JP6271821B1 - ダンプトラック - Google Patents

Abstract

キングピン（６０）の下部に設けられて、サスペンションアーム（７０）を下方から保持する保持機構（１００）を有し、保持機構（１００）は、キングピン（６０）の外周面（６２）から突出して、該キングピン（６０）の周方向に配置されたスナップリング（１１０）と、キングピン（６０）の下端（６３）に着脱可能に取り付けられたボルト（１２０）と、ボルト（１２０）によってキングピン（６０）に固定され、スナップリング（１１０）に対して周方向にわたって上方から対向する被支持面を有するホルダ（１２５）と、を有する。

Description

本発明は、ダンプトラックに関する。

特許文献１には、ダンプトラックの懸架装置が開示されている。懸架装置は、車体フレームの上部に上端が連結されたサスペンションシリンダと、車体フレームの下部に連結されて車幅方向外側に向かって延びるサスペンションアームとを有する。サスペンションシリンダの下端とサスペンションアームの先端とは、サスペンションシリンダの下端に固定されたキングピンを介して互いに連結されている。サスペンションシリンダの下部には、タイヤを支持するためのスピンドルがキングピンの軸線回りに回動可能に連結されている。

特開平１１−２２７４３３号公報

ダンプトラックは砕石を積みながら悪路を走行することがあるため、懸架装置には過大な荷重が繰り返し付与される。ダンプトラックにはこのような過酷な走行環境であっても、継続して走行を行える耐久性が求められている。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであって、耐久性を向上させることできるダンプトラックを提供することを目的とする。

本発明の一の態様に係るダンプトラックは、車体フレームと、車輪と、前記車体フレームに前記車輪を支持する懸架装置と、を備え、該懸架装置は、前記車体フレームの上部に揺動可能に連結されたサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダの下端に連結されて、該サスペンションシリンダからさらに下方に向かって延びるキングピンと、前記車体フレームの下部に揺動可能に連結されて、前記キングピンが上下方向に挿通している貫通孔を有するサスペンションアームと、前記キングピンの下部に設けられて、前記サスペンションアームを下方から保持する保持機構と、を有し、前記保持機構は、前記キングピンの外周面から突出して、該キングピンの周方向に配置された係止部材と、前記キングピンの下端に取り付けられた締結部材と、前記締結部材によって前記キングピンに固定され、前記係止部材に対して周方向にわたって上方から対向する被支持面を有するホルダと、を有する。

本発明の一の態様に係るダンプトラックは、車体フレームと、車輪と、前記車体フレームに前記車輪を支持する懸架装置と、を備え、該懸架装置は、前記車体フレームの上部に揺動可能に連結されたサスペンションシリンダと、該サスペンションシリンダの下端に連結されて、該サスペンションシリンダからさらに下方に向かって延びるキングピンと、前記車輪を支持するとともに前記キングピンが上下方向に挿通する貫通孔を有するスピンドルと、前記キングピンの下部に設けられて、前記スピンドルを下方から支持する保持機構と、を備え、前記保持機構は、前記キングピンの外周面から突出して、該キングピンの周方向に環状に延びるリングと、前記キングピンの下端に取り付けられた締結部材と、前記締結部材によって前記キングピンに固定され、前記リングに対して周方向にわたって上方から対向する被支持面を有するホルダと、を有する。

上記態様のダンプトラックによれば、耐久性を向上させることができる。

本発明の第一実施形態に係るダンプトラックの側面図である。 本発明の第一実施形態に係るダンプトラックにおける操舵装置及び懸架装置の平面図である。 本発明の第一実施形態に係るダンプトラックにおける懸架装置の正面図である。 本発明の第一実施形態に係るダンプトラックにおける懸架装置を正面側から見た縦断面図である。 図４の要部拡大図である。 図５のリング（係止部材）付近の拡大図である。 ホルダ本体が落下した状態を示す図である。 図７のリング（係止部材）付近の拡大図である。 本発明の第二実施形態に係るダンプトラックの懸架装置におけるホルダ本体が落下した状態を示す図である。 本発明の第三実施形態に係るダンプトラックの懸架装置を正面側から見た縦断面図である。 本発明の第三実施形態に係るダンプトラックの懸架装置を正面側から見た縦断面図であって、締結部材としてのボルトが落下した状態を示す図である。 本発明の第四実施形態に係るダンプトラックにおける懸架装置を正面側から見た縦断面図である。

＜第一実施形態＞
以下、本発明に係るダンプトラックの第一実施形態について、図１〜図８を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、ダンプトラック１は、前輪２（車輪）、後輪３、及び、車体４を備えている。
以下では、車体４の前後方向、前方、後方及び幅方向を単に「前後方向」、「前方」、「後方」及び「車幅方向」と称する場合がある。車幅方向の中心に向かう方向を「車幅方向内側」と称し、車幅方向の中心から右側又は左側に向かう方向を「車幅方向外側」と称する場合がある。また、ダンプトラック１が水平面に配置されている際の該ダンプトラック１の上下方向、上方及び下方を単に「上下方向」、「上方」、「下方」と称する場合がある。

＜車体＞
車体４は、車幅方向に離間してそれぞれ一対が設けられた前輪２及び後輪３によって走行可能に支持されている。車体４はキャブ５、ベッセル６及び車体フレーム１０を備えている。
キャブ５は、車体４の前部に設けられている。キャブ５には、ダンプトラック１の運転者の操縦席が設けられている。運転者は操縦席の操舵ハンドルを操舵することでダンプトラック１の進行方向を変化させる。

ベッセル６は、車体４におけるキャブ５の後方に設けられている。ベッセル６は、砕石等の重量のある運搬対象物Ｒを積載可能な構造とされている。ベッセル６は、前方側の一部がキャブ５を上方から覆っている。ベッセル６の底部における後方側の部分は、連結ピン６ａによって車体フレーム１０に連結されている。ベッセル６は、連結ピン６ａによって車体フレーム１０に対して車幅方向に延びる軸線回りに回動可能とされている。ベッセル６の底部における前方側の部分にはホイストシリンダ６ｂの上端が連結されている。ホイストシリンダ６ｂの下端は車体フレーム１０に連結されている。ベッセル６はホイストシリンダ６ｂが伸縮することによって連結ピン６ａを支点として車体フレーム１０に対して昇降する。

＜車体フレーム＞
車体フレーム１０は、キャブ５及びベッセル６を下方から支持している。車体フレーム１０は、図２及び図３に示すように、ロアサイドメンバ１１、ロアクロスメンバ１２、バーチカルメンバ１３及びアッパークロスメンバ１４を有している。なお、図２における符号Ｆ及びＲは前後方向を示しており、Ｆが前方、Ｒが後方を示している。

ロアサイドメンバ１１は、図２に示すように、前後方向に延びており、車幅方向に離間して一対が設けられている。一対のロアサイドメンバ１１は、互いに平行かつ同一の高さ位置に設けられている。
図２及び図３に示すように、ロアクロスメンバ１２は、一対のロアサイドメンバ１１における前輪２の近傍で、所定の前後方向位置で車幅方向に延びており、これら一対のロアサイドメンバ１１を車幅方向に接続している。

