JP3690447B2 - 車軸懸架機構 - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のラテラルリンク付き車軸懸架機構、特に車両の低速旋回走行時の旋回方向による旋回性能の差異を抑えるようにした車軸懸架機構に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
ラテラルリンク付き車軸懸架機構は車体に対する車軸ないし車軸管の前後左右の位置決めをリンクにより行い、懸架ばねと油圧式緩衝器(シヨツクアブソーバ)は位置決めの機能をもたず緩衝機能のみを受け持つものである。ラテラルリンク付き車軸懸架機構の内でも、車軸の前後の位置決めを左右1対のリンク機構により行い、車軸の左右の位置決めを1本の横方向のラテラルロツドにより行う形式のものが多用されている。ラテラルロツドは一端を車体に、他端を車軸にそれぞれ連結される。
【0003】
ラテラルロツドの傾きは車軸懸架機構のストロークや車体のロールに伴つて変化する。車両の旋回走行時、ラテラルロツドの傾きにより車体にかかる分力が変化し、左右の旋回性能(コーナリング性能)に差異をもたらす。すなわち、左右の車輪に例えば左向きの横力が働いた場合には、ラテラルロツドの車軸に対する連結部(左端部)に左向きの力が働き、この力によりラテラルロツドに連結部(左端部)を中心とする時計回りの回転力が働き、車体を押し下げる。逆に、車輪に右向きの横力が働いた場合には、ラテラルロツドの車軸に対する連結部(左端部)に右向きの力が働き、この力によりラテラルロツドに連結部(左端部)を中心とする反時計回りの回転力が働き、車体を押し上げる。したがつて、車両の旋回走行時、旋回方向により車体に加わる力が上下逆になり、ロール特性も異なる。
【0004】
実開昭59-88309号公報に開示される車軸懸架機構では、上述のような左右のロール特性が異なるのを抑えるために、スタビライザの左右端部のばね定数を異ならせているが、このように構成すると、車体のいかなる動きに対しても、左右の対称性が失われ、走行性能に悪影響を及ぼすことがある。例えば、車両が路面の凸凹に乗り上げる時に、左右の懸架機構のストローク量が異なることになり、車両が異常に傾くことがある。低速走行時は上述のような事態に遭遇しても走行性能に及ぼす影響は小さいが、高速走行時には走行性能に悪影響を及ぼす。
【0005】
そこで、車体に対し車軸を2点で回動可能に支持することにより、車軸の上下運動を可能にするワツトリンクが知られているが、リンクの車体に対する支持部の構造が複雑であり、リンクの数が多いので高価なものになる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は上述の問題に鑑み、懸架機構のストロークや車体のロールに際して起る、旋回方向による旋回性能の差異を最小限に抑える車軸懸架機構を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の構成は車体と車軸の両端部とを連結する1対の油圧式緩衝器と、車体と車軸とを連結する横方向のラテラルロツドとを有する車軸懸架機構において、ラテラルロツドの車体に対する連結部に隣接する油圧式緩衝器の減衰力を、ラテラルロツドの車軸に対する連結部に隣接する油圧式緩衝器の減衰力よりも大きくしたことを特徴とする。
【0008】
【発明の実施の形態】
本発明では左右の油圧式緩衝器の減衰特性(減衰力)を意図的に異ならせることにより、懸架機構のストロークや車体のロールに際して起る、旋回方向による旋回性能の差異(左右のロール特性の差異)を最小限に抑える。車両の低速走行時つまり油圧式緩衝器のピストンの変位速度が低い時にのみ、左右の油圧式緩衝器の減衰力を互いに異なるように構成することにより、車体のロールについては左右で異なる減衰特性を現わすが、車両のその他の動きについては左右等しい減衰特性を現わし、走行性能に及ぼす悪影響を抑える。
【0009】
車体のロールは動きが遅いので、通常の走行では左右のロール特性に大きな差異は生じない。もちろん、車両の低速走行中に路面の凸凹を乗り越える時にも、左右の油圧式緩衝器の減衰特性に差異が生じるが、高速走行中に路面の凸凹を乗り越える時には、左右の油圧式緩衝器の減衰特性に差異は殆どない。
【0010】
【実施例】
図1は本発明に係る車軸懸架機構の概略構成を示す背面図である。左右の車輪4,4aを支持する車軸(実際には車軸管)6は、両端部を油圧式緩衝器3,3aの下端に支持され、油圧式緩衝器3,3aの上端は車体2に支持される。車体2と車軸6との左右の相対位置を規制するために、1本の傾斜した横方向のラテラルロツド5が車体2と車軸6との間に連結される。図示の実施例では、ラテラルロツド5の左端が車軸6にラバーブツシユを介して前後方向のピン5aにより連結され、ラテラルロツド5の右端が車体2にラバーブツシユを介して前後方向のピン5bにより連結される。車体2と車軸6との前後の相対位置は、車軸6の各端部を、公知の上下1対のリンクより車体2に支持して規制される。
