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Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff eines der Patentansprüche 1 oder 2.
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Die
DE 10 2012 218 985 A1 beschreibt eine Mehrlenker-Fahrzeugachse, insbesondere Hinterachse, mit fünf radführenden und vorzugsweise an einem Achsträger befestigten Lenkern, mit einer direkt an einem Radträger auf einem Stützarm desselben abgestützten Tragfeder, wobei sich der Stützarm des Radträgers soweit in Richtung zur Fahrzeugmitte hin erstreckt, dass in einem nahe des Stützarmes, jedoch in Fahrzeug-Querrichtung betrachtet, weiter außen als der Abstützpunkt der Tragfeder am Radträger angelenkten und in Richtung des besagten Stützarmes unterhalb desselben verlaufenden sog. Sturz-Lenker eine Aussparung oder Durchbrechung vorgesehen ist, in welche der Stützarm zumindest mit dem Abstützpunkt der Tragfeder beim Ausfedern hinein tauchen kann, so dass sich der Abstützpunkt-Bereich des Stützarmes, in Horizontaltrichtung betrachtet, zumindest in oder unterhalb der Ebene des diese Aussparung oder Durchbrechung aufweisenden Lenkers befinden kann. Ferner ist ein von der Tragfeder getrennt angeordneter Dämpfer auf einem unterhalb und vor Radmitte verlaufendem Längslenker abgestützt.
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Mehrlenker-Fahrzeugachsen werden für Fahrzeuge mit hohem Komfortanspruch, zum Beispiel mit Federbeinen am Radträger ausgeführt. Diese Federbeine, entweder mit Stahl- oder mit Luftfeder, bauen in vertikaler Richtung sehr hoch. Demgegenüber werden Fahrzeuge mit hohem Raumanspruch, also mit großem Kofferraum oder dritter Sitzreihe, häufig mit Feder und Dämpfer auf einem Lenker ausgerüstet. Diese Lösung baut vertikal flach, also niedrig.
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Allerdings haben Mehrlenker-Fahrzeugachsen insgesamt jedoch den Nachteil eines relativ hohen Bauraumbedarfs und insbesondere in Verbindung mit einer Elektrifizierung des Fahrzeug-Antriebs an einer Hinterachse spielt eine möglichst kompakte und nur wenig Bauraum beanspruchende Achsgestaltung eine zunehmend größere Rolle.
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Dazu zeigt bereits oben genannte
DE 10 2012 218 985 A1 auf, dass ein rahmenförmiger Achsträger, bestehend unter anderem aus einem links- und einem rechtsseitigen Längsrohr, einem vorderen Querrohr und einem hinteren Querrohr, zur Anbringung einer Radaufhängung, insbesondere wie oben beschrieben, links und rechts und zur Bereitstellung von mittigem Einbauraum für ein Antriebsaggregat des Fahrzeugs dienen kann, wobei als Antriebsaggregat, zum Beispiel ein Achsgetriebe, oder auch ein elektrisch betriebenes Antriebsaggregat in Frage kommen kann. Gerade letzteres erfordert unter Umständen viel Bauraum, da auch komplette Zusammenbauten aus Elektromotor, Getriebe und Achsgetriebe, mit Steuergeräten und Stromspeicher zum Einbau bekannt sind.
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Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeug-Hinterachse bereitzustellen, die dazu benutzt werden kann, verschiedene Hinterradantriebe aufzunehmen und die mit einer Hinterachslenkung ausgestattet sein kann und die besonderen Fahrkomfort für Fahrzeuginsassen schafft.
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Diese Aufgabe wird durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen der Ansprüche 1 oder 2 gelöst. Weitere Ausführungsformen der Erfindung beschreiben die abhängigen Ansprüche.
