DE2157595A1 - Aufhängung eines Kraftfahrzeugaufbaus am Fahrzeugrahmen - Google Patents

Aufhängung eines Kraftfahrzeugaufbaus am Fahrzeugrahmen

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DE2157595A1
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DE19712157595
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Tage Ernst Stockholm; Lundin Sven-Aake Nykvarn; Soderberg (Schweden)
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Saab AB
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Saab Scania AB
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G99/00Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • B60G99/002Suspension details of the suspension of the vehicle body on the vehicle chassis
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D33/00Superstructures for load-carrying vehicles
    • B62D33/06Drivers' cabs
    • B62D33/0604Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

Dipl.-lng. H. Sauerland · Dr.-lng. R. König ■ Dipl.-lng. K. Bergen
Patentanwälte · 4ooo Düsseldorf ■ Cecilienallee 7b . Telefon 43S732
Unsere Akte: 27 051 19. November 1971
SAAB-SCANIA AKTIEBOLAG, S-151 87 Södertäl.je, Schweden
"Aufhängung eines Kraftfahrzeugaufbaus am Fahrzeugrahmen"
Die Erfindung bezieht sich auf die Aufhängung eines Aufbaus, insbesondere eines Führerhauses, am Rahmen eines Fahrzeugs in der Weise, daß das Führerhaus Bewegungen gelativ zum Fahrzeugrahmen ausführen kann, um dadurch Schlinger- und Stampfbewegungen des Fahrzeugs zu dämpfen.
Bewegt sich ein Fahrzeug über schlechte Straßen oder rauhes Gelände, so führen die einzelnen Räder des Fahrzeugs voneinander unabhängige, unter Umständen sehr verschiedene Bewegungen aus. Die zugehörigen Radachsen sind deshalb gezwungen, Winkelstellungen zum Fahrzeugrahmen einzunehmen, die durch die übliche Abfederung und Stoßdämpfung nicht mehr zufriedenstellend aufgenommen werden können. Deshalb pflegt man "den Fahrzeugrahmen so zu gestalten, daß er sich um seine Längsachse verwinden kann, also torsionsweich ist. Dann nimmt der Fahrzeugrahmen selbst die Beanspruchungen auf, denen er ausgesetzt ist. Der Winkel, die der Fahrzeugrahmen bei Beanspruchung auf Torsion ohne Schaden aufnehmen muß, hängt konstruktiv vom Zweck des Fahrzeugs ab und kann in Fällen, wo das Fahrzeug für ausgedehnte Geländefahrten bestimmt ist, 3,5 bis 4,0 Grad pro Meter erreichen.
Um Brüche in den formstarr gestalteten Führerhäusern, die auf derartigen Rahmen aufgebaut sind, zu verhindern, ist es notwendig, mindestens ein elastisches und entsprechend nachgiebiges Lager zwischen dem Führerhaus und dem Fahrzeug-
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rahmen vorzusehen. Normalerweise wird zu diesem Zweck der Rahmen mit einem gekrümmten oder ähnlich geformten Querträger versehen, dessen Mitte mit der Längsachse des Fahrzeugrahmens zusammenfällt, und auf dem der rückwärtige Teil des Führerhauses mittels Gummizwischenlagen aufgebaut ist. Die Gummi zwischenlagen sind jedoch nur in begrenztem Maße fähig, die Bewegungen des Führerhauses aufzunehmen, weil sie dabei auf Abscherung beansprucht werden. Derartige Lagerungen sind daher nicht geeignet in Fällen, wo die Fahrzeuge fähig sein müssen, ohne Schaden Schlinger- und Stampf- w bewegungen von beträchtlichem Hube zu ertragen.
Bekannt ist auch, den rückwärtigen Teil des Führerhauses auf jedem Längsträger des Fahrzeugrahmens mittels Gummipuffern zu montieren. Diese Maßnahme führt jedoch zu ungünstigen, ungleichförmigen Kompressionen der Gummipuffer bei den Schlinger- und, Stampfbewegungen und gestattet nur eine begrenzte Bewegung des Führerhauses relativ zum Fahrzeugrahmen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Führerhausaufhängung zu schaffen, bei der das Ausmaß der relativen Bewegung zwischen dem Führerhaus und dem Fahrzeugrahmen im Vergleich mit bekannten Konstruktionen wesentlich erhöht ist, und zugleich die Bewegungen, die vom Fahrzeugrahmen auf das Führerhaus übertragen werden, in verstärktem Maße zu dämpfen.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß mindestens ein Lager zwischen dem Führerhaus und dem Fahrzeugrahmen vorgesehen, das ein vertikal wirkendes Kniehebelgelenk enthält, dessen Lenker oder Lenkerarme so geführt sind, daß sie die Verlagerung des Führerhauses relativ zum Fahrzeugrahmen dämpfen.
Die Aufhängung nach der Erfindung ist ferner dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Lagerung auf jeder Seite
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des rückwärtigen Teiles des Führerhauses und unterhalb dieses Teiles in einer Stellung angeordnet ist, die der Stellung der Lagerung der Längsträger des Fahrzeugrahmens entsprechen, wobei die Lagermittel miteinander die Aufhängung für den rückwärtigen Teil des Führerhauses auf dem Fahrzeugrahmen bilden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich der Lenker des Kniehebelgelenks, der an den Rahmen angeschlossen ist, in seiner normalen oder Ruhestellung horizontal und steht unter der Wirkung eines sich vertikal erstreckenden Stoßdämpfers, während der zweite Lenker des Kniehebelgelenks sich in seiner normalen oder Ruhestellung vertikal erstreckt und unter der Wirkung eines torsionsdämpfenden elastischen Gliedes steht, das den Raum zwischen den Gelenken für die Lenker vollständig ausfüllt. Auf diese Weise wird wirksame Dämpfung der vertikalen und horizontalen Bewegungen erzielt. Damit werden fortwährende hin- und hergehende Bewegungen des Führerhauses unterdrückt.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Stoßdämpfer auf dem seitlichen Längsträger des Fahrzeugrahmens derart montiert, daß der Kraftvektor des Stoßdämpfers im wesentlichen durch eine Linie geht, um welche der einzelne Längsträger sich beim Auftreten von Torsionsbelastungen zu drehen sucht. Infolgedessen beeinflußt der Stoßdämpfer den Träger nur, soweit es sich um Zug- und Druckbeanspruchungen handelt.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung und stellt eii.e teilweise im Schnitt gehaltene rückwärtige Ansicht-eines erfindungsgemäß ausgerüsteten Fahrzeugs dar. Weitere, vorstehend noch nicht erwähnte wesentliche Merkmale der Erfindung werden sich aus der nachstehenden Beschreibung ergeben.
