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Einrichtung zur Aufhängung von magnetischen Schienenbremsen an einachsigen
Gleisfahrzeugen Die Aufhängung von magnetischen Schienenbremsen erfordert im stromlosen
Zustand die Einhaltung eines beistimmten Luftspaltes zwischen Bremskörper und Schiene
innerhalb gewisser, je nach Art der Schienenbremse verschiedener Toleranzen. Die
Toleranzen sind durch folgende Forderungen gegeben: Einmal darf der Spalt die zulässige
Größe, die zur Ausbildung eines wirksamen magnetischen Schlusses noch ausreicht,
nicht überschreiten, und andererseits muß der Bremskärper einen M.indiestabstand
von dir Schiene haben, damit etwaige Unebenheiten, ohne anzuschlagen, überfahren
werden können. Bekannt sind starre Schienenbremsenaufhängungen in zweiachsigen Laufgestellen
vornehmlich bei Straßenbahnen, die an einem zwischen den ungefederten Achsbuchsen
gespannten Träger die Schienenbremse tragen. Ferner hat .man bei zweiach.s-igen
Drehgestellen mit verhältnismäßig kurzem Radstand die vertikale Führung der Achslager
dazu benutzt, um an letzteren Ausleger anzubringen, an denen die Schienenbremsen
in üblicher Weise federnd aufgehängt werden. Diese beiden Aufhängungsarten haben
den Nachteil, daß dadurch die urgefederten Massen, welche der direkten Auswirkung
der vom Gleis herrührenden Stöße
unterworfen sind, vergrößert werden.
"Außerdem sind diese Anordnungen naturgemäß nur für zweiachsige Gleisfahrzeuge durchführbar,
bei welchen die Aufhängung der magnetischen Schienenbremse an zwei Seiten möglich
ist.
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Bei einachsigen Gleisfahrzeugen, also vornehmlich einachsigen Beiwagen
bzw. Gliederzügen, sind Schienenbrems,äufhängungen an gefederten Wagenkästen bekannt,
bei, denen die Kastenfederung durch zwei in reziprokem Übersetzungsverhältn-is.
gelagerte Hebel odex Hebelsysteme, an denen die BTemskörper aufgehängt sind, kompensiert
wird. Diese Anordnung hat den Nachteil, d'aß die Kompensationshebelsysteme in ihren.
Lagerungen und Berührungspunkten dem Verschleiß unterworfen sind und deshalb nach
geraumer Zeit nicht mehr maßhaltig sind. Dadurch ist aber der einwandfreie Betrieb
der magnetischen Schienenbremse in Frage gestellt. Außerdem bedeutet diese Anordnung
durch die Vielzahl der Hebel eine wesentliche Kompliz.ierung und damit Störanfälligkeit
des Schi:enenbremsmnechanismus.
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Die nachstehend: beschriebene erfindungsgemäße Einrichtung vermeidet
diese Nachteile underreicht die Einhaltung des ' erforderlichen Luftspaltes zwischen
BremsköirpeT und Schiene durch höchstens zwei Elemente, bei denen der Verschleiß
auf ein Mindestmaß beschränkt oder vollkommen vermieden ist. Die Erfindung ist dadurch
gekennzeichnet, daß der Bremsmagnet an einem an einer Seite gabelförmig gestalteten
Träger aufgehängt ist, dessen einer Gabelarm an einem ungefederten Teil des Fahrzeugs,
vorzugsweise an der Achsbuchse, angeordnet ist und dessen anderer freier Gabelarm
am gefederten Teil des Fahrzeugs parallel oder etwa parallel zur Bewegungsrichtung
der durchfedernden Achse geführt ist. Zur Führung des Bremskörperträgers ist eine
am freien Gabelarm und am Fahrgestellrahmen angelenkte Zug- oder Druckstange vorgesehen,
wobei die Anlenkung an diesen Wagenteilen in bekannter Weise durch Bolzen und Auge
oder eine Pfanne mit Gegenstück erfolgt. Die Zugstange kann auch durch ein biegeelastisches,
an beiden Enden eingespanntes Zugband ersetzt werden. Es besteht auch die Möglichkeit,
am gefederten Fahrzeugrahmen den freien Arm längs einer Gleitbahn zu führen. Bei
Verwendung der Erfindung in Kombination mit Gummiachsbuchslagerungen wird die in
Fahrzeuglängsrichtung vorhandene Gummielastizität dazu ausgenutzt, auch noch den
Bremsträger zu federn.
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Einige Ausführungsbeispiele für d'ie-Schienenbremsenaufhängung nach
der Erfindung sind in der Zeichnung in rein schematischer Form dargestellt.
