DE266129C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe. GRUPPE

LOUIS BOIRAULT in PARIS.

folgendem Puffer.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. November 1912 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Kupplung mit abgefedertem, der Kupplung bei Seitwärtsbewegung folgendem Puffer (Kupplungspuffer), der eine hintere, konzentrisch zum Gelenk der Zugstange gekrümmte und eine vordere gerade Pufferfläche hat. Gemäß der Erfindung sind die Pufferfedern am Wagengestell und an einem Zwischenpuffer angebracht, der zwischen die hintere gekrümmte

ίο Fläche des Kupplungspuffers und den Endquerträger des Wagens in seitlicher Richtung mit Bezug auf diesen unbeweglich eingeschaltet ist.
Durch diese Ausbildung der Kupplung ist es möglich geworden, daß der Unterbau des Wagens durch die Anbringung des Kupphmgspuffers im Umfang nicht vergrößert wird, weil die Pufferfedern, die mit dem Zwischenpuffer verbunden sind, sich seitlich nicht verstellen.

Es ermöglicht dies auch, die Pufferstangen durch Öffnungen des Endquerträgers zu leiten, die nach den Seiten hin nicht länglich gestaltet sind, eine Maßnahme, die die Festigkeit des Endquerträgers beeinträchtigen würde. Da die vorderen und hinteren Flächen des Zwischenpuffers verschiedene Krümmungen haben können, ist es möglich, der vorderen Fläche und infolgedessen auch der hinteren Fläche des seitlichen beweglichen Puffers eine Krümmung von kleinerem Radius zu geben, als die Krümmung des Endquerträgers hat. Dies ermöglicht eine Annäherung des Gelenkes der Zugstange und infolgedessen eine weitere Verringerung des von dem Puffer unter dem Wagen eingenommenen Platzes.

Die Erfindung ist nachstehend an einem durch Zeichnungen erläuterten Beispiel beschrieben.

Fig. ι ist ein senkrechter Schnitt durch die Achse ι, ι der Kupplung.

Fig. 2 ist eine Aufsicht auf die Kupplung, von der ein Teil im Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. ι dargestellt ist.

Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt durch die Kupplung nach Linie 3-3 der Fig. 2.

Fig. 4 zeigt schematisch die Wirkungsweiseder Puffer.

Die Zugstange A ist aus zwei durch einen seitlich eingeschobenen Keil α² vereinigten Teilen α und α¹ zusammengesetzt. Am hinteren Ende des Teiles a¹ ist ein Kugelgelenk a^s angebracht. An dem vorderen Teil α der Zugstange ist die Kupplungsvorrichtung B angebracht. Sie besteht aus dem Kupplungskopf δ mit den festen vorstehenden Zapfen δ¹, die mit Bohrungen δ² versehen sind, unÜ aus Riegeln b³. Diese Riegel sind im entgegengesetzten Sinn nach außen und innen beweglich. Sie stehen unter'dem Einfluß einer sich hin und her drehenden Platte δ⁴, deren Bewegung durch eine Drehfeder δ⁶ an der Stange a¹ bewirkt wird. An der Platte δ⁴ ist eine Klinke δ^β angebracht, die die Riegel durch Eingreifen in einen Einschnitt δ⁷ des Kupplungskopfes δ in der Öffnungsstellung hält. Bei Zusammenschieben zweier Kupp-

lungshälften dringen die Zapfen der einen Kupplungshälfte in entsprechend angeordnete öffnungen der anderen und schalten die Klinke δ⁶ aus. Damit werden die Riegel δ³ frei und greifen in die Öffnungen δ² der Zapfen. Ihre Bewegung erfolgt durch das Entspannen der Feder e⁵. Die Erfindung ist jedoch auf die Benutzung dieser besonderen Kupplung nicht beschränkt. Es könnte ebensogut jede andere

ίο selbsttätige oder nicht selbsttätige Kupplung Anwendung finden.

