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Achslenker für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen Die Erfindung betrifft
einen Achslenker für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen mit sich über Schraubenfedern
auf den Achslagern abstützendem Drehgestellrahmen, wobei der Achslenker in der Länge
verstellbar ausgebildet, biegesteif auf Zug und Druck beansprucht und beiderseits
gelenkig gelagert ist sowie in Längsrichtung den Drehgestellrahmen mit dem Achslager
spielfrei verbindet.
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Es sind Einrichtungen für Radsatzführungen bei vorzugsweise zweiachsigen
Schienenfahrzeugen bekannt, deren Wagenkästen sich auf Einachsdeichselgestellen
abstützen, bei welchen die Führung der Achslager durch in sich vereinigte starre
Längs- und Querachslenker erfolgt, die einerseits mittels einer elastischen und
die Achslenker bzw. Achswelle des Radsatzes einstellbaren Exzenterbüchse am Deichselrahmen
angeschlossen und andererseits am Achslager befestigt sind. Infolge der mangelnden
Elastizität in Richtung quer zum Gleis sind solche Achslenker für den Einbau bei
Drehgestellen ungeeignet. Darüber hinaus ist die Verwendung von Exzenterbüchsen
infolge ihrer Kompliziertheit und der erfahrungsgemäß bei der Wartung erfolgenden
nicht richtigen Einstellung überholt.
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Weiterhin sind Einrichtungen für die Verankerung und Stabilisierung
der Drehgestellwiegen von Schienenfahrzeugen bekannt, bei denen mit einem Ende am
Drehgestellrahmen und mit dem anderen Ende an der Wiege befestigte Zugstangen vorgesehen
sind. Die Anschlußenden dieser Zugstangen ; sind mit Schraubgewinde versehen und
nehmen zwischen Metallscheiben gelagerte Anschlag-Gummipolster auf, die der Stange
eine im begrenzten Maße gehaltene universelle Elastizität verleihen. Diese Zugstangen
mit Gewindeenden jedoch als Lenker zur ; Führung der Radsätze zu benutzen, ergäbe
infolge der an den Anschlußstellen zwischengeschalteten Gummipolster keine spielfreie
Führung des Radsatzes in Fahrtrichtung.
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Außerdem ist keine genügende vertikale Beweg- , lichkeit der verhältnismäßig
starren Lenkerstange gegeben, so daß beim Durchfedern des Drehgestellrahmens die
Gefahr des Lenkerbruchs besteht.
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Bei einer ähnlichen Einrichtung ist ferner bekannt, daß gegenüber
dem Drehgestell:rahmen abgefederte Achslagergehäuse mit dem Rahmen durch nicht längenveränderbare
Lenkerstangen zu verbinden, die an diesem sowie an dem Achslagergehäuse vertikal
beweglich angeschlossen und ebenfalls in Gummi gelagert sind. Bekanntlich ist es
schwer, zwei Rad- ; Sätze parallel einzubauen, wenn keine Einstelleinrichtungen
am Drehgestell vorhanden sind. Ferner wird, ebenso wie bei der eben besprochenen
Lenkerführung, durch die Verwendung von Gummibuchsen an den Lenkerenden keine längs
des Drehgestells verlaufende spielfreie Führung des Radsatzes erreicht, die aber
für einen parallelen Lauf der Radsätze und damit für einen ruhigen Lauf des Drehgestells
nach den gegenwärtigen Erkenntnissen, besonders bei schnellaufenden Schienenfahrzeugen,
unbedingt erforderlich ist. Ein weiterer Nachteil ist, daß auch hierbei, wie bei
allen bisher behandelten Ausführungsformen, an den Achslagern selbst entsprechende
Einrichtungen für die Befestigung des Achslenkers vorzusehen wären.
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Die darüber hinaus weiterhin bekannten Ausführungen von starren Achslenkern,
wie z. B. die Verwendung einer flachliegenden Blattfeder oder eines Gestänges mit
an an den Lenkerenden angeordneten Querverzahnungen, haben insofern Nachteile, als
sie neben der stufenweisen Verstellmöglichkeit im Rahmen der gegebenen Zahnteilung
in Querrichtung verhältnismäßig unnachgiebig sind. Die aus dem Fahrbetrieb herrührenden,
insbesondere quer zum Gleis in die Achsbuchse eingeleiteten Stöße rufen daher erhebliche
Momente hervor, die zu einem hohen Verschleiß oder gar zur Zerstörung des Achslagers,
zumindest aber zu einer Beeinträchtigung der Laufruhe des Fahrzeuges führen. Eine
andere Bauart solcher Lenker vermeidet wohl diese Nachteile; die Lenker sind aber
in ihren gelenkigen Verbindungen einer zu starken Abnutzung ausgesetzt und gewährleisten
damit keine spielfreie Führung der Radsätze.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, in Vermeidung der beschriebenen
Nachteile bei den bekannten verstellbaren Achslenkern einen verschleißfreien Achslenker
zu schaffen, der ohne großen Aufwand
an vorhandenen Laufwerken
mit achshalterlosen Radsätzen auch nachträglich angebracht werden kann. Der Achslenker
soll in der Querrichtung entgegen den bekannten Ausführungen von Achslenkern nicht
zu hart sein, lotrechte Bewegungen des Rahmens gegenüber den Radsätzen unbehindert
zulassen, eine stufenlose Feineinstellung der Parallelität der Radsätze auf einfachste
Art ermöglichen und soll zugleich geeignet sein, im Fahrbetrieb auftretende schädliche
Schwingungen aufzunehmen, wobei der Achslenker solche Eigenschaften haben soll,
daß er harten Stößen auszuweichen in der Lage ist.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der Radsatz an beiden
Achswellenenden durch je einen Achslenker spielfrei geführt wird, der aus zwei Lenkerarmen
besteht, die durch ein Gewindespannschloß verbunden sind, womit eine stufenlos einstellbare
Lenkerlänge erreicht werden kann. Der Achslenker trägt an beiden Enden Stangenköpfe
zur Aufnahme der Befestigungsbolzen. Die Befestigung des Achslenkers am Drehgestellrahmen
erfolgt über den Befestigungsbolzen, wobei der Stangenkopf zu beiden Seiten in Gummilagen
gebettet ist. Die gleiche Befestigung wird am Achslagergehäuse vorgenommen unter
Zwischenschaltung eines Auflageringes, der zwischen Achslager und Achsfeder angeordnet
ist und von diesen gehalten wird. Somit ist der Achslenker vertikal beweglich angeschlossen.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung ist der zwischen der Tragfeder
und dem Achslager vorgesehene Auflagering auf einer schalldämpfenden Unterlage gelagert.
