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Verweis auf bezogene Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2011-0142150 , eingereicht am 26. Dezember 2011, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hier aufgenommen ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für ein dreirädriges Fahrzeug (z. B. Kraftfahrzeug, z. B. Automobil), und insbesondere eine Hinterradaufhängung für ein Fahrzeug, welches zwei Vorderräder und ein (einzelnes) Hinterrad aufweist, wobei der Spurwinkel (Radwinkeleinstellung um Hochachse) (und z. B. der Sturzwinkel) automatisch durch die Kurvenrichtung, in welche das Fahrzeug fährt, eingestellt wird, so dass die Stabilität bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs verbessert ist.
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Bezogene Technik
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Gegenwärtig werden kontinuierlich und weltweit Anstrengungen getätigt, um die Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs zu verbessern. Als Teil dieser Anstrengungen werden Studien zum Verbessern der Leistung eines Antriebsstrangs und zum Reduzieren des Gewichts eines Fahrzeugs weiter fortgeführt.
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Zur Forderung dieser Idee wurde ein dreirädriges Fahrzeug als ein umweltfreundlicheres Transportmittel und als ein leichteres Fahrzeug neu entwickelt.
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Wie oben erwähnt, hat ein mit dem umweltfreundlichen und leichtgewichtigen Konzept entwickeltes dreirädriges Fahrzeug entweder eine Dreieckstruktur mit einem (einzelnen) Vorderrad und zwei Hinterrädern oder eine umgekehrte Dreieckstruktur mit einem (einzelnen) Hinterrad und zwei Vorderrädern. Im Vergleich zu einem vierrädrigen Fahrzeug hat ein dreirädriges Fahrzeug den Vorteil, dass es leichter und kraftstoffeffizienter ist, jedoch den Nachteil, dass es eine geringere Fahrstabilität auf der Straße hat.
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Von den oben genannten beiden Arten der dreirädrigen Fahrzeuge wurde für eine bei einem dreirädrigen Fahrzeug mit zwei Vorderrädern und einem (einzelnen) Hinterrad angewendete herkömmliche Hinterradaufhängung vor allem eine Schwenkarmaufhängung (bzw. Armschwingenaufhängung) verwendet, die üblicherweise bei dem Hinterrad eines Motorrades verwendet wird und lediglich eine Aufwärts- und Abwärtsbewegung ermöglicht.
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Mit Bezug auf 1 ist die herkömmliche Aufhängungsstruktur eines dreirädrigen Fahrzeugs mit zwei Vorderrädern und einem Hinterrad derart gestaltet, dass ein H-förmiger Arm über einen Gelenkbolzen mit dem hinteren Ende des Fahrzeugkarosserierahmens verbunden ist, um Aufwärts- und Abwärtsschwenkbewegungen durchzuführen, und die Stöße durch Ein- und Ausfederbewegungen eines Stoßdämpfers gepuffert werden.
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Mit anderen Worten ist das hintere Ende des Schwenkarms mit der Rotationsachse des Hinterrads verbunden und das vordere Ende des Schwenkarms mit dem Fahrzeugkörper verbunden, jedoch ist der Schwenkarm so zusammengesetzt, dass er Aufwärts- und Abwärtsschwenkbewegungen durchführen kann, falls die Bodenfläche bzw. der Untergrund uneben ist.
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Im Vergleich mit einem vierrädrigen Fahrzeug hat ein Fahrzeug mit einem (einzelnen) Hinterrad unter der Voraussetzung, dass beide mit identischen Reifen ausgestattet sind, die halbe Seitenführungskraft. Daher hat beim Durchfahren der gleichen Kurve ein dreirädriges Fahrzeug ein höheres Ausbrech- bzw. Schleuderrisiko, da dessen Seitenkraft, welche die Widerstandsfähigkeit gegen die bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ausgeübte Kraft bildet, an dem Hinterrad kleiner als die an den Hinterrädern eines vierrädrigen Fahrzeugs ist. Mit anderen Worten bestand das Problem einer verringerten Stabilität bei einer Kurvenfahrt eines dreirädrigen Fahrzeugs.
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Ebenso hat die Struktur der Schwenkarmaufhängung bei Ausübung einer Seitenkraft die Tendenz zu einer Nachspur aufgrund der Nachgiebigkeitswirkung, jener Effekt, wie wenn der Lenker (z. B. das Lenkrad) ausgelenkt wird, wenn äußere Kräfte die Formen von Gummihülsen für die Radaufhängung und somit die Ausrichtung verändern.
