JP2006306247A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行時における直進安定性を向上する車両用サスペンション装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンション装置Ｓは、車体に対して固定されたアッパアーム２とロアアーム３に対して、回動可能に取り付けられている。このサスペンション装置Ｓは、
ホイールＷ１を回転可能に支持するホイール支持ハブ１２ｂと、キングピン１１をピストンロッドとしたシリンダ１２と、このシリンダ１２の上部に配置した上スプリングＳＰ１と、シリンダ１２の下部に配置した下スプリングＳＰ２と、キングピン１１に対して回転可能に取り付けられたナックルアーム４とを設け、このナックルアーム４と車輪Ｗの転舵量を伝達するタイロッドとを連結し、ナックルアーム４とシリンダ１２とを上下方向に伸縮可能にかつナックルアーム４によるキングピン１１を中心とした回転運動を伝達可能な伝達機構４で連結し、シリンダ１２とホイール支持ハブ１２ｂとを固定してなる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車体に対して固定されたアッパアームとロアアームに対して、回動可能に取り付けられたキングピンを備えた車両用サスペンション装置に関する。

従来から自動車には、車体と車輪とを適度な剛性で支えるとともに、車輪に加わった衝撃を緩衝するために、各種のサスペンション装置が使用されている。フロントサスペンション装置の代表的なものとしては、特許文献１に開示されているようなストラット型とダブルウィッシュボーン型とがある。

図５は、従来のサスペンション装置を示す図であり、（ａ）は平常時のサスペンション装置の状態を示す概略図、（ｂ）は、車輪がバウンドしたときのサスペンション装置の状態を示す概略図、（ｃ）は車輪がリバウンドしたときのサスペンション装置の状態を示す概略図である。

図５（ａ）に示すように、自動車の車体１００と車輪２００との間には、車輪２００に加わった衝撃を緩衝し支持するために、車輪２００を回動自在に支持したナックル３００と、このナックル３００に設けたリンク機構５００と、緩衝用のダンパ装置４００と、が介在されている。リンク機構５００は、ナックル３００の下側と車体１００とを連結したロアアーム５１０と、ナックル３００の上側と車体１００とを連結したアッパアーム５２０と、からなる。ダンパ装置４００は、ロアアーム５１０と車体１００との間に介在されている。また、ナックル３００には、ステアリングハンドルを操舵したときに車輪２００を転舵するためのタイロッド６００が設置されている。

車輪２００は、走行中に路面の凹凸によって、図５（ｂ）、（ｃ）に示すように、バウンドストロークｈ１およびリバウンドストロークｈ２の範囲内でバウンドおよびリバウンドする。このときの衝撃は、ダンパ装置４００が弾性的に伸縮することによって、車高が調整されて、緩衝されている。そして、タイロッド６００は、ナックル３００の上昇および下降に伴って上下方向に揺動するように配置されている。車輪２００が、キングピン軸ｋ１を中心に回動して転舵されるように配設されている。そして、ステアリング機構は、タイロッドが上下方向に揺動する際に、サスペンション装置によって上下運動する。
特開平５−１７８０４１号公報（段落００３７、図１〜図２）

特許文献１および図５（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すようなサスペンション装置は、車両が走行中に路面の凹凸などによって車体１００が上下動した際に、車輪２００のトー角が変化するいわゆるバンプステアが発生するという問題点がある。
このため、従来のサスペンション装置では、このバンプステアを抑制して直進走行の安定性を向上させることが望まれていた。

また、車輪２００は、図５（ｂ）（ｃ）に示すように、車体１００が上下動した場合であっても、車輪２００の傾き角度であるキャンバー角Ｋ１，Ｋ２が常に一定で、タイヤの接地面積も一定であることが望ましい。

前記のようなサスペンション装置を、特に、超軽量車両に使用した場合、車輪の上下動によって発生するトー変化に伴う横力の変動が、直進安定性の向上のための設定を困難にするという問題点があった。

