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Die Erfindung betrifft eine Mehrlenkerachse eines zweispurigen Fahrzeugs mit einer auf einem der ein Rad der Achse führenden Lenker abgestützten Tragfeder für den Fahrzeug-Aufbau und einem der Tragfeder funktional parallel geschaltetem Schwingungsdämpfer. Zum Stand der Technik wird auf die
DE 10 2014 211 203 A1 und die
DE 10 2004 058 748 B4 verwiesen.
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Mehrlenkerachsen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, die beispielsweise als Hinterachsen beispielsweise von Personenkraftwagen zum Einsatz kommen, sind in mannigfachen Ausführungsformen bekannt. Üblicherweise sind dabei die Tragfeder und der Schwingungsdämpfer gemeinsam auf einem einzigen der mehreren radführenden Lenker, üblicherweise einem sich im wesentlichen Fahrzeug-Querrichtung erstreckenden Querlenker, abgestützt, so wie dies beispielsweise in der eingangs erstgenannten Schrift gezeigt ist. Insbesondere im Falle einer großvolumigen Tragfeder kann dies jedoch zu ungünstigen Übersetzungsverhältnissen hinsichtlich der von der Tragfeder und/oder dem Schwingungsdämpfer zu übertragenden Kräfte führen. Ideal wäre bekanntlich eine Abstützung dieser kraftübertragenden Elemente möglichst nahe an den Rädern der Achse, womit sich ein Übersetzungsverhältnis nahe „1“ ergäbe, jedoch ist dies nur dann möglich, wenn diese Elemente direkt auf einem Radträger, an welchem das Fahrzeug-Rad drehbar gelagert ist, abgestützt ist. Jedenfalls für einen Schwingungsdämpfer ist eine solche Anordnung bekannt, vgl. bspw. die eingangs zweitgenannte Schrift. Eine solche Gestaltung ist jedoch nicht immer umsetzbar oder kann zu einen ungewünschten dynamischen Verhalten (Bremsnicken, Anfahrnicken) führen.
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Hiermit soll für eine Fzg-Achse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 eine günstige Anordnung des Schwingungsdämpfers aufgezeigt werden, die ein gutes dynamisches Verhalten besitzt und bei noch günstigen Übersetzungsverhältnissen den Einbau einer relativ großvolumigen Tragfeder, beispielsweise in Form einer Mehrkammer-Luftfeder, erlaubt. Ausdrücklich ist die Erfindung jedoch nicht auf eine Achse mit Luftfedern beschränkt, sondern es können ebenso gut Stahlfedern als Tragfedern verwendet werden.
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Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs und ist für eine Mehrlenkerachse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch gekennzeichnet, dass der Schwingungsdämpfer auf einem radführenden Lenker abgestützt ist, der in Fahrzeug-Längsrichtung betrachtet auf einer anderen Seite der Drehachse des Rades liegt als der die Tragfeder tragende Lenker. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
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Mit der Anordnung von Tragfeder und Schwingungsdämpfer (= „Stoßdämpfer“) auf verschiedenen Seiten der Rad-Drehachse (bzw. des Radmittelpunktes in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet) und der Abstützung dieser beiden Elemente auf jeweils einem radführenden Lenker, insbesondere auf sich im Wesentlichen in Fahrzeug-Querrichtung erstreckenden Lenkern) wird ein neuer Weg beschritten, der überraschende Vorteile zeigt, nämlich insbesondere eine Auslegung und Darstellung nicht nur eines günstigen Kraft-Übersetzungsverhältnisses, sondern auch eines guten Fahrverhaltens des Fahrzeugs bei Gewinnung von ausreichendem Bauraum auch für großvolumigen Tragfederelemente ermöglicht. Vorzugsweise ist - in VorwärtsFahrtrichtung des Fahrzeugs betrachtet - die Tragfeder auf einem hinter Radmitte liegenden Lenker (insbesondere Schräg- oder Querlenker) und der Schwingungsdämpfer auf einem vor Radmitte liegenden Lenker (insbesondere Schräg- oder Querlenker) derart weit außen abgestützt, dass das jeweilige Kraft-Übersetzungsverhältnis (bei Tragfeder und Schwingungsdämpfer) zumindest den Wert 0,7 besitzt.
