JP4700585B2 - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、後輪を軸支するナックル部材の上部に、車体フレームに前端部が軸支されて後方に延びる上アーム部材の後端部が回動可能に連結され、前記車体フレームに前端部が軸支されて前記上アーム部材の下方で後方に延びる下アーム部材の後端部が、前記ナックル部材の下部に回動可能に連結される自動二輪車の後輪懸架装置に関する。

このような後輪懸架装置は、たとえば特許文献１で知られている。
特公平７−９８５０７号公報

ところが上記特許文献１で開示された後輪懸架装置では、リヤクッションユニットの一端が車体フレームに取付けられ、リヤクッションユニットの他端が上アーム部材および下アーム部材の一方に取付けられており、リヤクッションユニットの一端の車体フレームへの連結部の剛性を大きく確保することが必要となり、またプログレッシブなクッション特性を得ようとする場合には、複数のリンク部材の組み合わせが別途必要となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増加を回避しつつプログレッシブなクッション特性を得ることを可能とするとともに、車体フレームでの余分な剛性確保を不要とした自動二輪車の後輪懸架装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後輪を軸支するナックル部材の上部に、車体フレームに前端部が軸支されて後方に延びる上アーム部材の後端部が回動可能に連結され、前記車体フレームに前端部が軸支されて前記上アーム部材の下方で後方に延びる下アーム部材の後端部が、前記ナックル部材の下部に回動可能に連結される自動二輪車の後輪懸架装置において、前記上アーム部材および前記下アーム部材のいずれか一方は、該一方のアーム部材の後端部が車両側面視で前記後輪のリムの径方向内方側まで延出し且つその後端部に前記ナックル部材が回動可能に連結されていて、後輪懸架のためのスイングアームを構成しており、前記上アーム部材および前記下アーム部材の他方のアーム部材の後端部は、前記ナックル部材の、少なくとも後輪外周近傍まで車体前方に延出させた腕部に回動可能に連結され、前記スイングアームを構成する前記一方のアーム部材にリヤクッションユニットの一端が連結されると共に、該リヤクッションユニットの他端が、前記他方のアーム部材および前記腕部の一方に連結されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記他方のアーム部材および前記ナックル部材の連結部が、車両側面視で前記後輪の外周よりも外側方に配置されることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の発明の構成に加えて、前記後輪は、後輪駆動シャフトによりエンジンの回転駆動力を伝達されると共に、前記後輪駆動シャフトは、車両側面視で前記スイングアームを構成する前記一方のアーム部材と、前記他方のアーム部材および前記腕部との間に配置されることを特徴とする。

また請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記後輪駆動シャフトは、それぞれ複数のシャフトと複数のユニバーサルジョイントとで構成され、一部のユニバーサルジョイントは、車両側面視で前記スイングアームを構成する前記一方のアーム部材と前記腕部との間に配置されることを特徴とする。

また請求項５記載の発明は、請求項３または請求項４記載の発明の構成に加えて、前記後輪駆動シャフトの１つのシャフトにナイトハルト機構を備え、該ナイトハルト機構を備えるシャフトは、車両側面視で前記スイングアームを構成する前記一方のアーム部材と前記腕部との間に配置されることを特徴とする。

さらに請求項６記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記他方のアーム部材が前記下アーム部材であり、前上がりに傾斜した前記リヤクッションユニットの一端が前記上アーム部材に連結されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、リヤクッションユニットが、後輪懸架のためのスイングアームを構成する上アーム部材および下アーム部材の一方と、他方のアーム部材およびナックル部材の腕部の一方との間に設けられるものであるので、車体フレームの剛性確保を、上アーム部材および下アーム部材の前端部軸支部に集中することができ、車体フレームでの余分な剛性確保を不要とすることができ、しかもリンク部材等の部品を別途必要とすることなくプログレッシブなクッション特性を得ることを可能として部品点数の増加を回避することができる。

また請求項２記載の発明によれば、ナックル部材を後輪の左右両側に配置される後輪支持部が一体に連結された構造とすることができ、車体フレームの幅方向中心位置にリヤクッションユニットを配置することが可能となる。

