JP3656450B2 - サスペンション装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるサスペンション装置、とくに、ショックアブソーバの取付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特公平７−６４１７２号公報に示されているように、車両の後輪懸架装置における緩衝装置を横置きとして緩衝装置の上下方向寸法を大幅に削減し、緩衝装置のコンパクト化を達成した技術が従来から知られているが、この場合には、三角形リンク部材の各頂点が、緩衝装置の端部と、ラテラルリンクと、連結ロッドを介してハブキャリアとにそれぞれ連結されており、車輪のバンプ時またはリバウンド時に三角形リンク部材を経て緩衝装置に負荷が加えられたとき、三角形リンク部材の各辺には大きな曲げモーメントが作用することとなるので、この曲げモーメントを支持するために三角形リンク部材の強度を高める必要があり、従って、三角形リンク部材が大型化して重量が増大せざるをえないという問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両のサスペンション装置において、車体フロアの下方にショックアブソーバを横置きすることにより低床化を可能とすると共に、車輪を支持するサスペンションアームまたはアクスルとショックアブソーバとを連結するリンク部材の軽量化を図ろうとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明にかかるサスペンション装置は、車体側に一端が枢支されると共に他端がハブキャリアを介して車輪を支持するサスペンションアームまたは車体側に固定されて車輪を支持するアクスルに一端が枢支された第１リンク、上記車体側に一端が枢支されて他端が上記第１リンクの他端と枢着され上記第１リンクとの間に折れ角が形成された第２リンク、及び、車体フロアの下方に横置きされて上記車体側に取り付けられ上記第１リンク他端及び上記第２リンク他端の枢着点に端部が連結されたショックアブソーバを有している。
【０００５】
すなわち、ショックアブソーバが車体フロアの下方に横置きされて車体側に取り付けられているため、ショックアブソーバの軸長が大きくても、ショックアブソーバの上下寸度は小さくできるので、ショックアブソーバが存在していても車体フロアを容易に低く設定し、及びまたは、車室を車幅方向外側へ容易に拡げることができ、また、第１リンクの一端がサスペンションアームまたはアクスルに枢支され、第２リンクの一端が車体側に枢支されると共に、第１リンクの他端と第２リンクの他端とが枢着されて、第１リンクと第２リンクとの間に折れ角が形成され、ショックアブソーバの端部が上記枢着点に連結されているため、車輪のバンプ時またはリバウンド時に上記各リンクを経てショックアブソーバの端部に負荷が加えられたとき、上記各リンクには引張力または圧縮力の軸力のみが作用し、上記各リンクに曲げモーメントは作用しないこととなる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す本発明の各実施形態例について、同等部分にはそれぞれ同一符号を付けて説明する。
図１において、車体１のタイヤハウス２内に後輪３が配置され、後輪３はハブキャリア４のスピンドル部５により回転自在に支持されている。
【０００７】
また、下方に開いた断面ハット状のロアサスペンションアーム５は、一端６がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりハブキャリア４に枢支されて車幅方向内側へ延び、他端７が同様にゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により図示しないサブフレーム等の車体１側に枢支されていると共に、アッパーサスペンションアーム８は、一端がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりハブキャリア４に枢支されて車幅方向内側へ延び、他端が同様にゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により車体１側に枢支されている。
【０００８】
さらに、車体１側とロアサスペンションアーム５との間にコイルスプリング１０が装着されている一方、車体１のフロア１１下方にショックアブソーバ１２が車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定されている。
【０００９】
また、断面がＩ型である第１リンク１３の一端１４が、ゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりロアサスペンションアーム５の中間部に枢支されていると共に、断面がＩ型である第２リンク１５の一端１６が、ゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により車体１側に枢支され、第１リンク１３の他端１７と第２リンク１５の他端１８とが略車両前後方向の軸により枢着されていて、第１リンク１３と第２リンク１５との間に折れ角θが形成されている。
【００１０】
さらに、両リンク１３、１５の他端１７、１８と共に第３リンク１９の一端２０が同軸上に枢着され、第３リンク１９の他端２１がショックアブソーバ１２の端部へ略車両前後方向の軸により枢着されていて、各リンク１３、１５、１９が車幅方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されており、図示しない他方の後輪に対しても上記と対称的な構造が設けられていて、これらにより後輪に対する独立懸架装置が構成されている。