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Zur Gewinnung von ausreichender Bauhöhe sind die Tragfeder und der Schwingungsdämpfer vorzugsweise auf Lenkern abgestützt, die in Vertikalrichtung betrachtet unterhalb der Rad-Mitte liegen. In einer oberen Lenker-ebene kann sich dann der Schwingungsdämpfer zwischen zwei Querlenkern oder den beiden Armen eines Dreieckslenkers befinden. Weiterhin kann im Sinne einer bauraumoptimierten Anordnung ein Schenkel oder Arm (d.h. der abgewinkelt angeordnete Endabschnitt) eines Querstabilisators zwischen einem Lenker oder Lenker-Arm einer oberen Lenker-Ebene und einer Antriebswelle des Rades hindurchgeführt sein, wie auch die beiden im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung zeigen.
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In den 1a, 1b ist jeweils eine Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels und in den 2a, 2b sind vergleichbare Ansichten eines zweiten Ausführungsbeispiels gezeigt. Die Figuren mit dem Buchstaben „a“ zeigen dabei eine räumliche Ansicht, während in den Figuren mit dem Buchstaben „b“ eine Aufsicht der jeweiligen Achse in Vertikalrichtung, d.h. mit Blickrichtung auf eine Fahrbahn, auf welcher ein mit einer solchen Achse ausgerüstetes Fahrzeug steht, gezeigt ist. Von jeder Achse ist dabei jeweils weniger als die Hälfte dargestellt, d.h. nur ein Radträger und radführende Lenker einer Fahrzeug-Seite. In allen Figuren sind gleiche Elemente mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet.
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So trägt ein üblicher (und dem Fachmann bekannter) Achsträger die Bezugsziffer 1, während mit der Bezugsziffer 2 ein Radträger gekennzeichnet, ist, von welchem man in sämtlichen Figuren im Wesentlichen nur die daran befestigte Bremsscheibe sieht, weshalb der Pfeil mit der Bezugsziffer 2 auf diese gerichtet ist, wenngleich sich der Radträger 2 quasi innerhalb dieser befindet. Die Bezugsziffer 2 steht also im weiteren sowohl für die Bremsscheibe als auch für ein nicht gezeigtes zugehöriges Fahrzeug-Rad als auch für den Radträger.
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Der Radträger 2 ist durch vier (beim Ausführungsbeispiel der 2a, 2b) oder fünf radführende Lenker (beim Ausführungsbeispiel der 1a, 1b) gelenkig geführt, wobei die Lenker 11, 12, 13, 14, 14*, 15 mit ihren dem Radträger 2 abgewandten Ende(n) in üblicher Weise gelenkig am Achsträger 1 befestigt sind. Bei beiden Ausführungsbeispielen sind in einer unteren, d.h. in Vertikalrichtung betrachtet unterhalb der Mitte M des (stellvertretend durch die Bremsscheibe 2 dargestellten) Rades 2 drei Lenker 11, 12, 13 vorgesehen, wobei in Fahrzeug-Fahrtrichtung F betrachtet am weitesten hinten liegend ein sich vom Radträger 2 zur Fahrzeug-Mitte bzw. zum Achsträger 1 quer mit Pfeilung nach hinten erstreckender Spurlenker 11 und vor diesem, aber in Fahrzeug-Längsrichtung oder Fahrtrichtung F betrachtet noch hinter Radmitte M liegend ein sog. Feder-Lenker 12 vorgesehen ist. Ein dritter Lenker 13, der auch als Dämpfer-Lenker 13 bezeichnet wird, ist in Vertikalrichtung betrachtet ebenfalls unterhalb der Radmitte M vorgesehen und liegt in Fahrtrichtung F betrachtet vor der Mitte M des Rades 2.