また請求項３，４記載の発明によれば、後輪駆動シャフトの設計自由度を高めることができ、しかもユニバーサルジョイントを用いることで、後輪駆動シャフトを安価に構成することができるとともに、後輪駆動シャフトが嵩張らないようにすることができる。

また請求項５記載の発明によれば、急加減速時等での後輪駆動シャフトのねじり方向の衝撃力を吸収するとともに、エンジンのトルク変動等によって生じるねじり振動を抑制することができる。

さらに請求項６記載の発明によれば、走破性が良好であるプログレッシブなクッション特性の設定が可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図５は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は後輪駆動装置および後輪懸架装置の構成を示すための図１の要部拡大概略図、図３は図２の３矢視図、図４は後輪駆動装置の後部を示す切欠き側面図、図５は図４の５−５線断面図である。

先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２が操向可能に支承され、ヘッドパイプ１１から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…の下方に配置されるエンジンユニットＥＵが車体フレームＦに搭載される。

エンジンユニットＥＵは、クランクシャフト１４を回転自在に支承するクランクケース１５を有するエンジンＥと、前記クランクシャフト１４の回転動力を変速するようにして前記クランクケース１５に内蔵される変速機Ｍとで構成されるものであり、前記クランクシャフト１４と平行な回転軸線を有する出力軸１６が前記クランクシャフト１４の後方で前記クランクケース１５に回転自在に支承される。

前記メインフレーム１３…の後部には上下に延びるピボットプレート１７…が一体に連設されており、後輪ＷＲは、後輪懸架装置１８Ａを介して前記ピボットプレート１７…に連結される。また前記出力軸１６の回転動力は、後輪ＷＲを回転駆動する動力を伝達するようにして前後に延びる後輪駆動シャフト１９の前端部にベベルギヤ機構２０を介して伝達される。

図２および図３において、前記後輪懸架装置１８Ａは、車体フレームＦにおけるピボットプレート１７…に連結軸２１を介して前端部が揺動可能に軸支されて後方に延びる上アーム部材２２Ａと、前記連結軸２１よりも下方で前記ピボットプレート１７…に連結軸２３を介して前端部が揺動可能に軸支されるとともに上アーム部材２２Ａの下方で後方に延びる下アーム部材２４Ａと、後輪ＷＲを軸支するとともに前記上アーム部材２２Ａおよび下アーム部材２４Ａの後端部がそれぞれ回動可能に連結されるナックル部材２５Ａと、リヤクッションユニット２６とを備える。

前記上アーム部材２２Ａの後部は、後輪ＷＲの前側上部を跨ぐように二股に分かれて形成される。また前記ナックル部材２５Ａは、前記後輪ＷＲを軸支するようにして後輪ＷＲの両側に配置される後輪支持部２５Ａａ，２５Ａｂと、それらの後輪支持部２５Ａａ，２５Ａｂの下部からそれぞれ前方に後輪ＷＲの外周を越えて延びる腕部２５Ａｃ，２５Ａｄと、それらの腕部２５Ａｃ，２５Ａｄの前端部間を結ぶ連結部２５Ａｅと、前記腕部２５Ａｃ，２５Ａｄよりも短く前記後輪支持部２５Ａａ，２５Ａｂの上部から前方斜め上方に突出される上部腕部２５Ａｆ…とを一体に有し、平面視で略Ｕ字状に形成される。而して前記上アーム部材２２Ａは、それの後端部が車両の側面視で後輪ＷＲのリムｒの径方向内方側まで延出し、前記後輪支持部２５Ａａ，２５Ａｂの上部に連結軸４２…を介して回動可能に連結されて後輪懸架のためのスイングアームを構成するものであり、この第１実施例では前記後輪支持部２５Ａａ，２５Ａｂの上部から前上がりに傾斜したわずかに突出した前記上部腕部２５Ａｆ…に連結軸４２…を介して回動可能に連結される。

また前記ピボットプレート１７…の下部間に架設される支持板３９にはブラケット４０が設けられており、前記下アーム部材２４Ａの前端部は、前記ブラケット４０に連結軸２３を介して揺動可能に軸支され、下アーム部材２４Ａの後端部は前記ナックル部材２５Ａの前記腕部２５Ａｃ，２５Ａｄの連結部２５Ａｅに連結軸４１を介して回動可能に連結される。しかも下アーム部材２４Ａは、後輪ＷＲの外周よりも外側方でナックル部材２５Ａに連結されるものであり、この第１実施例では、ナックル部材２５Ａにおける連結部２５Ａｅの中央部に下アーム部材２４Ａの後端部が連結軸４１を介して連結される。

