DE4037877A1 - Aufhaengesystem fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängesystem für ein Fahrzeug mit einem Lenker, dessen inneres Ende an zwei Punkten abge­ stützt ist, die in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie einen Abstand voneinander besitzen, an einem Karosserieteil, wobei ein Hilfshebel hieran befestigt ist. Insbesondere soll gemäß der Erfindung das Fahrgefühl verbessert und die Fahr­ stabilität erhöht werden.

Die japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 64-49 404 beschreibt beispielsweise ein Aufhängesystem dieser Art. Dieses Aufhängesystem umfaßt einen Lenker, dessen inneres Ende schwenkbar an zwei Punkten gehalten ist, die einen Abstand in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie besitzen, an einem Karosserieteil, während das äußere Ende schwenkbar an einem Radstützteil gehalten ist, sowie ein Hilfshebel, der sich in linker und rechter Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und dessen äußeres Ende schwenkbar an einem Zwischen­ teil des Lenkers befestigt ist, wobei das innere Ende schwenk­ bar an einem Karosserieteil gehalten ist, das sich auf der axialen Mitte der Karosserieseitenteile befindet, wobei eine elastische Verbindung zum Fahrzeugkörper besteht über Hülsen oder ähnliches.

In diesem Fall erhöht die Anordnung des Hilfshebels, der sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, wirksam die Seitensteifigkeit des Lenkers, der äußeren Kräften von rechts und links der Fahrzeugkarosserie beispielsweise bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges widersteht, so daß die Fahr­ stabilität beim Kurvenfahren verbessert wird. Die Anordnung des Hilfshebels macht es außerdem möglich, die Hülse auf einem der Fahrzeugkarosserieseitenstützteile (Fahrzeugkarosserie­ seitenstützteil dicht an dem Hilfshebel) weicher auszubilden, wodurch die Einwirkung in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, die auftritt, wenn das Fahrzeug beispielsweise über Bodenuneben­ heiten der Straße fährt, vermindert wird, durch die Bewegung des Rades positiv in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung, woraus sich ergibt, daß die Nachgiebigkeit in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung sichergestellt wird und sich der Fahrkomfort erhöht.

Es ist in jüngster Zeit gefordert worden, daß der Fahrkomfort (wenn das Fahrzeug beispielsweise über Unebenheiten der Straße fährt) und die Fahrstabilität bei Kurvenfahrt gleichzeitig auf einem hohen Niveau gehalten werden, indem man die volle Nach­ giebigkeit in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung sicherstellt, wenn ein Fahrzeug beispielsweise über eine Bodenunebenheit fährt, wobei die Einwirkung in Längsrichtung des Fahrzeug­ körpers wirkt, durch die Absenkung der Steifigkeit in vor­ wärtiger und rückwärtiger Richtung am Fahrzeugkarosserie­ seitenstützteil des Lenkers, während die Seitensteifigkeit des Lenkers sich in einem erhöhten Status befindet.

Da jedoch in dem obigen Fall der Fahrzeugkarosserieseiten­ stützteil des Lenkers an der Fahrzeugkarosserie über eine Hülse oder ähnliches abgestützt ist, wird die Steifigkeit gegen eine Einwirkung in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie am Fahrzeugkarosserieseitenstützteil des Lenkers hoch. Dem­ entsprechend wird auch dann, wenn die Hülse, die sich dicht an dem Hilfshebel (aus den Hülsen der beiden Fahrzeugkarosserie­ seitenstützteile) befindet, weich ausgebildet wird, das Be­ wegungsausmaß der Räder in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung gegen eine Einwirkung in Längsrichtung der Fahrzeug­ karosserie, wenn sich das Fahrzeug beispielsweise über eine Bodenunebenheit bewegt, sehr klein. Es gibt dementsprechend eine Beschränkung bei der Verwirklichung der Nachgiebigkeit, wenn die Einwirkung in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie durch die Weichheit einer Hülse in der Nähe des Hilfshebels wirkt, während man eine Steifigkeit sicherstellt, die gegen die Einwirkung in Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie bei­ spielsweise bei einer Kurvenfahrt nur durch den Hilfshebel, und es ist unmöglich, den Fahrkomfort (wenn das Fahrzeug beispielsweise über eine Bodenunebenheit fährt) zu erhöhen und gleichzeitig die Fahrstabilität bei Kurvenfahrt zu verbessern.

Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der aufgezeigten Nachteile, den Fahrkomfort (beispielsweise, wenn das Fahrzeug über Bodenunebenheiten fährt) zu erhöhen und gleichzeitig die Fahrstabilität bei Kurvenfahrt zu verbessern, indem man das Bewegungsausmaß in Längsrichtung der Räder gegen Einwirkung von der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie für einen der Seitenstützteile des Lenkers voll aufrechterhält, ohne die Seitenstabilität abzu­ senken.

Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Merkmale, wobei hinsichtlich bevorzugter Ausgestaltungen auf die Merkmale der Unteransprüche verwiesen wird.

Das Aufhängesystem gemäß der Erfindung umfaßt in erster Linie einen Lenker, dessen inneres Ende schwenkbar an einem Fahrzeug­ karosserieteil an zwei Punkten abgestützt ist, die einen Ab­ stand voneinander in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie be­ sitzen und dessen äußeres Ende schwenkbar an einem Radaufhängungs­ teil abgestützt ist sowie einen Zusatzhebel, der in linker und rechter Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, wobei dessen äußeres Ende schwenkbar an einem Zwischenteil des Lenkers gehalten ist, während das innere Ende schwenkbar an einem Fahr­ zeugkarosserieteil auf eine Achse eines Fahrzeugkarosserie­ seitenstützteils abgestützt ist, wobei eines der Fahrzeug­ karosserieseitenstützteile des Lenkers über den Hebel an dem Fahrzeugkarosserieteil gehalten ist.