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Daher wird die Stabilität eines Fahrzeuges bei einer Kurvenfahrt, wenn eine wie oben beschriebene Schwenkarmaufhängung verwendet wird, aufgrund der Zentrifugalkraft und der Seitenführungskraft, die ein Übersteuerungsmoment erzeugen, erheblich reduziert.
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Somit besteht das Problem, dass ein Hinterrad aus der passenden Spur ausbricht und dass sich die Stabilität des Fahrzeugs bei einer Fahrt auf der Straße verringert.
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Die Informationen, welche in dem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung” offenbart sind, dienen lediglich zum besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollten nicht als Bestätigung oder in irgendeiner Weise als Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann (schon) bekannt ist, gehören.
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Kurze Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung schaffen eine Hinterradaufhängung eines dreirädrigen Fahrzeugs (z. B. Kraftfahrzeugs) mit höherer Stabilität bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs durch forciertes bzw. erzwungenes Erzeugen einer Vorspur des Hinterrads (z. B. eines Einlenkens des Hinterrads in Kurvenrichtung) bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs.
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In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Hinterradaufhängung eines dreirädrigen Fahrzeugs mit zwei Vorderrädern und einem (einzelnen) Hinterrad in einem Fahrzeugrahmen aufweisen: eine Radhalteeinrichtung, mit welcher eine Rotationsachse des einen Hinterrads drehbar verbunden ist, ein oberes Verbindungselement, welches mit (seinem) einem Ende schwenkbar mit einem Fahrzeugkörper verbunden ist und welches mit dem (bzw. seinem) anderen Ende schwenkbar mit einem Abschnitt der Radhalteeinrichtung verbunden ist, und ein unteres Verbindungselement, welches mit (seinem) einem Ende unterhalb des einen Endes des oberen Verbindungselements schwenkbar mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist und welches mit dem (bzw. seinem) anderen Ende unterhalb des anderen Endes des oberen Verbindungselements schwenkbar mit dem anderen Abschnitt der Radhalteeinrichtung verbunden ist, wobei das obere Verbindungselement und das untere Verbindungselement an dem Fahrzeugkörper angebracht sind, so dass das eine Ende des oberen Verbindungselements oberhalb des anderen Endes davon angeordnet ist und dass das eine Ende des unteren Verbindungselements oberhalb des anderen Endes davon angeordnet ist, und wobei ein Neigungswinkel bezüglich des Bodens zwischen dem einen Ende und dem anderen Ende des unteren Verbindungselements größer ist als ein Neigungswinkel bezüglich des Bodens zwischen dem einen Ende und dem anderen Ende des oberen Verbindungselements.
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Das obere Verbindungselement kann aufweisen: ein erstes oberes Verbindungselement, welches schwenkbar mit einer seitlichen Seite der Radhalteeinrichtung verbunden ist, und ein zweites oberes Verbindungselement, welches schwenkbar mit der anderen seitlichen Seite der Radhalteeinrichtung verbunden ist, um zu dem ersten oberen Verbindungselement symmetrisch (z. B. achsensymmetrisch) zu sein, wobei das erste obere Verbindungselement und das zweite obere Verbindungselement installiert sind, um eine Bewegung einer Vier-Gelenk-Verbindung mit dem Fahrzeugkörper und dem Hinterrad durchzuführen, und das untere Verbindungselement kann aufweisen: ein erstes unteres Verbindungselement, welches schwenkbar mit einer seitlichen Seite der Radhalteeinrichtung verbunden ist, und ein zweites unteres Verbindungselement, welches schwenkbar mit der anderen seitlichen Seite der Radhalteeinrichtung verbunden ist, um zu dem ersten unteren Verbindungselement symmetrisch (z. B. achsensymmetrisch) zu sein, wobei das erste untere Verbindungselement und das zweite untere Verbindungselement installiert sind, um eine Bewegung einer Vier-Gelenk-Verbindung mit dem Fahrzeugkörper und dem Hinterrad durchzuführen.
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Ein erster Momentanpol, welcher sich am Kreuzungspunkt (bzw. Schnittpunkt) der Verlängerungen des ersten oberen Verbindungselements und des zweiten oberen Verbindungselements befindet, und ein zweiter Momentanpol, welcher sich am Kreuzungspunkt (bzw. Schnittpunkt) der Verlängerungen des ersten unteren Verbindungselements und des zweiten unteren Verbindungselements befindet, befinden sich hinter der Rotationsachse des Hinterrads.