Das Kugelgelenk a³ ist mit dem Wagengestell D durch eine elastische Verbindung C verbunden. Beispielsweise liegt das Kugelgelenk zwischen zwei Lagerschalen c, c¹, welche vor bzw. hinter Rippen d von Platten d¹ des Wagengestelles liegen. Die Lagerschalen c, c¹ lagern verschiebbar auf Stangen c², die vorn an einer Platte c³ befestigt sind. Letztere sitzt frei beweglich auf der Stange a¹. Die Platten c und c¹ stehen unter der Wirkung einer Ausgleichsfeder c⁴ zwischen der Platte c und der Platte c³. Die Feder drückt auf die Platte c und wirkt durch Zug auf die Platte c¹, und zwar mit Hilfe der Platte c³ und der Bolzen c². Wird die Stange a, a¹ nach außen gezogen, so drückt das Kugelgelenk a³ die Feder c⁴ gegen die Platte c³ zusammen. Von dieser überträgt sich die Beanspruchung über die Bolzen c² auf die Platte c¹ und wird schließlich von den Rippen d aufgenommen. Bei Stoßbeanspruchung der Kupplung überträgt sich der Druck von der Stange a, a¹ auf das Wagengestell durch Vermittlung des Kugelgelenkes a³, der Platte c\ der BoI-zen c², der Platte c³, der Feder c⁴, der Lagerschale c und der Rippen d. Diese elastische Verbindung zwischen Kugelgelenk und Wagengestell kann durch jede andere entsprechend wirkende Vorrichtung ersetzt werden, ohne daß dadurch der Erfindungsgedanke eine wesentliche Abänderung erfährt.

Die Erfindung besteht nun in der Kombination der elastisch mit dem Wagengestell verbundenen Kupplung mit zwei Puffern, dem Kupplungspuffer und dem Wagenpuffer.

Der Kupplungspuffer β ist aus zwei Kopfstücken β, e¹ zusammengesetzt. Beide sind untereinander durch Bolzen e² vereint, ebenso durch zwei senkrechte Platten e³, die an den Kopfstücken entsprechend befestigt sind. Die vorderen Flächen dieser Platten e³ bilden zusammen mit den vorderen Kanten der Kopfstücke eine flache Pufferfläche, während die hinteren Seiten der Kopfstücke eine gekrümmte Fläche e⁴ aufweisen, die Teile ein und desselben Kreisbogens sind.

Dieser Kupplungspuffer liegt oberhalb und zu beiden Seiten der Kupplung und wird von zwei wagerecht liegenden Stangen f getragen, auf denen er seitlich gleiten kann. Die Stangen f sind selbst im Wagengestell gelagert und können sich in demselben in der Längsrichtung der Wagenachse verschieben. Die seitliche Bewegung des Kupplungspuffers, die mit der Bewegung der Kupplung übereinstimmt, wird zwangläufig durch zwei Arme δ⁷ erzielt, die am Kupplungskopf befestigt sind und nach beiden Seiten bis zu den Rippen e^s der Kopfstücke e¹ vorragen.

Auf dem Kupplungskopf b sind gelenkig Arme h befestigt, die durch öffnungen e⁶ in dem Kopfstück e hindurchgehen. Diese Arme h schwingen in senkrechten Ebenen parallel zur Achse der Kupplung. Sie dienen als Träger für eine mit Gelenken h¹ befestigte Platte IJ, die nahezu horizontal liegt. Die Platte A² lagert und gleitet frei auf einer anderen Platte h³ am Wagengestell. Beide bilden eine Art Plattform oder einen Übergang für den Verkehr der Reisenden von dem einen in den anderen Wagen.

Der Wagenpuffer f besteht aus einem Kopfstück f¹, das frei zwischen den Kopfstücken e, β¹ und den Stangen f angebracht ist. Letztere sind mit dem Kopfstück Z"¹ durch senkrechte Zapfen f² verbunden und gleiten, wie bereits oben erklärt, in der Längsrichtung des Wagengestelles. Am vorderen Teil des Kopfstückes f¹ sind zwei Kurvenflächen f³ ausgebildet, deren Krümmung genau der Krümmung der Flächen eⁱ entspricht. Den hinteren Teil des Kopfstückes f¹ bildet eine Fläche /*⁴ mit der Krümmung der Pufferbohle d² des Wagens. Um die Stangen f sind Pufferfedern gelegt, die zwischen Anschlägen f⁵ der Stange f und seitlichen Verlängerungen d³ der Platten d¹ liegen, die einen Teil des Wagengestelles bilden. Der Puffer F wird so durch die Federn nach außen geschoben, bis die Schrauben f⁶ an den Stangen f gegen die Anschläge d³ stoßen. In dieser Lage des Puffers F ist zwischen seiner hinteren Fläche /"⁴ und der vorderen Fläche der Pufferbohle d² ein Zwischenraum von einigen Zentimetern vorhanden. Die öffnungen ü⁴. in der Pufferbohle, die den Durchlaß für die Stangen f bilden, haben eine solche Weite, daß die Stangen nur um ein Geringes nach links oder nach rechts mit dem Kopfstück f¹ Bewegungsfreiheit haben. Im Gegensatz dazu ist die öffnung d^s im Kopfstück d², die den Durchlaß für die Zugstange A bildet, so breit gehalten, daß diese Stange niemais gegen das Kopfstück d² anschlagen kann, welches auch der Winkel der seitlichen Verstellung der Stange sei. Es ist dabei berücksichtigt, daß diese seitlichen Verstellungen verhältnismäßig groß werden können, wenn lange Wagen durch Kurven mit kleinem Radius fahren.

