JP5595203B2

JP5595203B2 - トーコレクトブッシュ

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Publication number: JP5595203B2
Application number: JP2010218278A
Authority: JP
Inventors: 隆亮山田; 順和中村
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2010-09-29
Filing date: 2010-09-29
Publication date: 2014-09-24
Anticipated expiration: 2030-09-29
Also published as: US20130001915A1; WO2012042752A1; US8517404B2; JP2012072839A

Description

本発明は自動車のサスペンションブッシュの一種であるトーコレクトブッシュに係り、特に、トーションビーム式リジットアクスル型のサスペンション機構に好適に用いられて、左右のトレーリングアームのボデー側への取付部位に装着される新規な構造のトーコレクトブッシュに関するものである。

従来から、自動車におけるトーションビーム式リジットアクスル型のサスペンション機構において、トーションビームで連結された左右のトレーリングアームのボデー側への取付部位に装着されるサスペンションブッシュの一種として、例えば、特開２００６−４６５８８号公報（特許文献１）に示されているような、トーコレクトブッシュが知られている。このトーコレクトブッシュは、インナ軸部材とアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって連結されていると共に、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸方向一方の端部において、径方向の外方に向かって突出するインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部が設けられて、それらインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の対向面間に連結ゴム（コンプレッションゴム）が介在された構造を有している。

また、トーコレクト機能の向上等を目的として、特開２０００−２８０７１８号公報（特許文献２）に示されているように、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸方向一方の端部において、軸方向外方に向かって傾斜しながら突出するインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部が設けられて、それら傾斜部の対向面間にコンプレッションゴムが介在されたトーコレクトブッシュもある。

ところで、特許文献１のトーコレクトブッシュ等では、軸方向でのばね剛性を高めて走行安定性の向上等を図るために、連結ゴムに中間拘束部材を固着させた構造が示されている。即ち、周方向に連続する環板形状の中間拘束部材が、インナ軸部材の周囲を取り囲むようにインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の対向面間に配設されて、連結ゴムに加硫接着されている。

ところが、このような環板形状の中間拘束部材を特許文献２に示されているような傾斜部を有するトーコレクトブッシュに適用すると、こじり方向での大荷重入力時に、中間拘束部材が変形して破損するおそれがあることが分かった。即ち、環状の中間拘束部材が周上の一部でコンプレッションゴムに固着されると共に、周上の他の一部で連結ゴムに固着されると、それらコンプレッションゴムと連結ゴムの形状の違い等に基づいて、中間拘束部材により大きな歪みが入力されて、中間拘束部材が破損するおそれがあった。

なお、コンプレッションゴムや連結ゴムのゴム材料をゴム硬さの硬いものに変更することで中間拘束部材に対する変形拘束力を高めて、中間拘束部材の変形や破損を阻止することも考えられるが、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり変位が生じ難くなることから、トーコレクト機能による走行安定性の向上等の効果が充分に発揮されないおそれがある。

特開２００６−４６５８８号公報特開２０００−２８０７１８号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、トーコレクト機能による操舵時の走行安定性の向上と、中間拘束板による直進性能の向上を何れも効果的に実現できると共に、耐久性にも優れた、新規な構造のトーコレクトブッシュを提供することにある。

すなわち、本発明の第一の態様は、インナ軸部材と該インナ軸部材に外挿されたアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって連結されている一方、該インナ軸部材の軸方向一方の端部には、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出するインナ側傾斜部が設けられていると共に、該アウタ筒部材の軸方向一方の端部には、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出し、該インナ側傾斜部と対向位置するアウタ側傾斜部が設けられて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間にコンプレッションゴムが配設されている一方、該インナ軸部材の軸方向一方の端部には、該インナ側傾斜部と反対の径方向で外方に向かって突出するインナ側フランジ部が設けられていると共に、該アウタ筒部材の軸方向一方の端部には、該アウタ側傾斜部と反対の径方向で外方に向かって突出して該インナ側フランジ部と対向位置するアウタ側フランジ部が設けられて、それらインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の対向面間に連結ゴムが配設されているトーコレクトブッシュにおいて、前記インナ側傾斜部と前記アウタ側傾斜部の対向面間には、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面からそれぞれ離隔して広がる第一の中間拘束部材が配設されて、該コンプレッションゴムに固着されていると共に、前記インナ側フランジ部と前記アウタ側フランジ部の対向面間には、それらインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の対向面からそれぞれ離隔して広がる第二の中間拘束部材が該第一の中間拘束部材とは独立して配設されて、該連結ゴムに固着されており、且つ、前記第一の中間拘束部材と前記第二の中間拘束部材が前記インナ軸部材を挟んで対向配置されており、該第一の中間拘束部材には該インナ軸部材の両側において該第二の中間拘束部材との対向方向内側に向かって突出する一対の第一の脚部が一体形成されていると共に、該第二の中間拘束部材には該インナ軸部材の両側において該第一の中間拘束部材との対向方向内側に向かって突出する一対の第二の脚部が一体形成されていることを特徴とする。

