JP3736184B2 - サスペンション装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるサスペンション装置、とくに、ショックアブソーバの取付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特公平７−６４１７２号公報に示されているように、車両の後輪懸架装置における緩衝装置を横置きとして緩衝装置の上下方向寸法を大幅に削減し、緩衝装置のコンパクト化を達成した技術が従来から知られているが、この場合には、三角形リンク部材の各頂点が、緩衝装置の端部と、ラテラルリンクと、連結ロッドを介してハブキャリアとにそれぞれ連結されており、車輪のバンプ時またはリバウンド時に三角形リンク部材を経て緩衝装置に負荷が加えられたとき、三角形リンク部材の各辺には大きな曲げモーメントが作用することとなるので、この曲げモーメントを支持するために三角形リンク部材の強度を高める必要があり、従って、三角形リンク部材が大型化して重量が増大せざるをえないという問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両のサスペンション装置において、車体フロアの下方にショックアブソーバを横置きすることにより低床化を可能とすると共に、車輪を支持するサスペンションアームまたはアクスルとショックアブソーバとを連結するリンク部材の軽量化を図ろうとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明にかかるサスペンション装置は、車体側に一端が枢支されると共に他端がハブキャリアを介して車輪を支持するサスペンションアームまたは車体側に固定されて車輪を支持するアクスルに一端が枢支された直線状リンクと、車体フロアの下方に横置きされて上記車体側に固定され上記リンクの他端に端部が連結されたショックアブソーバとを有し、上記リンクの他端が上記ショックアブソーバの軸線方向または同軸線方向と平行にガイドされるように構成されている。
【０００５】
すなわち、ショックアブソーバが車体フロアの下方に横置きされて車体側に固定されているため、ショックアブソーバの軸長が大きくても、ショックアブソーバの上下寸度は小さくできるので、ショックアブソーバが存在していても車体フロアを容易に低く設定し、及びまたは、車室を車幅方向外側へ容易に拡げることができ、また、直線状リンクの一端がサスペンションアームまたはアクスルに枢支されると共に、リンクの他端とショックアブソーバの端部とが連結されて、リンクの他端がショックアブソーバの軸線方向または同軸線方向と平行にガイドされているので、車輪のバンプ時またはリバウンド時に上記リンクを経てショックアブソーバの端部に負荷が加えられたとき、上記リンクには引張力または圧縮力の軸力のみが作用し、上記リンクに曲げモーメントは作用しないこととなる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す本発明の各実施形態例について、同等部分にはそれぞれ同一符号を付けて説明する。
図１において、車体１のタイヤハウス２内に後輪３が配置され、後輪３はハブキャリア４のスピンドル部５により回転自在に支持されている。
【０００７】
また、下方に開いた断面ハット状のロアサスペンションアーム５は、一端６がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりハブキャリア４に枢支されて車幅方向内側へ延び、他端７が同様にゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により図示しないサブフレーム等の車体１側に枢支されていると共に、アッパーサスペンションアーム８は、一端がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりハブキャリア４に枢支されて車幅方向内側へ延び、他端が同様にゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により車体１側に枢支されている。
【０００８】
さらに、車体１側とロアサスペンションアーム５との間にコイルスプリング１０が装着されている一方、車体１のフロア１１下方にショックアブソーバ１２が車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定されている。
【０００９】
また、断面がＩ型であるリンク１３の一端１４が、ゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりロアサスペンションアーム５の中間部に枢支されていると共に、リンク１３の他端１５とショックアブソーバ１２の端部１６とがゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により枢着されていて、リンク１３とショックアブソーバ１２との間に折れ角θが形成されており、ショックアブソーバ１２及びリンク１３が車幅方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されている。
【００１０】
さらに、リンク１３の他端１５に目玉部１７が突設され、ショックアブソーバ１２の軸線方向と平行に延びて車体１側に固定されたガイド棒１８に目玉部１７が係合することにより、目玉部１７はガイド棒１８に沿って車幅方向に案内されており、図示しない他方の後輪に対しても上記と対称的な構造が設けられていて、これらにより後輪に対する独立懸架装置が構成されている。
【００１１】