図３に示すように、バーチカルメンバ１３は、一対のロアサイドメンバ１１における前輪２の近傍で、所定の前後方向位置からそれぞれ上方に向かって延びるように一対が設けられている。一対のバーチカルメンバ１３は、互いに車幅方向における中心に対して対称に設けられている。
アッパークロスメンバ１４は、一対のバーチカルメンバ１３の上端同士を接続するように車幅方向に延びている。アッパークロスメンバ１４は、ロアクロスメンバ１２の上方で該ロアクロスメンバ１２と平行に設けられている。
一対のロアクロスメンバ１２、バーチカルメンバ１３、及びアッパークロスメンバ１４は、互いに同一の前後方向位置に設けられている。

一対のロアサイドメンバ１１の前後方向における前方は、図２に示すように、車輪（前輪２）の前後方向における配置位置よりも前方に突出している。即ち、一対のロアサイドメンバ１１の前後方向における前方の一部は、ロアクロスメンバ１２、バーチカルメンバ１３及びアッパークロスメンバ１４よりも前方に突出している。
なお、一対のロアサイドメンバ１１の上方には、これらロアサイドメンバ１１と対応して前後方向に延びる一対のアッパーサイドメンバ（図示省略）が設けられている。

ダンプトラック１は、図２及び図３に示すように、前輪２を操舵するための操舵装置２０、及び、前輪２を車体フレーム１０に対して支持する一対の懸架装置４０を備えている。以下、これら操舵装置２０及び懸架装置４０について詳細に説明する。

＜操舵装置＞
操舵装置２０は、図２に示すように、センターレバー２１、タイロッド２２、ステアリングシリンダ２３及びナックルアーム３０を有している。
センターレバー２１は、車体フレーム１０におけるロアクロスメンバ１２の車幅方向中央に、上下方向に延びる軸線回りに回動可能に連結されている。センターレバー２１は、当該連結箇所から後方に延びている。

タイロッド２２は、センターレバー２１に一対が回動可能に連結されている。これらタイロッド２２は、それぞれセンターレバー２１における後方側の端部に、上下方向に延びる軸線回りに回動可能に設けられている。一対のタイロッド２２の連結箇所は、互いに車幅方向に離間している。一対のタイロッド２２は、それぞれのセンターレバー２１との連結箇所から、車幅方向外側に向かって延びている。

ナックルアーム３０は、車幅方向に離間して一対が設けられている。ナックルアーム３０は、それぞれ前方側の部分となる基端部３１が、後述する懸架装置４０のキングピン６０回りに回動可能となるように該懸架装置４０に一体に連結されている。ナックルアーム３０は、懸架装置４０との連結部分から後方に向かって延びている。ナックルアーム３０の後方にある先端部は、タイロッド２２の車幅方向外側の端部に対して上下方向に延びる軸線回りに回動可能に連結されている。

ステアリングシリンダ２３は、車体フレーム１０のロアクロスメンバ１２における幅方向中央寄りの部分に、車幅方向に離間して一対が連結されている。一対のステアリングシリンダ２３のロアクロスメンバ１２に対する連結箇所は、センターレバー２１の連結箇所を車幅方向から挟み込むように配置されている。ステアリングシリンダ２３は、それぞれ上下方向に延びる軸線回りに回動可能に、ロアクロスメンバ１２と連結されている。

一対のステアリングシリンダ２３は、ロアクロスメンバ１２との連結箇所からそれぞれ幅方向外側に向かって延びている。ステアリングシリンダ２３の車幅方向外側の端部は、ナックルアーム３０に対して上下方向に延びる軸線回りに回動可能に連結されている。ステアリングシリンダ２３のナックルアーム３０に対する連結箇所は、タイロッド２２のナックルアーム３０に対する連結箇所よりも前方側の部分とされている。ステアリングシリンダ２３は、キャブ５内の運転者による操舵ハンドルの操作に応じて、該ステアリングシリンダ２３の延在方向に伸縮するように構成されている。
＜懸架装置＞
懸架装置４０は、車幅方向に離間して一対が設けられている。懸架装置４０は、図３に示すように、サスペンションシリンダ４１、スピンドル５０、キングピン６０、サスペンションアーム７０、球面軸受８０、及び保持機構１００を備えている。

＜サスペンションシリンダ＞
サスペンションシリンダ４１は、緩衝装置であって、上下方向に延びるように設けられている。本実施形態では、サスペンションシリンダ４１は、下方に向かうに従って車幅方向外側に向かって延びる基準軸線Ｏに沿って配置されている。サスペンションシリンダ４１は、カバー４２及びシリンダ４４を有する。

カバー４２は、基準軸線Ｏに沿って延びるとともに上端が閉塞された有底円筒形状をなしている。カバー４２の下端は開口している。カバー４２の上端は、車体フレーム１０の上部に回動可能に連結されている。本実施形態では、カバー４２の上端にさらに上方に突出するシリンダ連結部４３が設けられている。車体フレーム１０におけるバーチカルメンバ１３の車幅方向外側を向く面の上部には、車幅方向外側に突出する上部ブラケット１３ａが設けられている。シリンダ連結部４３は、当該上部ブラケット１３ａに対して、前後方向を向く軸線回りに回動可能に連結されている。

シリンダ４４は、詳しくは図４に示すように、基準軸線Ｏに沿って延びるとともに下端が閉塞された有底円筒形状をなしている。シリンダ４４の上端は開口している。シリンダ４４の上部は、カバー４２の内側に該カバー４２の下端の開口から嵌め込まれている。シリンダ４４は、下部がカバー４２から突出した状態で、サスペンションシリンダ４１対して基準軸線Ｏに沿う方向に相対移動可能に、かつ、カバー４２に対して基準軸線Ｏ回りに相対回転可能に設けられている。

これらカバー４２とシリンダ４４との内側の空間内には、サスペンションシリンダ４１の延在方向となる基準軸線Ｏ方向に弾性を有する緩衝機構が構成されている。サスペンションシリンダ４１では、前輪２及び車体４から受ける荷重に応じて、カバー４２に対してシリンダ４４が弾性的に突出及び後退する。

＜スピンドル＞
スピンドル５０は、図２〜図４に示すように、基部５１及び軸部５４を有する。
基部５１は、詳しくは図４に示すように、基準軸線Ｏ回りに回動可能に設けられている。本実施形態では、基部５１はサスペンションシリンダ４１に設けられている。基部５１は、基準軸線Ｏを中心とした筒状をなしている。基部５１の内周面５２は、基準軸線Ｏに直交する断面形状が、当該基準軸線Ｏを中心とした円形をなしている。基部５１は、シリンダ４４の外周面の下端側の部分に対して該基部５１の内周面５２が外嵌されている。基部５１はシリンダ４４に対して図示しないボルトによって固定されていることで、シリンダ４４に一体に固定されている。基部５１がシリンダ４４に固定された状態では、基部５１の下端面５３はサスペンションシリンダ４１の下端となるシリンダ４４の下端面４４ａよりも基準軸線Ｏの下方側に位置している。基部５１の下端面５３は、基準軸線Ｏを囲う環状をなすとともに、基準軸線Ｏに直交する平面状をなしている。