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Ein Winkel, welcher zwischen dem ersten und dem zweiten oberen Verbindungselement ausgebildet ist, ist kleiner als ein Winkel, welcher zwischen dem ersten und dem zweiten unteren Verbindungselement ausgebildet ist.
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Der erste Momentanpol des ersten und des zweiten oberen Verbindungselements befindet sich hinter dem zweiten Momentanpol des ersten und des zweiten unteren Verbindungselements.
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Die Radhalteeinrichtung ist an dem Fahrzeugkörper mittels eines Längslenkers schwenkbar installiert, und der Längslenker ist zwischen dem oberen Verbindungselement und dem unteren Verbindungselement angeordnet, um (z. B. von oben betrachtet) eine Symmetrieachse zwischen dem ersten oberen Verbindungselement, dem zweiten oberen Verbindungselement, dem ersten unteren Verbindungselement und dem zweiten unteren Verbindungselement auszubilden.
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Genauer gesagt ist die Hinterradaufhängungsstruktur der vorliegenden Erfindung eine Struktur, wobei die Vorspur des Hinterrads (z. B. das Einlenken des Hinterrads in Kurvenrichtung) bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs erzeugt wird, um Untersteuern hervorzurufen, was das Übersteuerungs-Moment ausgleicht. Mit anderen Worten lenkt das Hinterrad (z. B. bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs) in die gleiche Richtung wie die Vorderräder und es verhindert das Ausbrechen und kann einen Anti-Wank-Effekt erzeugen, welcher die Kurvenstabilität des Fahrzeugs erhöht.
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Außerdem kann durch Steuern bzw. Anpassen der Anordnungen der Momentanpole des oberen Verbindungselements und des unteren Verbindungselements ein Steuern bzw. Anpassen des Sturzwinkels bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs herbeigeführt werden.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder detaillierter ausgeführt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Seitenansicht, welche die herkömmliche Hinterradaufhängung eines dreirädrigen Fahrzeugs darstellt.
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2 ist eine perspektivische Ansicht der Hinterradaufhängung eines dreirädrigen Fahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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3 ist eine Zeichnung, welche die Seitenansicht der Hinterradaufhängung eines dreirädrigen Fahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt und zeigt den simulierten Schwenkpunkt des oberen Verbindungselements und des unteren Verbindungselements, welche an einer Aufwärts- und Abwärtsbewegung beteiligt sind, wenn ein Stoßdämpfer und eine Bodenwelle an einer Ausfederungsbewegung beteiligt sind.
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4 ist eine Referenzansicht, welche ein oberes Verbindungselement und ein unteres Verbindungselement darstellt, welche eine Bewegung einer Vier-Gelenk-Verbindung durchführen.
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5 ist eine Draufsicht, welche den Momentanpunkt/-pol eines oberen Verbindungselements zeigt, welcher sich hinter dem Momentanpunkt/-pol eines unteren Verbindungselements befindet.
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Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z. B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
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In allen Zeichnungen beziehen sich die gleichen Bezugszeichen auf gleiche oder gleichwertige Bauteile der vorliegenden Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
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Nachstehend werden die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Vor der weiteren Betrachtung soll angemerkt sein, dass die in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendeten Bezeichnungen und Begriffe nicht ausschließlich als die allgemeingültige oder lexikalische Bedeutung interpretiert werden sollen, sondern sie sollen in ihrer Bedeutung und Begrifflichkeit interpretiert werden, welche den technischen Ideen der vorliegenden Erfindung entsprechen, basierend auf dem Grundsatz, dass der Erfinder die Bedeutung der Bezeichnungen genau definieren kann, um seine eigene Erfindung auf bestmögliche Art und Weise zu erklären. Aus diesem Grund sind die in den Ausführungsformen und Zeichnungen dieser Beschreibung beschriebenen Gestaltungsformen lediglich die am meisten bevorzugten Ausführungsformen und sie stellen nicht die Gesamtheit der technische Ideen der vorliegenden Erfindung dar und es sollte folglich klar sein, dass es eine Vielzahl an Abwandlungen und Modifikationen gibt, die diese Ausführungsformen zum Zeitpunkt der Einreichung dieser Anmeldung ersetzen können.
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Unter Bezugnahme auf 2 und 3 sind an dem dreirädrigen Fahrzeug der vorliegenden Erfindung zwei Vorderräder und ein (einzelnes) Hinterrad angebracht. Die Hinterradaufhängung der vorliegenden Erfindung, welche das Hinterrad 1 mit dem Fahrzeugkörper verbindet, weist eine Radhalteeinrichtung 10, ein oberes Verbindungselement 20: 20a, 20b, ein unteres Verbindungselement 30: 30a, 30b und einen Längslenker 40 auf.