上記装置においては、車体フロア１１の下方にショックアブソーバ１２が横置きされているので、図１の２点鎖線で示すようにショックアブソーバ１２が縦に配置されている従来の場合と比較すると、タイヤハウス２を車幅方向外側へ狭めることにより車体フロア１１上の車室を車幅方向外側へ拡げることができ、また、横置きされたショックアブソーバ１２の上下寸度は比較的小さいので、車体フロア１１を容易に低く設定することが可能となって、車室容積を簡単に増大させることができる長所がある。
【００１２】
しかも、後輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図１の２点鎖線で示されているように、ロアサスペンションアーム５が相対的に他端７の枢支軸を中心として上下に揺動し、これに伴って図１の２点鎖線で示されているように、リンク１３が変位すると同時に、リンク１３の目玉部１７はガイド棒１８に沿って車幅方向に案内され、リンク１３の他端１５に端部１６が枢着されたショックアブソーバ１２を車幅方向へ伸縮させることにより、車体１の上下変位を抑制することができるが、リンク１３の両端１４、１５がそれぞれロアサスペンションアーム５及びショックアブソーバ端部１６と回転自在に結合されているため、リンク１３には引張力または圧縮力の軸力のみが作用し、リンク１３に曲げモーメントは作用しないので、リンク１３は断面が比較的小さくても十分な強度を確保することができ、従って、比較的長くなるリンク１３を容易に軽量化させることができて、車両重量の軽減を図ることが可能となる。
【００１３】
なお、上記第１実施形態例では、車体フロア１１の下方に横置きされたショックアブソーバ１２がリンク１３によりロアサスペンションアーム５に連結されているが、図２に示されているように、アッパーサスペンションアーム８の中間部にリンク１３の一端１４が略車両前後方向の軸により枢支されて、リンク１３の他端１５とショックアブソーバ１２の端部１６とがゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により枢着され、目玉部１７及びガイド棒１８の構造は第１実施形態例の場合と同様としても、第１実施形態例と同等の作用効果を奏することができる。
【００１４】
また、上記各実施形態例におけるショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、リンク１３の両端１４、１５及びショックアブソーバ端部１６の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向とし、リンク１３及びショックアブソーバ１２が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができ、さらに、上記のようにショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすることにより、車両の前輪に対するサスペンションとして構成することも可能となる。
【００１５】
図３に示す第２実施形態例においては、車両のリジッドアクスル３０に形成されたスピンドル３１に後輪３が回転自在に支持され、車体１のフロア１１下方にショックアブソーバ１２が車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定されている一方、リンク１３の一端１４がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりリジッドアクスル３０に枢支されていると共に、リンク１３の他端１５とショックアブソーバ１２の端部１６とがゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により枢着されて、リンク１３とショックアブソーバ１２との間に折れ角θが形成され、リンク１３及びショックアブソーバ１２が車幅方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されている。
【００１６】
また、リンク１３の他端１５に目玉部１７が突設され、ショックアブソーバ１２の軸線方向と平行に延びて車体１側に固定されたガイド棒１８に目玉部１７が係合することにより、目玉部１７はガイド棒１８に沿って車幅方向に案内されており、図示しない他方の後輪に対しても上記と対称的な構造が設けられていて、これらにより後輪に対する懸架装置が構成されている。
【００１７】
従って、後輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図３の２点鎖線でそれぞれ示されているように、リジッドアクスル３０の上下変位または上下揺動に伴ってリンク１３が変位し、目玉部１７及びガイド棒１８の案内作用で、リンク１３の他端１５と共にショックアブソーバ１２の端部１６が車幅方向へ変位して、ショックアブソーバ１２を伸縮させることにより車体１の上下変位を抑制し、上記実施形態例と同等の作用効果を奏することができる。
【００１８】
また、前記の場合と同様に、第２実施形態例におけるショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、リンク１３の両端１４、１５及びショックアブソーバ端部１６の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向とし、リンク１３及びショックアブソーバ１２が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができるのはいうまでもなく、さらには、上記各実施形態例における目玉部１７及びガイド棒１８はそれぞれローラとレール等とに置き換えて、リンク１３の他端１５がショックアブソーバ１２の軸線方向と平行な車幅方向または車両前後方向に案内されるようにしても、上記各実施形態例とそれぞれ同等の作用効果を奏することができるものである。
【００１９】