Bei einer derartigen erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird eine äußere Kraft, die aus rechter oder linker Richtung der Fahrzeug­ karosserie beispielsweise bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges auf­ tritt, von dem Lenker aufgenommen, dessen Seitenstabilität wirksam erhöht wird durch den Zusatzhebel, der sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, wodurch sich dementsprechend die Seitenstabilität bei Kurvenfahrt ver­ bessert.

Da in diesem Fall eines der Fahrzeugkarosserieseitenstützteile des Lenkers schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie über den Hebel verbunden ist, der sich in senkrechter Richtung erstreckt, schwingt, wenn eine äußere Kraft in Längsrichtung der Fahrzeug­ karosserie auf den Lenker einwirkt (wenn beispielsweise das Fahrzeug über eine Bodenunebenheit fährt), das Fahrzeug­ karosserieseitenstützteil des Lenkers, das sich dicht an dem Hilfshebel befindet, in Längsrichtung, wobei das Fahrzeug­ karosserieseitenstützteil des Hebels als Schwenkpunkt wirkt. Dementsprechend wird die Steifigkeit an einem der Fahrzeug­ karosserieseitenstützpunkte des Lenkers gegen eine Einwirkung in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie niedrig, und ent­ sprechend steigt das Ausmaß der Bewegung des Radaufhängungs­ elementes in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung gegen eine Einwirkung in Längsrichtung der Karosserie an, mit dem Ergebnis, daß die Nachgiebigkeit in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung voll sichergestellt ist, und der Fahrkomfort (wenn das Fahrzeug beispielsweise über eine Bodenunebenheit fährt) erhöht sich wirkungsvoll.

Weitere Vorteile, Einzelheiten und erfindungswesentliche Merk­ male der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung verschiedener Ausführungsbeispiele der Erfindung, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Dabei zeigen im einzelnen:

Fig. 1 eine Vorderansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems an der rechten Vorderradseite, wobei die Mitte einer Fahrzeug­ karosserieseitenabstützung eines Hebelelementes sich auf einer horizontalen Linie befindet, die durch die Mitte einer Fahrzeugkarosserieseitenabstützung eines Hilfs- oder Zusatzhebels liegt,

Fig. 2 die Draufsicht auf das Aufhängesystem gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung des Aufhängesystems gemäß Fig. 1, diagonal von vorne gesehen,

Fig. 4 die Vorderansicht einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems auf der rechten Vorderradseite, wobei die Mitte einer Fahr­ zeugkarosserieseitenabstützung eines Hebels sich exzentrisch unterhalb einer horizontalen Linie be­ findet, die durch die Mitte einer Fahrzeugkarosserie­ seitenabstützung eines Hilfs- oder Zusatzhebels liegt,

Fig. 5 eine Draufsicht auf das Aufhängesystem gemäß der Fig. 4,

Fig. 6 die Vorderansicht einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems an der rechten Vorderradseite, wobei die Mitte einer Fahrzeugkaros­ serieseitenabstützung eines Hebelelementes sich ex­ zentrisch oberhalb einer horizontalen Linie befindet, die durch die Mitte einer Fahrzeugkarosserieseiten­ abstützung eines Hilfs- oder Zusatzhebels läuft,

Fig. 7 die Vorderansicht einer vierten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems an der rechten Vorderradseite, wobei die Mitte einer Fahrzeug­ karosserieseitenabstützung eines Hebelelementes sich exzentrisch auf der Außenseite der Fahrzeugkarosserie befindet, relativ zur Mitte einer Fahrzeugkarosserie­ seitenabstützung auf einer horizontalen Linie, die durch die Mitte einer Fahrzeugkarosserieseitenab­ stützung eines Hilfs- oder Zusatzhebels läuft,

Fig. 8 die Draufsicht auf das Aufhängesystem, entsprechend der Darstellung in Fig. 7,

Fig. 9 die Vorderansicht einer fünften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängesystems an der rechten Vorderradseite, wobei die Mitte der Fahr­ zeugkarosserieseitenabstützung eines Hebelelementes exzentrisch zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie­ seitenabstützung auf einer horizontalen Linie liegt, die durch die Mitte einer Fahrzeugkarosserieseiten­ abstützung eines Hilfs- oder Zusatzhebels liegt,

Fig. 10 die Draufsicht auf das Aufhängesystem gemäß Fig. 9.

Es soll zunächst die erste Ausführungsform erläutert werden.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen das Aufhängesystem an der rechten Vorderradseite des Fahrzeuges gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. Die Bezugsziffer 1 gibt einen vorderen Querholm als Fahrzeugkarosserieteil an, welcher sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeuges erstreckt und an der Fahrzeug­ karosserieseite befestigt ist. Ein Verlängerungsteil 1a erstreckt sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers und ist an einem Endteil des vorderen Querholmes 1 vorgesehen. Am vorderen Endbereich des Verlängerungsteils 1a befindet sich eine erste Lasche 2 (im wesentlichen im Querschnitt in der Form ) , welche zur Außenseite der Fahrzeugkarosserie (linke Seite in der Zeichnung) geöffnet ist. Außerhalb des seitlichen Endes des vorderen Querholmes 1 ist ein Lenker 3 vom Dreieckslenker- Typ vorgesehen (im wesentlichen in der Form einer Vierteilkreis­ scheibe). Ein äußeres Ende eines vorspringenden Hebelbereiches 4, der sich schräg nach unten und innen zur Fahrzeugkarosserie erstreckt, ist mittels Schrauben 5 im wesentlichen in einer Zwischenposition auf der Unterseite des Lenkers 3 befestigt, so daß sich ein A-Typ-Hebel ergibt. Ein Fahrzeugkarosserievorder­ seitenstützteil 6 ist am vorderen Ende (inneren Ende) des vor­ springenden Hebels 4 des Lenkers 3 angeordnet, zur Abstützung des vorderen Endes an der ersten Lasche 2 auf der Seite (Seite des vorderen Endteils) des Verlängerungsteils 1a des vorderen Querholmes 1. Am rückwärtigen Endbereich (innerer Endbereich) des Lenkers 3 befindet sich ein Fahrzeugkarosserie­ rückseitenabstützelement 7 zur Abstützung des rückwärtigen Endbereiches auf der rückwärtigen Endbereichsseite des Ver­ längerungsteils 1a des vorderen Querholmes 1.