また前記リヤクッションユニット２６の一端は、後輪懸架のためのスイングアームを構成する前記上アーム部材２２Ａおよび下アーム部材２４Ａの一方、この第１実施例では上アーム部材２２Ａに連結され、リヤクッションユニット２６の他端は、他方のアーム部材すなわち下アーム部材２４Ａおよび前記腕部２５Ａｃ，２５Ａｄの一方、この第１実施例では下アーム部材２４Ａに連結される。

しかも前記リヤクッションユニット２６は前上がりに傾斜しており、リヤクッションユニット２６の一端が前記車体フレームＦにおけるピボットプレート１７…寄りで上アーム部材２２Ａに連結され、リヤクッションユニット２６の他端は、前記ナックル部材２５Ａ寄りで下アーム部材２４Ａに連結される。

図４を併せて参照して、後輪駆動シャフト１９は、屈曲可能な１または複数の継ぎ手で連結される複数のシャフト部材から成るものであり、この第１実施例では、前記ベベルギヤ機構２０を介して出力軸１６に前端部が連結される第１シャフト部材２７と、第１シャフト部材２７の後端部に第１の継ぎ手である第１のユニバーサルジョイント２８を介して前端部が連結される第２シャフト部材２９と、第２シャフト部材２９との間にナイトハルト機構３０を介在させた第３シャフト部材３１と、第３シャフト部材３１の後部に第２の継ぎ手である第２のユニバーサルジョイント３２を介して前端部が連結される第４シャフト部材３３とを備える。

図５において、前記ナイトハルト機構３０は、矩形の筒状である第２シャフト部材２９と、略矩形の横断面形状を有して第２シャフト部材３１内に挿入される第３シャフト部材３１との間に、たとえば第３シャフト部材３１の周方向に等間隔をあけた位置でそれぞれ直列に並ぶ複数ずつの柱状の弾性部材３４，３４…が介装されて成るものであり、このナイトハルト機構３０は、急加減速時等での後輪駆動シャフト１９のねじり方向の衝撃力を吸収するとともに、エンジンＥのトルク変動等によって生じるねじり振動を抑制する働きをする。

しかもナックル部材２５Ａにおいて後輪ＷＲの左側に配置される後輪支持部２５Ａａは、ギヤハウジングとして構成されるものであり、後輪駆動シャフト１９が備える複数のシャフト部材２７，２９，３１，３３のうち最も後輪ＷＲ側の第４シャフト部材３３は、前記後輪ＷＲの回転軸線Ｃ１上を第４シャフト部材３３の軸線Ｃ２の延長線が通るようにして後輪支持部２５Ａａに突入され、後輪支持部２５Ａａおよび第４シャフト部材３３間には、たとえばボールベアリング３６が介装される。

前記後輪支持部２５Ａａ内には、前記後輪ＷＲに同軸に固定されるリングギヤ３７が収容されており、第４シャフト部材３３の後端部に固設される伝動ギヤ３８が前記リングギヤ３７に噛合される。しかもリングギヤ３７および伝動ギヤ３８はベベルギヤである。