このような第一の態様に記載されたトーコレクトブッシュによれば、インナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の間に第二の中間拘束部材が配されているだけでなく、インナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の間に第一の中間拘束部材が配されている。これにより、インナ側傾斜部とアウタ側傾斜部を連結するコンプレッションゴムが設けられていることによってトーコレクト機能の向上が図られることに加えて、第一の中間拘束部材によってコンプレッションゴムのばねが調節されることで、自動車の直進性能の向上等も同時に実現される。

しかも、第一の中間拘束部材と第二の中間拘束部材が互いに独立した部材とされていることから、コンプレッションゴムに要求される特性と、連結ゴムに要求される特性を、それぞれ高度に実現することが可能である。蓋し、第一の中間拘束部材の形状と第二の中間拘束部材の形状を互いに独立して自由に設定することや、第一の中間拘束部材の配設位置と第二の中間拘束部材の配設位置を軸方向で相違させること等が可能になるからである。

また、コンプレッションゴムに固着される第一の中間拘束部材と、連結ゴムに固着される第二の中間拘束部材が、互いに独立した部材とされていることから、コンプレッションゴムと連結ゴムとの形状の違い等に基づいた中間拘束部材の歪みが低減される。それ故、第一, 第二の中間拘束部材の変形および破損が防止されて、耐久性の向上が図られる。

上記本発明の第一の態様に係るトーコレクトブッシュにおいては、前記第一の中間拘束部材と前記第二の中間拘束部材が前記インナ軸部材を挟んで対向配置されており、該第一の中間拘束部材には該インナ軸部材の両側において該第二の中間拘束部材との対向方向内側に向かって突出する一対の第一の脚部が一体形成されていると共に、該第二の中間拘束部材には該インナ軸部材の両側において該第一の中間拘束部材との対向方向内側に向かって突出する一対の第二の脚部が一体形成されている態様が、採用されている。
第一の態様によれば、第一の中間拘束部材のコンプレッションゴムへの固着面積と、第二の中間拘束部材の連結ゴムへの固着面積が、何れも効率的に確保されて、中間拘束部材によるばね特性の調節作用がより効果的に発揮される。
本発明の第二の態様は、第一の態様に記載されたトーコレクトブッシュにおいて、前記第一の脚部が前記コンプレッションゴムから外部に突出する第一の金型把持部を有していると共に、前記第二の脚部が前記連結ゴムから外部に突出する第二の金型把持部を有しているものである。
第二の態様によれば、第一の金型把持部がコンプレッションゴムの成形用金型で支持されることにより、第一の中間拘束部材がコンプレッションゴムに対して所定の位置に位置決めされて固着される。更に、第二の金型把持部が連結ゴムの成形用金型で支持されることにより、第二の中間拘束部材が連結ゴムに対して所定の位置に固着される。これらのように、第一, 第二の中間拘束部材がコンプレッションゴムおよび連結ゴムに対して、正確に位置決めされて固着されることにより、目的とするばね特性が実現される。
本発明の第三の態様は、インナ軸部材と該インナ軸部材に外挿されたアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって連結されている一方、該インナ軸部材の軸方向一方の端部には、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出するインナ側傾斜部が設けられていると共に、該アウタ筒部材の軸方向一方の端部には、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出し、該インナ側傾斜部と対向位置するアウタ側傾斜部が設けられて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間にコンプレッションゴムが配設されている一方、該インナ軸部材の軸方向一方の端部には、該インナ側傾斜部と反対の径方向で外方に向かって突出するインナ側フランジ部が設けられていると共に、該アウタ筒部材の軸方向一方の端部には、該アウタ側傾斜部と反対の径方向で外方に向かって突出して該インナ側フランジ部と対向位置するアウタ側フランジ部が設けられて、それらインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の対向面間に連結ゴムが配設されているトーコレクトブッシュにおいて、前記インナ側傾斜部と前記アウタ側傾斜部の対向面間には、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面からそれぞれ離隔して広がる第一の中間拘束部材が配設されて、該コンプレッションゴムに固着されていると共に、前記インナ側フランジ部と前記アウタ側フランジ部の対向面間には、それらインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の対向面からそれぞれ離隔して広がる第二の中間拘束部材が該第一の中間拘束部材とは独立して配設されて、該連結ゴムに固着されており、且つ、前記第一の中間拘束部材と前記インナ側傾斜部との対向面間距離が、該第一の中間拘束部材と前記アウタ側傾斜部との対向面間距離よりも小さくされていると共に、前記第二の中間拘束部材と前記インナ側フランジ部との対向面間距離が、該第二の中間拘束部材と前記アウタ側フランジ部との対向面間距離よりも小さくされているものである。
本発明の第三の態様では、上記［００１０］〜［００１２］に記載の効果に加えて、次の効果が発揮され得る。すなわち、第三の態様によれば、コンプレッションゴムおよび連結ゴムにおいて比較的に亀裂の発生等が問題となり易い部分で、ゴムの自由長が大きく確保されることにより、コンプレッションゴムおよび連結ゴムの耐久性の向上が図られる。
本発明の第四の態様は、第一〜第三の何れか一つの態様に記載されたトーコレクトブッシュにおいて、前記第一の中間拘束部材が前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の何れに対しても離隔して前記コンプレッションゴムを介して弾性的に連結されていると共に、前記第二の中間拘束部材が該インナ軸部材と該アウタ筒部材の何れに対しても離隔して前記連結ゴムを介して弾性的に連結されているものである。