Auf der Außenseite des Lenkers 3 ist eine Radhalterung 11 vorgesehen, zur Halterung des rechten Vorderrades (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Die Radhalterung 11 umfaßt ein Radhalteteil 12, das rohrförmig ausgebildet ist, ein aufwärtiges Verlängerungsteil 13, das vom oberen Ende des Radstützteiles 12 in diagonaler und aufwärtiger Richtung vorspringt, ein Vorder­ seitenverlängerungsteil 14, das vom vorderen Ende des Radstütz­ teiles 12 in diagonaler und rückwärtiger Richtung vorspringt, sowie ein Rückseitenverlängerungsteil 15, das vom rückwärtigen Ende des Radstützteiles 12 in diagonaler und rückwärtiger Richtung vorspringt. Am oberen Ende des Oberseitenverlängerungs­ teils 13 der Radhalterung 11 ist eine Spiralfeder 17 vorge­ sehen, die sich im wesentlichen in vertikale Richtung erstreckt und durch Schrauben 16 am unteren Ende gehalten ist. Am oberen Ende (rückwärtiger Endbereich) des Rückseitenverlängerungsteils 15 der Radhalterung 11 ist über eine erste Verbindung 19 vom Schwenktyp ein Seitenendteil einer Spurstange 18 abgestützt, die sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, zum Hereinziehen oder Hinausstoßen der Rückseite der Radhalterung 11 in Richtung auf die Innenseite bzw. die Außenseite der Fahrzeugkarosserie durch die Betätigung eines (in den Zeichnungen nicht dargestellten) Handgriffes. Der äußere Endbereich (vorderer Endbereich) des Lenkers 3 wird am oberen Ende (vorderer Endbereich) des Vorderseitenverlängerungs­ teiles 14 der Radhalterung 11 abgestützt über eine zweite Ver­ bindung 20. In diesem Fall befindet sich die zweite Verbindung 20, die einen Stützpunkt L des oberen Endes des Vorderseiten­ verlängerungsteils 14 der Radhalterung 11 bildet, und der äußere Endbereich des Lenkers 3 (Radseitenstützpunkt L des Lenkers 3) vor der Mittelachse m (dünne, ausgezogene Linie, die in Fig. 2 dargestellt ist) der Rotation des rechten Vorder­ rades. Die erste Verbindung 19, die den Stützpunkt M des oberen Endes des Vorderseitenverlängerungsteils 15 der Rad­ halterung bildet, und der Seitenendbereich der Spurstange 18 befinden sich rückwärtig von der Mittelachse m der Rotation des rechten Vorderrades.

Am vorderen Ende (vor dem Fahrzeugvorderseitenstützteil 6) des Verlängerungsteiles 1a des vorderen Querholmes befindet sich eine zweite Lasche 21, die im Querschnitt die Form besitzt und zur Außenseite der Fahrzeugkarosserie geöffnet ist. In einem Zwischenteil der vorderen Endfläche des Lenkers 3 (Basisende des vorspringenden Hebelteiles 4) befindet sich eine (in den Zeichnungen nicht dargestellte) Ausnehmung, deren Achse sich in vordere und rückwärtige Richtung erstreckt. Am vorderen Querholm 1 (vorderes Ende des Verlängerungsteiles 1a), der sich nahe am vorderen Seitenstützteil 6 befindet, ist ein Hilfs- oder Zusatzhebel 24 vorgesehen, dessen innerer Endbe­ reich drehbar von einem ersten Verbindungsbolzen 22 gehalten ist. Dieser Hilfshebel erstreckt sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeugkarosserie und läuft zwischen einander gegenüberliegenden Oberflächen 21a der zweiten Lasche 21 des vorderen Querholmes 1 hindurch. Ein äußerer Endbereich des Hilfshebels 24 wird drehbar von einem zweiten Verbindungs­ bolzen 23 gehalten, der durch die Ausnehmung des Lenkers 3 hindurchläuft.

Das Fahrzeugvorderseitenstützteil 6 ist mit einer Klammer 31 (im Querschnitt Form) versehen, die am oberen Ende des vor­ springenden Hebelteiles 4 des Lenkers 3 vorgesehen und zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie geöffnet ist, einem ersten Bolzenelement 32, der zwischen den einander gegenüberliegenden Flächen 31a der Lasche 31 hindurchläuft, einem ersten äußeren rohrförmigen Element 33, das außerhalb des ersten Bolzenelementes 32 angeordnet ist, und einer ersten Hülse 34, die sich zwischen dem ersten Bolzenelement 32 und dem ersten äußeren rohrförmigen Element 33 befindet. Die erste Lasche 2, die sich am vorderen Ende des Verlängerungsteiles 1a des vorderen Querholmes 1 befindet, entsprechend dem Fahrzeugkarosserie­ vorderseitenstützteil 6, ist mit einem zweiten Bolzenelement 35 mit einer axialen Mitte 11, die sich in horizontaler Richtung relativ zur ersten Lasche 2 erstreckt (strichpunktierte Linie mit einem Punkt in Fig. 2, die gleichzeitig die axiale Mitte 11 der zweiten Hülse 37 zeigt, die später noch zu be­ schreiben ist), einem zweiten äußeren rohrförmigen Element 36, das sich auf der Außenseite des zweiten Bolzenelementes 35 befindet, sowie einer zweiten Hülse 37, die zwischen dem zweiten Bolzenelement 35 und dem zweiten äußeren rohrförmigen Element 36 angeordnet ist, versehen. Mit dem ersten äußeren rohrförmigen Element 33 des Fahrzeugkarosserievorderseitenstütz­ teiles 6 des Lenkers 3 ist der untere Endbereich eines Hebels 38 verbunden, der sich vertikal erstreckt, während der obere Endbereich des Hebels 38 an das zweite äußere rohrförmige Element 36 der ersten Lasche 2 angeschlossen ist, wodurch der Hebel 38 schwenkbar zwischen dem Fahrzeugkarosserievorder­ seitenstützteil 6 des Lenkers 3 und der ersten Lasche 2 abge­ stützt ist. Der Fahrzeugkarosserieseitenstützpunkt Q, der die axiale Mitte des ersten Verbindungsbolzens 22 relativ zur zweiten Lasche 21 des Hilfshebels 24 bildet, befindet sich an der axialen Mitte 11 des zweiten Bolzenelementes 35.