このような後輪懸架装置１８Ａおよび後輪駆動シャフト１９にあっては、図２の鎖線で示すように、下アーム部材２４Ａの後端部およびナックル部材２５Ａの下部間を連結する連結軸４１が連結軸２３の軸線を中心とする円弧状の軌跡ＴＡを描くように変位するとともに、上アーム部材２２Ａの後端部およびナックル部材２５Ａの上部間を連結する連結軸４２が連結軸２１の軸線中心とする円弧状の軌跡ＴＢを描くように変位し、それに応じて第３シャフト部材３１および第４シャフト部材３３間の第２のユニバーサルジョイント３２の連結点は軌跡ＴＣを描くように変位する。而して後輪駆動シャフト１９は、第１第２のユニバーサルジョイント３２の連結点が、第１シャフト部材２７および第２シャフト部材２９間の第１のユニバーサルジョイント２８の連結点を中心とした略円弧状の規制を描くように揺動するものであり、このとき、後輪駆動シャフト１９が円弧に近い軌跡を描くものであることから、スライド機構の省略も可能となる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、後輪ＷＲを懸架する後輪懸架装置１８Ａにあっては、後輪ＷＲを軸支するナックル部材２５Ａの上部に、車体フレームＦのピボットプレート１７…に前端部が軸支されて後方に延びる上アーム部材２２Ａの後端部が回動可能に連結され、前記ピボットプレート１７…に前端部が軸支されて上アーム部材２２Ａの下方で後方に延びる下アーム部材２４Ａの後端部が、ナックル部材２５Ａの下部に回動可能に連結されるのであるが、上アーム部材２２Ａは、側面視で後輪ＷＲのリムｒの径方向内方側まで延出させた後端部がナックル部材２５Ａに回動可能に連結されて、後輪懸架のためのスイングアームを構成すると共に、下アーム部材２４Ａの後端部は、少なくとも後輪外周近傍まで車体前方に延出させたナックル部材２５Ａの腕部２５Ａｃ，２５Ａｄの連結部２５Ａｅに回動可能に連結されており、上アーム部材２２Ａに、リヤクッションユニット２６の一端が連結されると共に、リヤクッションユニット２６の他端が、下アーム部材２４Ａに連結されている。

このような後輪懸架装置１８Ａの構成によれば、車体フレームＦの剛性確保を、上アーム部材２２Ａおよび下アーム部材２４Ａの前端部軸支部に集中することができ、車体フレームＦでの余分な剛性確保を不要とすることができ、しかもリンク部材等の部品を別途必要とすることなくプログレッシブなクッション特性を得ることを可能として部品点数の増加を回避することができる。

また下アーム部材２４Ａおよび前記ナックル部材２５Ａの連結部が、側面視で前記後輪ＷＲの外周よりも外側方に配置されるので、ナックル部材２５Ａを、後輪ＷＲの左右両側に配置される後輪支持部２５Ａａ，２５Ａｂが一体に連結された構造とすることができ、車体フレームＦの幅方向中心位置Ｃ３（図３参照）にリヤクッションユニット２６を配置することが可能となる。

また前上がりに傾斜した前記リヤクッションユニット２６の一端が上アーム部材２２Ａに連結され、該リヤクッションユニット２６の他端が下アーム部材２４Ａに連結されているので、走破性が良好であるプログレッシブなクッション特性の設定が可能となる。

また後輪駆動シャフト１９が、屈曲可能な２つのユニバーサルジョイント２８，３２で連結される第１〜第４シャフト部材２７，２９，３１，３３から成るものであるので、後輪駆動シャフト１９の設計自由度を高めることができ、しかもユニバーサルジョイント２８，３２を用いることで、後輪駆動シャフト１９を安価に構成することができるとともに、後輪駆動シャフト１９が嵩張らないようにすることができる。

図６および図７は本発明の第２実施例を示すものであり、図６は第１実施例の図２に対応した側面図、図７は図６の７矢視図である。

この第２実施例の説明にあたって第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

後輪ＷＲは、後輪懸架装置１８Ｂを介して車体フレームＦの前記ピボットプレート１７…に連結される。この後輪懸架装置１８Ｂは、車体フレームＦにおけるピボットプレート１７…に前端部が連結軸２１を介して揺動可能に軸支されて後方に延びる上アーム部材２２Ｂと、前記連結軸２１よりも下方で前記ピボットプレート１７…に前端部が連結軸２３を介して揺動可能に軸支されるとともに上アーム部材２２Ｂの下方で後方に延びる下アーム部材２４Ｂと、後輪ＷＲを軸支するとともに前記上アーム部材２２Ｂおよび下アーム部材２４Ｂの後端部がそれぞれ回動可能に連結されるナックル部材２５Ｂと、一対のリヤクッションユニット２６，２６とを備える。