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Bei dem Hinterrad 1 der vorliegenden Erfindung ist eine Rotationsachse mit der Radhalteeinrichtung 10 verbunden, so dass das Hinterrad 1 mit dem Fahrzeugkörper mittels der Verbindungselemente 30, 40 und des Längslenkers 40 verbunden sein kann, und die Radhalteeinrichtung 10 ist so angeordnet, dass sie dem vorderen Teil des Fahrzeugkörpers zugewandt ist.
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Unten an der Radhalteeinrichtung 10 ist ein unteres Verbindungselement 30 installiert und oben an der Radhalteeinrichtung 10 ist ein oberes Verbindungselement 20 installiert, wobei ein unteres Verbindungselement 20 und ein oberes Verbindungselement 30 jeweils an jeder Seite der Radhalteeinrichtung 10 (z. B. an der rechten und an der linken Seite der Radhalteeinrichtung 10 bezüglich der Längsachse des Fahrzeugs) installiert ist. Außerdem ist der Längslenker 40 zwischen einem unteren Verbindungselement 30 und einem oberen Verbindungselement 20 installiert, um die Radhalteeinrichtung 10 und den Fahrzeugkörper zu verbinden, jedoch ist der Längslenker 40 mit dem Fahrzeugkörper verbunden, so dass er eine Aufwärtsund-Abwärtsschwenkbewegung durchführen kann, und ein Stoßdämpfer ist an seinem oberen Teil installiert.
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Das obere Verbindungselement 20 und das untere Verbindungselement 30 sind so installiert, dass ihre Verbindungspunkte mit dem Fahrzeugkörper höher als die Verbindungspunkte mit der Radhalteeinrichtung 10 positioniert sind, und der Neigungswinkel bezüglich des Untergrunds ist für das untere Verbindungselement 30 größer als für das obere Verbindungselement 20. Mit anderen Worten sind das obere Verbindungselement 20 und das untere Verbindungselement 30, wie in 3 gezeigt, so installiert, dass der Neigungswinkel β eines unteren Verbindungselements bezüglich des Untergrunds/Bodens/der Fahrbahn größer ist als der Neigungswinkel α eines oberen Verbindungselements.
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Folglich liegt der imaginäre bzw. gedachte Schwenkpunk der Aufwärts-und-Abwärtsbewegung auf der Verlängerung eines oberen Verbindungselements 20 und eines unteren Verbindungselement 30 an einer höheren Position als die Rotationsachse eines Hinterrads 1, und ein Hinterrad 1 wird dadurch dazu veranlasst, sich nach hinten zu bewegen, wenn der Stoßdämpfer einfedert. Solch eine Rückwärtsbewegung eines Hinterrads erhöht den Abstand zwischen einem Vorderrad und einem Hinterrad, um eine Verbesserung des Komforts eines Passagiers zu erzeugen, indem das Rütteln bzw. Wackeln, welches durch die Aufwärts-und-Abwärtsbewegung eines Stoßdämpfers verursacht wird, reduziert wird. Zu diesem Zeitpunkt ist der Aufwärts-und-Abwärts-Schwenkpunkt eine Längslenkers 40 bevorzugt so angeordnet, dass er durch den Aufwärts-und-Abwärts-Schwenkpunkt eines oberen Verbindungselement 20 und eines unteren Verbindungselements 30 verläuft, um eine (gegenseitige) Beeinträchtigung der Aufwärts-und-Abwärts-Bewegung des oberen Verbindungselements 20 und des unteren Verbindungselements 30 zu verhindern.
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Das obere Verbindungselement 20 weist ein erstes oberes Verbindungselement 20a, welches an einer Seite einer Radhalteeinrichtung 10 angebracht ist, und ein zweites oberes Verbindungselement 20b, welches an der anderen Seite einer Radhalteeinrichtung 10 angebracht ist, parallel zu dem ersten oberen Verbindungselement 20a auf. Außerdem sind das erste obere Verbindungselement 20a und das zweite obere Verbindungselement 20b in einer Fahrzeugbreitenrichtung installiert, so dass die Bewegung einer Vier-Gelenk-Verbindung (eines Vier-Gelenk-Bogens) durchgeführt werden kann.