第四の態様によれば、第一, 第二の中間拘束部材が何れもインナ軸部材およびアウタ筒部材に対して弾性連結されていることから、中間拘束部材の固着によってコンプレッションゴムおよび連結ゴムのねじり方向（周方向）でのばね定数が大きくなるのを防止できる。それ故、例えば、車輪の上下動がスムーズに許容されて、路面の凹凸に対する防振性能の向上が図られ、優れた乗り心地が実現される。

本発明の第五の態様は、第一〜第四の何れか一つの態様に記載されたトーコレクトブッシュにおいて、前記第一の中間拘束部材と前記第二の中間拘束部材が相互に離隔して配設されているものである。

第五の態様によれば、独立した部材である第一の中間拘束部材と第二の中間拘束部材が互いに離隔していることから、コンプレッションゴムと連結ゴムの変形量の違い等が、それら第一, 第二の中間拘束部材の間に設けられた隙間によって許容される。それ故、コンプレッションゴムと連結ゴムの形状等の違いに基づいて、中間拘束部材が変形乃至破損するのを防ぐことができる。

トーコレクト機能の向上を目的として設けられたコンプレッションゴムに対しても中間拘束部材が固着されていることから、自動車の走行安定性等の向上が図られる。しかも、コンプレッションゴムに固着される第一の中間拘束部材と、連結ゴムに固着される第二の中間拘束部材が、互いに独立した別部材とされていることにより、それらコンプレッションゴムと連結ゴムの形状の違い等に基づいて中間拘束部材が変形するのを防いで、耐久性の向上を実現することができる。

本発明の実施形態としてのトーコレクトブッシュを示す縦断面図であって、図２のＩ−Ｉ線断面に相当する図。図１に示されたトーコレクトブッシュの正面図。図１に示されたトーコレクトブッシュの背面図。図２のＩＶ−ＩＶ線断面図。図１に示されたトーコレクトブッシュを構成するインナ軸部材および固定プレートを示す縦断面図であって、図６のＶ−Ｖ線断面に相当する図。図５に示されたインナ軸部材および固定プレートの正面図。図１に示されたトーコレクトブッシュを構成するアウタ筒部材の右側面図。図７に示されたアウタ筒部材の正面図。図１に示されたトーコレクトブッシュを構成する第一の中間拘束部材の正面図。図９のＸ−Ｘ線断面図。図１に示されたトーコレクトブッシュを構成する第二の中間拘束部材の正面図。図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図。図１に示されたトーコレクトブッシュの要部を拡大して示す縦断面図。図１に示されたトーコレクトブッシュの別の要部を拡大して示す縦断面図。図１に示されたトーコレクトブッシュの更に別の要部を拡大して示す正面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

先ず、図１〜図４には、本発明の実施形態として、トーコレクトブッシュ１０が示されている。このトーコレクトブッシュ１０は、インナ軸部材１２にアウタ筒部材１４が所定距離を隔てて外挿されて、それらインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結された構造を有している。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言うものとする。

