DE3636883A1

DE3636883A1 - Einzelradaufhaengung mit einer mehrlenkerachse

Info

Publication number: DE3636883A1
Application number: DE19863636883
Authority: DE
Inventors: Jochem Dipl Ing Kirschner
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1986-10-30
Filing date: 1986-10-30
Publication date: 1988-05-19

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung mit einer Mehrlenkerachse, bei der jedes Rad durch zwei Schräglenker und einem Diagonallenker geführt ist, welche an einem Hilfsrahmen oder unmittelbar am Fahrzeug unterbau mittels jeweils eines beweglichen Lagers ange lenkt sind, wobei der mittlere Schräglenker unter Zwischenschaltung eines gelenkig mit ihm verbundenen, koppelartigen Kontroll-Lenkers mittelbar oder unmittel bar am Fahrzeugunterbau angelenkt ist. Eine solche Ein zelradaufhängung der Hinterräder eines Personenkraft wagens ist in der DE-OS 34 26 942 beschrieben.

Bei der bekannten Einzelradaufhängung ist der Kontroll- Lenker hängend am Fahrzeugunterbau angeordnet, das heißt, er befindet sich oberhalb des Schräglenkers, mit dem er gelenkig verbunden ist. Der Kontroll-Lenker hat zusammen mit dem zugehörigen Schräglenker die Aufgabe, dafür zu sorgen, daß der Radsturz bei den hauptsächlich auftretenden Fahrbedingungen optimal ist und sich beim Einfedern nicht unerwünscht stark verändert. Bei hoher Radlast soll der Sturz nicht zu groß werden, weil das zu einem unerwünscht hohen Reifenverschleiß führen würde. Da während der Kurvenfahrt durch die Karosserieneigung der Sturz geringer wird, darf er jedoch nicht von vorn herein zu gering sein.

Der Sturz läßt sich bei der Einzelradaufhängung gemäß der genannten DE-OS 34 26 942 durch Veränderung der Lage und Länge des Kontroll-Lenkers optimieren. In der Praxis sind hierfür jedoch recht enge Grenzen gesetzt, da durch den hängenden Kontroll-Lenker der Schräglenker sehr tief zu liegen kommt und dadurch häufig dem Auspuff oder einem zu verlegenden Stabilisator im Wege steht. Auch läßt sich eine optimale Radgeometrie trotz der Varia tionsmöglichkeit mittels des Kontroll-Lenkers nicht vollständig erzielen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzel radaufhängung der eingangs genannten Art derart zu gestalten, daß sich eine optimale Radgeometrie erzielen läßt, ohne daß hierzu der Längslenker der Auspuff und/oder Stabilisatorverlegung im Wege steht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Kontroll-Lenker mit seinem oberen schwenkbaren Ende an der Unterseite des Schräglenkers angelenkt und unter halb des Schräglenkers mit seinem unteren Ende mittelbar oder unmittelbar mit dem Fahrzeugunterbau verbunden ist.

Durch diese Gestaltung erreicht man, daß im Hauptfahrbe reich eines Kraftfahrzeuges die auftretenden Sturzände rungen noch geringer sind als bei der vorbekannten Einzelradaufhängung. Weiterhin kommt der Schräglenker höher zu liegen, so daß günstigere Platzverhältnisse, insbesondere für die Verlegung des Auspuffrohres oder des Stabilisators, entstehen. Auch wird die Bodenfrei heit im Bereich der Radaufhängung verbessert. Die Rad geometrie läßt sich dadurch gut optimieren, daß die Raumhöhenlage des Kontroll-Lenkers unabhängig von der Art der Anbindung an den Fahrzeugunterbau und den Schräg lenker veränderbar ist.

Eine besonders gute Radgeometrie erreicht man, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung das obere Ende des Kontroll-Lenkers räumlich oberhalb einer Achse liegt, welche durch die beiden beweglichen Lager des äußeren Schräglenkers und des Diagonallenkers verläuft.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon ist in der Zeichnung dargestellt und wird nach folgend beschrieben. In ihr zeigen die

Fig. 1 eine räumliche Ansicht von oben auf eine er findungsgemäß gestaltete Einzelradaufhängung,

Fig. 2 eine Ansicht von der Fahrzeugmitte auf die Einzelradaufhängung nach Fig. 1.

Die Fig. 1 zeigt von einem Personenkraftwagen eine Lenkeranordnung 1, welche aus zwei Schräglenkern 2, 3 und einem Diagonallenker 4 aufgebaut ist. Diese Lenker anordnung hält und führt eine Hinterachse 5. Von der Gesamtanordnung sind in Fig. 1 desweiteren eine Brems scheibe 6 mit einer Scheibenbremse 7, eine Antriebswelle 8 und ein Federbein 9 dargestellt und positioniert.

Der äußere Schräglenker 2 und der Diagonallenker 4 weisen an ihren Enden jeweils ein elastisches Lager 10, 11 auf, welches unmittelbar am nicht gezeigten Fahr zeugunterbau oder an einem mit dem Fahrzeugunterbau ver bundenen Hilfsrahmen befestigt ist. Strichpunktiert dargestellt ist eine Achse 12, welche die beiden Lager 10, 11 miteinander verbindet.

Am freien Ende des fahrzeuginneren Schräglenkers 3 ist um eine horizontale Achse 13 schwenkbar ein kurzer Kontroll-Lenker 14 angelenkt, der an seinem freien Ende ein Lager 15 hat, das ebenfalls an dem nicht gezeigten Hilfsrahmen oder unmittelbar am Fahrzeugunterbau zu befestigen ist. Die Achse 13, welche durch den Anlenk punkt des Kontroll-Lenkers 14 am Schräglenker 3 ver läuft, liegt vorzugsweise räumlich oberhalb der Achse 12, die durch die Lager 10 und 11 führt.

Die Fig. 2 zeigt von der Seite den Diagonallenker 4 sowie die beiden Schräglenker 3 und 2. Zu sehen ist weiterhin der Kontroll-Lenker 14. Genau wie in Fig. 1 ist erkennbar daß der Kontroll-Lenker 14 stehend angeordnet ist, so daß der Schräglenker 3 oberhalb des Lagers 15 des Kontroll-Lenkers 14 verläuft. Durch Ver ändern der Länge des Kontroll-Lenkers 14 und seines An lenkpunktes am Fahrzeugunterbau läßt sich die Radgeome trie auf einfache Weise optimieren.

Claims

1. Einzelradaufhängung mit einer Mehrlenkerachse, bei der jedes Rad durch zwei Schräglenker und einen Diagonal lenker geführt ist, welche an einem Hilfsrahmen oder unmittelbar am Fahrzeugunterbau mittels jeweils eines beweglichen Lagers angelenkt sind, wobei der mittlere Schräglenker unter Zwischenschaltung eines gelenkig mit ihm verbundenen, koppelartigen Kontroll-Lenkers mittel bar oder unmittelbar am Fahrzeugunterbau angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kontroll-Lenker (14) mit seinem oberen Ende an der Unterseite des Schräglenkers (3) angelenkt und unterhalb des Schräglenkers (3) mit seinem unteren Ende mittelbar oder unmittelbar mit dem Fahrzeugunterbau verbunden ist.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das obere Ende des Kontroll-Lenkers (14) räumlich oberhalb einer Achse (12) liegt, welche durch die beiden beweglichen Lager (10, 11) des äußeren Schräg lenkers (2) und des Diagonallenkers (4) verläuft.