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In einer Verbindungsstruktur, welche mittels des ersten oberen Verbindungselements 20a und des zweiten oberen Verbindungselements 20b ausgebildet ist, sowie in einer Verbindungsstruktur, welche mittels des ersten unteren Verbindungselements 30a und des zweiten unteren Verbindungselements 30b ausgebildet ist, sind zu diesem Zeitpunkt die Momentanpole, welche als Paar an dem jeweiligen Kreuzungspunkt der Verlängerungen der Verbindungselemente liegen, so angeordnet, dass sie hinter der Rotationsachse positioniert sind. Mit anderen Worten ist jedes Verbindungselement 20a, 20b, 30a und 30b so angeordnet, dass, wie in 4 dargestellt, eine Bewegung einer Vier-Gelenk-Verbindung (bzw. eines Viergelenkbogens) durchgeführt werden kann, und das obere Verbindungselement 20 und das untere Verbindungselement 30 sind so angeordnet, dass der Spalt bzw. der Abstand, welcher von dem Fahrzeugkörper zwischen den zwei Verbindungspunkten, welche mit dem Fahrzeugkörper verbunden sind, aufgespannt wird, größer ist als der Spalt bzw. der Abstand, welcher von der Radhalteeinrichtung zwischen den zwei Verbindungspunkten, welche mit der Radhalteeinrichtung verbunden sind, aufgespannt wird.
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In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Winkel, welcher zwischen dem ersten oberen Verbindungselement 20a und dem zweiten oberen Verbindungselement 20b ausgebildet ist, kleiner als ein Winkel, welcher zwischen dem ersten unteren Verbindungselement 30a und dem zweiten unteren Verbindungselement 30b ausgebildet ist.
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Wenn folglich, wie in 4 gezeigt, das Vorderrad sich geradeaus bewegt, dann lenkt das Hinterrad 1 nicht aus bzw. schwenkt nicht, und wenn jedoch das Vorderrad nach links lenkt, dann lenkt das Hinterrad in die gleiche Richtung aufgrund der Seitenkraft, welche auf das Hinterrad aufgebracht ist, und folglich wird die Vorspur (z. B. das Einlenken des Hinterrads in die Kurve) hervorgerufen.
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In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der Momentanpol B des oberen Verbindungselements hinter dem Momentanpol A des unteren Verbindungselements eingerichtet sein. Da, wie in 5 dargestellt, der Momentanpol B der oberen Verbindungselemente 20a, 20b hinter dem der unteren Verbindungselemente 30a, 30b angeordnet ist, kann mit andern Worten eine Änderung des Radsturzwinkels abhängig von dem Momentenunterschied bzw. Schwungunterschied bei Bewegung der (Vier-Gelenk-)Verbindung hervorgerufen werden, und solch eine Änderung des Radsturzwinkels kann die Lenkleistung des Fahrzeugs noch weiter verbessern.
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Ferner, wie zuvor beschrieben, ist die Radhalteeinrichtung 10 an dem Fahrzeugkörper mittels eines Längslenkers 40 auf eine Weise installiert und gestützt, dass sie schwenkbar ist, jedoch ist der Längslenker 40 vorzugsweise an dem Symmetriepunkt der oberen Verbindungselemente 20a, 20b und der unteren Verbindungselemente 30a, 30b installiert.
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Die vorliegende Erfindung, welche die oben beschrieben Aufbau hat, hat den Effekt, dass die Stabilität bei Kurvenfahrt des Fahrzeug verbessert wird, indem die Reduktion der Seitenkraft des Hinterrads gesteuert wird, und sie hat auch den Effekt, dass der Komfort eines Passagiers verbessert wird, indem es dem Hinterrad 1 ermöglicht ist, sich (auch) nach hinten zu bewegen, wenn das Hinterrad 1 sich nach oben und nach unten bewegt.
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Da ferner die Erfindung die Vier-Gelenk-Verbindungsstruktur aufweist, können die Längen und Durchmesser der Verbindungselemente gesteuert bzw. angepasst werden, und folglich steigt der Abstimmungsfaktor, und in Konsequenz hat sie den Vorteil, dass die Gestaltungsflexibilität (Designflexibilität) steigt. Da außerdem ihr Leistungsvermögen mittels mechanischen Strukturverbesserungen ohne elektronische Steuerung erhöht wird, ist sie mechanisch (z. B. auf mechanischer Art und Weise) zuverlässiger.
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Zur Erleichterung der Erklärung und genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „oberer, „unterer”, „innerer” und „äußerer” dazu verwendet, um Eigenschaften der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf Positionen dieser Merkmale, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
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Die vorhergehende Beschreibung von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung diente dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihrer praktischen Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2011-0142150 [0001]