より詳細には、インナ軸部材１２は、図５，図６に示されているように、小径の略円筒形状を有しており、軸方向一方の端部近くには板状の固定プレート１８が固着されている。固定プレート１８は、板形状とされて、下端を除く周縁部においてインナ軸部材１２の軸方向となる厚さ方向に突出する補強リブ１９を備えている。また、中間部分が略一定の幅寸法を有する取付部２０とされている。この取付部２０には、板厚方向に貫通する装着孔２２が形成されており、装着孔２２に対してインナ軸部材１２が挿通されて溶接されることにより、固定プレート１８がインナ軸部材１２の端部付近に固定されている。なお、固定プレート１８の取付部２０には、長さ方向（図５中、上下方向）の中間部分にテーパ状の段差が設けられており、段差を挟んだ両側が板厚方向でずれている。

また、取付部２０の長さ方向の一端側には、インナ側傾斜部２４が、取付部２０と一体形成されている。インナ側傾斜部２４は、インナ軸部材１２から離れるに従って幅広となる略扇形の板状部材であって、インナ軸部材１２の中心軸：ｌに対して略一定の角度で傾斜して広がっている。

さらに、取付部２０の長さ方向の他端側には、インナ側フランジ部２８が、取付部２０と一体形成されている。インナ側フランジ部２８は、インナ軸部材１２の中心軸：ｌと略直交する方向に広がっており、取付部２０側の端部が取付部２０から離れるに従って幅広となるテーパ形状となっている。

なお、インナ側傾斜部２４とインナ側フランジ部２８は、何れも、長さ方向外側の端面がインナ軸部材１２の中心軸：ｌを略中心とする円弧状の湾曲面とされている。また、インナ側傾斜部２４とインナ側フランジ部２８には、それぞれに円形の連通孔３０が形成されて、板厚方向に貫通している。

一方、アウタ筒部材１４は、図７，図８に示されているように、大径の略円筒形状とされた筒状部３２を有しており、インナ軸部材１２の径方向外方に離隔して同軸的に外挿されている。更に、アウタ筒部材１４の軸方向長さがインナ軸部材１２よりも短くされており、インナ軸部材１２の軸方向両端部分がアウタ筒部材１４から軸方向外方に突出している。

また、筒状部３２の軸方向一方の開口周縁部には、径方向外方に突出する環状のフランジ状部３４が一体形成されている。更に、フランジ状部３４の周上の一部分は、径方向外方に延長されていると共に、軸方向外方に傾斜して延び出すアウタ側傾斜部３６とされている。このアウタ側傾斜部３６は、インナ軸部材１２およびアウタ筒部材１４の中心軸：ｌに対して略一定の角度で傾斜して広がる板状とされており、その突出先端から軸直角方向で外方に突出する先端突部３８が一体形成されている。

また、フランジ状部３４の周上の他の一部分は、径方向外方に向かってより大きく突出するアウタ側フランジ部４０とされている。アウタ側フランジ部４０は、軸直角方向に広がる平板形状を有しており、アウタ側傾斜部３６と逆向きの径方向で外方に向かって突出している。

そして、図１に示されているように、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が同軸的に配設されると共に、それらインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の筒状部３２との間に本体ゴム弾性体１６が配設されている。本体ゴム弾性体１６は、全体として厚肉の略円筒形状を有しており、その内周面がインナ軸部材１２の外周面に加硫接着されると共に、外周面がアウタ筒部材１４の外周面に加硫接着されることによって、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。なお、本体ゴム弾性体１６は、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

また、本体ゴム弾性体１６には、一対のスリット４２，４２が形成されている。スリット４２は、軸方向他方の端面に開口する凹所であって、インナ軸部材１２を挟んだ両側に形成されている。更に、図３に示されているように、本体ゴム弾性体１６には、一対のスリット４２，４２の周方向間に周溝４４，４４が形成されていると共に、それら周溝４４，４４の周上にそれぞれすぐり部４６が形成されている。すぐり部４６は、スリット４２よりも径方向に幅広で、且つスリット４２よりも軸方向に浅底の凹所であって、一対のスリット４２，４２の対向方向と略直交する径方向でインナ軸部材１２を挟んだ両側に形成されている。