【００１１】
上記装置においては、車体フロア１１の下方にショックアブソーバ１２が横置きされているので、図１の２点鎖線で示すようにショックアブソーバ１２が縦に配置されている従来の場合と比較すると、タイヤハウス２を車幅方向外側へ狭めることにより車体フロア１１上の車室を車幅方向外側へ拡げることができ、また、横置きされたショックアブソーバ１２の上下寸度は比較的小さいので、車体フロア１１を容易に低く設定することが可能となって、車室容積を簡単に増大させることができる長所がある。
【００１２】
しかも、後輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図１の２点鎖線で示されているように、ロアサスペンションアーム５が相対的に他端７の枢支軸を中心として上下に揺動し、これに伴って図１の２点鎖線で示されているように、第１リンク１３、第２リンク１５及び第３リンク１９がそれぞれ変位して、ショックアブソーバ１２を車幅方向へ伸縮させることにより、車体１の上下変位を抑制することができるが、各リンク１３、１５、１９の両端がそれぞれ回転自在に結合されているため、各リンク１３、１５、１９には引張力または圧縮力の軸力のみが作用し、各リンク１３、１５、１９に曲げモーメントは作用しないので、各リンク１３、１５、１９は断面が比較的小さくても十分な強度を確保することができ、従って、各リンク１３、１５、１９をそれぞれ軽量とすることが可能となり、とくに、比較的長くなる第１リンク１３の断面を小さくすることによって軽量化を効果的に助長することができ、車両重量の軽減を容易に図ることができる。
【００１３】
なお、上記第１実施形態例では、車体フロア１１の下方に横置きされたショックアブソーバ１２が第１リンク１３によりロアサスペンションアーム５に連結されているが、図２に示されているように、アッパーサスペンションアーム８の中間部に第１リンク１３の一端１４が略車両前後方向の軸により枢支され、車体１側であるサブフレーム１´に第２リンク１５の一端１６が略車両前後方向の軸により枢支されて、第１リンク１３の他端１７と第２リンク１５の他端１８とが略車両前後方向の軸により枢着され、さらに、両リンク１３、１５の他端１７、１８と共に第３リンク１９の一端２０が同軸上に枢着され、第３リンク１９の他端２１がショックアブソーバ１２の端部へ略車両前後方向の軸により枢着されるようにしても、第１実施形態例と同等の作用効果を奏することができる。
【００１４】
また、上記各実施形態例におけるショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、各リンク１３、１５、１９の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向とし、各リンク１３、１５、１９が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができ、さらに、上記のようにショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすることにより、車両の前輪に対するサスペンションとして構成することも可能となる。
【００１５】
図３に示す第２実施形態例においては、車両のリジッドアクスル３０に形成されたスピンドル３１に後輪３が回転自在に支持され、車体１のフロア１１下方にショックアブソーバ１２が車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定されている一方、第１リンク１３の一端１４がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりリジッドアクスル３０に枢支されていると共に、第２リンク１５の一端１６がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により車体１側に枢支され、第１リンク１３の他端１７と第２リンク１５の他端１８とが略車両前後方向の軸により枢着されていて、第１リンク１３と第２リンク１５との間に折れ角θが形成されている。
【００１６】
さらに、両リンク１３、１５の他端１７、１８と共に第３リンク１９の一端２０が同軸上に枢着され、第３リンク１９の他端２１がショックアブソーバ１２の端部に連結されて、各リンク１３、１５、１９が車幅方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されており、図示しない他方の後輪に対しても上記と対称的な構造が設けられていて、これらによりリヤサスペンション装置が構成されている。
【００１７】
従って、後輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図３の２点鎖線でそれぞれ示されているように、リジッドアクスル３０の上下変位または上下揺動に伴って第１リンク１３、第２リンク１５及び第３リンク１９がそれぞれ変位し、ショックアブソーバ１２を車幅方向へ伸縮させることにより、車体１の上下変位を抑制し、上記実施形態例と同等の作用効果を奏することができる。
【００１８】
また、前記の場合と同様に、第２実施形態例におけるショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、各リンク１３、１５、１９の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向とし、各リンク１３、１５、１９が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができるのはいうまでもない。