図４に示す第３実施形態例においては、上記第１実施形態例または第２実施形態例におけるリンク１３の他端１５と車幅方向に延びるロッド４０の中間部とが、ゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により枢着され、リンク１３とロッド４０との間に交叉角θが形成されている。
【００２０】
また、ロッド４０の一端４１が車体１側に固定されたガイド４２に係合して車幅方向へ案内されていると同時に、車体１のフロア１１下方で車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定されているショックアブソーバ１２の端部４３とロッド４０の他端４４とが一直線上に連結されて、ショックアブソーバ１２によりロッド４０の他端４４が車幅方向へ案内され、ショックアブソーバ１２、リンク１３及びロッド４０が車幅方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されている。
【００２１】
従って、車輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図４の２点鎖線で示されているように、ロアサスペンションアーム５の上下揺動に伴ってリンク１３が変位し、リンク１３の他端１５が枢着されたロッド４０はガイド４２及びショックアブソーバ１２により案内されて車幅方向へ変位するので、ショックアブソーバ１２は車幅方向に伸縮させられて、車体１の上下変位を抑制することができるが、リンク１３の両端１４、１５がそれぞれロアサスペンションアーム５及びロッド４０と回転自在に結合されているため、リンク１３には引張力または圧縮力の軸力のみが作用し、リンク１３に曲げモーメントは作用しないので、リンク１３は断面が比較的小さくても十分な強度を確保することができ、従って、比較的長くなるリンク１３を容易に軽量化させることができて、車両重量の軽減を図ることが可能となる。
【００２２】
また、第１実施形態例または第２実施形態例の場合と同様に、車体フロア１１の下方に横置きされたショックアブソーバ１２の他端４４をリンク１３によりアッパーサスペンションアーム８に連動させ、または、ショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、リンク１３の両端１４、１５及びショックアブソーバ端部４３の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向として、ショックアブソーバ１２、リンク１３及びロッド４０が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができ、さらに、上記のようにショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすることにより、車両の前輪に対するサスペンションとして構成することも可能となるものである。
【００２３】
また、第３実施形態例あるいはその上記各変形例において、ガイド４２に代え、ショックアブソーバ１２と同軸上の車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定された他のショックアブソーバの端部にロッド４０の一端４１を連結し、一端４１がこの新しいショックアブソーバにより車幅方向へ案内されるように構成してもよいことはいうまでもなく、あるいは、ロッド４０の軸線方向に対するガイド作用がショックアブソーバ１２により十分行われる場合には、ガイド４２を省略することも可能となるものである。
【００２４】
【発明の効果】
本発明にかかるサスペンション装置にあっては、ショックアブソーバの軸長が大きくてもショックアブソーバの上下寸度は小さいため、車体フロアを容易に低く設定し、及びまたは、車室を車幅方向へ容易に拡げることができ、また、サスペンションアームまたはアクスルとショックアブソーバの端部とを連結するリンクには曲げモーメントが作用しないので、そのリンクは断面が比較的小さくても十分な強度を確保することができ、従って、上記リンクをそれぞれ軽量とすることが可能となって、車両重量の軽減を容易に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態例における要部正面図。
【図２】第１実施形態例の変形例における要部正面図。
【図３】本発明の第２実施形態例における要部正面図。
【図４】本発明の第３実施形態例における要部正面図。
【符号の説明】
１ 車体
４ ハブキャリア
５ ロアサスペンションアーム
８ アッパーサスペンションアーム
１２ ショックアブソーバ
１３ リンク
１７ 目玉部
１８ ガイド棒
３０ リジッドアクスル
４０ ロッド
４２ ガイド
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるサスペンション装置、とくに、ショックアブソーバの取付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特公平７−６４１７２号公報に示されているように、車両の後輪懸架装置における緩衝装置を横置きとして緩衝装置の上下方向寸法を大幅に削減し、緩衝装置のコンパクト化を達成した技術が従来から知られているが、この場合には、三角形リンク部材の各頂点が、緩衝装置の端部と、ラテラルリンクと、連結ロッドを介してハブキャリアとにそれぞれ連結されており、車輪のバンプ時またはリバウンド時に三角形リンク部材を経て緩衝装置に負荷が加えられたとき、三角形リンク部材の各辺には大きな曲げモーメントが作用することとなるので、この曲げモーメントを支持するために三角形リンク部材の強度を高める必要があり、従って、三角形リンク部材が大型化して重量が増大せざるをえないという問