Das Fahrzeugkarosserieseitenstützteil 7 ist mit einem dritten Bolzenelement 41 versehen, das nach rückwärts von der rück­ wärtigen Endfläche des Lenkers 3 vorspringt und eine axiale Mitte 12 (strichpunktierte Linie mit einem Punkt in Fig. 2, die ebenfalls die axiale Mitte 12 einer dritten Hülse 43 zeigt, die noch zu beschreiben ist) gemeinsam mit der axialen Mitte 11 des zweiten Bolzenelementes 35 besitzt, einem dritten äußeren rohrförmigen Element 42, das außerhalb des dritten Bolzen­ elementes 41 vorgesehen ist, einer dritten Hülse 43, die sich zwischen dem dritten Bolzenelement 41 und dem dritten äußeren rohrförmigen Element 42 befindet und einer dritten Lasche 44, die das dritte äußere rohrförmige Element 42 an der Unter­ seite des rückwärtigen Endbereiches des Verlängerungsteiles 1a des vorderen Querholmes 1 hält, versehen. Der Lenker 3 ist schwenkbar an zwei Punkten gehalten, die in einem Ab­ stand in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, nämlich durch den Fahrzeugkarosserievorderseitenstütz­ teil 6 und den Fahrzeugkarosserierückseitenstützteil 7 am Verlängerungsteil 1a des vorderen Querholmes 1.

In Fig. 1 ist X der Schwenkort in vertikale Richtung, wenn der Lenker 3 beim Stoßen durch den Hebel 38 schwingt, und Y ist der Schwenkort in vertikale Richtung durch den Hilfshebel 24 bei einem Stoß. In diesem Fall fällt der Schwenkort X durch den Lenker 3 und der Schwenkort Y durch den Hilfshebel 24 zusammen, wie sich aus der Richtung der axialen Mitte 11 der zweiten Hülse 37 des Lenkers 3 ergibt (axiale Mitte 12 der dritten Hülse 43).

Dementsprechend wird bei dieser Ausführungsform eine äußere Kraft aus rechter oder linker Richtung der Fahrzeugkarosserie, die bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges zum Beispiel einwirkt, durch den Lenker 3 abgestützt, dessen Seitensteifigkeit wirk­ sam erhöht wird durch den Hilfshebel 24, der sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, so daß dementsprechend die Fahrstabilität bei Kurvenfahrt verbessert wird.

In dem beschriebenen Fall befindet sich das Fahrzeugkarosserie­ vorderseitenstützteil 6 nahe an dem Hilfshebel 24 des Lenkers 3, d. h., das erste Bolzenelement 32 der Lasche 31 (Querschnitts­ form ) am oberen Ende des vorspringenden Hebelteils 4 wird schwenkbar an der ersten Lasche 2 des vorderen Querholmes 1 (Verlängerungsteil 1a) angestützt durch den Hebel 38, der sich in vertikaler Richtung erstreckt, und wenn dementsprechend eine äußere Kraft in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie auf den Lenker 3 einwirkt, wenn das Fahrzeug über eine Bodenun­ ebenheit beispielsweise fährt, schwingt das Fahrzeugkarosserie­ vorderseitenstützteil 6 des Lenkers 3 in Längsrichtung mit dem zweiten äußeren rohrförmigen Element 36 (Stützpunkt der Fahrzeugkarosserieseite des Hebelelementes 38) als Schwenk­ punkt. Dementsprechend wird die Stabilität gegen die Ein­ wirkung in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie, wenn das Fahrzeugkarosserievorderseitenstützteil 6 nahe an dem Hilfs­ hebel 24 des Lenkers 3 angeordnet ist, niedrig und das Be­ wegungsausmaß des Rades in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung gegen die Einwirkung aus der Längsrichtung der Fahrzeugkarosse­ rie erhöht sich, mit dem Ergebnis, daß die Nachgiebigkeit in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung voll sichergestellt ist, und der Fahrkomfort gegen eine Einwirkung in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung wird wirksam erhöht. Somit ergibt sich gleichzeitig ein hoher Fahrkomfort bei einem Überfahren von Bodenunebenheiten und eine Fahrstabilität bei Kurvenfahrt auf einem hohen Niveau.

Die Erfindung ist nicht auf die vorgenannte Ausführungsform be­ schränkt, sondern umfaßt verschiedene modifizierte Ausführungs­ formen. Die zuvor beschriebene Ausführungsform bezieht sich bei­ spielsweise auf den Fall, wenn der Hilfshebel am Fahrzeug­ karosserievorderseitenstützteil 6 des Lenkers 3 angeordnet ist, wobei es jedoch selbstverständlich ist, daß die Erfindung auch anwendbar ist für den Fall, wenn der Hilfshebel am Fahrzeug­ karosserierückseitenstützteil des Lenkers angeordnet ist. In diesem Fall ist das Hebelelement am Fahrzeugkarosserierück­ seitenstützteil anzuordnen.