そこで、本発明は、前記課題を解消すべく発明されたものであり、走行時における直進安定性を向上する車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用サスペンション装置は、車体に対して固定されたアッパアームとロアアームに対して、回動可能に取り付けられたキングピンを備える車両用サスペンション装置であって、ホイールを回転可能に支持するホイール支持ハブと、前記キングピンをピストンロッドとし、このピストンロッドに対して摺動可能なシリンダと、このシリンダの上部に配置した上スプリングと、前記シリンダの下部に配置した下スプリングと、前記キングピンに対して回転可能に取り付けられたナックルアームとを設け、このナックルアームと車輪の転舵量を伝達するタイロッドとを連結し、前記ナックルアームと前記シリンダとを上下方向に伸縮可能にかつ前記ナックルアームによる前記キングピンを中心とした回転運動を伝達可能な伝達機構で連結し、前記シリンダと前記ホイール支持ハブとを固定したことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車両用サスペンション装置は、例えば、ステアリングハンドルを回転操作した場合、車体に固定されたアッパアームとロアアームに対して、回動可能に取り付けられたキングピンを中心として回動して車輪が転舵される。このとき、車両用サスペンション装置は、車輪の転舵の回動中心となるキングピンをピストンロッドとしたシリンダを備え、このシリンダにホイール支持ハブが固定されているため、ホイールがキングピンを中心として回動するようになる。さらに、このシリンダの上部に上スプリングが配置され、その下部に下スプリングが配置されるとともに、シリンダとホイール支持ハブとが固定されて、シリンダとナックルアームとが伝達機構によって連結されている。このため、車輪がバウンドおよびリバウンドしたときに、タイロッドに連結されたナックルアームは、伝達機構、上スプリング、および下スプリングが伸縮し、この上スプリングおよび下スプリングのばね力によって上方向に付勢されているため、上下動せず、車体に対して、常に、一定な高さの位置に保たれている。
この車輪がバウンドおよびリバウンド中であっても、運転者がステアリングハンドルを回転操作すると、操舵量に応じてタイロッドが車幅方向に移動することによって、このタイロッドに連結されたナックルアームが、常に、キングピンを中心として回転して車輪が転舵される。このため、タイヤとシリンダは、キングピン上を上下方向に直線運動し、バンプステア、キャンパー角の変化を無くすことができる。

請求項２に記載の車両用サスペンション装置は、請求項１に記載の車両用サスペンション装置であって、前記伝達機構は、リンク機構を備えてなることを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、伝達機構が、リンク機構からなることにより、車輪のバウンドおよびリバウンドに応じて、リンク機構がキングピンの軸線に沿って上下方向に伸縮してナックルアームを所定の位置に保つ。そして、運転者がステアリングハンドルを回転操作した場合、タイロッドが車幅方向に移動するのに伴って、ナックルアームとともにキングピンを中心として回動して車輪を転舵させるため、ステアリングハンドルの操舵角を確実に車輪に伝達することができる。

請求項３に記載の車両用サスペンション装置は、請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンション装置であって、前記シリンダには、ハブキャリアが設けられていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、車両が走行中に路面の凹凸などによって車輪がバウンドおよびリバウンドした場合には、シリンダに、ハブキャリアが設けられていることにより、車輪がキングピンの軸線に沿ってシリンダとともに上下動する。

請求項１の車両用サスペンション装置によれば、車輪がバウンドおよびリバウンドしたときに、ナックルアームおよびタイロッドが上下動せず、車体に対して、常に、一定な高さの位置に保たれていることにより、バンプステアが低減されて、車両が直進走行するときのステアリングハンドルの直進操作性が安定される。また、車輪が上下動したときであっても、キャンバー角が常に一定になるので、タイヤの接地面積も一定となるため、ステアリングハンドルの旋回操作性が向上される。

請求項２の車両用サスペンション装置によれば、車輪がバウンドおよびリバウンドした場合であっても、リンク機構が上下方向に伸縮することにより、ナックルアームを所定の位置に保つことができるため、車体の上下動にかかわらずタイロッドの上下方向の揺動がなく、キャンバー角を一定に保ったまま、操舵角を伝達することができる。また、車体の上下動は、上スプリングと、下スプリングと、シリンダ内のピストンとに伝達されて衝撃が緩和させられるとともに、リンク機構の伸縮によって、タイロッドに伝達されることがない。このため、車両は、路面の凹凸によって車輪が上下動した場合であっても、ナックルアームの位置や車高がサスペンション装置によって適宜に調整されるため、直進走行性や乗り心地がよくなる。

請求項３の車両用サスペンション装置によれば、シリンダ、ハブキャリア、車輪とともにキングピンの軸線に沿って上下動するようになるので、バンプステアおよびキャンバー角の変化を抑制することができる。