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Nach der Erfindung ist eine Radaufhängung mit einem Achsträger, wenigstens bestehend aus zwei Längsträgern und zwei Querträgern, an denen eine Radaufhängung für angetriebene Hinterräder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs angebracht ist und von denen ein Antriebsaggregat wenigstens teilweise umgeben und an diesen mittels wenigstens dreier Aggregate-Lager angebracht ist, wobei, auf jeder Fahrzeugseite, je ein, ein Hinterrad lagernder Radträger mit einem der Längsträger beweglich verbunden ist und an jedem Radträger, im Bereich unterhalb einer Radmitte, mit einem unteren Ende, jeweils eine Feder gelagert ist, die mit ihrem oberen Ende fahrzeugaufbaufest angebracht und insgesamt so positioniert ist, dass ein von jedem Radträger zum zugehörigen Längsträger sich erstreckender Querlenker, sich zwischen Feder und einem Dämpfer hindurch erstreckt und, in Fahrtrichtung gesehen, der Dämpfer vor und die Feder hinter dem Querlenker liegt, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Dämpfer mit seinem unteren Ende, am einem Radträger, im Bereich unterhalb der Radmitte, angebracht ist, der über eine Schwinge in einer unter der Radmitte liegenden Querebene des Radträgers und über einen, in vertikalem Abstand davon, höher angeordneten Spurlenker und den Querlenker in über der Radmitte liegenden Querebenen des Radträgers, mit dem Achsträger wenigstens mittelbar verbunden ist, wobei die Schwinge verwindungssteif ausgebildet ist und radseitig über zwei hintereinander liegende Gelenke mit dem Radträger in Verbindung steht, wovon eine Verbindung in der Ebene der Schwinge mit dem Radträger, durch eine an beiden angelenkte und zur Querebene der Schwinge zumindest annähernd senkrecht stehende Pendelstütze gebildet ist.
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Insbesondere kann eines der zwei hintereinander liegenden Gelenke in der Ebene der Schwinge nachgiebiger sein als das andere und die in der Ebene der Schwinge nachgiebigere Verbindung der Schwinge mit dem Radträger kann, durch die an beiden angelenkte und zur Querebene der Schwinge zumindest annähernd senkrecht stehende Pendelstütze gebildet sein.
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Eine so ausgeführte, so genannte Integralachse, hat den Vorteil, dass der Dämpfer tief am Radträger vor Radmitte befestigt ist. Die Feder (Stahl oder Luft) wird tief am Radträger hinter Radmitte befestigt. Besonders vorteilhaft für den in vertikaler Richtung genutzten Bauraum ist die Anbindung von Feder und Dämpfer an den Radträger unterhalb der Radmitte. Wegen der vertikalen Kräfte um die Radmitte ist ein solches Achskonzept mit einer momentenstützenden Wirkung sehr von Vorteil. So wird vorteilhafterweise eine Integralachse bereitgestellt, die bei hohem Komfortpotential nur geringen vertikalen Bauraum benötigt.
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Alternativ dazu ist, nach der Erfindung, eine Radaufhängung mit einem Achsträger, wenigstens bestehend aus zwei Längsträgern und zwei Querträgern, an denen eine Radaufhängung für angetriebene Hinterräder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs angebracht ist und von denen ein Antriebsaggregat wenigstens teilweise umgeben und an diesen mittels wenigstens dreier Aggregate-Lager angebracht ist, wobei, auf jeder Fahrzeugseite, je ein, ein Hinterrad lagernder Radträger mit einem der Längsträger beweglich verbunden ist und im Bereich unterhalb einer Radmitte, mit einem unteren Ende, jeweils ein Federbein gelagert ist, das mit seinem oberen Ende fahrzeugaufbaufest angebracht und insgesamt so positioniert ist, dass jeweils ein von jedem Radträger zum zugehörigen Längsträger sich erstreckender Querlenker, in Fahrtrichtung gesehen, hinter dem Federbein verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass das Federbein mit seinem unteren Ende, am Radträger angebracht ist, der über eine Schwinge in einer unter der Radmitte liegenden Querebene des Radträgers und über einen, in vertikalem Abstand davon, höher angeordneten Spurlenker und den Querlenker in über der Radmitte liegenden Querebenen des Radträgers, mit dem Achsträger wenigstens mittelbar verbunden ist, wobei die Schwinge verwindungssteif ausgebildet ist und radseitig über zwei hintereinander liegende Gelenke mit dem Radträger in Verbindung steht, wovon eine Verbindung, in der Ebene der Schwinge, mit dem Radträger durch eine an beiden angelenkte und zur Querebene der Schwinge zumindest annähernd senkrecht stehende Pendelstütze gebildet ist.