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両のサスペンション装置において、車体フロアの下方にショックアブソーバを横置きすることにより低床化を可能とすると共に、車輪を支持するサスペンションアームまたはアクスルとショックアブソーバとを連結するリンク部材の軽量化を図ろうとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明にかかるサスペンション装置は、車体側に一端が枢支されると共に他端がハブキャリアを介して車輪を支持するサスペンションアームまたは車体側に固定されて車輪を支持するアクスルに一端が枢支された直線状リンクと、車体フロアの下方に横置きされて上記車体側に固定され上記リンクの他端に端部が連結されたショックアブソーバとを有し、上記リンクの他端が上記ショックアブソーバの軸線方向または同軸線方向と平行にガイドされるように構成されている。
【０００５】
すなわち、ショックアブソーバが車体フロアの下方に横置きされて車体側に固定されているため、ショックアブソーバの軸長が大きくても、ショックアブソーバの上下寸度は小さくできるので、ショックアブソーバが存在していても車体フロアを容易に低く設定し、及びまたは、車室を車幅方向外側へ容易に拡げることができ、また、直線状リンクの一端がサスペンションアームまたはアクスルに枢支されると共に、リンクの他端とショックアブソーバの端部とが連結されて、リンクの他端がショックアブソーバの軸線方向または同軸線方向と平行にガイドされているので、車輪のバンプ時またはリバウンド時に上記リンクを経てショックアブソーバの端部に負荷が加えられたとき、上記リンクには引張力または圧縮力の軸力のみが作用し、上記リンクに曲げモーメントは作用しないこととなる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す本発明の各実施形態例について、同等部分にはそれぞれ同一符号を付けて説明する。
図１において、車体１のタイヤハウス２内に後輪３が配置され、後輪３はハブキャリア４のスピンドル部５により回転自在に支持されている。
【０００７】
また、下方に開いた断面ハット状のロアサスペンションアーム５は、一端６がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりハブキャリア４に枢支されて車幅方向内側へ延び、他端７が同様にゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により図示しないサブフレーム等の車体１側に枢支されていると共に、アッパーサスペンションアーム８は、一端がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりハブキャリア４に枢支されて車幅方向内側へ延び、他端が同様にゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により車体１側に枢支されている。
【０００８】
さらに、車体１側とロアサスペンションアーム５との間にコイルスプリング１０が装着されている一方、車体１のフロア１１下方にショックアブソーバ１２が車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定されている。
【０００９】
また、断面がＩ型であるリンク１３の一端１４が、ゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりロアサスペンションアーム５の中間部に枢支されていると共に、リンク１３の他端１５とショックアブソーバ１２の端部１６とがゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により枢着されていて、リンク１３とショックアブソーバ１２との間に折れ角θが形成されており、ショックアブソーバ１２及びリンク１３が車幅方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されている。
【００１０】
さらに、リンク１３の他端１５に目玉部１７が突設され、ショックアブソーバ１２の軸線方向と平行に延びて車体１側に固定されたガイド棒１８に目玉部１７が係合することにより、目玉部１７はガイド棒１８に沿って車幅方向に案内されており、図示しない他方の後輪に対しても上記と対称的な構造が設けられていて、これらにより後輪に対する独立懸架装置が構成されている。
【００１１】
上記装置においては、車体フロア１１の下方にショックアブソーバ１２が横置きされているので、図１の２点鎖線で示すようにショックアブソーバ１２が縦に配置されている従来の場合と比較すると、タイヤハウス２を車幅方向外側へ狭めることにより車体フロア１１上の車室を車幅方向外側へ拡げることができ、また、横置きされたショックアブソーバ１２の上下寸度は比較的小さいので、車体フロア１１を容易に低く設定することが可能となって、車室容積を簡単に増大させることができる長所がある。
【００１２】
しかも、後輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図１の２点鎖線で示されているように、ロアサスペンションアーム５が相対的に他端７の枢支軸を中心として上下に揺動し、これに伴って図１の２点鎖線で示されているように、リンク１３が変位すると同時に、リンク１３の目玉部１７はガイド棒１８に沿って車幅方向に案内され、リンク１３の他端１５に端部１６が枢着されたショックアブソーバ１２を車幅方向へ伸縮させることにより、車体１の上下変位を抑制することができるが、リンク１３の両端１４、１５がそれぞれロアサスペンションアーム５及びショックアブソーバ端部１６と回転自在に結合されているため、リンク１３には引張力または圧縮力の軸力のみが作用し、リンク１３に曲げモーメントは作用しないので、リンク１３は断面が比較的小さくても十分な強度を確保することができ、従って、比較的長くなるリンク１３を容易に軽量化させることができて、車両重量の軽減を図ることが可能となる。