【0011】
本発明では懸架機構のストロークや車体のロールに際して起る、旋回方向による旋回性能の差異を最小限にするために、図3に示すように左右の油圧式緩衝器3,3aの減衰特性(減衰力)を異ならせる。つまり、左右の油圧式緩衝器3,3aの減衰特性(減衰力)を変えることにより、左右のロール特性の差を少くする。このため、ラテラルロツド5が左下がりの図示の実施例では、右側の油圧式緩衝器3aの減衰力を、左側の油圧式緩衝器3の減衰力よりも大きくする。油圧式緩衝器3,3aのピストンの変位速度が低い時(低速走行時)にのみ、左右の減衰力特性を互いに異ならせることにより、車体のロールについては左右で異なる減衰特性を現わすが、車両のその他の動きについては左右等しい減衰特性を現わし、走行性能に及ぼす悪影響を抑えることができる。
【0012】
次に、油圧式緩衝器3,3aの減衰力を変えることにより、旋回方向による車体のロール特性の違いが少くなる理由を説明する。例えば、図1に示すように、左車輪4に右向きの横力Fが働くのは、左車輪4が旋回方向外側になる右旋回走行の場合であるので、車体2に反時計回りのロール力M2が働く。この時の車体2のロール力M2を利用して、減衰力の大なる油圧式緩衝器3aにより車体2の右側に働く上向きの力F3が抑えられる。一方、左側の油圧式緩衝器3の減衰力は小さいので、車体2の左側に働く下向きの力F2は抑えられない。これにより、右旋回走行時の車体2を押し上げる力F4が打ち消される。
【0013】
逆に、車両が左旋回走行する時は、図2に示すように、車体2に時計回りのロール力M2が働く。この時の車体2のロール力M2を利用して、減衰力の大なる油圧式緩衝器3aにより車体2の右側に働く下向きの力F3が抑えられる。一方、左側の油圧式緩衝器3の減衰力は小さいので、車体2の左側に働く上向きの力F2は抑えられない。これにより、左旋回走行時の車体2を押し下げる力F4が打ち消される。
【0014】
【発明の効果】
本発明は上述のように、車両の低速走行時つまり油圧式緩衝器のピストンの変位速度が低い時にのみ、左右の減衰力特性を互いに異ならせているので、車体のロールについて左右で異なる減衰特性を現わすが、車両の他の動きについては左右等しい減衰特性を現わし、走行性能に及ぼす悪影響を抑えることができる。つまり、ラテラルロツドを有する懸架機構のストローク時や車体のロール時にも、旋回方向による旋回性能の差異を最小限に抑え、走行安定性を向上できる。
【0015】
油圧式緩衝器のピストン変位速度が低い時にのみ、左右の油圧式緩衝器の減衰力に差異が生じるものであるから、車体のロール以外の走行性能には悪影響を及ぼさない。
【0016】
油圧式緩衝器のピストン変位速度は車速に比例するので、車両の高速走行(例えば高速走行中に凸凹を通過する時)では、左右の油圧式緩衝器の減衰力に差が生じることはなく、走行性能に悪影響を及ぼさない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る車軸懸架機構の概略構成を示す背面図である。
【図2】同車軸懸架機構の作用を説明する背面図である。
【図3】同車軸懸架機構における油圧式緩衝器の特性を表す線図である。
【符号の説明】
2:車体 3,3a:油圧式緩衝器 4,4a:車輪 5:ラテラルロツド 5a,5b:連結部 6:車軸
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のラテラルリンク付き車軸懸架機構、特に車両の低速旋回走行時の旋回方向による旋回性能の差異を抑えるようにした車軸懸架機構に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
ラテラルリンク付き車軸懸架機構は車体に対する車軸ないし車軸管の前後左右の位置決めをリンクにより行い、懸架ばねと油圧式緩衝器(シヨツクアブソーバ)は位置決めの機能をもたず緩衝機能のみを受け持つものである。ラテラルリンク付き車軸懸架機構の内でも、車軸の前後の位置決めを左右1対のリンク機構により行い、車軸の左右の位置決めを1本の横方向のラテラルロツドにより行う形式のものが多用されている。ラテラルロツドは一端を車体に、他端を車軸にそれぞれ連結される。
【0003】