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Zur Herstellung der Verbindung von Tragfeder, Auflagering, Unterlage
und Achslager sind entsprechende tellerförmige Vertiefungen beiderseitig in den
Auflageflächen des Auflageringes vorgesehen, die als Sitze der zu verbindenden Teile
dienen.
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Darüber hinaus ist es auch möglich, den beschriebenen Achslenker direkt
mit dem Tragarm des Achslagers vertikal schwenkbar zu verbinden.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 eine Anordnung des Lenkers in der Seitenansicht, Fig. 2 den Achslenker
und seine Anordnung in der Draufsicht.
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Wie aus Fig. 1 ersichtlich, besteht der den Drehgestellrahmen 1 und
das Achslager 2 verbindende und die Achswelle 3 führende Achslenker aus zwei Lenkerarmen
4 und 4', deren zueinander verlaufende Enden durch ein Gewindespannschloß 5 verschraubt
sind. Die Anordnung des Gewindespannschlosses 5 ermöglicht ein stufenloses Verstellen
der Lenkerlänge. Diese Art der Verstellmöglichkeit ist die Voraussetzung, um die
Parallelität der Achswellen 3 innerhalb des Drehgestelles mühelos genauestens ein-und
nachstellen zu können, um somit jederzeit einen guten Wagenlauf zu gewährleisten.
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Die mit dem Gewindespannschloß 5 verschraubten Lenkerarme 4 und 4'
ergeben den vollständigen Achslenker, dessen nach außen strebende Enden als Stangenköpfe
6 ausgebildet sind, die in ihren Verbindungen zum Lagerbock 7 und zum Auflagering
8,
seitlich in Gummilagen 9 gebettet, gewisse Querbewegungen des Achslenkers
zulassen. In Längsrichtung des Achslenkers sind die Stangenköpfe 6 zum Drehgestellrahmen
1 hin spielfrei mit dem Lagerbock 7 und den Flanschen 10 des Auflageringes
8, der zwischen der Schraubenfeder 11 und dem Tragarm 12 des Achslagers 2
angeordnet ist, verbunden. Die Flansche 10 sind fest am Auflagering
8, der als Schelle ausgebildet ist, angebracht. Die Verbindung des Achslenkers
mit den Flanschen 10 und dem Lagerbock 7 erfolgt durch Bolzen 13.
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Somit ergibt sich eine starre Führung der Achswelle 3 in Fahrtrichtung
des Fahrzeuges, ohne die vertikalen Bewegungen des Achslagers 2 zu behindern. In
Abwandlung von dieser Ausbildung kann der Auflagering 8 aber ebenso auch oberhalb
des Tragarmes 12 des Achslagers 2 auf diesem fest angebracht sein, so daß unter
Weglassung der elastischen Unterlage 14 eine direkte Verbindung des Stangenkopfes
6 mit dem Tragarm 12 hergestellt ist. Die in den Auflageflächen des
Auflageringes 8 vorgesehenen tellerförmigen Vertiefungen 15 dienen einerseits als
Sitz für die Schraubenfeder 11 und andererseits zur Aufnahme der geräuschdämpfenden
Unterlage 14, die aus einem nichtmetallischen Werkstoff besteht.
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Quer zum Gleis in Richtung der Achswelle 3 erfolgt durch das Einfügen
von Gummilagen 9 seitlich der Stangenköpfe 6 eine elastische Führung der Achswelle
3. Somit kann sich die Achswelle 3 gegenüber dem Drehgestellrahmen 1 in dem Maße
quer zum Gleis frei bewegen, bis die geringe Querbeweglichkeit der Schraubenfedern
11 bzw. die Gummilagen 9 diese Bewegung begrenzen. Durch diese elastische Querbeweglichkeit
der Achswelle 3 bleibt ein gewisser Sinuslauf erhalten, ohne daß nachteilige Querbewegungen
in den Drehgestellrahmen 1 und damit in das Fahrzeug kommen.
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In Verwirklichung der Führung der Achswelle nach der Erfindung können
auch abgewandelte Konstruktionen zur Anwendung kommen, ohne daß vom Grundgedanken
der Erfindung abgewichen wird.
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Der Grundgedanke ist darin zu sehen, daß der Radsatz über beide Wellenenden
von je einem aus zwei Lenkerarmen und einem stufenlos verstellbaren Gewindespannschloß
bestehenden Achslenker in Längsrichtung spielfrei, in Querrichtung jedoch elastisch
geführt wird, wobei die Enden des Achslenkers zum Drehgestellrahmen sowie zum Achslager
hin mit diesen vertikal beweglich verbunden sind.
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Der Anspruch 1 schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner
sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche 2 und 3 haben keine selbständige Bedeutung, sondern
gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1.