【００１３】
なお、上記第１実施形態例では、車体フロア１１の下方に横置きされたショックアブソーバ１２がリンク１３によりロアサスペンションアーム５に連結されているが、図２に示されているように、アッパーサスペンションアーム８の中間部にリンク１３の一端１４が略車両前後方向の軸により枢支されて、リンク１３の他端１５とショックアブソーバ１２の端部１６とがゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により枢着され、目玉部１７及びガイド棒１８の構造は第１実施形態例の場合と同様としても、第１実施形態例と同等の作用効果を奏することができる。
【００１４】
また、上記各実施形態例におけるショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、リンク１３の両端１４、１５及びショックアブソーバ端部１６の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向とし、リンク１３及びショックアブソーバ１２が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができ、さらに、上記のようにショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすることにより、車両の前輪に対するサスペンションとして構成することも可能となる。
【００１５】
図３に示す第２実施形態例においては、車両のリジッドアクスル３０に形成されたスピンドル３１に後輪３が回転自在に支持され、車体１のフロア１１下方にショックアブソーバ１２が車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定されている一方、リンク１３の一端１４がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりリジッドアクスル３０に枢支されていると共に、リンク１３の他端１５とショックアブソーバ１２の端部１６とがゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により枢着されて、リンク１３とショックアブソーバ１２との間に折れ角θが形成され、リンク１３及びショックアブソーバ１２が車幅方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されている。
【００１６】
また、リンク１３の他端１５に目玉部１７が突設され、ショックアブソーバ１２の軸線方向と平行に延びて車体１側に固定されたガイド棒１８に目玉部１７が係合することにより、目玉部１７はガイド棒１８に沿って車幅方向に案内されており、図示しない他方の後輪に対しても上記と対称的な構造が設けられていて、これらにより後輪に対する懸架装置が構成されている。
【００１７】
従って、後輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図３の２点鎖線でそれぞれ示されているように、リジッドアクスル３０の上下変位または上下揺動に伴ってリンク１３が変位し、目玉部１７及びガイド棒１８の案内作用で、リンク１３の他端１５と共にショックアブソーバ１２の端部１６が車幅方向へ変位して、ショックアブソーバ１２を伸縮させることにより車体１の上下変位を抑制し、上記実施形態例と同等の作用効果を奏することができる。
【００１８】
また、前記の場合と同様に、第２実施形態例におけるショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、リンク１３の両端１４、１５及びショックアブソーバ端部１６の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向とし、リンク１３及びショックアブソーバ１２が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができるのはいうまでもなく、さらには、上記各実施形態例における目玉部１７及びガイド棒１８はそれぞれローラとレール等とに置き換えて、リンク１３の他端１５がショックアブソーバ１２の軸線方向と平行な車幅方向または車両前後方向に案内されるようにしても、上記各実施形態例とそれぞれ同等の作用効果を奏することができるものである。
【００１９】
図４に示す第３実施形態例においては、上記第１実施形態例または第２実施形態例におけるリンク１３の他端１５と車幅方向に延びるロッド４０の中間部とが、ゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により枢着され、リンク１３とロッド４０との間に交叉角θが形成されている。
【００２０】
また、ロッド４０の一端４１が車体１側に固定されたガイド４２に係合して車幅方向へ案内されていると同時に、車体１のフロア１１下方で車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定されているショックアブソーバ１２の端部４３とロッド４０の他端４４とが一直線上に連結されて、ショックアブソーバ１２によりロッド４０の他端４４が車幅方向へ案内され、ショックアブソーバ１２、リンク１３及びロッド４０が車幅方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されている。
【００２１】