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Insbesondere kann eines der zwei hintereinander liegenden Gelenke in der Ebene der Schwinge nachgiebiger sein als das andere und die in der Ebene der Schwinge nachgiebigere Verbindung der Schwinge mit dem Radträger kann, durch die an beiden angelenkte und zur Querebene der Schwinge zumindest annähernd senkrecht stehende Pendelstütze gebildet sein.
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Diese, so genannte Integralachse, hat den Vorteil, dass das Federbein tief am Radträger vor Radmitte befestigt ist. Wegen der vertikalen Kräfte um die Radmitte ist ein solches Achskonzept mit einer momentenstützenden Wirkung sehr von Vorteil. So wird vorteilhafterweise eine Integralachse mit hohem Komfortpotential bereitgestellt, die sich sehr gut eignet, mit einer Hinterradlenkung kombiniert zu werden.
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Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung nach Anspruch 1 ist dadurch gekennzeichnet, dass die Spurlenker, in Fahrtrichtung gesehen, vor den Dämpfern verlaufen.
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Der Spurlenker könnte sich zwar sowohl vor, als auch hinter Radmitte befinden. Vorteilhafterweise ist die Anordnung des Spurlenkers vor Radmitte vor allem dann, wenn dieser mit einer aktiven Hinterradlenkung kombiniert ist. Um eine aktive Hinterradlenkung zu verwirklichen ist dann der Spurlenker mit seinem Fahrzeugaufbauseitigen Ende mit einem Lenkgetriebeausgang verbunden.
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Auch bei einer Radaufhängung gemäß der Erfindung nach Anspruch 2, bei der die Spurlenker, in Fahrtrichtung gesehen, vor den Federbeinen verlaufen, kann vorteilhafterweise eine aktive Hinterradlenkung vorgesehen werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung, ist wenigstens ein Spurlenker, mit seinem achsträgerseitigen Ende, gelenkig, wenigstens mittelbar mit einem Ausgang eines Lenkgetriebes oder mit einem Betätigungshebel verbunden, wobei letztere mit ihrem einen Ende, in vertikaler Richtung schwenkbar, jeweils an einem Längsträger des Achsträgers angelenkt und mit ihrem anderen Ende wenigstens mittelbar mit einem Lenkgetriebeausgang gelenkig verbunden sind.
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Durch eine solche Betätigungshebellenkung wird ein Bauraumvorteil erreicht, da die Lenkgetriebeachse parallel und entfernt von der Spurlenkerverbindungsachse untergebracht werden kann.
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Das Lenkgetriebegehäuse ist dabei vorteilhafterweise fest oder wenigstens um eine, zu einer Fahrzeuglängsachse parallele Achse, gelenkig schwenkbar, wenigstens mittelbar an einem Querträger befestigt.
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Es ist von Vorteil, wenn der Spurlenker an einem Betätigungshebel angebunden ist, der an einer Stelle scharnierartig in Hochrichtung an dem Achsträger gelagert ist.
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Besonders vorteilhaft ist dann, wenn das gelenkig befestigte Lenkgetriebegehäuse über eine in Querrichtung ausgerichtete weitere Pendelstütze oder mittels eines Drehgelenks am Querträger befestigt ist.
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In letzterem Fall kann das Lenkgetriebegehäuse vorteilhafterweise an einem seiner Enden geschlossen sein und dort mittels des Drehgelenks am Querträger befestigt sein, wobei auf der Fahrzeugseite des, in Querrichtung gegenüberliegenden, einzigen Lenkgetriebeausgangs, der Spurlenker mit seinem achsträgerseitigen Ende, gelenkig mit dem Betätigungshebel dieser einen Fahrzeugseite verbunden ist und das lenkgetriebeseitige, andere Ende dieses Betätigungshebels gelenkig mit dem einzigen Ausgang des Lenkgetriebes und über eine, in Fahrtrichtung gesehen, vor oder hinter dem Lenkgetriebegehäuse verlaufende, Verbindungsstange, gelenkig mit dem Betätigungshebel der anderen Fahrzeugseite verbunden ist.