軸部５４は、基部５１に一体に設けられている。軸部５４は、基部５１の外周面から車幅方向外側に向かって突出している。軸部５４は、基準軸線Ｏを中心とした仮想円の半径方向に中心軸線Ｐを一致させた円柱状をなしている。図２及び図３に示すように、前輪２は、該前輪２の中心軸線Ｐが軸部５４の中心軸線に一致するように該軸部５４に支持されている。

＜キングピン＞
図４に示すように、キングピン６０は、基準軸線Ｏを中心として延びる円柱状をなすキングピン本体６１を有している。本実施形態では、キングピン６０とキングピン本体６１とは同一の構成のため、以下ではキングピン本体６１を単に「キングピン６０」と称して説明する。キングピン６０は、サスペンションシリンダ４１の下端に連結されている。キングピン６０は、サスペンションシリンダ４１の下端からさらに基準軸線Ｏの下方側に向かって突出するように延びている。本実施形態では、キングピン６０は、サスペンションシリンダ４１と直接的に連結はされておらず、スピンドル５０及びナックルアーム３０を介してサスペンションシリンダ４１と間接的に連結されている。キングピン６０のサスペンションシリンダ４１に対する相対位置は、スピンドル５０とナックルアーム３０とによって定められている。

即ち、ナックルアーム３０の基端部３１は、基準軸線Ｏの上方側を向くとともに該基準軸線Ｏに直交する平面状をなす上端面３２を有している。ナックルアーム３０は、その上端面３２がスピンドル５０の基部５１の下端面５３と周方向にわたって当接した状態で、スピンドル５０に対して図示しないボルトによって一体に固定されている。ナックルアーム３０の上端面３２とサスペンションシリンダ４１のシリンダ４４の下端面４４ａとは、基準軸線Ｏ方向に離間している。これによって、ナックルアーム３０の上端面３２とシリンダ４４の下端面４４ａとの間には、スピンドル５０の内周面５２によって囲われた空間が形成されている。

ナックルアーム３０の基端部３１には、基準軸線Ｏを中心として該基準軸線Ｏに沿う上下方向に貫通する連結孔部３４が形成されている。当該連結孔部３４の内周面３５には、キングピン６０の外周面６２の上部が嵌合している。即ち、キングピン６０の上部はナックルアーム３０の連結孔部３４に嵌め込まれている。これによりキングピン６０の下部は、ナックルアーム３０の基端部３１の下端面３３よりも基準軸線Ｏの下方側に突出している。当該ナックルアーム３０の下端面３３は、基準軸線Ｏに直交するとともに基準軸線Ｏを囲う環状をなしている。ナックルアーム３０の下端面３３の外径は、ナックルアーム３０の上端面３２の外径よりも小さい。

連結孔部３４の内周面３５とキングピン６０との外周面６２とは締まり嵌めされていることが好ましい。これによって、キングピン６０とナックルアーム３０とが固定一体化されている。スピンドル５０及びナックルアーム３０を介してサスペンションシリンダ４１に連結されたキングピン６０の中心軸線は、サスペンションシリンダ４１の中心軸線と一致している。即ち、キングピン６０とサスペンションシリンダ４１とは、それぞれ基準軸線Ｏを中心として延びている。以下では、基準軸線Ｏを中心とした仮想円の径方向となるキングピン６０の径方向を、単に「径方向」と称する。

＜サスペンションアーム＞
サスペンションアーム７０は、いわゆるＡフレームである。サスペンションアーム７０は、図２及び図３に示すように、車体フレーム１０の下部に揺動可能に連結されており、該車体フレーム１０の下部から車幅方向外側にキングピン６０と連結されている。サスペンションアーム７０は、図２に示すように、前側アーム部７１、後側アーム部７２及びアーム連結部７３を有する。

前側アーム部７１は、車幅方向内側の端部が車体フレーム１０におけるロアサイドメンバ１１の下部に図示しないブラケットを介して揺動可能に連結されている。前側アーム部７１は、ロアサイドメンバ１１におけるロアクロスメンバ１２の位置よりも前方側の部分に連結されている。前側アーム部７１の連結箇所において、後方に向かうに従って車幅方向内側に向かって延びる軸線回りに、サスペンションアーム７０の前側アーム部７１が揺動可能とされている。前側アーム部７１の形状は、車体フレーム１０との連結箇所からは車幅方向外側に向かうに従って後方側に向かって延びている。

後側アーム部７２は、車幅方向内側の端部が車体フレーム１０におけるロアサイドメンバ１１の下部に、図３に示す下部ブラケット１２ａを介して揺動可能に連結されている。後側アーム部７２はロアサイドメンバ１１におけるロアクロスメンバ１２に対応する部分に連結されている。後側アーム部７２の連結箇所において、前後方向に延びる軸線回りにサスペンションアーム７０の後側アーム部７２が揺動可能とされている。後側アーム部７２の形状は、車体フレーム１０との連結箇所から車幅方向外側に向かって延びている。

アーム連結部７３は、前側アーム部７１及び後側アーム部７２の車幅方向外側の先端に一体に設けられている。アーム連結部７３は、前側アーム部７１及び後側アーム部７２によって支持されている。図４に示すように、アーム連結部７３には、該アーム連結部７３を上下方向に貫通する貫通孔７４を有している。当該貫通孔７４には、キングピン６０の下端６３側の部分が上下方向に挿通している。貫通孔７４の内周面の内径は、キングピン６０の外周面６２の外径よりも大きく設定されている。アーム連結部７３は、前側アーム部７１及び-後側アーム部７２の車体フレーム１０に対する連結箇所を支点として、上下方向に揺動可能とされている。

＜球面軸受＞
図４に示すように、球面軸受８０は、キングピン６０の外周面６２と該キングピン６０が挿通するサスペンションアーム７０の貫通孔７４の内周面との間に設けられている。球面軸受８０は、キングピン６０とサスペンションアーム７０との相対回転を許容する。球面軸受８０は、内輪８１及び外輪８６を有している。

内輪８１は、基準軸線Ｏを中心とする筒状をなしている。内輪８１は、キングピン６０の外周面６２におけるナックルアーム３０よりも下側の部分に外嵌されている。内輪８１の内周面８２の内径は、キングピン６０の外周面６２の外径よりも大きく設定されている。そのため、内輪８１の内周面８２はキングピン６０に対してすきま嵌めされている。これにより、キングピン６０に対して内輪８１が着脱可能とされている。

内輪８１における基準軸線Ｏの上方側を向く上端面８３は、基準軸線Ｏに直交する平面状とされている。内輪８１の上端面８３はナックルアーム３０の下端面３３に対して周方向全域にわたって当接している。
内輪８１における基準軸線Ｏの下方側を向く下端面８４は、基準軸線Ｏに直交する平面状とされている。内輪８１の外周面は、球面状をなす摺接外周面８５とされている。

外輪８６は、内輪８１を外周側から囲う筒状をなしている。外輪８６の内周面は、内輪８１の摺接外周面８５に対応して球面状に凹む摺接内周面８７とされている。外輪８６の摺接内周面８７は内輪８１の摺接外周面８５に対してこれらの球面の形状に応じて任意の方向に摺動可能に接触している。