Außerdem bezieht sich die zuvor beschriebene Ausführungsform auf den Fall, wenn das Hebelelement 38 am Fahrzeugkarosserie­ vorderseitenstützteil 6 dicht an dem Hilfshebel 24 angeordnet ist. Selbstverständlich ist jedoch, daß das Fahrzeugkarosserie­ rückseitenstützteil, das sich in einem Abstand von dem Hilfs­ hebel befindet, am vorderen Querholm über das Hebelelement befestigt sein kann.

Darüber hinaus bezieht sich die obige Ausführungsform auf den Fall, bei welchem die Radseitenstütze L des Lenkers 3 sich vor der Mittelachse m der Rotation des Vorderrades befindet, wobei jedoch die Erfindung auch für den Fall ein­ setzbar ist, wenn sich der Stützpunkt der Radabstützung und der Seitenendbereich der Spurstange vor der Mittelachse der Rotation des rechten Vorderrades befindet und der Radseiten­ stützpunkt des Lenkers hinter der Mitte der Rotation des Rades angeordnet ist.

Darüber hinaus bezieht sich die obige Ausführungsform auf den Fall, bei welchem der Hilfshebel 24 und das Hebelelement 38 an dem Lenker 3 vom Dreiecks-Typ angeordnet sind. Die Er­ findung ist jedoch auch einsetzbar bei einer Aufhängung vom Doppeldreieckslenker-Typ, Querlenker-Typ usw. Darüber hinaus bezieht sich die vorbeschriebene Ausführungsform auf den Fall, bei welchem die erfindungsgemäße Ausgestaltung auf das rechte Vorderrad, d. h. die vordere Aufhängung angewendet wurde. Die Erfindung ist jedoch ebenfalls bei der rückwärtigen Aufhängung einsetzbar.

Nachfolgend soll nun eine zweite Ausführungsform des er­ findungsgemäßen Aufhängesystems beschrieben werden.

Die Fig. 4 und 5 zeigen diese zweite Ausführungsform der Erfindung (für jede der nachfolgenden Ausführungsformen werden die Teile, die die gleichen sind, wie sie in den Fig. 2 und 3 wiedergegeben sind, mit den gleichen Bezugszifferen ver­ sehen, und eine entsprechende Beschreibung unterbleibt), bei welcher die Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte des Hebelelementes exzentrisch zur Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte des Hilfs­ hebels angeordnet ist. Im einzelnen ist die Fahrzeugkarosserie­ seitenstützmitte P des Hebelelementes 38, bei welchem es sich um die axiale Mitte des zweiten Bolzenelementes 35 zur ersten Lasche 2 handelt, exzentrisch unterhalb der horizontalen Linie α (in Fig. 4 dargestellte strichpunktierte Linie mit einem Punkt), die sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeug­ karosserie erstreckt und die Fahrzeugkarosserieseiten­ stützmitte Q des Hilfshebels 24 durchläuft, bei welcher es sich um die axiale Mitte des ersten Verbindungsbolzens 22 zur zweiten Lasche 21 handelt, gesehen von der axialen Mitte 11 (axiale Mitte 12 der dritten Hülse 43) der ersten Hülse 34.

Da bei dieser Ausführungsform das Fahrzeugkarosserievorder­ seitenstützteil 6 des Lenkers 3, nämlich die Fahrzeugseiten­ stützmitte P des Hebelelementes 38 exzentrisch zur Stützmitte Q liegt, gesehen aus der Richtung der axialen Mitte 11 der ersten Hülse 34 (axiale Mitte 12 der dritten Hülse 43), unterscheidet sich bei einem Stoß eines sich drehenden Reifens der schwingende Ort X (in Fig. 4 strichpunktierte Linie mit zwei Punkten) in vertikale Richtung mit der Fahrzeug­ karosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38 als Schwenk­ punkt von dem Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 4) in vertikale Richtung mit der Fahrzeugkarosserieseitenstütz­ mitte Q als Schwenkpunkt. Dementsprechend wird der Schwenk­ ort X des Lenkers 3 gesteuert durch den Schwenkort Y des Hilfshebels 24, und die Kontrolle eines sich drehenden Reifens bei einem Stoß wird positiv geändert mit dem Ergebnis einer Vergrößerung seines Freiheitsgrades. Da darüber hinaus der Schwenkort X des Lenkers 3 mit der Fahrzeugkarosserieseiten­ stützmitte P des Hebelelementes 38 als Schwenkpunkt gesteuert wird durch den Schwenkort Y des Hilfshebels 34, wie zuvor er­ wähnt, ist in dem Fall, in welchem die Fahrzeugkarosserie­ seitenstützmitte P des Hebelelementes 38 in vertikaler Richtung exzentrisch ist zur horizontalen Linie α, die durch die Fahrzeugseitenstützmitte Q läuft, eine Rollmitte zu erhalten, mit der Verlängerung β, die sich von der Fahrzeugkarosserie­ seitenstützmitte (Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38) zur Radseitenstützmitte L verläuft, wo­ bei eine Voraussetzung geändert wird bei der Einstellung der Vertikalrichtung durch die Fahrzeugkarosserieseitenstütz­ mitte Q des Hilfshebels 24, der in Vertikalrichtung positioniert wird, relativ zur Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38, und dementsprechend ändert sich die Roll­ charakteristik eines sich drehenden Reifens bei einem Stoß mit dem Ergebnis einer Vergrößerung seines Freiheitsgrades.