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In der gezeichneten Ausführungsform ist vom Fahrzeugrahmen im wesentlichen nur einer der Längsträger 1 von U-Profil gezeichnet. Eine rückwärtige Rahmenstrebe 2 bildet einen Teil des Rahmens, auf dem das Führerhaus aufgebaut ist. Mit dem Rahmenträger 2 sind Anschluß stücke 4 bekannter Konstruktion verbunden, die dazu dienen, den rückwärtigen Teil des Führerhauses aufzunehmen und die Möglichkeit zu schaffen, das Führerhaus vom Rahmen durch einfache Handhabung zu lösen. Die Verbindungsmittel 4 enthalten einen Kupplungshaken 5, der durch einen Hebel 6 betätigt werden ) kann. Der Kupplungshaken 5 kann in ein steigbügelartiges, nicht gezeichnetes Glied eingeführt werden, dessen Schenkel mit dem Längsträger 1 durch eine Aufhängung verbunden sind, welche die Form eines Kniegelenkhebelsystems haben, das in der Zeichnung allgemein mit 3 bezeichnet ist. Zwischen den Verbindungsstücken 4 und dem Kniegelenkhebelsystem 3, das die Lagerung des Führerhauses bildet, befindet sich eine federnde Unterlegscheibe 7, die den Zweck hat, Spiel zwischen den Anschluß stücken und dem Kniehebelsystem 3 aufzunehmen.
Ein Haltestück 9 ist mittels Bolzen 8 an der Unterseite . des Steges des Längsträgers 1 zwischen dessen Schenkeln * befestigt. Das HaltestUck 9 ist mit einer aufwärts ragenden Zunge 10 versehen, die sich über den oberen Schenkel des Trägers 1 hinaus erstreckt, und an der mittels eines horizontalen Gelenkzapfens 12 drehbar ein^Lenker 11 angelenkt ist, der einen Teil des erwähnten Kniehebelsystems 3 bildet. Der Lenker 11 ist so angeordnet, daß er in seiner normalen oder Ruhestellung auf dem Längsträger 1 ruht, jedoch.unter Zwischenschaltung eines nachgiebigen Stückes 22 aus elastischem Material, beispielsweise Gummi. Das elastische Stück 22 ist mittels eines Bolzens 23 in einer unteren Ausnehmung 24 des Lenkers 11 befestigt und dient dazu, Führerhausbewegungen zu dämpfen und auszugleichen, wenn das Fahrzeug auf relativ glatter Bahn bewegt wird. Am ent-
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gegengesetzten Ende des Lenkers 11, das sich außerhalb des Trägers 1 im wesentlichen horizontal erstreckt, ist v das eine Ende eines Lenkers 13 mittels eines horizontalen Gelenkzapfens 14 angelenkt, außerdem aber auch ein hydraulischer Stoßdämpfer 17» Der Stoßdämpfer 17 ist schwenkbar mittels eines Gelenkzapfens 18 in einem Haltestück 19 montiert, das an der Außenseite des Längsträgers 1 mittels Bolzen 20 befestigt ist.
Der Lenker 13, der in der bevorzugten Ausführung aus zwei identischen Komponenten besteht, die beiderseits des Lenkers 11 angeordnet sind, nimmt in seiner normalen oder Ruhestellung eine im wesentlichen vertikale Stellung ein, wobei er mit dem Kraftvektor des Stoßdämpfers 17 zusammenfällt· Das obere Ende des Lenkers 13 ist mittels eines Gelenkzapfens 15 drehbar mit einem Lagerstück 16 verbunden, in welchem die Schenkel des erwähnten steigbügelartigen Verbindungsgliedes, die mit dem Kupplungshaken 5 zusammenwirken, ebenfalls montiert sind, beispielsweise durch einen nicht gezeichneten Splint. Schließlich wird der Raum zwischen dem Lagerstück 16 und einer oberen Anschlagfläche auf dem Lenker 11 vollständig durch ein Kissen 21 aus elastischem Material ausgefüllt, beispielsweise aus Gummi,
Es wurde bereits bemerkt, daß das Führerhaus mit dem anderen Längsträger des Fahrzeugrahmens, ebenfalls verbunden ist. Die dazu vorgesehene Lagerung ist ebenso gestaltet wie die vorstehend beschriebene Lagerung, abgesehen von den aus Symmetriegründen nötigen Abwandlungen, die sich daraus ergeben, daß die eine Lagerung auf der rechten und die andere auf der linken Seite des Fahrzeugs liegt.
Wird ein erfindungsgemäß gebautes Fahrzeug auf einer normalen Straße gefahren, so werden die Bewegungen des Führerhauses 2 durch die elastische Zwischenlage 22 aufgenommen und der Stoßdämpfer 17 dient dazu, diese Bewegungen zu dämp-
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fen. Iat jedoch die Oberfläche, auf der das Fahrzeug gefahren wird, extrem rauh und uneben, so ist ein wesentlich größeres Ausmaß vertikaler Beweglichkeit zwischen dem Führerhaus 2 und dem Fahrzeugrahmen erforderlich. In diesem Falle ist die vertikale Bewegung, welche die Lagerung nach der Erfindung gestattet, lediglich durch die Hublänge des Stoßdämpfers 17 begrenzt.
Seitliche Bewegungen zwischen dem Führerhaus 2 und dem Fahrzeugrahmen werden durch Scherbeanspruchungen in dem elastischen Kissen 21 aufgenommen, und zwar sowohl beim Fahren auf normalen Oberflächen als auch beim Befahren unebener und rauher Geländestrecken.
Die Zeichnung veranschaulicht, daß die Stellung des Stoßdämpfers 17 so gewählt ist, daß sein Kraftvektor praktisch die Linie schneidet, um welche sich der Längsträger 1 dreht, wenn er Torsionsbeanspruchungen ausgesetzt wird. Infolgedessen haben die Kräfte, die durch das Führerhaus 2 und den Stoßdämpfer 17 übertragen werden, nicht die Wirkung, den Längsträger 1 zu verwinden. Sie erzeugen lediglich Zug- und Druckbeanspruchungen.
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Claims (5)

