestigt (siehe 14). Mit
Bezug auf die 15 und 16, eine
Buchse 70 beinhaltet eine Außenhülse 156, die durch
eine laterale Verbindungsstange 62 integriert wird, eine
Innenhülse 158 und
einen Gummiring 160, der auf die Außen- und die Innenhülse 156 und 158 geklebt
ist. Ein Schraubbolzen 162 einer geeigneten Befestigung
verläuft
durch die Innenhülse 158 und
hält die
Buchse 156 zwischen einem Paar gegenüberliegenden Wänden 164 der
Halterung 64. Diese Wände 164 werden
durch eine obere Wand 166 verbunden, so dass eine nach
unten offene Kanalstruktur definiert wird, wie in 15 zu
sehen ist. Wie in 16 gezeigt, ist die Halterung 64 nach
unten ausgespart, um einen störenden
Kontakt mit dem Auspuffrohr 30 zu vermeiden.
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Mit
Bezug auf die 15 und 16, als
die Wärmeisolierungsstruktur
verläuft
eine Zwischenplatte 168 in beabstandeter Beziehung mit
der oberen Wand 166 und ist mit ihren Enden jeweils an
den Seiten der gegenüberliegenden
Wände 164 befestigt.
Die Zwischenplatte 168 befindet sich zwischen der oberen
Wand 166 und der Buchse 70. Die Zwischenplatte 168 trägt zur strukturellen
Starrheit der Halterung 64 bei. Ein zwischen der oberen
Wand 166 und der Zwischenplatte 168 definierter
Raum 170 dient als Luftschicht.
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Mit
Bezug auf die/den Luftschicht oder -raum 170, können eine
Luftschicht oder mehrere weitere solcher Luftschichten zwischen
der oberen Wand 166 und der Buchse 70 vorgesehen
werden. Dies kann der Halterung weitere strukturelle Festigkeit verleihen.
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Eine
Schicht aus Isoliermaterial kann auf der nach unten zeigenden Seite
der oberen Wand 166 zusätzlich
zu oder anstatt der Luftschicht platziert werden. Das Abdecken des
Auspuffrohrs 30 mit einem geeigneten Isoliermaterial ist
eine Option. Das Bereitstellen von Lüftung zwischen dem Auspuffrohr 30 und
der Buchse 70 kann ein weiteres Wärmeisolierungsmittel darstellen.
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Mit
Bezug auf die Montagepunkte der Halterung 70, diese können nur
auf dem Querelement 26 konzentriert sein, wenn eine geeignete
strukturelle Starrheit vorgesehen ist.
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Der
Montagepunkt 152 am Querelement 26 und der Montagepunkt 154 am
Seitenelement 24 sind in der in den 13 bis 16 gezeigten
Ausgestaltung lateral beabstandet. Mit Bezug auf 17,
es sind zwei Montagepunkte 152 am Querelement 26 und
drei Montagepunkte 154 am Seitenelement 24 vorgesehen.
Die Montagepunkte 154 sind in Längsrichtung des Seitenelementes 24 angeordnet
und liegen nicht in einer Linie mit den Montagepunkten 152 am
Querelement in der Längsrichtung des
Querelementes 26. Eine Halterung 64 ist in dieser
Ausgestaltung der in den 13 bis 16 gezeigten ähnlich.
Diese Halterung 64 verläuft
jedoch nicht nur lateral, sondern auch longitudinal in Bezug auf
die Fahrzeugkarosserie 22 und wird starr an den Montagepunkten 154 am
Seitenelement 24 befestigt. Die Struktur trägt zur Starrheit
der Seiten- und Querelemente 24 und 26 bei.
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Mit
Bezug auf die Ausrichtung von Achsen der Buchsen des Gestängemechanismus 60,
die Buchsenachsen sind parallel zur longitudinalen Mittellinie 32 in
der obigen Beschreibung ausgerichtet.