外輪８６の外周面８８は円筒面状をなしている。外輪８６の外周面８８は、サスペンションアーム７０の貫通孔７４の内周面に嵌め込まれている。貫通孔７４の内周面には図示しないスナップリングが組み込まれている。外輪８６の下端面には、該外輪８６が落下しないように上記スナップリングが下方から当接している。これによって、外輪８６はサスペンションアーム７０に一体に固定されている。
内輪８１及び外輪８６は互いに一体とされている。外輪８６に対しては内輪８１から基準軸線Ｏ方向のアキシャル荷重やキングピン６０の径方向のラジアル荷重が付与される。

＜保持機構＞
次に保持機構１００について説明する。保持機構１００はキングピン６０の下部に設けられており、サスペンションアーム７０を下方から保持している。保持機構１００は、キングピン６０がサスペンションアーム７０の貫通孔７４を挿通している状態を維持している。即ち、保持機構１００は、キングピン６０に対するサスペンションアーム７０の脱落を防止している。

本実施形態では、保持機構１００は、球面軸受８０を下方から支持している。これによって、保持機構１００は、球面軸受８０が一体に固定されたサスペンションアーム７０を間接的に支持している。即ち、保持機構１００は球面軸受８０を介してサスペンションアーム７０を支持している。

保持機構１００は、詳しくは図５に示すように、スナップリング１１０（リング、係止部材）、ボルト１２０（締結部材）、ホルダ本体１３０及び環状ストッパ１４０を有している。ホルダ本体１３０及び環状ストッパ１４０により、ホルダ１２５が構成されている。

＜スナップリング＞
スナップリング１１０は、キングピン６０の外周面６２における球面軸受８０よりも下方側の部分であって、該キングピン６０の下端６３よりも上方の部分に設けられている。スナップリング１１０は、キングピン６０の外周面６２から径方向外側に突出するとともに該キングピン６０の周方向に環状に延びるリング状をなしている。スナップリング１１０は、周方向の一部が分断されることで周方向の端部同士が互いに対向するＣ字状をなしている。スナップリング１１０は、弾性又は可撓性を有する金属等の材料から形成されている。

本実施形態では、詳しくは図６に示すように、キングピン６０の外周面６２におけるスナップリング１１０の配置箇所には、該キングピン６０の外周面６２から径方向内側に凹んで周方向に環状に延びる溝部６２ａが形成されている。該溝部６２ａは、基準軸線Ｏを中心とした円形をなしている。スナップリング１１０は、径方向内側の部分のみが、当該溝部６２ａに径方向外側から嵌まり込むことで、キングピン６０に一体に固定されている。スナップリング１１０の径方向外側の部分のみが、キングピン６０の外周面６２から径方向外側に突出している。スナップリング１１０は、Ｃ字状の一対の端部が離間するように撓ませて拡径されることで、キングピン６０に対して径方向外側から着脱可能とされている。

＜ボルト（締結部材）＞
図５に示すようにボルト１２０は、キングピン６０の下端６３に取り付けられている。ボルト１２０は、軸部１２１及び頭部１２２を有する。軸部１２１は、円柱状をなしており、外周面には雄ネジが形成されている。頭部１２２は軸部１２１の一端に一体に設けられており、軸部１２１よりも外径が大きく形成されている。

キングピン６０の下端６３には、当該下端から基準軸線Ｏの上方側に向かって凹むボルト取付孔６３ａが形成されている。該ボルト取付孔６３ａの内周面には、雌ネジが形成されている。ボルト１２０は、軸部１２１がキングピン６０のボルト取付孔６３ａに締結されることで、キングピン６０の下端６３に一体に設けられている。なお、図５ではそれぞれ一のボルト１２０及びボルト取付孔６３ａのみが図示されているが、ボルト取付孔６３ａが基準軸線Ｏの周りに複数設けられ、これら複数のボルト取付孔６３ａに対応して複数のボルト１２０が設けられていてもよい。

＜ホルダ本体＞
ホルダ本体１３０は、図５に示すように、キングピン６０の下端６３にボルト１２０によって取り付けられている。ホルダ本体１３０は、基準軸線Ｏに直交する方向に延びる板状をなしており、本実施形態では、基準軸線Ｏを中心とした円盤状をなしている。

ホルダ本体１３０には、基準軸線Ｏに沿う方向に貫通するボルト挿通孔１３１が形成されている。当該ボルト挿通孔１３１にはボルト１２０の軸部１２１が挿通している。ホルダ本体１３０における基準軸線Ｏの下方側を向く面である下面１３２は、基準軸線Ｏに直交する平面状をなしている。ホルダ本体１３０の下面１３２には、ボルト１２０の頭部１２２が基準軸線Ｏの下方側から当接している。これによって、ホルダ本体１３０はボルト１２０を介してキングピン６０の下端６３に固定されている。ホルダ本体１３０の下面１３２における外周側の部分には、該ホルダ本体１３０からさらに基準軸線Ｏの下方側に突出するとともに基準軸線Ｏを中心とした環状に延びる縁部１３３が形成されている。

ホルダ本体１３０における基準軸線Ｏの上方側を向く面である上面１３４は、基準軸線Ｏに直交する平面状をなしている。即ち、ホルダ本体１３０の上面１３４は、該ホルダ本体１３０の下面１３２と平行に配置されている。該ホルダ本体１３０の上面１３４は、キングピン６０の下端６３と対向している。本実施形態では、ホルダ本体１３０の上面１３４は、キングピン６０の下端６３に対して基準軸線Ｏの下方側に隙間を介して配置されている。

ホルダ本体１３０の外径は、キングピン６０の外径よりも大きく設定されている。これによって、ホルダ本体１３０がキングピン６０の下端６３に固定された状態では、ホルダ本体１３０の径方向外側の部分がキングピン６０の外周面６２よりも該キングピン６０の径方向外側に張り出している。よって、ホルダ本体１３０の上面１３４も、キングピン６０の外周面６２から該キングピン６０の径方向外側に張り出している。ホルダ本体１３０の上面１３４の外径は、スナップリング１１０の外径よりも大きく設定されている。

＜環状ストッパ＞
環状ストッパ１４０は、図５に示すように、キングピン６０を外周側から囲う筒状をなしている。環状ストッパ１４０は、基準軸線Ｏを中心とした円筒状をなしている。環状ストッパ１４０は、キングピン６０の外周面６２における球面軸受８０よりも下方側の部分であって該キングピン６０の下端６３よりも上方の部分に設けられている。環状ストッパ１４０は、球面軸受８０の内輪８１とホルダ本体１３０との間に設けられている。

環状ストッパ１４０における基準軸線Ｏの下方側を向く面は、基準軸線Ｏに直交する平面状をなす下端面１４１とされている。環状ストッパ１４０の下端面１４１は、基準軸線Ｏを中心とした環状をなしている。環状ストッパ１４０の下端面１４１は周方向にわたって、ホルダ本体１３０の上面１３４におけるキングピン６０よりも径方向外側に張り出した部分に上方から当接している。

環状ストッパ１４０における基準軸線Ｏの上方側を向く面は、基準軸線Ｏに直交する平面状をなす上端面１４２とされている。環状ストッパ１４０の上端面１４２と下端面１４１とは互いに平行に配置されている。環状ストッパ１４０の上端面１４２は、基準軸線Ｏを中心とした環状をなしている。環状ストッパ１４０の上端面１４２は、周方向にわたって球面軸受８０の内輪８１の下端面８４に下方から当接している。環状ストッパ１４０の上端面１４２の外径は、球面軸受８０の内輪８１の内径（内周面８２の内径）よりも大きく設定されている。