従って、車輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図４の２点鎖線で示されているように、ロアサスペンションアーム５の上下揺動に伴ってリンク１３が変位し、リンク１３の他端１５が枢着されたロッド４０はガイド４２及びショックアブソーバ１２により案内されて車幅方向へ変位するので、ショックアブソーバ１２は車幅方向に伸縮させられて、車体１の上下変位を抑制することができるが、リンク１３の両端１４、１５がそれぞれロアサスペンションアーム５及びロッド４０と回転自在に結合されているため、リンク１３には引張力または圧縮力の軸力のみが作用し、リンク１３に曲げモーメントは作用しないので、リンク１３は断面が比較的小さくても十分な強度を確保することができ、従って、比較的長くなるリンク１３を容易に軽量化させることができて、車両重量の軽減を図ることが可能となる。
【００２２】
また、第１実施形態例または第２実施形態例の場合と同様に、車体フロア１１の下方に横置きされたショックアブソーバ１２の他端４４をリンク１３によりアッパーサスペンションアーム８に連動させ、または、ショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、リンク１３の両端１４、１５及びショックアブソーバ端部４３の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向として、ショックアブソーバ１２、リンク１３及びロッド４０が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができ、さらに、上記のようにショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすることにより、車両の前輪に対するサスペンションとして構成することも可能となるものである。
【００２３】
また、第３実施形態例あるいはその上記各変形例において、ガイド４２に代え、ショックアブソーバ１２と同軸上の車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定された他のショックアブソーバの端部にロッド４０の一端４１を連結し、一端４１がこの新しいショックアブソーバにより車幅方向へ案内されるように構成してもよいことはいうまでもなく、あるいは、ロッド４０の軸線方向に対するガイド作用がショックアブソーバ１２により十分行われる場合には、ガイド４２を省略することも可能となるものである。
【００２４】
【発明の効果】
本発明にかかるサスペンション装置にあっては、ショックアブソーバの軸長が大きくてもショックアブソーバの上下寸度は小さいため、車体フロアを容易に低く設定し、及びまたは、車室を車幅方向へ容易に拡げることができ、また、サスペンションアームまたはアクスルとショックアブソーバの端部とを連結するリンクには曲げモーメントが作用しないので、そのリンクは断面が比較的小さくても十分な強度を確保することができ、従って、上記リンクをそれぞれ軽量とすることが可能となって、車両重量の軽減を容易に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態例における要部正面図。
【図２】第１実施形態例の変形例における要部正面図。
【図３】本発明の第２実施形態例における要部正面図。
【図４】本発明の第３実施形態例における要部正面図。
【符号の説明】
１ 車体
４ ハブキャリア
５ ロアサスペンションアーム
８ アッパーサスペンションアーム
１２ ショックアブソーバ
１３ リンク
１７ 目玉部
１８ ガイド棒
３０ リジッドアクスル
４０ ロッド
４２ ガイド
Claims (1)
- 車体側に一端が枢支されると共に他端がハブキャリアを介して車輪を支持するサスペンションアームまたは車体側に固定されて車輪を支持するアクスルに一端が枢支された直線状リンクと、車体フロアの下方に横置きされて上記車体側に固定され上記リンクの他端に端部が連結されたショックアブソーバとを有し、上記リンクの他端が上記ショックアブソーバの軸線方向または同軸線方向と平行にガイドされるように構成されたサスペンション装置。
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|---|---|---|---|
| JP06947999A JP3736184B2 (ja) | 1999-03-16 | 1999-03-16 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06947999A JP3736184B2 (ja) | 1999-03-16 | 1999-03-16 | サスペンション装置 |
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| JP2000264032A JP2000264032A (ja) | 2000-09-26 |
| JP3736184B2 true JP3736184B2 (ja) | 2006-01-18 |
Family
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Country Status (1)
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-
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- 1999-03-16 JP JP06947999A patent/JP3736184B2/ja not_active Expired - Fee Related
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