まず、図１〜図４を参照して、本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置を説明する。以下、本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置は、車体の左右に同一構造のものを配設してなるので、その一方を説明し、他方の説明を省略する。
また、本発明の実施形態では、「前」は車両の進行方向側、「後」は車両の後退方向側、「上」は鉛直上方側、「下」は鉛直下方側、「左右」は車幅方向側とする。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置を示す要部断面図である。図２は、本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置を示す要部拡大側面図である。図３は、本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置を示す要部拡大平面図である。図４は、本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置を示す要部拡大平面図である。

≪サスペンション装置≫
図１に示すように、サスペンション装置Ｓは、車体ＣとホイールＷ１とを繋ぐ装置であり、車体Ｃに対して固定されたアッパアーム２とロアアーム３との間に介在されて、路面からの衝撃を吸収するダンパ１を備えて構成されている。このサスペンション装置Ｓは、車体Ｃに対して回転可能なキングピン１１と、ホイールＷ１を回転可能に軸支するホイール支持ハブ１２ｂと、キングピン１１をピストンロッドとし、このピストンロッドに対して摺動可能なシリンダ１２と、このシリンダ１２の上部に配置した上スプリングＳＰ１と、シリンダ１２の下部に配置した下スプリングＳＰ２と、キングピン１１に対して回転可能に取り付けられたナックルアーム４と、このナックルアーム４に連結されて車輪Ｗの転舵量を伝達するタイロッドＴと、ナックルアーム４とダンパ１のシリンダ１２との間に介在されて上下方向に伸縮可能にかつ前記ナックルアーム４による前記キングピン１１を中心とした回転運動を伝達可能な上下方向に伸縮可能にかつ前記ナックルアーム４による前記キングピン１１を中心とした回転運動を伝達可能な伝達機構７と、シリンダ１２に固定されたホイール支持ハブ１２ｂと、を備えている。
また、サスペンション装置Ｓは、シリンダ１２に一体に形成されたホイール支持ハブ１２ｂに軸止した車輪Ｗの車軸Ｗ３を備えている。

≪車体≫
図１に示すように、車体Ｃには、ダンパ１の上端部に配設されたアッパアーム２と、ダンパ１の下端部に配設されたロアアーム３とが固定されている。前記車体Ｃにおいて、ダンパ１の上端とアッパアーム２との間には、タイロッドＴを支持するためのナックルアーム４が配設されている。

タイロッドＴは、ステアリングハンドル（図示せず）の操舵力をステアリングギヤボックス（図示せず）、ナックルアーム４などを介して車輪Ｗに伝達して転舵させるための部材であり、ボールジョイントＴ１，Ｔ２およびタイロッドエンドＴ３を介してナックルアーム４に軸支されている（図３参照）。このタイロッドＴは、車体Ｃに略水平に配設されて、ステアリングギヤ（図示せず）に接続されている。

≪車輪≫
車輪Ｗは、ダンパ１のシリンダ（ハブキャリア）１２と一体のホイール支持ハブ１２ｂに基端部を固定した車軸Ｗ３の先端部に、回転駆動されるように支持されている。なお、この車輪Ｗは、運転者がステアリングハンドルを回転操作した場合、タイロッドＴ、伝達機構７を介して後記するシリンダ１２内のキングピン１１を中心として回動して転舵される。

≪ナックルアーム≫
図１に示すように、ナックルアーム４は、後記するキングピン１１の上端部にナックルベアリング４１を介して回転自在に軸支される部材であり、車輪Ｗをダンパ１を介してタイロッドＴに連結させるためのものである。図２に示すように、ナックルアーム４は、キングピン１１が挿通された軸支部４ａと、この軸支部４ａに一体に形成されて前記ボールジョイントＴ１が設けられたアーム部４ｂと、伝達機構７のリンク７２が連結される連結部４ｃと、を一体形成してなる。このナックルアーム４は、軸支部４ａが上スプリングＳＰ１のばね力によって付勢されて、常に、アッパアーム２の下面に当接した状態で配置されている。

≪伝達機構≫
図２に示すように、伝達機構７は、ナックルアーム４とシリンダ１２との間に連結されて、ナックルアーム４の回転をシリンダ１２に伝達するとともに、シリンダ１２が上下動した場合に伸縮してナックルアーム４をアッパアーム２の下に支持するための部材である。すなわち、伝達機構７は、ナックルアーム４とシリンダ１２とを上下方向に伸縮可能に連結してナックルアーム４を常に、所定の位置に支持するとともに、タイロッドＴによって回動されるナックルアーム４の回動をシリンダ１２に伝達して車輪Ｗを転舵させるための部材である。伝達機構７は、例えば、リンク機構７１からなる。