Der Puffer E folgt zwangläufig den seitlichen Verstellungen der Kupplung. Er ist mit dem Puffer F durch einen senkrechten Zapfen e¹ verbunden, der in den Kopfstücken e, e¹ befestigt ist und in einem Ausschnitt f¹ des Kopf-

Stückes F gleitet. Die Verbindung ist derart, daß der Puffer E sich seitlich zum Puffer F verstellen kann, aber die Bewegung desselben in Richtung der Achse des Wagens zwangläufig mitmacht.

Wenn zwei Wagen mittels der beiden an ihnen vorgesehenen Kupplungen B verbunden sind, legen sich die Puffer E des einen mit ihren vorderen geraden Pufferfiächen gegen die Flächen der Puffer E des anderen Wagens. Während der Fahrt werden die Federn c⁴ durch die auftretenden Zugbeanspruchungen mehr oder weniger komprimiert, derart, daß die Kupplungsvorrichtungen mehr oder weniger hinsichtlich der Puffer E, F vorrücken. Die letzteren werden durch die Muttern f⁶ an den Stangen f in ihrer Stellung festgehalten. Zwischen den gegenüberliegenden Puffern E kann daher ein gewisser Zwischenraum entstehen, aber die vorderen Pufferfiächen derselben bleiben immer zueinander parallel, selbst wenn die Wagen durch Kurven fahren, und zwar, weil die Puffer durch die Zugstangen, von denen immer die eine in der Verlängerung der anderen liegt, in Stellung gehalten werden.

Wenn eine Stoßbeanspruchung aufzunehmen ist, die in Richtung der Längsache der Wagen wirkt und ein Zusammenschieben der aufeinanderfolgenden Wagen zur Folge hat, so legen sich die Puffer E mit ihren großen Pufferfiächen glatt aneinander und drücken die Puffer F, gegen die sie sich ja stützen (Fig. 4), zurück. Diese Bewegung der Puffer F erfolgt unter Kompression der Pufferfedern g und ist gegebenenfalls so groß, daß die Puffer F gegen die Pufferbohlen d² der Wagen gedrückt werden. Die Stoßbeanspruchung wird gleichzeitig zum Teil durch die Federn c⁴ der Zugstangen aufgenommen. Fahren die Wagen in dem Augenblick, in dem die Stoßbeanspruchung auftritt, durch eine Kurve, so werden die Seitenkomponenten der Stoßbeanspruchung von den Puffern F unmittelbar auf das Wagengestell übertragen und zum großen Teil durch die Reibung zwischen den stark aneinandergepreßten Berührungsflächen aufgenommen. Die gegebenenfalls entstehende seitliche Bewegung der Puffer F gegen das Wagengestell ist im übrigen durch das geringe Spiel der Stangen f in ihren Durchgangs-Öffnungen in dem Kopfstück d² beschränkt. Es wird dadurch verhindert, daß die durch die Arme δ⁷ mit den Puffern E verbundenen Kupplungen unter der seitlichen Verstellung der gegeneinandergepreßten Puffer E, F irgendwie leiden.