環状ストッパ１４０は、下端面１４１がホルダ本体１３０に当接し、上端面１４２が内輪８１に当接することで、これらホルダ本体１３０及び内輪８１によって基準軸線Ｏ方向から挟み込まれるように保持されている。即ち、環状ストッパ１４０は、ボルト１２０の締結力によって固定されている。なお、環状ストッパ１４０の基準軸線Ｏ方向の寸法によって、キングピン６０の下端６３とホルダ本体１３０の上面１３４との隙間の寸法が規定される。

環状ストッパ１４０の内周面１４３は、基準軸線Ｏを中心とした円形をなしている。環状ストッパ１４０の内周面１４３は、詳しくは図６に示すように、嵌合内周面１４４、第一内周面１４５及び第二内周面１４６を有している。

嵌合内周面１４４は、環状ストッパ１４０の内周面１４３における上側の部分であって、環状ストッパ１４０の上端面１４２に接続されている。嵌合内周面１４４は、キングピン６０の外周面６２に外嵌されている。嵌合内周面１４４は、キングピン６０の外周面６２にすきま嵌めされていることが好ましい。

第一内周面１４５は、環状ストッパ１４０の内周面１４３における下側の部分であって、環状ストッパ１４０の下端面１４１に接続されている。第一内周面１４５の内径は、詳しくは図６に示すように、キングピン６０の外径よりも大きく設定されている。これにより、第一内周面１４５は、キングピン６０の外周面６２との間に基準軸線Ｏを中心とした環状をなす第一空間Ｓ１を画成している。

第一内周面１４５の内径はスナップリング１１０の外径よりも大きく設定されている。第一内周面１４５は、環状ストッパ１４０の下端面１４１からスナップリング１１０よりも基準軸線Ｏの上方側の部分まで延びている。これにより、第一内周面１４５によって画成される第一空間Ｓ１は、環状ストッパ１４０の下方に開口するとともにスナップリング１１０を収容している。

第二内周面１４６は、嵌合内周面１４４の下方かつ第一内周面１４５の上方に配置されている。即ち、第二内周面１４６は、嵌合内周面１４４と第一内周面１４５とによって基準軸線Ｏ方向から挟まれるように配置されている。第二内周面１４６の内径は、キングピン６０の外径よりも大きく設定されている。これにより、第二内周面１４６は、キングピン６０の外周面６２との間に基準軸線Ｏを中心とした環状をなす第二空間Ｓ２を画成している。第二空間Ｓ２は、第一空間Ｓ１の上方に連続するように配置されている。

第二内周面１４６の内径は、スナップリング１１０の外径よりも大きく、かつ、第一内周面１４５の外径よりも小さく設定されている。これによって、第一内周面１４５と第二内周面１４６との間には、これら第一内周面１４５及び第二内周面１４６に交差する段差面１４７が形成されている。段差面１４７は、基準軸線Ｏを中心とした環状をなしている。段差面１４７は、基準軸線Ｏに直交する平面状をなしており下方を向いている。段差面１４７の基準軸線Ｏ方向の位置は、スナップリング１１０の上端と同一又は該上端よりも上方とされている。したがって、通常時には、スナップリング１１０は第二空間Ｓ２内には位置しておらず、第一空間Ｓ１と第二空間Ｓ２とのうち第一空間Ｓ１内にのみ収容されている。

第二内周面１４６の内径は、嵌合内周面１４４の内径よりも大きい。これによって、嵌合内周面１４４と第二内周面１４６との間には、これら嵌合内周面１４４と第二内周面１４６との間には段部としての被支持面１４８が形成されている。被支持面１４８は、基準軸線Ｏを中心とした環状をなしている。被支持面１４８は、基準軸線Ｏに直交する平面状をなしており下方を向いている。被支持面１４８によって第二空間Ｓ２の上端が閉塞されている。被支持面１４８は、スナップリング１１０の上端の一部に対して周方向にわたって基準軸線Ｏの上方側から対向している。

ここで、図６に示すように、スナップリング１１０の外径と第一内周面１４５の内径との差分Ｄ１は、キングピン６０の溝部６２ａの深さＷ以上の値に設定されている。スナップリング１１０の外径と第二内周面１４６の内径との差分Ｄ２は、キングピン６０の溝部６２ａの深さＷよりも小さく設定されている。なお、溝部６２ａの深さＷとは、キングピン６０の外周面６２から溝部６２ａの底部（径方向内側の端部）までの距離を意味する。

＜ダンプトラックの懸架装置の作用効果＞
ダンプトラック１では、車体４と前輪２との間に設けられた懸架装置４０を介して車体４の重量が支持されている。ダンプトラック１の走行時には、前輪２が接触する路面から車体４に伝達される衝撃がサスペンションシリンダ４１によって緩和される。

ダンプトラック１は砕石等の重量物を運搬対象物Ｒとして悪路を走行することがあるため、懸架装置４０には荷重が繰り返し付与される。当該荷重の大部分は、前輪２及び後輪３が受けることになる。前輪２の懸架装置４０において、キングピン６０の下端６３で球面軸受８０を介してサスペンションアーム７０の荷重を受ける保持機構１００には、サスペンションアーム７０の重量を少なくとも含む荷重がかかることになる。そのような荷重は、図５に示すように、球面軸受８０の内輪８１から当該内輪８１の下方に当接する保持機構１００の環状ストッパ１４０に伝達される。環状ストッパ１４０に伝達された荷重は、該環状ストッパ１４０の下方に当接するホルダ本体１３０に伝達される。本実施形態では、当該ホルダ本体１３０がボルト１２０によってキングピン６０によって固定されている。そのため、ホルダ本体１３０に付与される上記荷重は、ボルト１２０のキングピン６０に対する締結力によって受けられている。

ここでボルト１２０に対して例えば想定を超える荷重が繰り返し付与されれば、当該ボルト１２０が緩んでしまうことが想定される。これにより、仮にボルト１２０がキングピン６０のボルト取付孔６３ａから脱落してしまえば当該ボルト１２０によって支持されていたホルダ本体１３０も落下し、環状ストッパ１４０を下方から支える構造物が存在しなくなる。そのため、何ら対策を施さなければ、環状ストッパ１４０によって支持される球面軸受８０、サスペンションアーム７０がキングピン６０から脱落し、ダンプトラック１の走行継続が困難となる。

これに対して本実施形態のダンプトラック１によれば、上記荷重によって保持機構１００のボルト１２０が外れてしまった場合であっても、ダンプトラック１の走行を継続することができる。
即ち、ボルト１２０及びホルダ本体１３０が脱落する際には、これと同時に環状ストッパ１４０も当初の位置から落下する。その結果、図７及び図８に示すように、環状ストッパ１４０の内側の第二空間Ｓ２内にスナップリング１１０が収容される。そして、通常時にはスナップリング１１０の上方に対向配置されている環状ストッパ１４０の被支持面１４８が、スナップリング１１０に対して上方から当接する。即ち、環状ストッパ１４０の脱落は、該環状ストッパ１４０がスナップリング１１０に下方から支持されることによって回避される。