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An einer weiteren Stelle wird so der Betätigungshebel gelenkig mit dem einzigen Lenkgetriebeausgang, auch Triebstange des Lenkgetriebes genannt, verbunden. Die zusätzliche, gelenkig am Hebel angebundene Verbindungsstange verbindet den linken mit dem rechten Betätigungshebel und überträgt die Lenkkraft zum anderen Rad. Die Verbindungsstange könnte auch in anderer als der gezeigten Anordnung am Hebel befestigt sein, zum Beispiel zwischen Spurlenkeranbindung und Lenkgetriebeanbindung. Das scharnierartige Gelenk kann sich zwischen Spurlenkergelenk und Triebstangengelenk befinden oder das Spurlenkergelenk kann sich zwischen Scharnier und Triebstange befinden. Das Gehäuse des Lenkgetriebes ist vorteilhafterweise auf der gegenüberliegenden Seite der Triebstange am Achsträger oder an der Karosserie gelenkig angebracht, um die Kräfte in Fahrzeugquerrichtung abzustützen.
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Alternativ kann der Spurlenker an einem Betätigungshebel angebunden sein, der an einer Stelle scharnierartig in Hochrichtung an der Karosserie oder dem Hinterachsträger gelagert wird. An einer weiteren Stelle wird der Betätigungshebel gelenkig mit der Triebstange des Lenkgetriebes verbunden. Ein Lenkgetriebeausgang auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite, auch die andere Seite der Triebstange genannt, auf der anderen Seite des Lenkgetriebes, wird mit dem im Fahrzeug gegenüberliegenden Betätigungshebel der anderen Fahrzeugseite verbunden. Das scharnierartige Gelenk kann sich vorteilhafterweise zwischen Spurlenkergelenk und Triebstangengelenk befinden oder das Spurlenkergelenk kann sich zwischen Scharnier und Triebstange befinden. Das Gehäuse des Lenkgetriebes wird gegen Kräfte in Fahrzeugquerrichtung abgestützt. Dies kann über mindestens ein Lager oder mindestens eine weitere Pendelstütze zwischen Lenkgetriebegehäuse und Achsträger oder Karosserie erfolgen. Die Abstützung ist vorteilhafterweise in Fahrzeugquerrichtung steif und in Fahrzeuglängsrichtung weich. Bei Verwendung von zwei Pendelstützenabstützungen des Lenkgetriebegehäuses mittels weiterer Pendelstützen ist eine gegenüberliegende Anbindung der beiden weiteren Pendelstützen am Lenkgetriebegehäuse vorteilhaft.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführung der Erfindung, ist jedes der Aggregate-Lager in einen Querträger so eingebacht ist, dass ein Aggregat tragender Lagerbolzen jedes Aggregatlagers in Fahrtrichtung gerichtet ist.
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So kann auf einfache Weise ein Antriebsaggregat, zum Beispiel ein elektrischer Antrieb der Hinterachse, zur Verwirklichung zum Beispiel eines Hybridantriebskonzeptes, zwischen jeweils zwei Längsträgern und zwei Querträgern des Achsträgers mittig im Fahrzeug eingebracht werden, an denen und von diesen wenigstens teilweise umgeben, das Antriebsaggregat mittels wenigstens dreier Aggregatlager angebracht werden kann. Vorteilhafterweise ist dafür jedes der Aggregatelager in einen Querträger so eingebacht, dass ein mittiger, ein Aggregat tragender Lagerbolzen jedes Aggregatlagers, in Fahrtrichtung gerichtet ist.
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Der dargestellte Achsträger kann so in allen Radaufhängungsvarianten vorteilhafterweise, über mindestens drei Aggregatlager, verschiedene Antriebsaggregate aufnehmen, zum Beispiel ein Hinterachsgetriebe oder einen Elektroantieb. Die Feder- und Dämpferkomponenten lassen sich ebenfalls in den üblichen geregelten Systemen, zum Beispiel Luftfeder mit Federratenschaltung, darstellen. Ein Stabilisator ist ebenfalls als aktuierter Stabilisator zum Wankausgleich darstellbar.