また、インナ側傾斜部２４とアウタ側傾斜部３６が互いに略平行に対向配置されており、それらインナ側傾斜部２４とアウタ側傾斜部３６が対向面間に配設されたコンプレッションゴム４８によって弾性的に連結されている。コンプレッションゴム４８は、本体ゴム弾性体１６と一体形成された厚肉板状のゴム弾性体であって、一方の面がインナ側傾斜部２４に加硫接着されていると共に、他方の面がアウタ側傾斜部３６に加硫接着されている。また、コンプレッションゴム４８は、連通孔３０，３０を通じて固定プレート１８の軸方向外側の端面にも加硫接着されて、固定プレート１８の略全面を被覆していると共に、アウタ筒部材１４の先端突部３８およびアウタ側フランジ部４０の外周縁部にも加硫接着されている。

なお、インナ側傾斜部２４の突出先端に設けられた補強リブ１９が軸方向外側に突出していると共に、アウタ側傾斜部３６の突出先端に設けられた先端突部３８が軸直角方向外側に突出していることによって、コンプレッションゴム４８の外側端面の自由長が大きく確保されている。

また、インナ側フランジ部２８とアウタ側フランジ部４０が互いに略平行に対向配置されており、それらインナ側フランジ部２８とアウタ側フランジ部４０が対向面間に配設された連結ゴム５０によって弾性的に連結されている。連結ゴム５０は、本体ゴム弾性体１６と一体形成された略円弧板状のゴム弾性体であって、一方の面がインナ側フランジ部２８に加硫接着されていると共に、他方の面がアウタ側フランジ部４０に加硫接着されている。

また、インナ側傾斜部２４とアウタ側傾斜部３６の対向面間には、第一の中間拘束部材５２が配設されて、コンプレッションゴム４８に固着されている。第一の中間拘束部材５２は、図９，図１０に示されているように、略円弧板形状とされた第一の本体部５４の周方向両端から、第一の脚部５６がそれぞれ突出した構造とされており、全体として略半環板状の金具とされている。

第一の本体部５４は、略円弧状に湾曲しながら周方向に延びる板形状を有しており、周方向の中央部分が両端部分に比して径方向で幅広とされている。また、第一の本体部５４は、上端部分が略軸直角方向に広がる平板形状の支持端部５８とされていると共に、下側部分が板厚方向に傾斜してインナ側傾斜部２４およびアウタ側傾斜部３６と略平行に広がるテーパ板形状の中間傾斜部６０とされている。

第一の脚部５６は、第一の本体部５４の周方向端部の内周部分から下方に向かって突出する狭幅の板形状を有する部分であって、第一の本体部５４と一体形成されている。また、第一の脚部５６は、第一の本体部５４の上端部分と同様に、略軸直角方向に広がっている。更に、第一の脚部５６は、内周側に向かって膨出しており、突出方向の中間部分に向かって次第に幅広となっている。

一方、インナ側フランジ部２８とアウタ側フランジ部４０の対向面間には、第二の中間拘束部材６２が配設されて、連結ゴム５０に固着されている。第二の中間拘束部材６２は、図１１，図１２に示されているように、全体として門形を呈する略平板形状の金具であって、周方向に延びる第二の本体部６４と、第二の本体部６４の両端から突出する第二の脚部６６とを、一体的に備えている。

第二の本体部６４は、略円弧状に湾曲しながら周方向に延びる板形状を有しており、周方向両端面（図１１中の左右両端面）が上下に広がる平坦面で構成されている。また、第二の本体部６４は、その周方向中央部分が略一定の幅寸法で形成されていると共に、周方向の略中央を板厚方向に貫通する円形の連通孔６８が形成されている。

第二の脚部６６は、第二の本体部６４の周方向端部から上方に向かって突出する狭幅の板形状とされており、第二の本体部６４と一体形成されている。また、第二の脚部６６は、第二の本体部６４よりも周方向の外周側に突出している。

そして、図１に示されているように、第一の中間拘束部材５２は、インナ側傾斜部２４とアウタ側傾斜部３６の対向面間に、それらインナ側傾斜部２４とアウタ側傾斜部３６の何れからも離隔して配設されて、コンプレッションゴム４８によって弾性的に支持されている。一方、第二の中間拘束部材６２は、インナ側フランジ部２８とアウタ側フランジ部４０の対向面間に、それらインナ側フランジ部２８とアウタ側フランジ部４０の何れからも離隔して配設されて、連結ゴム５０によって弾性的に支持されている。これらにより、第一の中間拘束部材５２と第二の中間拘束部材６２は、図２に示されているように、インナ軸部材１２を上下に挟んで対向配置されており、それら第一，第二の中間拘束部材５２，６２の対向方向内側に向かって第一，第二の脚部５６，６６が突出している。なお、第一の中間拘束部材５２の第一の脚部５６と第二の中間拘束部材６２の第二の脚部６６は、図２に示されているように、軸直角方向で所定距離：ｄを隔てて配設されており、それら第一の中間拘束部材５２と第二の中間拘束部材６２が互いに離隔して配設されている。