≪リンク機構≫
図２に示すように、リンク機構７１は、上下方向に伸縮するパンタグラフ型のステアリングアームである。このリンク機構７１は、上端部が連結ピン７４によってナックルアーム４の連結部４ｃに軸支され、下端部が連結ピン７４によって下側のリンク７３に回動自在に連結されたリンク７２と、下端部が連結ピン７４によってシリンダ１２に一体に形成された連結部１２ｃに軸支されたリンク７３と、からなる。このように、リンク機構７１は、上端部がナックルアーム４に連結され、下端部が上スプリングＳＰ１を跨ぐようにしてシリンダ１２に連結されて、車輪Ｗがバウンドおよびリバウンドしたときに、キングピン１１の軸線方向に伸縮するように屈曲してナックルアーム４の位置を維持する。

リンク機構７１は、平常時には、図２に示すような状態にある。リンク機構７１は、車輪Ｗがバウンドしたときに、バンプストロークＢ１内の範囲でシリンダ１２が上昇して、上スプリングＳＰ１および下スプリングＳＰ２を伸縮させながら、リンク機構７１のリンク７２，７３が縮むように屈曲する。
そして、リンク機構７１は、車輪Ｗがリバウンドしたときに、リバウンドストロークＢ２内の範囲でシリンダ１２が下降して、上スプリングＳＰ１および下スプリングＳＰ２を伸縮させながら、リンク機構７１のリンク７２，７３が広がるように延びる。

≪ダンパ≫
図４に示すように、ダンパ１は、車体Ｃの上下揺動を減衰させるための緩衝装置であり、上スプリングＳＰ１および下スプリングＳＰ２からなるばね部材による緩衝部材と、流体を充填したシリンダ１２とピストン１３とからなるショックアブソーバ１０と、から構成されている。ダンパ１は、車輪Ｗに対してキングピン傾斜角θ１を有し、上端部が車体中央側に傾斜した状態に配設されている。そして、ダンパ１は、前後方向に対してキャスタ角θ２を有し、上端部が車体後方側に傾斜した状態に配設されている（図２参照）。このダンパ１は、ピストンロッド兼用のキングピン１１と、ホイール支持ハブ１２ｂとを固定したシリンダ１２と、このシリンダ１２の上部に配置した上スプリングＳＰ１と、シリンダ１２の下部に配置した下スプリングＳＰ２と、を主に備えている。このダンパ１は、キングピン１１の上端をアッパアーム２に固定し、下端部をロアアーム３に固定し、かつ、中央部に配置したシリンダ１２をリンク機構７１を介してナックルアーム４（図２参照）に連結するとともに、そのシリンダ１２に車軸Ｗ３を設置している。

≪ショックアブソーバ≫
ショックアブソーバ１０は、車体Ｃの荷重が負荷されるキングピン１１に固定されたピストン１３が、オイルあるいはエアなどの流体が充填されたシリンダ１２に上下動自在に内設されてなる緩衝部材である。

≪キングピン≫
キングピン１１は、ロアアーム３に対して回動可能に取り付けられたピストンロッド兼用の金属製棒状部材である。キングピン１１は、上端部にアッパアーム２を固定するためのナットＮが螺合されるネジ部１１ａを有し、下端部にロアアーム３を固定するためのナットＮが螺合されるネジ部１１ｂを有し、略中央部にピストン１３を固定するとともに、シリンダ１２が上下動自在に嵌合されている。

≪シリンダ（ハブキャリア）≫
図４に示すように、シリンダ１２は、キングピン１１に上下動自在に嵌合した略円筒状の部材からなり、上スプリングＳＰ１と下スプリングＳＰ２との間に介在されて両者のばね力によって常時押圧されている。このシリンダ１２は、ステアリングハンドルを回転操作すると、前記タイロッドＴ（図１参照）、ナックルアーム４などを介してリンク機構７１（図２参照）とともに回動する。また、シリンダ１２の底板部１２ｄには、オイルシールおよびダストシールなどのシール材１４が設置されている。一方、シリンダ１２の上端部には、流体が充填されてシリンダ１２の開口を閉塞するキャップ１５、ガイドブッシュ１６、およびシール材１４が設置されている。