前記上アーム部材２２Ｂの後部は、後輪ＷＲの前側上部を跨ぐように二股に分かれて形成される。また前記ナックル部材２５Ｂは、前記後輪ＷＲを軸支するようにして後輪ＷＲの両側に配置される後輪支持部２５Ｂａ，２５Ｂｂと、それらの後輪支持部２５Ｂａ，２５Ｂｂの下部からそれぞれ前方に後輪ＷＲの外周を越えて延びる腕部２５Ｂｃ，２５Ｂｄと、それらの腕部２５Ｂｃ，２５Ｂｄの前端部間を結ぶ連結部２５Ｂｅと、前記腕部２５Ｂｃ，２５Ｂｄよりも短く前記後輪支持部２５Ａａ，２５Ｂｂの上部から前方斜め上方に突出される上部腕部２５Ｂｆ…とを一体に有し、平面視で略Ｕ字状に形成される。而して前記上アーム部材２２Ｂは、それの後端部が側面視で後輪ＷＲのリムｒの径方向内方側まで延出し、前記後輪支持部２５Ｂａ，２５Ｂｂの上部に連結軸４２…を介して回動可能に連結されて、後輪懸架のためのスイングアームを構成するものであり、この第２実施例では前記後輪支持部２５Ｂａ，２５Ｂｂの上部から前上がりに傾斜したわずかに突出した前記上部腕部２５Ｂｆ…に連結軸４２…を介して回動可能に連結される。

また前記下アーム部材２４Ｂの前端部は、ピボットプレート１７…間にわたって設けられる支持板３９に設けられるブラケット４０に連結軸２３を介して揺動可能に軸支されており、下アーム部材２４Ｂの後端部は前記ナックル部材２５Ｂの前記腕部２５Ｂｃ，２５Ｂｄの連結部２５Ｂｅに連結軸４１を介して回動可能に連結される。しかも下アーム部材２４Ｂは、ナックル部材２５Ｂの後輪支持部２５Ｂａ，２５Ｂｂよりも前方かつ後輪ＷＲの外周よりも外側方でナックル部材２５Ｂに連結されるものであり、この第２実施例では、ナックル部材２５Ｂにおける連結部２５Ｂｅの中央部に下アーム部材２４Ｂの後端部が連結軸４１を介して連結される。

また前記リヤクッションユニット２６，２６の一端は、後輪懸架のためのスイングアームを構成する前記上アーム部材２２Ｂおよび下アーム部材２４Ｂの一方、この第２実施例では上アーム部材２２Ｂの両側部に連結され、リヤクッションユニット２６…の他端は、他方のアーム部材すなわち下アーム部材２４Ｂおよび前記腕部２５Ｂｃ，２５Ｂｄの一方、この第２実施例では前記腕部２５Ｂｃ，２５Ｂｄに連結される。

しかも前記リヤクッションユニット２６は前上がりに傾斜しており、リヤクッションユニット２６…の一端が前記車体フレームＦにおけるピボットプレート１７…寄りで上アーム部材２２Ｂの両側部に連結され、リヤクッションユニット２６…の他端は、前記ナックル部材２５Ｂの両腕部２５Ｂｃ，２５Ｂｄにおける前記下アーム部材２４Ｂ寄りの両側部に連結される。

またナックル部材２５Ｂにおいて後輪ＷＲの左側に配置される後輪支持部２５Ｂａは、ギヤハウジングとして構成されており、後輪駆動シャフト１９の第４シャフト部材３３が後輪支持部２５Ｂａに回転自在に突入される。

この第２実施例によっても上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。

図８および図９は本発明の第３実施例を示すものであり、図８は第１実施例の図２に対応した側面図、図９は図８の９矢視図である。

この第３実施例の説明にあたって第１および第２実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

後輪ＷＲは、後輪懸架装置１８Ｃを介して車体フレームＦの前記ピボットプレート１７…に連結される。この後輪懸架装置１８Ｃは、車体フレームＦにおけるピボットプレート１７…に前端部が連結軸２１を介して揺動可能に軸支されて後方に延びる上アーム部材２２Ａと、前記連結軸２１よりも下方で前記ピボットプレート１７…に前端部が連結軸２３を介して揺動可能に軸支されるとともに上アーム部材２２Ａの下方で後方に延びる下アーム部材２４Ｃと、後輪ＷＲを軸支するとともに前記上アーム部材２２Ａおよび下アーム部材２４Ｃの後端部がそれぞれ回動可能に連結される左右一対のナックル部材２５Ｃ，２５Ｄと、リヤクッションユニット２６とを備える。