また、図１３に示されているように、第一の中間拘束部材５２は、インナ側傾斜部２４からの離隔距離：ｔ₁がアウタ側傾斜部３６からの離隔距離：ｔ₂よりも小さくされており、インナ側傾斜部２４側に偏倚して配置されている。更に、図１４に示されているように、第二の中間拘束部材６２は、インナ側フランジ部２８からの離隔距離：ｔ₃がアウタ側フランジ部４０からの離隔距離：ｔ₄よりも小さくされており、インナ側フランジ部２８側に偏倚して配置されている。換言すれば、コンプレッションゴム４８において、第一の中間拘束部材５２とインナ側傾斜部２４の間に介在されたゴムの厚さ：ｔ₁が第一の中間拘束部材５２とアウタ側傾斜部３６の間に介在されたゴムの厚さ：ｔ₂よりも小さくされていると共に、連結ゴム５０において、第二の中間拘束部材６２とインナ側フランジ部２８の間に介在されたゴムの厚さ：ｔ₃が第二の中間拘束部材６２とアウタ側フランジ部４０の間に介在されたゴムの厚さ：ｔ₄よりも小さくされている。

また、図１５に示されているように、第一の中間拘束部材５２の第一の脚部５６，５６には、インナ軸部材１２の左右両側においてコンプレッションゴム４８から外部に露出する第一の金型把持部７０が、突出先端の外周部分に設けられている。一方、第二の中間拘束部材６２の第二の脚部６６，６６には、インナ軸部材１２の左右両側において連結ゴム５０から外部に露出する第二の金型把持部７２が、突出先端の外周部分に設けられている。なお、第一の中間拘束部材５２の第一の本体部５４（支持端部５８）の上端縁部がコンプレッションゴム４８から外部に露出していると共に、第二の中間拘束部材６２の第二の本体部６４の下端縁部が連結ゴム５０から外部に露出している。

ところで、トーコレクトブッシュ１０は、予め準備されたインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４と第一，第二の中間拘束部材５２，６２とを、何れも加硫成形用金型にセットした後、加硫成形用金型のキャビティにゴム材料を充填して本体ゴム弾性体１６とコンプレッションゴム４８と連結ゴム５０を一体的に加硫成形することにより、得ることができる。この成形用金型は、第一，第二の中間拘束部材５２，６２よりも固定プレート１８側に配される前型と、アウタ筒部材１４の周囲に配される後型と、前型と後型の間で第一，第二の中間拘束部材５２，６２とアウタ筒部材１４の間に配されて、左右に分割された一対の中型とを、組み合わせて構成されている。なお、図１中に２点鎖線で示されているのが、それら前型と中型と後型の型割線である。

かかるゴム弾性体１６，４８，５０の加硫成形に際して、第一の中間拘束部材５２は、コンプレッションゴム４８から露出する第一の本体部５４の上端縁部と第一の金型把持部７０が、中型に重ね合わされて、中型と前型の間で挟持されることにより、成形用金型に対して位置決めされている。一方、第二の中間拘束部材６２は、連結ゴム５０から露出する第二の本体部６４の下端縁部と第二の金型把持部７２が、中型に重ね合わされて、中型と前型の間で挟持されることにより、成形用金型に対して位置決めされている。これらにより、第一，第二の中間拘束部材５２，６２は、成形用金型に対して安定して位置決めされて、ゴム弾性体４８，５０の所定の位置に加硫接着される。

なお、本実施形態では、ゴム弾性体１６，４８，５０の加硫成形後に、アウタ筒部材１４の筒状部３２に対して八方絞り等の縮径加工が施されることにより、本体ゴム弾性体１６およびコンプレッションゴム４８に予圧縮が及ぼされている。これにより、それらゴム弾性体１６，４８において引張応力に対する耐久性の向上が図られている。