【００１９】
図４に示す第３実施形態例では、上記第１実施形態例におけるショックアブソーバ１２の一端４０が略車両前後方向の軸により車体１側に枢支され、第１実施形態例における第３リンク１９を省略して、略車両前後方向の軸により枢着された第１リンク１３の他端１７及び第２リンク１５の他端１８と共に、ショックアブソーバ１２の他端４１が枢着されていて、他の構造は第１実施形態例と変わるところがない。
【００２０】
従って、車輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図４の２点鎖線でそれぞれ示されているように、ロアサスペンションアーム５の上下揺動に伴って第１リンク１３及び第２リンク１５がそれぞれ変位し、ショックアブソーバ１２は車体１側に枢支された他端４０を中心として上下に揺動すると同時に、略車幅方向へ伸縮することにより、車体１の上下変位を抑制し、第１実施形態例と同等の作用効果を奏することができる外、所要リンク数を減少させてコスト低減を図ることができると共に、ショックアブソーバ１２の取付け構造を簡略化できる利点がある。
【００２１】
また、第１実施形態例の場合と同様に、車体フロア１１の下方に横置きされたショックアブソーバ１２の他端４１を第１リンク１３によりアッパーサスペンションアーム８に連動させ、または、ショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、各リンク１３、１５の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向とし、各リンク１３、１５が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、同等の作用効果を奏することができ、さらに、上記のようにショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすることにより、車両の前輪に対するサスペンションとして構成することも可能となるものである。
【００２２】
図５に示す第４実施形態例では、上記第３実施形態例における第２リンク１５がＡ形アームを構成し、ゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により車体１側に枢支される第２リンク１５の一端１６が略車両前後方向に延びた筒体を形成していると共に、第２リンク１５の一端１６及び他端１８とが二股状のアーム１５´、１５´を形成していて、他の構造は第３実施形態例と変わるところがない。
【００２３】
従って、車輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図５の２点鎖線でそれぞれ示されているように、ロアサスペンションアーム５の上下揺動に伴って第１リンク１３及び第２リンク１５がそれぞれ変位し、ショックアブソーバ１２は車体１側に枢支された他端４０を中心として上下に揺動すると同時に、略車幅方向へ伸縮することにより、車体１の上下変位を抑制し、第３実施形態例と同等の作用効果を奏することができる外、ショックアブソーバ１２がその他端４０を中心として車両前後方向に揺動することは、車体１側に枢支されて略車両前後方向に延びた第２リンク１５の筒状端部１６により容易に抑制されるので、このようなショックアブソーバ１２の水平面内における揺動を防止するために、各リンク１３、１５の端部１４、１６、１７、１８における枢支部、枢着部のゴムブッシュをとくに硬くする必要がなくなって、各リンク１３、１５のスムースな変位によりショックアブソーバ１２での制振作用を効果的とすることができる特色がある。
【００２４】
また、第４実施形態例においても第３実施形態例の場合と同様に適宜変形させることができるのはいうまでもなく、さらに、第４実施形態例における第２リンク１５のＡ形アーム構造を第１実施形態例、第２実施形態例及びそれらの上記各変形例における第２リンク１５にそれぞれ採用すれば、第４実施形態例と同等の作用効果を奏することができるものである。
【００２５】
【発明の効果】
本発明にかかるサスペンション装置にあっては、ショックアブソーバの軸長が大きくてもショックアブソーバの上下寸度は小さいため、車体フロアを容易に低く設定し、及びまたは、車室を車幅方向へ容易に拡げることができ、また、サスペンションアームまたはアクスルとショックアブソーバの端部とを連結する第１リンク及び第２リンクには曲げモーメントが作用しないので、各リンクは断面が比較的小さくても十分な強度を確保することができ、従って、各リンクをそれぞれ軽量とすることが可能となって、車両重量の軽減を容易に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態例における要部正面図。
【図２】第１実施形態例の変形例における要部正面図。
【図３】本発明の第２実施形態例における要部正面図。
【図４】本発明の第３実施形態例における要部正面図。
【図５】本発明の第４実施形態例における要部斜視図。
【符号の説明】
１ 車体
４ ハブキャリア
５ ロアサスペンションアーム
８ アッパーサスペンションアーム
１２ ショックアブソーバ
１３ 第１リンク
１５ 第２リンク
１９ 第３リンク
３０ リジッドアクスル