前記上アーム部材２２Ａの後部は、後輪ＷＲの前側上部を跨ぐように二股に分かれて形成される。またナックル部材２５Ｃは、後輪ＷＲを支持する後輪支持部２５Ｃａを後部に有して後輪ＷＲの左側に配置され、ナックル部材２５Ｄは、後輪ＷＲを支持する後輪支持部２５Ｄａを後部に有して後輪ＷＲの右側に配置されており、上アーム部材２２Ａは、それの後端部が側面視で後輪ＷＲのリムｒの径方向内方側まで延出し、後輪ＷＲの両側に配置される前記ナックル部材２５Ｃ，２５Ｄの上部に連結軸４２…を介して回動可能に連結されて、後輪懸架のためのスイングアームを構成する。而してこの第３実施例では、前記ナックル部材２５Ｃ，２５Ｄは、前記後輪支持部２５Ｃａ，２５Ｄａの下部からそれぞれ前方に後輪の外周近傍まで延びる腕部２５Ｃｃ，２５Ｄｃと、前記後輪支持部２５Ｃａ，２５Ｄａの上部から前方斜め上方にわずかに突出する上部腕部２５Ｃｂ，２５Ｄｂとを一体に有しており、上アーム部材２２Ａの後端部は前記上部腕部２５Ｃｂ，２５Ｄｂに連結軸４２…を介して回動可能に連結される。

また前記下アーム部材２４Ｃの前端部は、ピボットプレート１７…間にわたって設けられる支持板３９に設けられるブラケット４０に連結軸２３を介して揺動可能に軸支される。この下アーム部材２４Ｃは、前記両ナックル部材２５Ｃ，２５Ｄの前記腕部２５Ｃｃ，２５Ｄｃに連結軸４３，４３を介して回動可能に連結される。すなわち下アーム部材２４Ｃの後部には、前記後輪支持部２５Ｃａ，２５Ｄａを後部に有する前記両ナックル部材２５Ｃ，２５Ｄの前記腕部２５Ｃｃ，２５Ｄｃの前端側に延びる連結腕部２４Ｃａが一体に設けられており、該連結腕部２４Ｃａが前記腕部２５Ｃｃ，２５Ｄｃの前端部に連結軸４３，４３を介して回動可能に連結される。

また前記リヤクッションユニット２６，２６の一端は、前記上アーム部材２２Ａおよび下アーム部材２４Ｃの一方、この第３実施例では上アーム部材２２Ａに連結され、リヤクッションユニット２６…の他端は、他方のアーム部材すなわち下アーム部材２４Ｃおよび前記腕部２５Ｃｃ，２５Ｄｃの一方、この第３実施例では前記下アーム部材２４Ｃに連結される。

しかも前記リヤクッションユニット２６は前上がりに傾斜しており、リヤクッションユニット２６…の一端が前記車体フレームＦにおけるピボットプレート１７…寄りで上アーム部材２２Ａの両側部に連結され、リヤクッションユニット２６…の他端は、前記下アーム部材２４Ｃの連結腕部２４Ｃａ寄りに連結される。

またナックル部材２５Ｃの後輪支持部２５Ｃａは、ギヤハウジングとして構成されており、後輪駆動シャフト１９の第４シャフト部材３３が後輪支持部２５Ｃａに回転自在に突入される。

この第３実施例によれば、後輪ＷＲの左右両側に配置されるナックル部材２５Ｃ，２５Ｄが一体に連結された構造ではないことを除いて、上記第１および第２実施例と同様の効果を奏することができる。

図１０は本発明の第４実施例を示すものであり、上記第１〜第３実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