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Bei beiden Ausführungsbeispielen ist auf dem Feder-Lenker 12 eine hier als Luftfederelement ausgebildete Tragfeder 3 abgestützt, auf deren dem Lenker 12 gegenüberliegender Seite der nicht gezeigte Aufbau des Fahrzeugs anteilig abgestützt ist. Und bei beiden Ausführungsbeispielen ist auf dem Dämpfer-Lenker 13 ein dem Fachmann bekannter Schwingungsdämpfer 4 abgestützt, der mit seinem dem Lenker 13 gegenüberliegenden Ende in herkömmlicher Weise mit dem Aufbau des Fahrzeugs verbunden ist. Dieser Schwingungsdämpfer 4 ist (somit) der Tragfeder 3 funktional parallel geschaltet. Da die Tragfeder 3 und der Schwingungsdämpfer 4 jeweils im wesentlichen vertikal ausgerichtet sind, liegen diese (in Fahrtrichtung F betrachtet) auch hinter (Tragfeder 3) bzw. vor (Schwingungsdämpfer 4) einer im wesentlichen in Fzg.-Querrichtung verlaufenden in den Figuren nicht gezeigten Antriebswelle, die (bzw. deren Verlängerung) in Vertikalrichtung und in Fzg.-Längsrichtung betrachtet durch die Rad-Mitte M bzw. längs der durch die Rad-Mitte M laufenden Rad-Drehachse D verläuft.
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Neben der soweit beschriebenen unteren Lenkerebene ist noch eine obere Lenkerebene vorhanden, d.h. im Wesentlichen in einer Ebene, welche oberhalb der Rad-Mitte M liegt, ist zumindest ein weiterer radführender Lenker vorgesehen. Zunächst auf das Ausführungsbeispiel der 1a, 1b eingehend sind in einer solchen oberen Lenkerebene zwei im Wesentlichen in Fzg-Querrichtung verlaufende Lenker 14, 15 vorgesehen, wobei ein in Fahrtrichtung F betrachtet vorderer Lenker 14 auch etwas nach vorne gepfeilt vor der Schwingungsdämpfer 4 vorbei geführt ist. Der andere obere Lenker 15 ist nahezu vollständig in Fzg.-Querrichtung ausgerichtet und verläuft dabei hinter dem Schwingungsdämpfer 4 bzw. zwischen dem Schwingungsdämpfer 4 und der Tragfeder 3. In Vertikalrichtung betrachtet liegt dieser zweite obere Lenker 15 nahezu deckungsgleich oberhalb der bereits genannten Antriebswelle. Beim Ausführungsbeispiel nach den 2a, 2b ist in der oberen Lenkerebene ein einziger in sich zusammenhängender Dreiecks-Lenker 14* vorgesehen, der an einer einzigen Stelle mit dem Radträger 2 gelenkig verbunden ist und sich dann in zwei Lenkerarme 14a* und 14b* aufteilt, von denen einer, nämlich der Lenkerarm 14a* in Fahrtrichtung F betrachtet vor dem Schwingungsdämpfer 4 vorbei zum Achsträger 1 hingeführt ist, während der zweite Lenkerarm 14b* hinter dem Schwingungsdämpfer 4 zum Achsträger 1 verläuft bzw. zwischen dem Schwingungsdämpfer 4 und der Tragfeder 3 hindurch.
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In beiden Ausführungsbeispielen ist ferner ein (dem Fachmann bekannter) Querstabilisator 5 vorgesehen, der hier als aktiver Stabilisator ausgebildet ist mit einem mittigen Aktuator 5a zum Verdrehen einer linken StabilisatorHälfte gegenüber einer rechten Stabilisatorhälfte. Der zu einer Pendelstütze 6 führende endseitige (und zumindest geringfügig abgewinkelte) Schenkel 5b des Stabilisators 5, der über diese Pendelstütze 6 am Radträger 2 abgestützt ist, ist in Vertikalrichtung betrachtet zwischen dem Lenker 15 bzw. dem Lenkerarm 14b* der oberen Lenkerebene und der (nicht gezeigten) Antriebswelle gegen Fahrtrichtung F nach hinten hindurch geführt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014211203 A1 [0001]
- DE 102004058748 B4 [0001]