Da in diesem Fall die Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38 exzentrisch unterhalb der horizontalen Linie α liegt, die die Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte Q des Hilfshebels 24 durchläuft, gesehen aus der Richtung von der axialen Mitte L1 der ersten Hülse 34, wird der Schwenkort X des Lenkers 3 der Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38 als Schwenkpunkt gesteuert durch den Schwenkort Y des Hilfshebels 24. Somit wird der vordere Seitenteil des sich drehenden Reifens beim Stoß zur Außen­ seite der Fahrzeugkarosserie gedrückt, da sich die Rad­ seitenstützmitte L vor der Mittelachse m der Rotation des Rades befindet, mit dem Ergebnis, daß die Spursteuerung positiv nach außen geändert wird, und die Untersteuerungs­ tendenz, die die Fahrstabilität bei Kurvenfahrt verstärkt, kann eingestellt werden.

Da, wie zuvor angegeben, der Schwenkort X in Vertikalrichtung des Lenkers 3 mit der Fahrzeugkarosseriestützmitte P des Hebelelementes 38, das exzentrisch unterhalb der Horizontal- Linie α liegt, die durch die Fahrzeugkarosserieseitenstütz­ mitte Q des Hilfshebels 24 als Schwenkpunkt liegt, gesteuert wird durch den Schwenkort Y in Vertikalrichtung des Hilfs­ hebels 24 mit der Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte Q des Hilfshebels 24 als Mitte, wird das Rollzentrum bei Kurvenfahrt geändert durch die Einstellung der Fahrzeugkarosserieseiten­ stützmitte Q des Hilfshebels 24, der sich oberhalb der Fahrzeug­ karosseriestützmitte P des Hebelelementes 38 befindet, in einer solchen Weise, daß sie in Vertikalrichtung weg vom Schwerpunkt der Fahrzeugkarosserie liegt, so daß die Roll­ charakteristik in einer solchen Tendenz eingestellt werden kann, daß dem Fahrkomfort Priorität eingeräumt wird bei der Kurvenfahrt durch die Vergrößerung des Rollausmaßes, so daß das Rütteln des Fahrzeugs vergrößert wird.

Bei der vorgenannten Ausführungsform wird Bezug genommen auf einen Fall, bei welchem der Radseitenstützpunkt L des Lenkers 3 sich vor der Mittelachse m der Rotation des Rades befindet, wo­ bei es jedoch selbstverständlich ist, daß die Erfindung auch anwendbar ist auf einen Fall, bei welchem eine Verbindung zwischen dem Radstützelement 11 und einem seitlichen Endbe­ reich der Spurstange 18 (erste Verbindung 19) vorgesehen ist vor der Mittelachse der Rotation des rechten Vorderrades und wobei der Radseitenstützpunkt des Lenkers 3 sich hinter der Mittelachse der Rotation des Rades befindet. In diesem Fall wird die Rückseite des sich drehenden Reifens beim Stoß nach außen im Hinblick auf die Fahrzeugkarosserie gedrückt, und die Spursteuerung wird positiv geändert mit dem Ergebnis, daß eine Übersteuerungstendenz (Kurvenwilligkeit beim Kurvenfahren wird verstärkt) eingestellt werden kann.

Es soll nun eine Erläuterung der dritten Ausführungsform gege­ ben werden.

Diese dritte Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 6 dar­ gestellt. Diese Ausführungsform bezieht sich auf einen Fall, bei welchem die Position, bei welcher die Fahrzeugkarosserie­ seitenstützmitte P des Hebelelementes 38 exzentrisch zur Fahr­ zeugkarosserieseitenstützmitte Q des Hilfshebels 24 geändert wird. Im einzelnen wird die Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38 exzentrisch oberhalb die horizontale Linie α gelegt, die sich in rechter und linker Richtung er­ streckt und die Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte Q des Hilfshebels 24 durchläuft, gesehen aus der Richtung der axialen Mitte L1 der ersten Hülse 34.

In diesem Fall wird der Schwenkort X (strichpunktierte Linie in Fig. 6 mit zwei Punkten) des Lenkers 3 mit der Fahrzeug­ karosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38 als Schwenk­ punkt gesteuert durch den Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 6) des Hilfshebels 24 mit der Fahrzeugkarosserieseiten­ stützmitte Q unterhalb der Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38 als Schwenkpunkt. Dementsprechend wird der vordere Seitenteil des sich drehenden Reifens beim Stoß in Richtung auf die Innenseite der Fahrzeugkarosserie gezogen, aufgrund der Tatsache, daß der Radseitenstützpunkt L des Lenkers 3 sich vor der Rotationsmitte m des Rades befindet, und die Spursteuerung wird positiv geändert nach innen, mit dem Ergebnis, daß die Übersteuerungstendenz (Kurvenwilligkeit bei Kurvenfahrt wird verstärkt) eingestellt werden kann.

Da, wie zuvor ausgeführt, der Schwenkort X in Vertikalrichtung des Lenkers 3 mit der Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38, welches exzentrisch oberhalb die Horizontal­ linie α gelegt wird, die die Fahrzeugkarosserieseitenmitte Q des Hilfshebels 24 durchläuft als Drehpunkt, gesteuert wird durch den Schwenkort Y in Vertikalrichtung des Lenkers 3 mit der Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte Q des Hilfshebels 24 als Schwenkpunkt, wird das Rollzentrum bei Kurvenfahrt verändert in einer solchen Weise, daß es sich in Vertikalrichtung dem Schwerpunkt der Fahrzeugkarosserie nähert, mit dem Ergebnis, daß die Rollcharakteristik zu einer solchen Tendenz eingestellt werden kann, daß der Fahrfähigkeit bei Kurvenfahrt Priorität verliehen wird durch die Verringerung des Rollausmaßes, so daß das Rütteln der Fahrzeugkarosserie verringert wird.