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Abb. i zeigt eine Schienenbremsenaufhängung in Verbindung mit einer
einseitig fest gelagerten Blattfeder, die an der Unterseite des Achsbuchsgehäuses
eingespannt ist; Abb. 2 zeigt die Ausführung bei obenl.iegender Blattfeder.
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In beiden Fällen ist der eigentliche Bremsenträger i durch eine Zugstange
2, die das Kippen verhindert, gehalten; der Anschlußpunkt 3 der Zugstange am freien
Gabelarm 4 liegt in gleicher Höhe mit dem Anschlußpunkt 5 am Kasten- bzw. Lauf-
oder Drehgestellrahmen io. Der Anlenkpunkt 13 des Gabelarmes i i liegt hierbei wie
auch nach den folgenden Abb. 3, 4 und 5 in einem Achsbuchsgehäuse-Anguß oder am
Federbund.
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Abb-. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei welchem an. Stelle einer
Zugstange eine Druckstange 6 verwendlet ist. Bei Abb.4 ist die Zugstange durch ein
biegeelastisches Zugband 7 ersetzt, das sowohl am freien GabelaTm 4 als auch- am
Rahmen io in den Punkten 8 und 9 eingespannt ist.
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Abb. 5 zeigt eine Ausführungsform, bei der die Parallelfdihnung dadurch
erreicht wird', daß an die Stelle des Zug- oder Druckstabes eine vertikale Rollen-
oder Gleitführung 14 des einen Gabelarmes getreten ist, an der -ein Gleitstück oder
eine Rolle 15 anliegt.
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Abb. 6 veranschaulicht im Gegensatz zu Abb. i bis 5 die Anordnung
an einem mit dem Federbund gelenkig verbundenen und vertikal :geführten Achslagergehäuse.
Hierbei liegt die Anlenkung 13 des Gabelarmes . zur Erzeugung einer gleichmäßigen
Flächenpressung in der Achslagerführung in gleicher Höhe reit der Achsmitte. ' Die
Wirkungsweise der Anordnung nach der Erfindung besteht darin, daß bei einer senkrechten
Relativbewegung des auf der Achse abgefederten Kasten-, Lauf- oder Drehges.tellrahmens
io das an der Achsbuchse o&r dem Federbund abgestützte GäbelmmlageT 13 des Bremsenträgers
i relativ zur Schiene in gleicher Höhe bleibt und gleichzeitig die am freien Arm
4 angreifende Zugstange z nach Abb. 1, z und 6 oder das Zugband 7 nach Abb. 4 bzw.
die Druckstange 6 nach Abb. 3 das Kippen verhindert. Die Zugstange 2 bzw. die Druckstange
6 führt bei senkrechter Federbewegung des Rahmens io eine Drehung um ihren Befestigungspunkt
3 am Gabelarm 4 aus. Dabei beschreibt der Anschlußpunkt 3 einen Kreis, dessen Radius
gleich der Zug- bzw. Druckstangenlänge ist. Die Pfeilhöhe dieses Kreisbogens kann
durch geeignete Wahl der Stangenlänge beliebig klein gehalten werden, so d.aß die
dadurch ausgelösten, im wesentlichen vertikalen Bewegungen des die Bremse tragenden
Endes des BTemsenträgers i i.nnerh.alb zulässiger Toleranzen bleiben. Zweckmäßigerweise
wird man den Gabelarm 4 lang ausführen und die möglichst lange Stange 2 bzw. 6 um
das halbe Federspiel nach oben neigen, damit sich die Gesfiellfederung möglichst
wenig auf die Höhenlage des Magneten relativ zur Schiene auswirkt. Auch bei in Längsrichtung
elastischer Gummilagerung 12 der Achse nach Abb. 4 kann durch entsprechende Abstimmung
von Gummi 12, Spreizung der Gabelarme 4 und r1, der Länge des Rremsenträgers i und
Bemessung der Zugelemente 2 nach Abb. i und 2 bzw. nach Abb. 4 oder der Druckstange
6 nach Abb. 3 der erfordierliche Luftspalt zwischen Bremskörper und Schiene innerhalb
beliebig wählbarer, die Betriebssich-erheit
in jedem Falle gewährleistender
Toleranzen eingehalten werden. Durch Anlegen des einen Gabelarmes 4 an eine senkrechte
Führung 14 am Rahmen io nach Abb. 5 mittels Rolle oder Gleitkörpers 15 kann die
Beeinflussung der Luftspalttoleranz durch die Pfeilhöhe ausgeschaltet werden.