Es ist bemerkenswert, daß bei einer Stoßbeanspruchung während des Fahrens durch eine Kurve die Puffer F bei ihrer Annäherung gegen die Pufferbohle d² in paralleler Lage zu dieser bleiben. Dadurch werden die beiden Pufferfedern g jedes Puffers F immer gleichmäßig beansprucht. Der Druck, den die gegeneinanderliegenden Pufferflächen aufzunehmen haben, ist daher nahezu gleichmäßig verteilt. Auch die heftigsten Stoßbeanspruchungen werden so in bester Form auf das Wagengestell übertragen, und die Kupplungsvorrichtungen sind hierbei in keiner Weise Verletzungen ausgesetzt. Da ferner die Achsen zweier gegenüberliegender Kupplungshälften niemals in genau gleicher Höhe liegen, so daß beim Zusammenschieben der Wagen leicht Verletzungen der Kupplungsköpfe eintreten können, so wird jede Zugstange A auf einer Feder i gelagert, die zwischen der Unterseite der Stange. und einem Lager i¹ auf einer Platte d⁶ des Wagengestelles angebracht ist. Die Höhe und die Kraft dieser Feder sind in der Weise geregelt, daß jede Kupplung, solange die Wagen noch getrennt sind, ein wenig unter der Stellung liegt, die sie bei Verbindung beider Wagen einnehmen muß. Beim Kuppeln heben sich die Kupplungshälften leicht von ihrem federnden Lager ab, und die Verbindung erfolgt ohne wesentliche Schwierigkeit.

Für den Fall, daß der eine Wagen mit der vorstehend beschriebenen Kupplung ausgerüstet ist und mit einem Wagen gekuppelt werden soll, bei dem das Wagengestell und die Kupplung höher liegen, erhält die Öffnung d⁵ in der Pufferbohle d² eine solche Höhe, daß die Kupplungsstange A entsprechend angehoben werden kann. Das Lager i¹ der Feder i ist dann ebenfalls so weit angehoben, daß die Kupplung vor der Verbindung ein wenig unterhalb der Stellung liegt, die sie nach Verbindung beider Wagen einnehmen muß.

Die zur Einstellung der Zugstange A erforderliche Änderung der Höhenlage des Lagers i¹ wird mittels einer Gewindestange i² erzielt, die in eine Schraubenmutter i³ eingesetzt ist und die Platte d⁶ trägt. Durch Verstellung der Gewindestange regelt sich die Höhenlage des Federlagers i¹.

Für ein gutes Arbeiten der Kupplung ist es wesentlich, daß die Anschläge δ⁷, die die seitliehen Verstellungen der Kupplung auf den Puffer E übertragen, in der Verlängerung der seitlichen Schwingungsachse des Kupplungskopfes angeordnet sind, d. h. immer in der Höhe der Zugachse liegen. Es ergibt dies den Vorteil, daß die seitlichen Stöße der Puffer, wie sie beispielsweise in Wegkrümmungen auftreten, nicht auf die Organe der Kupplung übertragen werden, also auch kein Torsionsmoment in denselben hervorrufen.

Claims (4)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Selbsttätige Kupplung mit abgefedertem, der Kupplung bei Seitwärtsbewegung folgendem Puffer (Kupplungspuffer), der eine hintere, konzentrisch zum Gelenk der Zugstange gekrümmte und eine vordere

   gerade Pufferfläche hat, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferfedern (g) am Wagen gestell und an einem Zwischenpuffer (Wagenpuffer F) angebracht sind, der (F) zwischen die hintere gekrümmte Fläche des Kupplungspuffers (E) · und den Endquerträger des Wagens in seitlicher Richtung mit Bezug auf diesen unbeweglich eingeschaltet ist, derart, daß der Unterbau des Wagens durch die Anbringung des Kupplungspuffers im Umfang nicht vergrößert wird.
2. 2. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungspuffer (E) auf dem Wagenpuffer (F) mittels gekrümmter Flächen (e^l, f³, e⁷, f⁷) geführt ist, derart, daß die Benutzung besonderer schwingender Führungsstangen für die Puffer vermieden wird.
3. 3. Selbsttätige Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsflächen (e*, f³) des Kupplungspuffers (E) an dem Wagenpuffer (F) einen kleineren Krümmungsradius haben als die Führungsflächen (f¹, ä^%) des Wagenpuffers (F) am Wagengestell, zum Zweck, den von der Zugstange eingenommenen Raum zu verringern.
4. 4. Kupplung nach Anspruch 1, bei der die Kupplung mit Anschlägen zur Mitnahme des Kupplungspuffers versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß diese Anschläge (V) in der durch die wagerechte Schwingungsachse des Kupplungskopfes und der Zugstange gehenden Ebene angeordnet sind, derart, daß seitliche Beanspruchungen des Puffers keine Torsionsbeanspruchungen der Zugstange hervorrufen können.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.