Bei dieser Ausführungsform wird ebenfalls auf den Fall Bezug genommen, bei welchem der Radseitenstützpunkt L des Lenkers 3 sich vor der Mittelachse m der Rotation des Rades befindet, wobei es jedoch selbstverständlich ist, daß die Erfindung auch anwendbar ist auf einen Fall, bei welchem eine Verbindung zwischen der Radabstützung und einem seitlichen Endbereich der Spurstange vorgesehen ist vor der Mittelachse der Rota­ tion des rechten Rades, und wobei sich der Seitenstützpunkt der Aufhängung hinter der Mittelachse der Rotation des Rades befindet. In diesem Fall wird der rückwärtige Seitenbereich des sich drehenden Reifens beim Stoß zur Innenseite der Fahr­ zeugkarosserie gezogen, und die Spursteuerung wird positiv nach außen geändert, mit dem Ergebnis, daß eine Untersteuerungs­ tendenz (Fahrstabilität bei Kurvenfahrt wird verstärkt) einge­ stellt werden kann.

Es soll nachfolgend eine Beschreibung der vierten Ausführungs­ form der Erfindung gegeben werden.

Diese vierte Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 7 und 8 wiedergegeben. Diese Ausführungsform bezieht sich auf die Positionsänderung, bei welcher die Fahrzeugkarosserieseiten­ stützmitte des Hebelelementes exzentrisch zur Fahrzeugkarosserie­ seitenstützmitte des Hilfshebels angeordnet ist. Im einzelnen wird die Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte P exzentrisch zur Außenseite der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrzeugkaros­ seriestützmitte Q auf der horizontalen Linie α gelegt, die sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und durch die Fahrzeugseitenstützmitte Q des Hilfs­ hebels 24 verläuft, gesehen aus der Richtung der axialen Mitte L1 der ersten Hülse 34.

In diesem Fall wird der Schwenkort X (strichpunktierte Linie in Fig. 7 mit zwei Punkten) des Lenkers 3 mit der Fahrzeug­ karosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38 als Schwenk­ punkt gesteuert durch den Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 7) des Hilfshebels 24 mit der Fahrzeugkarosseriestützmitte Q, die sich auf der Innenseite der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte des Hebelelementes 38 (von vorne gesehen) auf der horizontalen Linie α, die die Fahr­ zeugkarosserieseitenstützmitte P durchläuft, als Schwenkpunkt. Dementsprechend wird der vordere Seitenteil des sich drehenden Reifens beim Stoß zur Außenseite der Fahrzeugkarosserie ge­ drückt, aufgrund der Tatsache, daß sich die Radseitenstütz­ mitte L der Aufhängung vor der Mittelachse m der Rotation des Rades befindet, und die Spursteuerung wird positiv nach außen geändert, mit dem Ergebnis, daß die Untersteuerungstendenz (Fahrstabilität bei Kurvenfahrt wird verstärkt) eingestellt werden kann.

Bei dieser vierten Ausführungsform wird ebenfalls auf den Fall Bezug genommen, bei welchem der Radseitenstützpunkt L des Lenkers 3 sich vor der Mittelachse m der Rotation des Rades befindet, wobei jedoch selbstverständlich ist, daß die Erfindung auch an­ wendbar ist auf den Fall, bei welchem eine Verbindung zwischen der Radaufhängung und einem seitlichen Endbereich der Spurstange vorgesehen ist, vor der Rotationsmitte des rechten Vorderrades, wobei sich der Radseitenstützpunkt der Aufhängung hinter der Mittelachse der Rotation des Rades befindet. In diesem Fall wird der rückwärtige Seitenteil des sich drehenden Reifens beim Stoß zur Außenseite der Fahrzeugkarosserie gedrückt, und die Spur­ steuerung wird positiv nach innen geändert, wobei die Über­ steuerungstendenz (Kurvenwilligkeit bei Kurvenfahrt wird ver­ stärkt) eingestellt werden kann.

Es soll nachfolgend eine Beschreibung der fünften Ausführungsform der Erfindung gegeben werden.

Diese fünfte Ausführungsform der Erfindung ist in den Fig. 9 und 10 wiedergegeben. Diese Ausführungsform bezieht sich auf die Positionsänderung, bei welcher die Fahrzeugkarosserieseiten­ stützmitte P des Hebelelementes 38 exzentrisch zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrzeugkarosserieseiten­ stützmitte Q des Hilfshebels gelegt wird auf der horizontalen Linie α, die sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeug­ karosserie erstreckt und durch die Fahrzeugkarosserieseiten­ stützmitte Q des Hilfshebels 24 verläuft, gesehen aus der Richtung der axialen Mitte L1 der ersten Hülse 34.

In diesem Fall wird der Schwenkort X (strichpunktierte Linie in Fig. 9 mit zwei Punkten) des Lenkers 3 mit der Fahrzeug­ karosserieseitenstützmitte P des Hebelelementes 38 als Schwenk­ punkt gesteuert durch den Schwenkort Y (gestrichelte Linie in Fig. 9) mit der Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte Q, die sich auf der Außenseite der Fahrzeugkarosserie relativ zur Fahrzeugkarosserieseitenstützmitte P auf der horizontalen Linie α befindet, die die Fahrzeugkarosserieseitenstütz­ mitte P des Hebelelementes durchläuft, als Schwenkpunkt. Dementsprechend wird der vordere Seitenteil des sich drehen­ den Reifens beim Stoß zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie gezogen, aufgrund der Tatsache, daß der Radseitenstützpunkt L des Lenkers 3 sich vor der Mittelachse m der Rotation des Rades befindet, und die Spursteuerung wird positiv nach innen geändert, womit die Übersteuerungstendenz (Kurvenwilligkeit bei Kurvenfahrt wird verstärkt) eingestellt werden kann.