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Drei bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung und der zugehörigen Zeichnung näher dargestellt. Die Figuren zeigen jeweils eine erfindungsgemäße Radführung eines Rades durch eine Integrallenker-Hinterradachse, auf das Wesentliche beschränkt dargestellt, in einer räumlichen Ansicht.
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Bei den in den Figuren dargestellten Radaufhängungen jeweils einer Achse handelt es sich um Einzelradaufhängungen für gelenkte, hintere, nicht dargestellte Räder eines Personenkraftwagens, die jeweils durch einen Radträger 2 gelagert sind.
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1 zeigt eine Radaufhängung mit einem Achsträger 1, wenigstens bestehend aus zwei Längsträgern 7', 7" und zwei Querträgern 8', 8", an denen eine Radaufhängung für angetriebene Hinterräder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs angebracht ist und von denen ein nicht gezeichnetes Antriebsaggregat wenigstens teilweise umgeben und an diesen mittels wenigstens dreier Aggregate-Lager 9 angebracht ist, wobei, auf jeder Fahrzeugseite, je ein, ein Hinterrad lagernder Radträger 2 mit einem der Längsträger 7', 7" beweglich verbunden ist.
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An jedem Radträger 2 ist, im Bereich unterhalb einer Radmitte 4, mit einem unteren Ende, jeweils eine Feder 6 gelagert, die mit ihrem oberen Ende fahrzeugaufbaufest angebracht und insgesamt so positioniert ist, dass ein von jedem Radträger 2 zum zugehörigen Längsträger 7', 7" sich erstreckender Querlenker 13, sich zwischen Feder 6 und einem Dämpfer 5 hindurch erstreckt und, in Fahrtrichtung (Pfeil F) gesehen, der Dämpfer 5 vor und die Feder 6 hinter dem Querlenker 13 liegt. Dabei ist jeder Dämpfer 5 mit seinem unteren Ende, am Radträger 2, in einem Bereich unterhalb der Radmitte 4, angebracht.
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Der Radträger 2 ist weiterhin über eine Schwinge 3 in einer unter der Radmitte 4 liegenden Querebene des Radträgers 2 und über einen, in vertikalem Abstand davon, höher angeordneten, in Fahrtrichtung gesehen vor dem Dämpfer 5 verlaufenden, Spurlenker 12 und den Querlenker 13 in über der Radmitte 4 liegenden Querebenen des Radträgers 2, mit dem Achsträger 1 wenigstens mittelbar verbunden. Dabei steht die Schwinge 3, die verwindungssteif ausgebildet ist, radseitig über zwei, in Fahrtrichtung F gesehen, hintereinander liegende Gelenke mit dem Radträger 2 in Verbindung, davon ist eines, Bezugszeichen 10, sichtbar. In der Ebene der Schwinge 3 ist ein Gelenk nachgiebiger ausgebildet als das andere und die in der Ebene der Schwinge 3 nachgiebige Verbindung der Schwinge 3 mit dem Radträger 2 ist durch eine an beiden angelenkte und zur Querebene der Schwinge 3 zumindest annähernd senkrecht stehende Pendelstütze 14 gebildet, auch als Integrallenker bezeichnet.