この際、環状ストッパ１４０に球面軸受８０を介して付与されるサスペンションアーム７０の荷重も、スナップリング１１０によって支持されることになる。そのため、環状ストッパ１４０、球面軸受８０及びサスペンションアーム７０がキングピン６０から外れて下方に落下してしまうことを回避できる。これにより、ボルト１２０及びホルダ本体１３０が落下した場合であっても、ダンプトラック１の走行を継続することができる。したがって、本実施形態のダンプトラック１によれば、過酷な走行環境に対する耐久性を向上させることができる。

スナップリング１１０及び被支持面１４８はともに周方向にわたって環状をなしているため、スナップリング１１０は被支持面１４８からの荷重を周方向に分散して受けることができる。これによって、スナップリング１１０によって被支持面１４８を介してのサスペンションアーム７０の荷重を確実に受けることができる。

本実施形態では、ホルダ本体１３０がボルト１２０によって支持されている通常時には、環状ストッパ１４０の被支持面１４８がスナップリング１１０に対して第一空間Ｓ１を介して上方に離間している。そのため、通常時にはスナップリング１１０に対して上方からの荷重が付与されることはないため、スナップリング１１０に損傷・摩耗等のダメージが生じてしまうことはない。したがって、ボルト１２０及びホルダ本体１３０が落下した場合に、環状ストッパ１４０の被支持面１４８からの荷重を適切に支持することができる。これにより、より継続したダンプトラック１の走行を可能とすることができる。

本実施形態では、第二内周面１４６の内径はスナップリング１１０の外径よりも大きく形成されているため、保持機構１００を組み立てる際に、容易にスナップリング１１０を取り付けることができる。即ち、保持機構１００を取り付ける際には、キングピン６０が球面軸受８０及びサスペンションアーム７０を上下方向に貫通した状態で、キングピン６０の下部に環状ストッパ１４０を下方から嵌め込む。次いで、スナップリング１１０を、キングピン６０と環状ストッパ１４０との間の第一空間Ｓ１内で、キングピン６０の外周面６２に嵌め込む。この際、第一内周面１４５の内径がスナップリング１１０の外径よりも大きく形成されているため、第一空間Ｓ１内にはスナップリング１１０を拡径させるだけのスペースが確保される。即ち、第一空間Ｓ１の体積が大きく確保されているため、スナップリング１１０をキングピン６０に容易に取り付けることができる。

本実施形態では、スナップリング１１０の外径と第一内周面１４５の内径との差Ｄ１が、溝部６２ａの深さＷの寸法以上とされているため、溝部６２ａに対して容易にスナップリング１１０を取り付けることができる。また、例えばメンテナンス時にスナップリング１１０をキングピン６０から取り外す際にも、当該スナップリング１１０に過大な負荷をかけることなく、容易に取り外すことができる。

さらに本実施形態では、スナップリング１１０の外径と第二内周面１４６の内径との差分Ｄ２が、溝部６２ａの深さＷの寸法よりも小さく設定されている。このため、前述のように環状ストッパ１４０が落下して、スナップリング１１０が第二空間Ｓ２内で被支持面１４８に当接した状態となったとしても、当該スナップリング１１０は、溝部６２ａから外れる程度まで拡径することができなくなる。即ち、第二空間Ｓ２内には、スナップリング１１０を拡径させるだけのスペースが存在しない。これにより、スナップリング１１０に対して上方から過大な荷重が作用した場合であっても、スナップリング１１０が溝部６２ａから外れてしまうことを防止できる。したがって、球面軸受８０及びサスペンションアーム７０の荷重をスナップリング１１０によってより確実に受けることができる。

＜第二実施形態＞
次に本発明の第二実施形態について図９を参照して説明する。第二実施形態では第一実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
第二実施形態のダンプトラック１Ａにおける懸架装置４０Ａの保持機構２００は、第一実施形態の保持機構１００に加えて線状部材２０１をさらに有している点で、該第一実施形態と相違する。

第二実施形態では、ホルダ本体１３０の上面１３４の中央に、基準軸線Ｏの下方側に向かって凹むホルダ側凹部２０２が形成されている。ホルダ側凹部２０２の底部には、基準軸線Ｏの上方側に向かって突出するホルダ側凸部２０３が形成されている。キングピン６０の下端６３の中央には、基準軸線Ｏの上方側に凹むピン側凹部２０４が形成されている。ピン側凹部２０４の底部には、基準軸線Ｏの下方側に向かって突出するピン側凸部２０５が形成されている。ホルダ本体１３０がキングピン６０に取り付けられている状態では、ホルダ側凹部２０２とピン側凹部２０４とによって収容空間が形成される。

線状部材２０１は、例えば紐や鎖、ワイヤ等の線状をなす部材である。線状部材２０１の一端はピン側凸部２０５に固定されており、他端はホルダ側凸部２０３に固定されている。線状部材２０１は、通常時には、上記収容空間内に弛緩状態で収容されている。ここで、弛緩状態とは、線状部材２０１にその延在方向の張力がかかることなく緩んだ状態を意味している。
なお、線状部材２０１の一端は、キングピン６０側及びホルダ本体１３０と離脱する側のいずれかの場所に固定されていればよい。また、線状部材２０１の他端は、ホルダ本体１３０側のいずれかの場所に固定されていればよい。

本実施形態のダンプトラック１によれば、上記同様、ボルト１２０及びホルダ本体１３０が落下した際には、ホルダ本体１３０が線状部材２０１を介してキングピン６０に吊下げられた状態となる。即ち、通常時に弛緩状態とされていた線状部材２０１は、ホルダ本体１３０とともに落下して、最終的にはホルダ本体１３０の重量に応じて張力がかかった吊下げ状態となる。これによって、作業者は、キングピン６０を下方から覗き込むことなく、ホルダ本体１３０が落下した状態を周囲から認識することができる。即ち、目視検査によってボルト１２０及びホルダ本体１３０の落下を容易に認識することができるため、メンテナンス性を向上させることができる。

＜第三実施形態＞
次に本発明の第三実施形態について図１０及び図１１を参照して説明する。第三実施形態では第一実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
第三実施形態のダンプトラック１Ｂにおける懸架装置４０Ｂは、キングピン３００及び保持機構１００の構成が第一実施形態と相違する。

キングピン３００は、円柱状をなすキングピン本体６１の下端に、該下端から基準軸線Ｏの下方側に突出する凸部３０１を有する。凸部３０１は、基準軸線Ｏを中心とした円柱状をなしている。凸部３０１の外周面３０２の外径は、キングピン本体６１の外周面の外径よりも小さい。

保持機構１００は、止め輪３１０、ボルト１２０、及びホルダ３２０を有している。
止め輪３１０は、基準軸線Ｏを中心とした環状の部材であって、キングピン３００の凸部３０１の外周面３０２に設けられている。本実施形態では、凸部３０１の外周面３０２には、該外周面から凹むとともに基準軸線Ｏを中心として環状に延びる環状凹部３０３が形成されている。止め輪３１０は、内周側の部分が当該環状凹部３０３に嵌まり込む凸部３０１に一体に固定されている。止め輪３１０は、第一実施形態のスナップリング１１０と同様にＣ字状をなすＣ形止め輪であってもよいし、Ｅ形止め輪等、他の形状をなすものであってもよい。止め輪３１０が凸部３０１の外周面３０２に取り付けられた状態では、止め輪３１０は凸部３０１の外周面３０２から径方向外側に突出している。