シリンダ１２は、車軸Ｗ３の軸受としてのホイール支持ハブ１２ｂが一体形成され、ハブキャリアとしての機能も果す。シリンダ１２には、車軸Ｗ３が軸支される前記ホイール支持ハブ１２ｂと、リンク７３を連結するための連結部１２ｃと、ブレーキキャリパ１２ｅとが一体形成されている（図２参照）。このシリンダ１２は、運転者がステアリングハンドルを回転操作したときに、ナックルアーム４と、リンク機構７１と、車軸Ｗ３と、車輪Ｗとともにキングピン１１を中心として回動する（図３参照）。シリンダ１２は、車輪Ｗがバウンドおよびリバウンドしたときに、車輪Ｗとともにキングピン１１に沿って上下動して、ショックアブソーバ１０、上スプリングＳＰ１、および下スプリングＳＰ２に荷重を伝達する。

≪ピストン≫
ピストン１３は、シリンダ１２内を上側流体室と下側流体室とに分離する部材であって、シリンダ１２内のキングピン１１に固定されている。このピストン１３は、シリンダ１２を上側流体室と下側流体室と二分するように配設されて、そのシリンダ１２内をキングピン１１とともに上下動する。ピストン１３には、前記上側流体室と下側流体室とに連通する連通孔１３ａと、その連通孔１３ａの上側開口に配設されたバウンド側ディスクバルブ１３ｂと、連通孔１３ａの下側開口に配設されたリバウンド側ディスクバルブ１３ｃとを有する。

図１に示すように、ピストン１３は、車輪Ｗがバウンドしたときに、シリンダ１２内の下側流体室の流体を上側流体室に押圧して移動させて、バンプストロークＡ１内の範囲で下降するように構成されている。
そして、ピストン１３は、車輪Ｗがリバウンドしたときに、シリンダ１２内の上側流体室の流体を下側流体室に押圧して移動させて、リバウンドストロークＡ２内の範囲で上昇するように構成されている。

≪上スプリング、下スプリング≫
上スプリングＳＰ１および下スプリングＳＰ２は、車両が路面から受ける衝撃力をばね力によって伸縮して吸収するための懸架ばねであり、コイルスプリングからなる。上スプリングＳＰ１および下スプリングＳＰ２は、バウンドおよびリバウンド時に、車輪Ｗの上下動に伴うリンク機構７１の伸縮、およびシリンダ１２の上下動時に、ショックアブソーバ１０が発生する減衰力により、その伸縮振動を抑制するものである。

上スプリングＳＰ１は、キングピン１１の周囲に配置され、下端部がシリンダ１２の上面に圧接し、上端部がナックルアーム４の下面に圧接した状態に設置されて、車輪Ｗが上方向にバウンドしたときの衝撃を吸収する。
下スプリングＳＰ２は、キングピン１１の周囲に配置され、下端部がロアアーム３に上に載設されたスリップリング１７の上部回動部材側の上面に圧接し、上端部がシリンダ１２の下面に圧接した状態に設置されて、車輪Ｗが下方向にリバウンドしたときの衝撃を吸収する。

ちなみに、前記スリップリング１７は、下スプリングＳＰ２を回動自在に支持するばね受け部材であり、上側の円形状の回動部材と、この回動部材を回動可能に軸支して下面をロアアーム３の上面に固定した円形状の固定部材とからなる。

≪作用≫
次に、図１〜図４を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置の作用を説明する。
図１に示す車輪Ｗは、車軸Ｗ３を中心として回転することにより、車両が前進および後退する。車両が走行中に路面の凹凸などによって車輪Ｗがバウンドすると、車輪Ｗ、車軸Ｗ３、およびシリンダ１２とともに上下動する。この動きは、上スプリングＳＰ１、下スプリングＳＰ２、およびショックアブソーバ１０によって減衰される。このとき、車輪Ｗ、車軸Ｗ３、およびシリンダ１２は、キングピン１１に沿って上下動する。そして、ナックルアーム４は、リンク機構７１が伸縮するとともに、上スプリングＳＰ１によってアッパアーム２側に付勢されていることによって、常に、アッパアーム２の下に保持されている。

例えば、運転者がステアリングハンドルを回転操作した場合、図３に示すタイロッドＴが車幅方向に移動することにより、ナックルアーム４、リンク機構７１、シリンダ１２、ホイール支持ハブ１２ｂおよび車輪Ｗがキングピン１１を中心に回動して転舵される。