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるサスペンション装置、とくに、ショックアブソーバの取付け構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特公平７−６４１７２号公報に示されているように、車両の後輪懸架装置における緩衝装置を横置きとして緩衝装置の上下方向寸法を大幅に削減し、緩衝装置のコンパクト化を達成した技術が従来から知られているが、この場合には、三角形リンク部材の各頂点が、緩衝装置の端部と、ラテラルリンクと、連結ロッドを介してハブキャリアとにそれぞれ連結されており、車輪のバンプ時またはリバウンド時に三角形リンク部材を経て緩衝装置に負荷が加えられたとき、三角形リンク部材の各辺には大きな曲げモーメントが作用することとなるので、この曲げモーメントを支持するために三角形リンク部材の強度を高める必要があり、従って、三角形リンク部材が大型化して重量が増大せざるをえないという問題があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両のサスペンション装置において、車体フロアの下方にショックアブソーバを横置きすることにより低床化を可能とすると共に、車輪を支持するサスペンションアームまたはアクスルとショックアブソーバとを連結するリンク部材の軽量化を図ろうとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明にかかるサスペンション装置は、車体側に一端が枢支されると共に他端がハブキャリアを介して車輪を支持するサスペンションアームまたは車体側に固定されて車輪を支持するアクスルに一端が枢支された第１リンク、上記車体側に一端が枢支されて他端が上記第１リンクの他端と枢着され上記第１リンクとの間に折れ角が形成された第２リンク、及び、車体フロアの下方に横置きされて上記車体側に取り付けられ上記第１リンク他端及び上記第２リンク他端の枢着点に端部が連結されたショックアブソーバを有している。
【０００５】
すなわち、ショックアブソーバが車体フロアの下方に横置きされて車体側に取り付けられているため、ショックアブソーバの軸長が大きくても、ショックアブソーバの上下寸度は小さくできるので、ショックアブソーバが存在していても車体フロアを容易に低く設定し、及びまたは、車室を車幅方向外側へ容易に拡げることができ、また、第１リンクの一端がサスペンションアームまたはアクスルに枢支され、第２リンクの一端が車体側に枢支されると共に、第１リンクの他端と第２リンクの他端とが枢着されて、第１リンクと第２リンクとの間に折れ角が形成され、ショックアブソーバの端部が上記枢着点に連結されているため、車輪のバンプ時またはリバウンド時に上記各リンクを経てショックアブソーバの端部に負荷が加えられたとき、上記各リンクには引張力または圧縮力の軸力のみが作用し、上記各リンクに曲げモーメントは作用しないこととなる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す本発明の各実施形態例について、同等部分にはそれぞれ同一符号を付けて説明する。
図１において、車体１のタイヤハウス２内に後輪３が配置され、後輪３はハブキャリア４のスピンドル部５により回転自在に支持されている。
【０００７】
また、下方に開いた断面ハット状のロアサスペンションアーム５は、一端６がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりハブキャリア４に枢支されて車幅方向内側へ延び、他端７が同様にゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により図示しないサブフレーム等の車体１側に枢支されていると共に、アッパーサスペンションアーム８は、一端がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりハブキャリア４に枢支されて車幅方向内側へ延び、他端が同様にゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により車体１側に枢支されている。
【０００８】
さらに、車体１側とロアサスペンションアーム５との間にコイルスプリング１０が装着されている一方、車体１のフロア１１下方にショックアブソーバ１２が車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定されている。
【０００９】
また、断面がＩ型である第１リンク１３の一端１４が、ゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりロアサスペンションアーム５の中間部に枢支されていると共に、断面がＩ型である第２リンク１５の一端１６が、ゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により車体１側に枢支され、第１リンク１３の他端１７と第２リンク１５の他端１８とが略車両前後方向の軸により枢着されていて、第１リンク１３と第２リンク１５との間に折れ角θが形成されている。
【００１０】
さらに、両リンク１３、１５の他端１７、１８と共に第３リンク１９の一端２０が同軸上に枢着され、第３リンク１９の他端２１がショックアブソーバ１２の端部へ略車両前後方向の軸により枢着されていて、各リンク１３、１５、１９が車幅方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されており、図示しない他方の後輪に対しても上記と対称的な構造が設けられていて、これらにより後輪に対する独立懸架装置が構成されている。