かくの如き構造とされたトーコレクトブッシュ１０は、インナ軸部材１２が図示しない車両ボデーに装着されると共に、アウタ筒部材１４が図示しない後輪側サスペンション機構のトレーリングアームに装着されて、トレーリングアームが車両ボデーに防振連結されるようになっている。また、トーコレクトブッシュ１０は、車両への装着状態において、車両の前方側で軸方向が車両左右方向に一致するように配設されており、傾斜部２４，３６およびフランジ部２８，４０を形成された一方の端部が車両左右方向で内側に位置している。そして、例えば、高速でのコーナリング時において、トーコレクトブッシュ１０は、路面から後輪に入力される力がこじり方向の力として入力されることにより、後輪の向きが前輪の操舵方向と同相で変化すると共に、コンプレッションゴム４８および連結ゴム５０の圧縮ばね成分によって後輪の向きの変化量が必要以上に大きくなるのを防ぐようになっている。これにより、トーコレクトブッシュ１０を採用すれば、上記の如きトーコレクト機能によってコーナリング時の走行安定性が高められるようになっている。

また、トーコレクトブッシュ１０では、コンプレッションゴム４８および連結ゴム５０に第一，第二の中間拘束部材５２，６２が加硫接着されている。それ故、コンプレッションゴム４８および連結ゴム５０の圧縮方向でのばね定数が高められて、コーナリング時の走行安定性や直進性能の向上が図られている。

また、トーコレクトブッシュ１０では、コンプレッションゴム４８に固着された第一の中間拘束部材５２と、連結ゴム５０に固着された第二の中間拘束部材６２が、互いに独立した部材とされている。これにより、コンプレッションゴム４８に要求されるばね特性と、連結ゴム５０に要求されるばね特性を、例えば、第一，第二の中間拘束部材５２，６２の形状や厚さ、配設位置や配設角度等を異ならせることによって、容易に実現することができる。その結果、トーコレクト機能による後輪の操舵量（切れ角）の大きさを高度に調節することが可能である。

しかも、第一の中間拘束部材５２と第二の中間拘束部材６２は、互いに離隔して独立していることから、コンプレッションゴム４８と連結ゴム５０が互いに異なる態様で変形する際に、それぞれ独立して変位可能とされている。それ故、それら第一，第二の中間拘束部材５２，６２に対する過大な応力の作用が回避されて、耐久性の向上が図られている。

また、第一の中間拘束部材５２は、インナ側傾斜部２４とアウタ側傾斜部３６の対向面間において、インナ側傾斜部２４側に偏倚して配設されている。それ故、コンプレッションゴム４８において、比較的に損傷が問題になる部分（第一の中間拘束部材５２とアウタ側傾斜部３６の間に位置する部分）の厚さ寸法が大きくされて、当該部分の表面の自由長が大きく確保されることから、耐久性の向上が図られる。しかも、インナ側傾斜部２４の突出先端に補強リブ１９が設けられていると共に、アウタ側傾斜部３６の突出先端に先端突部３８が設けられていることによって、コンプレッションゴム４８の外側端面の自由長が大きく確保されている。それ故、コンプレッションゴム４８の耐久性の更なる向上が図られて、亀裂等の発生を防ぐことができる。

一方、第二の中間拘束部材６２は、インナ側フランジ部２８とアウタ側フランジ部４０の対向面間において、インナ側フランジ部２８側に偏倚して配設されている。それ故、連結ゴム５０において、比較的に損傷が問題になる部分（第二の中間拘束部材６２とアウタ側フランジ部４０の間に位置する部分）の厚さ寸法が大きくされて、当該部分の表面の自由長が大きく確保されることから、耐久性の向上が図られる。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、第一の中間拘束部材と第二の中間拘束部材の形状は特に限定されるものではない。具体的には、例えば、第一の中間拘束部材５２の第一の脚部５６，５６や第二の中間拘束部材６２の第二の脚部６６，６６は、必須ではなく、本体部５４，６４だけで中間拘束部材が形成されていても良い。また、本体部は、周方向に延びる湾曲形状ではなくても良く、左右方向に直線的に延びる形状等も採用され得る。

また、前記実施形態では、本体ゴム弾性体１６とコンプレッションゴム４８と連結ゴム５０が一体形成されていたが、例えば、これらのゴム弾性体１６，４８，５０は、互いに独立して別体で形成されていても良い。

また、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４は、車両への装着によって及ぼされる静的荷重等を考慮して、装着前の単体状態において軸直角方向で偏心して配置されていても良い。

１０：トーコレクトブッシュ、１２：インナ軸部材、１４：アウタ筒部材、１６：本体ゴム弾性体、２４：インナ側傾斜部、２８：インナ側フランジ部、３６：アウタ側傾斜部、４０：アウタ側フランジ部、４８：コンプレッションゴム、５０：連結ゴム、５２：第一の中間拘束部材、５６：第一の脚部、６２：第二の中間拘束部材、６６：第二の脚部、７０：第一の金型把持部、７２：第二の金型把持部