Bei dieser fünften Ausführungsform wird ebenfalls auf den Fall Bezug genommen, bei welchem der Radseitenstützpunkt L des Lenkers 3 sich vor der Mittelachse m der Rotation des Rades be­ findet, wobei jedoch selbstverständlich ist, daß die Erfindung auch anwendbar ist auf den Fall, bei welchem eine Verbindung zwischen der Radhalterung und einem seitlichen Endbereich der Spurstange vorgesehen ist vor der Rotationsmitte des rechten Vorderrades, wobei sich der Radseitenstützpunkt des Lenkers hinter der Mittelachse der Rotation des Rades befindet. In diesem Fall wird der vordere Seitenbereich des sich drehenden Reifens beim Stoß zur Innenseite der Fahrzeugkarosserie gezogen, und die Spursteuerung ist positiv nach außen verändert, wobei die Untesteuerungstendenz (Fahrstabilität bei Kurvenfahrt wird verstärkt) eingestellt werden kann.

Es läßt sich also insgesamt der Fahrkomfort, etwa beim Über­ fahren von Bodenunebenheiten, und gleichzeitig die Fahr­ stabilität, etwa bei Kurvenfahrten, erhöhen.

Es soll an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich angegeben werden, daß es sich bei der vorangehenden Beschreibung ledig­ lich um eine solche beispielhaften Charakters handelt und daß verschiedene Abänderungen und Modifikationen möglich sind, ohne dabei den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (10)

1. Aufhängesystem für Kraftfahrzeuge mit einem Lenker, dessen inneres Ende schwenkbar an zwei Punkten der Fahrzeugkarosserie gehalten ist, die in einem Abstand voneinander in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, wobei das äußere Ende schwenkbar an einem Radaufhängungselement gehalten ist, und sich ein Hilfshebel in rechter und linker Richtung, bezogen auf die Fahrzeugkarosserie, erstreckt, dessen äußeres Ende schwenkbar an einem mittleren Teil des Lenkers gehalten ist, während das innere Ende schwenkbar an einem Karosserieteil befestigt ist auf einer Achse eines Stützteils der Fahrzeugkarosserieteilseite, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Stützteile der Fahrzeug­ karosserieteilseite an dem Fahrzeugkarosseriestützteil abge­ stützt ist durch einen Hebel (38), der in vertikaler Richtung verläuft.

2. Aufhängesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Mitte des Stützteils an dem Fahrzeugkarosserieseitenelement (6) des Hebelelementes (38) sich auf einer horizontalen Linie (α) befindet, die durch die Mitte des Stützteils an der Fahr­ zeugkarosserieteilseite des Hilfshebels (24) läuft und sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt.

3. Aufhängesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Hebelelement (38) an dem Stützteil der Fahrzeugkaros­ serieteilseite vor dem Lenker (3) befindet.

4. Aufhängesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Lenker (3) um einen Dreieckslenker-Typ handelt.

5. Aufhängesystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Lenker, der mit seinem inneren Ende schwenkbar an zwei Punkten abgestützt ist, die einen Abstand voneinander in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie besitzen, wobei das äußere Ende schwenkbar an einem Radstütz­ element über eine Hülse gehalten ist, in einer Position, die zur Mittelachse der Rotation des Rades in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung versetzt ist, während ein Hilfshebel sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, dessen äußeres Ende schwenkbar an einem mittleren Teil des Lenkers abgestützt ist, während das innere Ende schwenkbar an einem Fahrzeugkarosserieelement gehalten ist, wobei einer der Stützteile der Fahrzeugkarosserieteilseite des Lenkers an dem Fahrzeugkarosserieelement über ein Hebelelement abgestützt ist, das sich in vertikaler Richtung erstreckt, wobei eine Mitte des Stützteiles der Fahrzeugkarosserieelement­ seite des Hebelelementes exzentrisch zur Mitte des Stützteiles der Fahrzeugkarosserieteilseite des Hilfshebels angeordnet ist, gesehen aus der Richtung der axialen Mitte der Hülse.

6. Aufhängesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte des Stützteils der Fahrzeugkarosserieteilseite des Hebelelementes exzentrisch nach unten zu einer Linie versetzt ist, die durch die Mitte des Stützteils der Fahrzeugkarosserie­ teilseite des Hilfshebels verläuft und sich in linker und rechter Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, gesehen aus der Richtung der axialen Mitte der Hülse.

7. Aufhängesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte des Stützteils der Fahrzeugkarosserieteilseite des Hebelelementes exzentrisch nach oben zur Horizontallinie ver­ setzt ist, die durch die Mitte des Stützteiles der Fahrzeug­ karosserieteilseite des Hilfshebels läuft und sich in rechter und linker Richtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, gesehen aus der Richtung der axialen Mitte der Hülse.

8. Aufhängesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte des Stützteils der Fahrzeugkarosserieteilseite des Hebelelementes exzentrisch zur Außenseite des Fahrzeug­ körpers versetzt ist, relativ zur Mitte des Stützteils der Fahrzeugkarosserieteilseite des Hilfshebels auf der horizontalen Linie, die die Mitte des Stützteils der Fahrzeugkarosserieteil­ seite des Hilfshebels durchläuft und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, gesehen aus der Richtung der axialen Mitte der Hülse.

9. Aufhängesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitte des Stützteils der Fahrzeugkarosserieteilseite des Hebelelementes exzentrisch zur Innenseite der Fahrzeugkaros­ serie versetzt ist, relativ zur Mitte des Stützteils der Fahrzeugkarosserieteilseite des Hilsfhebels auf einer horizon­ talen Linie, die die Mitte des Stützteiles der Fahrzeugkarosserie­ teilseite des Hilfshebels durchläuft und sich in rechter und linker Richtung des Fahrzeugkörpers erstreckt, gesehen aus der Richtung der axialen Mitte der Hülse.

10. Aufhängesystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker ein solcher vom Dreieckslenker-Typ ist.