【００１１】
上記装置においては、車体フロア１１の下方にショックアブソーバ１２が横置きされているので、図１の２点鎖線で示すようにショックアブソーバ１２が縦に配置されている従来の場合と比較すると、タイヤハウス２を車幅方向外側へ狭めることにより車体フロア１１上の車室を車幅方向外側へ拡げることができ、また、横置きされたショックアブソーバ１２の上下寸度は比較的小さいので、車体フロア１１を容易に低く設定することが可能となって、車室容積を簡単に増大させることができる長所がある。
【００１２】
しかも、後輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図１の２点鎖線で示されているように、ロアサスペンションアーム５が相対的に他端７の枢支軸を中心として上下に揺動し、これに伴って図１の２点鎖線で示されているように、第１リンク１３、第２リンク１５及び第３リンク１９がそれぞれ変位して、ショックアブソーバ１２を車幅方向へ伸縮させることにより、車体１の上下変位を抑制することができるが、各リンク１３、１５、１９の両端がそれぞれ回転自在に結合されているため、各リンク１３、１５、１９には引張力または圧縮力の軸力のみが作用し、各リンク１３、１５、１９に曲げモーメントは作用しないので、各リンク１３、１５、１９は断面が比較的小さくても十分な強度を確保することができ、従って、各リンク１３、１５、１９をそれぞれ軽量とすることが可能となり、とくに、比較的長くなる第１リンク１３の断面を小さくすることによって軽量化を効果的に助長することができ、車両重量の軽減を容易に図ることができる。
【００１３】
なお、上記第１実施形態例では、車体フロア１１の下方に横置きされたショックアブソーバ１２が第１リンク１３によりロアサスペンションアーム５に連結されているが、図２に示されているように、アッパーサスペンションアーム８の中間部に第１リンク１３の一端１４が略車両前後方向の軸により枢支され、車体１側であるサブフレーム１´に第２リンク１５の一端１６が略車両前後方向の軸により枢支されて、第１リンク１３の他端１７と第２リンク１５の他端１８とが略車両前後方向の軸により枢着され、さらに、両リンク１３、１５の他端１７、１８と共に第３リンク１９の一端２０が同軸上に枢着され、第３リンク１９の他端２１がショックアブソーバ１２の端部へ略車両前後方向の軸により枢着されるようにしても、第１実施形態例と同等の作用効果を奏することができる。
【００１４】
また、上記各実施形態例におけるショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、各リンク１３、１５、１９の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向とし、各リンク１３、１５、１９が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができ、さらに、上記のようにショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすることにより、車両の前輪に対するサスペンションとして構成することも可能となる。
【００１５】
図３に示す第２実施形態例においては、車両のリジッドアクスル３０に形成されたスピンドル３１に後輪３が回転自在に支持され、車体１のフロア１１下方にショックアブソーバ１２が車幅方向に横置きの状態で車体１側に固定されている一方、第１リンク１３の一端１４がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸によりリジッドアクスル３０に枢支されていると共に、第２リンク１５の一端１６がゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により車体１側に枢支され、第１リンク１３の他端１７と第２リンク１５の他端１８とが略車両前後方向の軸により枢着されていて、第１リンク１３と第２リンク１５との間に折れ角θが形成されている。
【００１６】
さらに、両リンク１３、１５の他端１７、１８と共に第３リンク１９の一端２０が同軸上に枢着され、第３リンク１９の他端２１がショックアブソーバ１２の端部に連結されて、各リンク１３、１５、１９が車幅方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されており、図示しない他方の後輪に対しても上記と対称的な構造が設けられていて、これらによりリヤサスペンション装置が構成されている。
【００１７】
従って、後輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図３の２点鎖線でそれぞれ示されているように、リジッドアクスル３０の上下変位または上下揺動に伴って第１リンク１３、第２リンク１５及び第３リンク１９がそれぞれ変位し、ショックアブソーバ１２を車幅方向へ伸縮させることにより、車体１の上下変位を抑制し、上記実施形態例と同等の作用効果を奏することができる。
【００１８】
また、前記の場合と同様に、第２実施形態例におけるショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、各リンク１３、１５、１９の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向とし、各リンク１３、１５、１９が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、上記各実施形態例と同等の作用効果を奏することができるのはいうまでもない。