そして、図１に示すように、車両が走行中に路面の凹凸などによってバウンドしたときには、車輪Ｗ、車軸Ｗ３、およびシリンダ１２が車体Ｃに対して上昇する。そうすると、シリンダ１２は、車体Ｃに固定のアッパアーム２とロアアーム３との間に配設されたキングピン１１の軸線に沿って上昇することによって、内設されたピストン１３に対しても上昇することになる。その結果、シリンダ１２の上側流体室の流体がピストン１３に押圧されて下側流体室へ流れ込み、ピストン１３がシリンダ１２に対してバンプストロークＡ１の範囲内で、荷重に応じて下側に移動することになる。このときの流体がピストン１３を通過するときの流動抵抗によって、バウンドによる慣性力を減衰させるとともに、キングピン１１を介して車体Ｃにかかる荷重を減衰させる。これにより、車体Ｃは、車高を適宜な状態に保持されて、乗員の乗り心地を良くすることができる。

さらに、図２に示すように、前記シリンダ１２の上部および下部には、上スプリングＳＰ１と下スプリングＳＰ２とが配置されていることにより、シリンダ１２の上昇が、メインスプリングである上スプリングＳＰ１によって、緩和される。このとき、リンク機構７１および上スプリングＳＰ１は、シリンダ１２の上昇に伴ってバンプストロークＢ１の範囲で、荷重に応じてキングピン１１の軸線に沿って圧縮した状態になる。そして、下スプリングＳＰ２は、シリンダ１２の上昇した分だけ、キングピン１１の軸線に沿って延びる。

このように車輪Ｗのバウンドは、ショックアブソーバ１０と、上スプリングＳＰ１とによって適宜に緩衝される。
そして、運転者がステアリングハンドルを回転操作すると、操舵量に応じてタイロッドＴが車幅方向に移動することによって、このタイロッドＴに連結されたナックルアーム４がキングピン１１に対して回動して車輪Ｗが転舵される。また、車輪Ｗがバウンドして上昇したときは、タイロッドＴを支持しているナックルアーム４が常にキングピン１１の軸線上の所定位置にあるため、バンプステアやキャンバー角θ１の変化を抑制することができ、車両の直進操作性や旋回操作性が向上される。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置は、ＦＲ車のフロントサスペンション装置に使用した場合の一例を挙げて説明したが、車軸Ｗ３をドライブシャフトにすることによって、ＦＦ車にも適用可能である。

本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置を示す要部断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置を示す要部拡大側面図である。 本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置を示す要部拡大平面図である。 本発明の実施形態に係る車両用サスペンション装置を示す要部拡大平面図である。 従来のサスペンション装置を示す図であり、（ａ）は平常時のサスペンション装置の状態を示す概略図、（ｂ）は、車輪がバウンドしたときのサスペンション装置の状態を示す概略図、（ｃ）は車輪がリバウンドしたときのサスペンション装置の状態を示す概略図である。

符号の説明

１ ダンパ
２ アッパアーム
３ ロアアーム
４ ナックルアーム
７ 伝達機構
１１ キングピン
１２ シリンダ（ハブキャリア）
１２ｂ ホイール支持ハブ
１３ ピストン
７１ リンク機構
Ｃ 車体
Ｓ サスペンション装置
ＳＰ１ 上スプリング
ＳＰ２ 下スプリング
Ｔ タイロッド
Ｗ 車輪
Ｗ１ ホイール

Claims (3)

1. 車体に対して固定されたアッパアームとロアアームに対して、回動可能に取り付けられたキングピンを備える車両用サスペンション装置であって、
   ホイールを回転可能に支持するホイール支持ハブと、
   前記キングピンをピストンロッドとし、このピストンロッドに対して摺動可能なシリンダと、
   このナックルアームと車輪の転舵量を伝達するタイロッドとを連結し、
   前記ナックルアームと前記シリンダとを上下方向に伸縮可能にかつ前記ナックルアームによる前記キングピンを中心とした回転運動を伝達可能な伝達機構で連結し、
   前記シリンダと前記ホイール支持ハブとを固定したこと
   を特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 前記伝達機構は、リンク機構を備えてなること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
3. 前記シリンダには、ハブキャリアが設けられていること
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンション装置。

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