＜ホルダ＞
ホルダ３２０は、ホルダ本体３２１を有している。ホルダ本体３２１は、第一実施形態のホルダ本体１３０の構成に加えてさらに孔部３２２を有している。孔部３２２は、ホルダ本体１３０を基準軸線Ｏに沿って貫通するように形成されている。孔部３２２の内周面３２３の基準軸線Ｏに直交する断面形状は、当該基準軸線Ｏを中心とした円形をなしている。当該孔部３２２内には、キングピン３００の凸部３０１が上方から挿入されている。即ち、孔部３２２の内径は、キングピン３００の凸部３０１の外径よりも大きい。

孔部３２２の内周面３２３は、下部内周面３２５、上部内周面３２４を有する。
下部内周面３２５は、孔部３２２の下方側の部分に位置しており、ホルダ本体３２１の下面１３２に開口している。下部内周面３２５の内径は、止め輪３１０の外径よりも大きく設定されている。
上部内周面３２４は、孔部３２２の上方側の部分に位置しており、ホルダ本体１３０の上面１３４に開口している。上部内周面３２４の内径は、キングピン３００の凸部３０１の外径よりも大きく、止め輪３１０の内径よりも小さく設定されている。

下部内周面３２５と上部内周面３２４との間の段部は、被支持面３２６とされている。被支持面３２６は、下部内周面３２５から径方向内側に張り出すように形成されている。被支持面３２６は、基準軸線Ｏを中心とした環状をなして下方を向いている。被支持面３２６は、基準軸線Ｏの上方側に向かうに従って径方向内側に向かって傾斜している。即ち、被支持面３２６は、基準軸線Ｏの上方側に向かうに従って縮径するテーパ面とされている。

ホルダ本体３２１がボルト１２０によってキングピン３００の下端６３に取り付けられた通常時には、孔部３２２の上部内周面３２４は、止め輪３１０よりも基準軸線Ｏの上方側に位置している。被支持面３２６は、止め輪３１０から基準軸線Ｏの上方側に空間を介して離間している。被支持面３２６は、止め輪３１０に対して上方から周方向にわたって対向している。

本実施形態では、例えばボルト１２０が緩んで落下する際には、通常時に止め輪３１０の上方に対向配置されているホルダ本体３２１の被支持面３２６が、止め輪３１０に対して上方から当接する。即ち、ホルダ本体３２１の落下は、被支持面３２６が止め輪３１０に下方から支持されることによって回避される。
これにより、球面軸受８０及びサスペンションアーム７０がキングピン３００から外れて下方に落下してしまうことを回避できる。したがって、ボルト１２０が落下した場合であっても、ダンプトラック１の走行を継続することができる。

通常時は止め輪３１０と被支持面３２６とは基準軸線Ｏ方向に離間しているため、止め輪３１０に基準軸線Ｏの上方側からの荷重が付与されることはない。したがって、通常時に止め輪３１０に損傷・摩耗等のダメージが生じてしまうことはない。これにより、ボルト１２０が落下した場合に、ホルダ本体３２１の被支持面３２６からの荷重を適切に支持することができる。

＜第四実施形態＞
次に本発明の第四実施形態について図１２を参照して説明する。第三実施形態では第一実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
第四実施形態のダンプトラック１Ｃの懸架装置４０Ｃは、サスペンションシリンダ４１の下端にキングピン６０が直接的に連結されている。キングピン６０には、スピンドル５０の基部５１の内周面５２が外嵌されており、該スピンドル５０は基準軸線Ｏ周りに回動可能とされている。

キングピン６０の下端６３には、第一実施形態同様の保持機構１００が設けられている。保持機構１００の環状ストッパ１４０の上端面１４２は、スピンドル５０の基部５１の下端面５３に当接している。これによって保持機構１００は、スピンドル５０の荷重を下方から支持しており、即ち、スピンドル５０の落下を防止している。

本実施形態でも第一実施形態同様、ボルト１２０及びホルダ本体１３０が落下した場合であっても、スナップリング１１０に被支持面１４８が支持された環状ストッパ１４０がスピンドル５０の荷重を下方から支持する。そのため、スピンドル５０がキングピン６０に対して落下してしまうことを回避することができる。これにより、ダンプトラック１Ｃの継続した走行を行うことができる。

＜その他の実施形態＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その発明の技術的思想を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

各実施形態では、締結部材としてのボルト１２０を採用したが、例えばノックピン等の他の締結部材を採用してもよい。即ち、ホルダ本体１３０をキングピン６０に固定できれば、いかなる締結部材を採用してもよい。締結部材はホルダ本体１３０をキングピンに対して着脱可能に固定できることが好ましい。これによってメンテナンス性を向上させることができる。

第一、第二及び第四実施形態のスナップリング１１０、第三実施形態の止め輪３１０に代えて、他のリング状部材をリングとして採用してもよい。また、キングピン６０と一体に形成されたリングを採用してもよい。これによっても、実施形態同様、当該リングに被支持面１４８，３２６が当接することで、球面軸受８０、サスペンションアーム７０の脱落を回避することができる。

スナップリング１１０、止め輪３１０に代えて、例えば、キングピン６０，３００の外周面６２，３０２から突出するノックピン等のピンを周方向に間隔をあけて複数配置してもよい。即ち、スナップリング１１０、止め輪３１０に代えて、キングピン６０，３００の外周面から突出して該キングピン６０，３００の周方向に配置された係止部材を採用してもよい。これによっても実施形態同様、当該係止部材に被支持面１４８，３２６が当接することで、球面軸受８０やサスペンションアーム７０の脱落を回避することができる。

第一〜第三実施形態では保持機構１００が球面軸受８０を支持することでサスペンションアーム７０を間接的に支持する構成として説明した。これに代えて、サスペンションアーム７０とキングピン６０とを球面軸受８０を介さずに直接的に連結させ、保持機構１００がサスペンションアーム７０を直接的に支持する構成を採用してもよい。また、球面軸受８０以外の軸受を介してサスペンションアーム７０とキングピン６０とを回動可能に連結させてもよい。

第一実施形態では、スピンドル５０がサスペンションシリンダ４１のシリンダ４４に連結された構成を説明したが、スピンドル５０が懸架装置４０におけるサスペンションシリンダ４１以外の他の構造物に連結されていてもよい。

第一〜第三実施形態では、キングピン６０がサスペンションシリンダ４１に対してスピンドル５０及びナックルアーム３０を介して連結されている例について説明したがこれに限定されることはない。キングピン６０が直接的にサスペンションシリンダ４１に連結されていてもよいし、他の構造物を介して連結されていてもよい。

実施形態では、ダンプトラック１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃの前輪２が連結された懸架装置４０，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃに本発明を適用した例について説明したが、例えば後輪３に連結された懸架装置に適用してもよいし、他の車輪に連結された懸架装置に適用してもよい。