【００１９】
図４に示す第３実施形態例では、上記第１実施形態例におけるショックアブソーバ１２の一端４０が略車両前後方向の軸により車体１側に枢支され、第１実施形態例における第３リンク１９を省略して、略車両前後方向の軸により枢着された第１リンク１３の他端１７及び第２リンク１５の他端１８と共に、ショックアブソーバ１２の他端４１が枢着されていて、他の構造は第１実施形態例と変わるところがない。
【００２０】
従って、車輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図４の２点鎖線でそれぞれ示されているように、ロアサスペンションアーム５の上下揺動に伴って第１リンク１３及び第２リンク１５がそれぞれ変位し、ショックアブソーバ１２は車体１側に枢支された他端４０を中心として上下に揺動すると同時に、略車幅方向へ伸縮することにより、車体１の上下変位を抑制し、第１実施形態例と同等の作用効果を奏することができる外、所要リンク数を減少させてコスト低減を図ることができると共に、ショックアブソーバ１２の取付け構造を簡略化できる利点がある。
【００２１】
また、第１実施形態例の場合と同様に、車体フロア１１の下方に横置きされたショックアブソーバ１２の他端４１を第１リンク１３によりアッパーサスペンションアーム８に連動させ、または、ショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすると共に、各リンク１３、１５の枢支軸及び枢着軸を略車幅方向とし、各リンク１３、１５が車両前後方向に延びる同一の略鉛直面内に配置されるようにしても、同等の作用効果を奏することができ、さらに、上記のようにショックアブソーバ１２を車体フロア１１の下方で車両前後方向に横置きすることにより、車両の前輪に対するサスペンションとして構成することも可能となるものである。
【００２２】
図５に示す第４実施形態例では、上記第３実施形態例における第２リンク１５がＡ形アームを構成し、ゴムブッシュを介して略車両前後方向の軸により車体１側に枢支される第２リンク１５の一端１６が略車両前後方向に延びた筒体を形成していると共に、第２リンク１５の一端１６及び他端１８とが二股状のアーム１５´、１５´を形成していて、他の構造は第３実施形態例と変わるところがない。
【００２３】
従って、車輪３のバンプ時またはリバウンド時には、図５の２点鎖線でそれぞれ示されているように、ロアサスペンションアーム５の上下揺動に伴って第１リンク１３及び第２リンク１５がそれぞれ変位し、ショックアブソーバ１２は車体１側に枢支された他端４０を中心として上下に揺動すると同時に、略車幅方向へ伸縮することにより、車体１の上下変位を抑制し、第３実施形態例と同等の作用効果を奏することができる外、ショックアブソーバ１２がその他端４０を中心として車両前後方向に揺動することは、車体１側に枢支されて略車両前後方向に延びた第２リンク１５の筒状端部１６により容易に抑制されるので、このようなショックアブソーバ１２の水平面内における揺動を防止するために、各リンク１３、１５の端部１４、１６、１７、１８における枢支部、枢着部のゴムブッシュをとくに硬くする必要がなくなって、各リンク１３、１５のスムースな変位によりショックアブソーバ１２での制振作用を効果的とすることができる特色がある。
【００２４】
また、第４実施形態例においても第３実施形態例の場合と同様に適宜変形させることができるのはいうまでもなく、さらに、第４実施形態例における第２リンク１５のＡ形アーム構造を第１実施形態例、第２実施形態例及びそれらの上記各変形例における第２リンク１５にそれぞれ採用すれば、第４実施形態例と同等の作用効果を奏することができるものである。
【００２５】
【発明の効果】
本発明にかかるサスペンション装置にあっては、ショックアブソーバの軸長が大きくてもショックアブソーバの上下寸度は小さいため、車体フロアを容易に低く設定し、及びまたは、車室を車幅方向へ容易に拡げることができ、また、サスペンションアームまたはアクスルとショックアブソーバの端部とを連結する第１リンク及び第２リンクには曲げモーメントが作用しないので、各リンクは断面が比較的小さくても十分な強度を確保することができ、従って、各リンクをそれぞれ軽量とすることが可能となって、車両重量の軽減を容易に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態例における要部正面図。
【図２】第１実施形態例の変形例における要部正面図。
【図３】本発明の第２実施形態例における要部正面図。
【図４】本発明の第３実施形態例における要部正面図。
【図５】本発明の第４実施形態例における要部斜視図。
【符号の説明】
１ 車体
４ ハブキャリア
５ ロアサスペンションアーム
８ アッパーサスペンションアーム
１２ ショックアブソーバ
１３ 第１リンク
１５ 第２リンク
１９ 第３リンク
３０ リジッドアクスル
Claims (1)
- 車体側に一端が枢支されると共に他端がハブキャリアを介して車輪を支持するサスペンションアームまたは車体側に固定されて車輪を支持するアクスルに一端が枢支された第１リンク、上記車体側に一端が枢支されて他端が上記第１リンクの他端と枢着され上記第１リンクとの間に折れ角が形成された第２リンク、及び、車体フロアの下方に横置きされて上記車体側に取り付けられ上記第１リンク他端及び上記第２リンク他端の枢着点に端部が連結されたショックアブソーバを有するサスペンション装置。
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