ラテラルロツドの傾きは車軸懸架機構のストロークや車体のロールに伴つて変化する。車両の旋回走行時、ラテラルロツドの傾きにより車体にかかる分力が変化し、左右の旋回性能(コーナリング性能)に差異をもたらす。すなわち、左右の車輪に例えば左向きの横力が働いた場合には、ラテラルロツドの車軸に対する連結部(左端部)に左向きの力が働き、この力によりラテラルロツドに連結部(左端部)を中心とする時計回りの回転力が働き、車体を押し下げる。逆に、車輪に右向きの横力が働いた場合には、ラテラルロツドの車軸に対する連結部(左端部)に右向きの力が働き、この力によりラテラルロツドに連結部(左端部)を中心とする反時計回りの回転力が働き、車体を押し上げる。したがつて、車両の旋回走行時、旋回方向により車体に加わる力が上下逆になり、ロール特性も異なる。
【0004】
実開昭59-88309号公報に開示される車軸懸架機構では、上述のような左右のロール特性が異なるのを抑えるために、スタビライザの左右端部のばね定数を異ならせているが、このように構成すると、車体のいかなる動きに対しても、左右の対称性が失われ、走行性能に悪影響を及ぼすことがある。例えば、車両が路面の凸凹に乗り上げる時に、左右の懸架機構のストローク量が異なることになり、車両が異常に傾くことがある。低速走行時は上述のような事態に遭遇しても走行性能に及ぼす影響は小さいが、高速走行時には走行性能に悪影響を及ぼす。
【0005】
そこで、車体に対し車軸を2点で回動可能に支持することにより、車軸の上下運動を可能にするワツトリンクが知られているが、リンクの車体に対する支持部の構造が複雑であり、リンクの数が多いので高価なものになる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は上述の問題に鑑み、懸架機構のストロークや車体のロールに際して起る、旋回方向による旋回性能の差異を最小限に抑える車軸懸架機構を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の構成は車体と車軸の両端部とを連結する1対の油圧式緩衝器と、車体と車軸とを連結する横方向のラテラルロツドとを有する車軸懸架機構において、ラテラルロツドの車体に対する連結部に隣接する油圧式緩衝器の減衰力を、ラテラルロツドの車軸に対する連結部に隣接する油圧式緩衝器の減衰力よりも大きくしたことを特徴とする。
【0008】
【発明の実施の形態】
本発明では左右の油圧式緩衝器の減衰特性(減衰力)を意図的に異ならせることにより、懸架機構のストロークや車体のロールに際して起る、旋回方向による旋回性能の差異(左右のロール特性の差異)を最小限に抑える。車両の低速走行時つまり油圧式緩衝器のピストンの変位速度が低い時にのみ、左右の油圧式緩衝器の減衰力を互いに異なるように構成することにより、車体のロールについては左右で異なる減衰特性を現わすが、車両のその他の動きについては左右等しい減衰特性を現わし、走行性能に及ぼす悪影響を抑える。
【0009】
車体のロールは動きが遅いので、通常の走行では左右のロール特性に大きな差異は生じない。もちろん、車両の低速走行中に路面の凸凹を乗り越える時にも、左右の油圧式緩衝器の減衰特性に差異が生じるが、高速走行中に路面の凸凹を乗り越える時には、左右の油圧式緩衝器の減衰特性に差異は殆どない。
【0010】
【実施例】
図1は本発明に係る車軸懸架機構の概略構成を示す背面図である。左右の車輪4,4aを支持する車軸(実際には車軸管)6は、両端部を油圧式緩衝器3,3aの下端に支持され、油圧式緩衝器3,3aの上端は車体2に支持される。車体2と車軸6との左右の相対位置を規制するために、1本の傾斜した横方向のラテラルロツド5が車体2と車軸6との間に連結される。図示の実施例では、ラテラルロツド5の左端が車軸6にラバーブツシユを介して前後方向のピン5aにより連結され、ラテラルロツド5の右端が車体2にラバーブツシユを介して前後方向のピン5bにより連結される。車体2と車軸6との前後の相対位置は、車軸6の各端部を、公知の上下1対のリンクより車体2に支持して規制される。
【0011】
本発明では懸架機構のストロークや車体のロールに際して起る、旋回方向による旋回性能の差異を最小限にするために、図3に示すように左右の油圧式緩衝器3,3aの減衰特性(減衰力)を異ならせる。つまり、左右の油圧式緩衝器3,3aの減衰特性(減衰力)を変えることにより、左右のロール特性の差を少くする。このため、ラテラルロツド5が左下がりの図示の実施例では、右側の油圧式緩衝器3aの減衰力を、左側の油圧式緩衝器3の減衰力よりも大きくする。油圧式緩衝器3,3aのピストンの変位速度が低い時(低速走行時)にのみ、左右の減衰力特性を互いに異ならせることにより、車体のロールについては左右で異なる減衰特性を現わすが、車両のその他の動きについては左右等しい減衰特性を現わし、走行性能に及ぼす悪影響を抑えることができる。
【0012】