Claims

インナ軸部材と該インナ軸部材に外挿されたアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって連結されている一方、該インナ軸部材の軸方向一方の端部には、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出するインナ側傾斜部が設けられていると共に、該アウタ筒部材の軸方向一方の端部には、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出し、該インナ側傾斜部と対向位置するアウタ側傾斜部が設けられて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間にコンプレッションゴムが配設されている一方、該インナ軸部材の軸方向一方の端部には、該インナ側傾斜部と反対の径方向で外方に向かって突出するインナ側フランジ部が設けられていると共に、該アウタ筒部材の軸方向一方の端部には、該アウタ側傾斜部と反対の径方向で外方に向かって突出して該インナ側フランジ部と対向位置するアウタ側フランジ部が設けられて、それらインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の対向面間に連結ゴムが配設されているトーコレクトブッシュにおいて、
前記インナ側傾斜部と前記アウタ側傾斜部の対向面間には、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面からそれぞれ離隔して広がる第一の中間拘束部材が配設されて、該コンプレッションゴムに固着されていると共に、
前記インナ側フランジ部と前記アウタ側フランジ部の対向面間には、それらインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の対向面からそれぞれ離隔して広がる第二の中間拘束部材が該第一の中間拘束部材とは独立して配設されて、該連結ゴムに固着されており、且つ、
前記第一の中間拘束部材と前記第二の中間拘束部材が前記インナ軸部材を挟んで対向配置されており、該第一の中間拘束部材には該インナ軸部材の両側において該第二の中間拘束部材との対向方向内側に向かって突出する一対の第一の脚部が一体形成されていると共に、該第二の中間拘束部材には該インナ軸部材の両側において該第一の中間拘束部材との対向方向内側に向かって突出する一対の第二の脚部が一体形成されていること
を特徴とするトーコレクトブッシュ。
前記第一の脚部が前記本体ゴム弾性体から外部に突出する第一の金型把持部を有していると共に、前記第二の脚部が該本体ゴム弾性体から外部に突出する第二の金型把持部を有している請求項１に記載のトーコレクトブッシュ。
インナ軸部材と該インナ軸部材に外挿されたアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって連結されている一方、該インナ軸部材の軸方向一方の端部には、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出するインナ側傾斜部が設けられていると共に、該アウタ筒部材の軸方向一方の端部には、軸方向外方に傾いて径方向一方向で斜め外方に向かって突出し、該インナ側傾斜部と対向位置するアウタ側傾斜部が設けられて、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面間にコンプレッションゴムが配設されている一方、該インナ軸部材の軸方向一方の端部には、該インナ側傾斜部と反対の径方向で外方に向かって突出するインナ側フランジ部が設けられていると共に、該アウタ筒部材の軸方向一方の端部には、該アウタ側傾斜部と反対の径方向で外方に向かって突出して該インナ側フランジ部と対向位置するアウタ側フランジ部が設けられて、それらインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の対向面間に連結ゴムが配設されているトーコレクトブッシュにおいて、
前記インナ側傾斜部と前記アウタ側傾斜部の対向面間には、それらインナ側傾斜部とアウタ側傾斜部の対向面からそれぞれ離隔して広がる第一の中間拘束部材が配設されて、該コンプレッションゴムに固着されていると共に、
前記インナ側フランジ部と前記アウタ側フランジ部の対向面間には、それらインナ側フランジ部とアウタ側フランジ部の対向面からそれぞれ離隔して広がる第二の中間拘束部材が該第一の中間拘束部材とは独立して配設されて、該連結ゴムに固着されており、且つ、
前記第一の中間拘束部材と前記インナ側傾斜部との対向面間距離が、該第一の中間拘束部材と前記アウタ側傾斜部との対向面間距離よりも小さくされていると共に、前記第二の中間拘束部材と前記インナ側フランジ部との対向面間距離が、該第二の中間拘束部材と前記アウタ側フランジ部との対向面間距離よりも小さくされていること
を特徴とするトーコレクトブッシュ。
前記第一の中間拘束部材が前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の何れに対しても離隔して前記コンプレッションゴムを介して弾性的に連結されていると共に、前記第二の中間拘束部材が該インナ軸部材と該アウタ筒部材の何れに対しても離隔して前記連結ゴムを介して弾性的に連結されている請求項１〜３の何れか１項に記載のトーコレクトブッシュ。
前記第一の中間拘束部材と前記第二の中間拘束部材が相互に離隔して配設されている請求項１〜４の何れか１項に記載のトーコレクトブッシュ。