後輪ＷＲは、メインフレーム１３…の後部に設けられたピボットプレート１７…に後輪懸架装置１８Ｄを介して連結されるものであり、この後輪懸架装置１８Ｄは、前記ピボットプレート１７…の上部に設けられたブラケット４４に連結軸４５を介して前端部が揺動可能に軸支されて後方に延びる上アーム部材２２Ｃと、前記連結軸４５よりも下方で前記ピボットプレート１７…に連結軸４６を介して前端部が揺動可能に軸支されるとともに上アーム部材２２Ｃの下方で後方に延びる下アーム部材２４Ｄと、後輪ＷＲを軸支するとともに前記上アーム部材２２Ｃおよび下アーム部材２４Ｄの後端部がそれぞれ回動可能に連結されるナックル部材２５Ｅと、後上がりに傾斜して配置されるリヤクッションユニット２６とを備える。

前記ナックル部材２５Ｅは、前記後輪ＷＲを軸支するようにして後輪ＷＲの両側に配置される後輪支持部２５Ｅａ，２５Ｅｂと、それらの後輪支持部２５Ｅａ，２５Ｅｂの上部からそれぞれ前方に後輪ＷＲの外周を越えて延びる腕部２５Ｅｃ，２５Ｅｄと、それらの腕部２５Ｅｃ，２５Ｅｄの前端部間を結ぶ連結部２５Ｅｅと、前記腕部２５Ｅｃ，２５Ｅｄよりも短く前記後輪支持部２５Ｅａの下部から前方斜め下方に突出される下部腕部２５Ｅｆとを一体に有し、平面視で略Ｕ字状に形成される。

而して前記上アーム部材２２Ｃの後端部は、後輪ＷＲの外周よりも外側方でナックル部材２５Ｅに連結されるものであり、この第４実施例では、ナックル部材２５Ｅにおける連結部２５Ｅｅの中央部に上アーム部材２２Ｃの後端部が連結軸４７を介して連結される。また下アーム部材２４Ｄは、側面視で後輪ＷＲのリムｒの径方向内方側まで延出させた後端部がナックル部材２５Ｅに連結されて、後輪懸架のためのスイングアームを構成するものであり、この第４実施例では、該後端部が後輪支持部２５Ｅａの下部から前方斜め下方に突出される下部腕部２５Ｅｆに連結軸４８を介して連結される。

前記リヤクッションユニット２６の一端は、前記上アーム部材２２Ｃおよび下アーム部材２４Ｄの一方、この第４実施例では上アーム部材２２Ｃに連結され、リヤクッションユニット２６の他端は、他方のアーム部材すなわち下アーム部材２４Ｄおよび前記腕部２５Ｅｃ，２５Ｅｄの一方、この第４実施例では下アーム部材２４Ｄに連結される。

この第４実施例の後輪懸架装置１８Ｄの構成によれば、車体フレームＦの剛性確保を、上アーム部材２２Ｃおよび下アーム部材２４Ｄの前端部軸支部に集中することができ、車体フレームＦでの余分な剛性確保を不要とすることができ、しかもリンク部材等の部品を別途必要とすることなくプログレッシブなクッション特性を得ることを可能として部品点数の増加を回避することができる。

また上アーム部材２２Ｃおよび前記ナックル部材２５Ｅの連結部が、側面視で前記後輪ＷＲの外周よりも外側方に配置されるので、ナックル部材２５Ｅを、後輪ＷＲの左右両側に配置される後輪支持部２５Ｅａ，２５Ｅｂが一体に連結された構造とすることができ、車体フレームＦの幅方向中心位置Ｃ３（図３参照）にリヤクッションユニット２６を配置することが可能となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例の自動二輪車の側面図である。 後輪駆動装置および後輪懸架装置の構成を示すための図１の要部拡大概略図である。 図２の３矢視図である。 後輪駆動装置の後部を示す切欠き側面図である。 図４の５−５線断面図である。 第２実施例を示すものであって第１実施例の図２に対応した側面図である。 図６の７矢視図である。 第３実施例を示すものであって第１実施例の図２に対応した側面図である。 図８の９矢視図である。 第４実施例を示すものであって第１実施例の図２に対応した図である。

１９・・・後輪駆動シャフト
２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ・・・上アーム部材
２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ・・・下アーム部材
２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ，２５Ｅ・・・ナックル部材
２５Ａｃ，２５Ａｄ：２５Ｂｃ，２５Ｂｄ：２５Ｃｃ，２５Ｄｃ：Ｅｃ，２５Ｅｄ・・・腕部
２６・・・リヤクッションユニット
２７，２９，３１，３３・・・シャフト
２８，３２・・・ユニバーサルジョイント
３０・・・ナイトハルト機構
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪
ｒ・・・リム