2157585 SAAB-SCANIA AKTIEBOLAG, S-151 87 Södertäl.ie. Schweden Patentansprüche;
1.)Aufhängung eines Kraftfahrzeugaufbaus, insbesondere eines -^ Führerhauses, am Fahrzeugrahmen, mit mindestens einem Kniehebelgelenk zwischen dem Führerhaus und einem Träger, der Bestandteil des Fahrzeugrahmens ist, d a d u r c h gekennzeichnet , daß das Kniehebelgelenk zwei Lenker (11, 15) enthält, von denen der eine (11) auf dem Träger (1) quer zu dessen Längsausdehnung gelagert ist, während der andere (13) mit einem Lagerstück (16) drehbar verbunden ist, wobei die Lenker (11 und 13) in Normalstellung horizontal bzw. vertikal liegen; und daß der Gelenkzapfen (14) des Kniehebelgelenks an einen Stoßdämpfer (17) angeschlossen ist, der am Träger (1) schwenkbar gelagert ist; und daß ein tors|.onsdämpfendes elastisches Glied (21) zwischen dem horizontalen Lenker (11) und dem Lagerstück (16) angeordnet ist, mit dem das Führerhaus durch Anschlußstücke verbunden ist.
2. Aufhängung nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale ^Lenker (1.3) aus zwei Einzellenkern besteht, die beiderseits des horizontalen Lenkers (11) angeordnet sind.
3. Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch geke η τι -zeichnet, daß das elastische Glied aus einem nachgiebigen, kissenartigen Körper (21) besteht, der zwischen den Einzellenkern des vertikalen Lenkers (13) angeordnet ist und von dem Raum zwischen Anschlagflächen des Lagerstücks (16) und des horizontalen Lenkers (11) aufgenommen wird.
4. Aufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (17) derart am Rah-
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menträger angebracht ist, daß der Kraftvektor des Stoßdämpfers (17) annähernd durch den Drehpunkt des Trägers (1) des torsionsweichen Rahmens geht.
5. Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der horizontale Lenker (11) in seiner Normalstellung am Rahmenträger (1) unter Zwischenschaltung eines elastischen Gliedes (22) anliegt.
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DE19712157595 1970-11-23 1971-11-20 Aufhängung eines Kraftfahrzeugaufbaus am Fahrzeugrahmen Withdrawn DE2157595A1 (de)

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