次に、油圧式緩衝器3,3aの減衰力を変えることにより、旋回方向による車体のロール特性の違いが少くなる理由を説明する。例えば、図1に示すように、左車輪4に右向きの横力Fが働くのは、左車輪4が旋回方向外側になる右旋回走行の場合であるので、車体2に反時計回りのロール力M2が働く。この時の車体2のロール力M2を利用して、減衰力の大なる油圧式緩衝器3aにより車体2の右側に働く上向きの力F3が抑えられる。一方、左側の油圧式緩衝器3の減衰力は小さいので、車体2の左側に働く下向きの力F2は抑えられない。これにより、右旋回走行時の車体2を押し上げる力F4が打ち消される。
【0013】
逆に、車両が左旋回走行する時は、図2に示すように、車体2に時計回りのロール力M2が働く。この時の車体2のロール力M2を利用して、減衰力の大なる油圧式緩衝器3aにより車体2の右側に働く下向きの力F3が抑えられる。一方、左側の油圧式緩衝器3の減衰力は小さいので、車体2の左側に働く上向きの力F2は抑えられない。これにより、左旋回走行時の車体2を押し下げる力F4が打ち消される。
【0014】
【発明の効果】
本発明は上述のように、車両の低速走行時つまり油圧式緩衝器のピストンの変位速度が低い時にのみ、左右の減衰力特性を互いに異ならせているので、車体のロールについて左右で異なる減衰特性を現わすが、車両の他の動きについては左右等しい減衰特性を現わし、走行性能に及ぼす悪影響を抑えることができる。つまり、ラテラルロツドを有する懸架機構のストローク時や車体のロール時にも、旋回方向による旋回性能の差異を最小限に抑え、走行安定性を向上できる。
【0015】
油圧式緩衝器のピストン変位速度が低い時にのみ、左右の油圧式緩衝器の減衰力に差異が生じるものであるから、車体のロール以外の走行性能には悪影響を及ぼさない。
【0016】
油圧式緩衝器のピストン変位速度は車速に比例するので、車両の高速走行(例えば高速走行中に凸凹を通過する時)では、左右の油圧式緩衝器の減衰力に差が生じることはなく、走行性能に悪影響を及ぼさない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る車軸懸架機構の概略構成を示す背面図である。
【図2】同車軸懸架機構の作用を説明する背面図である。
【図3】同車軸懸架機構における油圧式緩衝器の特性を表す線図である。
【符号の説明】
2:車体 3,3a:油圧式緩衝器 4,4a:車輪 5:ラテラルロツド 5a,5b:連結部 6:車軸
Claims (1)
- 車体と車軸の両端部とを連結する1対の油圧式緩衝器と、車体と車軸とを連結する横方向のラテラルロツドとを有する車軸懸架機構において、ラテラルロツドの車体に対する連結部に隣接する油圧式緩衝器の減衰力を、ラテラルロツドの車軸に対する連結部に隣接する油圧式緩衝器の減衰力よりも大きくしたことを特徴とする車軸懸架機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21985197A JP3690447B2 (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 車軸懸架機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21985197A JP3690447B2 (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 車軸懸架機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1148733A JPH1148733A (ja) | 1999-02-23 |
JP3690447B2 true JP3690447B2 (ja) | 2005-08-31 |
Family
ID=16742065
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21985197A Expired - Fee Related JP3690447B2 (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 車軸懸架機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3690447B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100650321B1 (ko) * | 2004-11-17 | 2006-11-27 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 후륜 현가장치 |
-
1997
- 1997-07-31 JP JP21985197A patent/JP3690447B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH1148733A (ja) | 1999-02-23 |
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