Claims (6)

1. 後輪（ＷＲ）を軸支するナックル部材（２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ，２５Ｅ）の上部に、車体フレーム（Ｆ）に前端部が軸支されて後方に延びる上アーム部材（２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ）の後端部が回動可能に連結され、前記車体フレーム（Ｆ）に前端部が軸支されて前記上アーム部材（２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ）の下方で後方に延びる下アーム部材（２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ）の後端部が、前記ナックル部材（２５Ａ〜２５Ｅ）の下部に回動可能に連結される自動二輪車の後輪懸架装置において、
   前記上アーム部材（２２Ａ〜２２Ｃ）および前記下アーム部材（２４Ａ〜２４Ｄ）のいずれか一方は、該一方のアーム部材の後端部が車両側面視で前記後輪（ＷＲ）のリム（ｒ）の径方向内方側まで延出し且つその後端部に前記ナックル部材（２５Ａ〜２５Ｅ）が回動可能に連結されていて、後輪懸架のためのスイングアームを構成しており、
   前記上アーム部材（２２Ａ〜２２Ｃ）および前記下アーム部材（２４Ａ〜２４Ｄ）の他方のアーム部材の後端部は、前記ナックル部材（２５Ａ〜２５Ｅ）の、少なくとも後輪外周近傍まで車体前方に延出させた腕部（２５Ａｃ，２５Ａｄ：２５Ｂｃ，２５Ｂｄ：２５Ｃｃ，２５Ｄｃ：Ｅｃ，２５Ｅｄ）に回動可能に連結され、
   前記スイングアームを構成する前記一方のアーム部材にリヤクッションユニット（２６）の一端が連結されると共に、該リヤクッションユニット（２６）の他端が、前記他方のアーム部材および前記腕部（２５Ａｃ，２５Ａｄ：２５Ｂｃ，２５Ｂｄ：２５Ｃｃ，２５Ｄｃ：Ｅｃ，２５Ｅｄ）の一方に連結されることを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。
2. 前記他方のアーム部材および前記ナックル部材（２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｅ）の連結部が、車両側面視で前記後輪（ＷＲ）の外周よりも外側方に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
3. 前記後輪（ＷＲ）は、後輪駆動シャフト（１９）によりエンジン（Ｅ）の回転駆動力を伝達されると共に、前記後輪駆動シャフト（１９）は、車両側面視で前記スイングアームを構成する前記一方のアーム部材と、前記他方のアーム部材および前記腕部（２５Ａｃ，２５Ａｄ：２５Ｂｃ，２５Ｂｄ：２５Ｃｃ，２５Ｄｃ：Ｅｃ，２５Ｅｄ）との間に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
4. 前記後輪駆動シャフト（１９）は、それぞれ複数のシャフト（２７，２９，３１，３３）と複数のユニバーサルジョイント（２８，３２）とで構成され、一部のユニバーサルジョイント（３２）は、車両側面視で前記スイングアームを構成する前記一方のアーム部材と前記腕部（２５Ａｃ，２５Ａｄ：２５Ｂｃ，２５Ｂｄ：２５Ｃｃ，２５Ｄｃ：Ｅｃ，２５Ｅｄ）との間に配置されることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
5. 前記後輪駆動シャフト（１９）の１つのシャフト（２９）にナイトハルト機構（３０）を備え、該ナイトハルト機構（３０）を備えるシャフト（２９）は、車両側面視で前記スイングアームを構成する前記一方のアーム部材と前記腕部（２５Ａｃ，２５Ａｄ：２５Ｂｃ，２５Ｂｄ：２５Ｃｃ，２５Ｄｃ：Ｅｃ，２５Ｅｄ）との間に配置されることを特徴とする請求項３または請求項４記載の自動二輪車の後輪懸架装置。
6. 前記他方のアーム部材が前記下アーム部材（２４Ａ〜２４Ｃ）であり、前上がりに傾斜した前記リヤクッションユニット（２６）の一端が前記上アーム部材（２２Ａ，２２Ｂ）に連結されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の自動二輪車の後輪懸架装置。

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