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2 zeigt, als alternative Ausführungsform der Erfindung, eine Radaufhängung mit einem Achsträger 1, wenigstens bestehend aus zwei Längsträgern 7', 7" und zwei Querträgern 8', 8", an denen eine Radaufhängung für angetriebene, nicht gezeichnete, Hinterräder eines zweispurigen Kraftfahrzeugs angebracht ist und von denen ein nicht gezeichnetes Antriebsaggregat wenigstens teilweise umgeben und an diesen mittels wenigstens dreier Aggregate-Lager 9 angebracht ist, wobei, auf jeder Fahrzeugseite, je ein, ein Hinterrad lagernder Radträger 2 mit einem der Längsträger 7', 7" beweglich verbunden ist und im Bereich unterhalb einer Radmitte 4, mit seinem unteren Ende, jeweils ein, nicht gezeichnetes, Federbein am Radträger 2 gelagert ist, das mit seinem oberen Ende fahrzeugaufbaufest angebracht und insgesamt so positioniert ist, dass ein von jedem Radträger 2 zum zugehörigen Längsträger 7', 7" sich erstreckender Querlenker 13, in Fahrtrichtung F gesehen, hinter dem Federbein verläuft. Jeder Radträger 2 ist über jeweils eine Schwinge 3 in einer unter der Radmitte 4 liegenden Querebene des Radträgers 2 und über einen, in vertikalem Abstand davon, höher angeordneten Spurlenker 12, in Fahrtrichtung gesehen vor dem Federbein verlaufend und den Querlenker 13, also in über der Radmitte 4 liegenden Querebenen des Radträgers 2, mit dem Achsträger 1 wenigstens mittelbar verbunden, wobei die Schwinge 3 verwindungssteif ausgebildet ist und radseitig über zwei hintereinander liegende Gelenke 10, 11 in der Figur nicht sichtbar, mit dem Radträger 2 in Verbindung steht. Insbesondere ist eines der Gelenke 10 in der Ebene der Schwinge 3 nachgiebiger als das andere und die in der Ebene der Schwinge 3 nachgiebige Verbindung der Schwinge 3 mit dem Radträger 2 ist durch eine an beiden angelenkte und zur Querebene der Schwinge 3 zumindest annähernd senkrecht stehende Pendelstütze 14 gebildet.
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In beiden, oben beschriebenen alternativen Ausführungsformen der Erfindung, kann jeder Spurlenker 12 mit seinem achsträgerseitigen Ende gelenkig mit einem Lenkgetriebeausgang 15, wie in 1 dargestellt, oder, wie in 2 dargestellt, mit einem Betätigungshebel 16 verbunden sein, wobei letzterer an seinem einen Ende 16' in vertikaler Richtung schwenkbar am Achsträger 1 angelenkt und an seinem anderen Ende 16" mit dem Lenkgetriebeausgang 15 gelenkig verbunden ist.
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Im Ausführungsbeispiel nach 1 ist das Lenkgetriebegehäuse 17 des Lenkgetriebes 15' mittels nach dem Stand der Technik üblichen Verbindungsmitteln, wie, nicht gezeichneten, Schrauben, am Achsträger 1 befestigt. 2 zeigt dazu eine gelenkig bewegliche Befestigung des Lenkgetriebes 15' am vorderen Querträger 8" des Achsträgers 1 mittels einer weiteren Pendelstütze 18', die am Lenkgetriebegehäuse 17 schwenkbar angebracht ist.
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Ebenfalls in beiden, oben beschriebenen alternativen Ausführungsformen der Erfindung, kann jedes der Aggregate-Lager 9 in einen Querträger 8', 8" so eingebacht sein, dass ein Aggregat tragender Lagerbolzen 100, jedes Aggregatlagers 9, in Fahrtrichtung F gerichtet ist.
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Zu 3, als Variante zum Ausführungsbeispiel nach 2, ausschließlich im Bereich der Betätigung der Hinterachslenkung, ist auch nur diese Einzelheit beschrieben und mit Bezugszeichen in 3 versehen. Ansonsten entspricht die Darstellung der Radaufhängung der aus 2 mit den dort verwendeten Bezugszeichen.
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Ein am, in Fahrtrichtung F gesehen, vorderen Querträger 8" des Achsträgers 1 befestigtes Lenkgetriebegehäuse 17 ist nicht mittig, wie in 2, sondern mit einem seiner Enden 18 mit dem Achsträger 1 gelenkig verbunden. Das Lenkgetriebe besitzt deshalb auch nur einen einzigen Lenkgetriebeausgang 15 an seinem anderen Ende, der mit dem Betätigungshebel 16 verbunden ist, mit dem ebenfalls der Spurlenker 12 einer Fahrzeugseite gelenkig verbunden ist. Der Betätigungshebel 16 auf der anderen Fahrzeugseite wird über eine gelenkig die beiden Betätigungshebel 16 verbindende Verbindungsstange 19 betätigt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012218985 A1 [0002, 0005]