上記態様のダンプトラック１によれば、耐久性を向上させることできる。

１…ダンプトラック、１Ａ…ダンプトラック、１Ｂ…ダンプトラック、１Ｃ…ダンプトラック、２…前輪、３…後輪、４…車体、５…キャブ、６…ベッセル、６ａ…連結ピン、６ｂ…ホイストシリンダ、１０…車体フレーム、１１…ロアサイドメンバ、１２…ロアクロスメンバ、１２ａ…下部ブラケット、１３…バーチカルメンバ、１３ａ…上部ブラケット、１４…アッパークロスメンバ、２０…操舵装置、２１…センターレバー、２２…タイロッド、２３…ステアリングシリンダ、３０…ナックルアーム、３１…基端部、３２…上端面、３３…下端面、３４…連結孔部、３５…内周面、４０…懸架装置、４０Ａ…懸架装置、４０Ｂ…懸架装置、４０Ｃ…懸架装置、４１…サスペンションシリンダ、４２…カバー、４３…シリンダ連結部、４４…シリンダ、４４ａ…下端面、５０…スピンドル、５１…基部、５２…内周面、５３…下端面、５４…軸部、６０…キングピン、６１…キングピン本体、６２…外周面、６２ａ…溝部、６３…下端、６３ａ…ボルト取付孔、７０…サスペンションアーム、７１…前側アーム部、７２…後側アーム部、７３…アーム連結部、７４…貫通孔、８０…球面軸受、８１…内輪、８２…内周面、８３…上端面、８４…下端面、８５…摺接外周面、８６…外輪、８７…摺接内周面、８８…外周面、１００…保持機構、１１０…スナップリング（リング、係止部材）、１２０…ボルト（締結部材）、１２１…軸部、１２２…頭部、１２５…ホルダ、１３０…ホルダ本体、１３１…ボルト挿通孔、１３２…下面、１３３…縁部、１３４…上面
１４０…環状ストッパ、１４１…下端面、１４２…上端面、１４３…内周面、１４４…嵌合内周面、１４５…第一内周面、１４６…第二内周面、１４７…段差面、１４８…被支持面、２００…保持機構、２０１…線状部材、２０２…ホルダ側凹部、２０３…ホルダ側凸部、２０４…ピン側凹部、２０５…ピン側凸部、３００…キングピン、３０１…凸部、３０２…外周面、３０３…環状凹部、３０５…保持機構、３１０…止め輪（リング、係止部材）、３２０…ホルダ、３２１…ホルダ本体、３２２…孔部、３２３…内周面、３２４…上部内周面、３２５…下部内周面、３２６…被支持面、Ｒ…運搬対象物、Ｏ…基準軸線、Ｄ１…スナップリングの外径と第一内周面の内径との差分、Ｄ２…ナップリングの外径と第二内周面の内径との差分、Ｗ…溝部の深さ、Ｓ１…第一空間、Ｓ２…第二空間

Claims (9)

1. 車体フレームと、
   車輪と、
   前記車体フレームに前記車輪を支持する懸架装置と、を備え、
   該懸架装置は、
   前記車体フレームの上部に揺動可能に連結されたサスペンションシリンダと、
   該サスペンションシリンダの下端に連結されて、該サスペンションシリンダからさらに下方に向かって延びるキングピンと、
   前記車体フレームの下部に揺動可能に連結されて、前記キングピンが上下方向に挿通している貫通孔を有するサスペンションアームと、
   前記キングピンの下部に設けられて、前記サスペンションアームを下方から保持する保持機構と、
   を有し、
   前記保持機構は、
   前記キングピンの外周面から突出して、該キングピンの周方向に配置された係止部材と、
   前記キングピンの下端に取り付けられた締結部材と、
   前記締結部材によって前記キングピンに固定され、前記係止部材に対して周方向にわたって上方から対向する被支持面を有するホルダと、
   を有するダンプトラック。
2. 前記被支持面は、前記係止部材に対して空間を介して上方に離間している請求項１に記載のダンプトラック。
3. 前記ホルダは、
   前記締結部材によって前記キングピンの下端に取り付けられるとともに、該キングピンの径方向外側に張り出す上面を有するホルダ本体と、
   前記キングピンを外周側から囲う筒状をなすとともに、前記ホルダ本体の上面に当接する下端面、前記サスペンションアームを下方から支持する上端面、及び、前記被支持面を有する環状ストッパと、
   有する請求項１又は２に記載のダンプトラック。
4. 前記環状ストッパは、
   前記キングピンの外周面との間に、環状ストッパの下方に開口して前記係止部材を収容している第一空間を画成する第一内周面と、
   前記キングピンの外周面との間に、前記第一空間の上方側に連続するとともに上端が前記被支持面によって閉塞された第二空間を画成する第二内周面と、
   を有し、
   前記第二内周面の内径は、前記係止部材が形成する外径よりも大きく、かつ、前記第一内周面の内径よりも小さい請求項３に記載のダンプトラック。
5. 前記キングピンの外周面に、径方向内側に凹んで周方向にわたって延びる溝部が形成されており、
   前記係止部材は、周方向に延びる環状をなすリングであって、
   該リングは、径方向内側の一部が前記溝部に嵌まり込むことで前記キングピンに固定されており、
   前記リングの外径と前記第一内周面の内径との差分が、前記溝部の深さの寸法以上であって、
   前記リングの外径と前記第二内周面の内径との差分が、前記溝部の深さの寸法よりも小さい請求項４に記載のダンプトラック。
6. 一端が前記キングピンに連結されて他端が前記ホルダ本体に連結されているとともに、前記キングピンと前記ホルダ本体との間に弛緩状態で収容された線状部材をさらに備える請求項３から５のいずれか一項に記載のダンプトラック。
7. 前記キングピンは、
   前記サスペンションシリンダの下端に連結されたピン本体と、前記ピン本体の外径よりも小さい外径を有して、該ピン本体の下端から下方に突出する凸部と、
   を有し、
   前記係止部材は、前記凸部の外周面に設けられており、
   前記ホルダは、前記凸部が入り込む孔部を有し、
   前記被支持面は、前記孔部の内周面から径方向内側に張り出すように形成されている請求項１又は２に記載のダンプトラック。
8. 前記キングピンの外周面と前記サスペンションアームの貫通孔の内周面との間に設けられて、前記キングピンと前記サスペンションアームとの相対回転を許容する球面軸受をさらに備え、
   前記ホルダは、前記球面軸受を下方から支持することで該球面軸受を介して前記サスペンションアームを支持している請求項１から７のいずれか一項に記載のダンプトラック。
9. 車体フレームと、
   車輪と、
   前記車体フレームに前記車輪を支持する懸架装置と、を備え、
   該懸架装置は、
   前記車体フレームの上部に揺動可能に連結されたサスペンションシリンダと、
   該サスペンションシリンダの下端に連結されて、該サスペンションシリンダからさらに下方に向かって延びるキングピンと、
   前記車輪を支持するとともに前記キングピンが上下方向に挿通する貫通孔を有するスピンドルと、
   前記キングピンの下部に設けられて、前記スピンドルを下方から支持する保持機構と、
   を備え、
   前記保持機構は、
   前記キングピンの外周面から突出して、該キングピンの周方向に環状に延びるリングと、
   前記キングピンの下端に取り付けられた締結部材と、
   前記締結部材によって前記キングピンに固定され、前記リングに対して周方向にわたって上方から対向する被支持面を有するホルダと、
   を有するダンプトラック。

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