DE594753C

DE594753C - Mittelpuffer-Zughakenkupplung, insbesondere fuer Foerderwagen

Info

Publication number: DE594753C
Application number: DEW89317D
Authority: DE
Original assignee: WAGGON FABRIK AG
Current assignee: WAGGON FABRIK AG
Priority date: 1932-06-28
Filing date: 1932-06-28
Publication date: 1934-03-21

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Mittelpuffer-Zughakenkupplung, insbesondere für Förderwagen. Bei Schienenfahrzeugen mit einer Mittelpuffer-Zughakenkupplung dient zur Übertragung der Stoß- und Zugkräfte eine gemeinsame Feder. Die Stöße erfolgen

" in engen Gleiskrümmungen, wie sie insbesondere für Förderwagen auf den Gleisstrecken von Zechenbetrieben vorhanden sind, sehr schräg zur Längsrichtung der in der Mittelachse des Untergestelles des Förderwagens vorgesehenen Feder. Diese wird hierbei nur von einem Bruchteil der Kräfte belastet, während deren Hauptanteil die Federdruck- und -zugstange stark auf Biegung beansprucht.

Es ist bereits mehrfach bekanntgeworden, bei Pufferkonstruktionen zwischen Pufferplatte und Federdruckstange einen Doppel-,hebel einzuschalten, der beispielsweise bei Mittelpuffern das Schwenken der Pufferplatte erlaubt, um auch in der Kurvenstellung das sichere Kuppeln zweier Fahrzeuge zu gewährleisten.

Bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art wird jedoch die Biegungsbeanspruchung der Zug- und Druckstange nur teilweise ausgeschaltet.

Um nun' eine vollständige axiale Beanspruchung der Zugstange zu erhalten, sind beim Erfindungsgegenstand die Pufferplatte und der Doppelhebel gemeinsam an der D ruck- oder Zugstange angelenkt, während die beiden Enden des Doppelhebels in zwei am Fahrzeuggestell befestigten Lagern geführt und gehalten sind. Die Führung an den Enden erfolgt mittels je eines Bolzens, der in Schlitzen an am Untergestell befestigten Haltearmen zu gleiten vermag. Bei einem seitlichen Stoß wird die Pufferplatte mit dem Doppelhebel um einen Bolzen geschwenkt, der an der der Stoßstelle gegenüberliegenden Seite des Fahrzeuges liegt, indem dieser Bolzen in dem vorderen Ende des Schlitzes zur Anlage kommt. Um die federnde Aufnahme von Zugkräften zu gewährleisten, ist der als Verbindung zwischen Puffer und Doppelhebel einerseits und Zugstange anderseits dienende Bolzen in einem im Doppelhebel vorgesehener Schlitz geführt.

In der Zeichnung ist z. B. eine Ausführungsform der Kupplung gemäß der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Abb. ι einen waagerechten Längsschnitt durch die Stoß- und Zugvorrichtung,

Abb. 2 in der linken Hälfte eine Ansicht und in der rechten Hälfte einen Querschnitt nach der Linie A-A der Abb. 3,

Abb. 3 den Grundriß zur einen Hälfte in Ansicht und zur andern Hälfte im Schnitt nach der Linie B-B der Abb. 1,

Abb. 4 einen Grundriß im Schnitt, bei dem eine Zugkraft auf die Vorrichtung einwirkt, und

Abb. 5 im Grundriß die Stellung der Teile zueinander bei der Einwirkung einer einseitigen Stoßkraft.

Das im Fahrzeuguntergestell eingebaute oder am Wagenkastenboden befestigte Gehäuse ι enthält eine Feder 2, die für die Aufnahme sowohl der Stoßkräfte als auch der Zugkräfte dient. Die Feder 2 sitzt auf einer Stange 3 zwischen den Drucktellern 4 und 5. Der vordere Federteller 4 überträgt die Stoßkräfte auf die Feder 2, wobei der hintere Teller 5 an dem mit dem Federgehäuse 1 fest

verbundenen Ring 6 zur Anlage kommt. Bei Zugkräften wird die Feder 2 umgekehrt mittels des Tellers 5 zusammengedrückt. Hierbei legt sich der Teller 4 gegen den Deckel 8 des Federgehäuses 1. Die Zug- und Druckstange 3 ist mittels eines Vierkantes 7 im Deckel 8 des Federgehäuses 1 geführt. Nach vorne endigt die Stange in der Gabel 9, die die Zunge 10 des an der Pufferplatte 11 befestigten Pufferführungsstückes oder Schaftes 12 umfaßt. Oberhalb und unterhalb der Gabel 9 liegt je ein Blech. Die beiden Bleche sind zu einem Doppelhebel 13 ausgebildet. Die Verbindung der Zunge 10, des Doppelhebels 13, der Gabei 9 und der Stange 3 erfolgt durch einen Bolzen 14. Die an der Gabel 9 liegenden Bleche des Doppelhebels 13 sind von am Pufferteller 11 befestigten Versteifungs- und Führungsblechen 15 umschlossen, die ebenfalls von dem Bolzen 14 durchgriffen werden. Die beiden Enden des Doppelhebels sind mit je einem Bolzen 16 in Schlitzführungen 17' gehalten, die in Armen 17 sitzen, welche am Untergestell, z. B. an den Langträgern 18 oder am Wagenkastenboden, befestigt sind.

In der Ruhestellung und bei Stoßbeanspruchungen in axialer und auch schräger Richtung liegt die Pufferplatte 11 mit einem Absatz 19 ihres Führungsstückes 12 an den Stirnflächen des Doppelhebels 13 an. Bei einem axialen Stoß auf die Pufferplatte 11 wird dieser von der Zunge 10 des Führungsstückes 12 und den Versteifungsblechen 15 über den Bolzen 14 auf die Gabel 9 der Stange 3 und weiter auf die Feder 2 übertragen. Entsprechend dem Maße der Zusammendrückung der Feder 2 geht der Doppelhebel 13 mit der Pufferplatte 11 zurück, wobei beide Bolzen 16 des Doppelhebels 13 in den Schlitzen 17' gleiten. Bei einem einseitigen Stoß, wie es der Pfeil 20 in Abb. 5 andeutet, wird der Bolzen 16 im Schlitz 17' an der dem Stoß gegenüberliegenden Seite zum Drehpunkt für den Doppelhebel 13 und den Puffern, indem lediglich der Bolzen 16 an der Stoßseite in dem Schlitz 17' seines Armes 17 gleitet. Die Druckübertragung auf die Gabel 9 und auf den Führungsteil 7 der Druckstange 3 bleibt eine axiale, so daß Biegungskräfte auf diesen Bauteil nicht ausgeübt werden.

Um eine federnde Aufnahme der Zugkräfte trotz der Anordnung des Doppelhebels 13 zu erreichen, ist dieser mit einer Schlitzführung 21 für den Verbindungsbolzen 14 versehen. In Abb. 4 ist die Stellung der Teile zueinander wiedergegeben, wenn an dem Kupplungshaken 22 eine Zugkraft wirkt. Die mit dem Zughaken 22 verbundene Kupplungsöse greift an einem Ouerbolzen 24 an. Dieser ist hinter der Pufferplatte 11 im Pufferführungsstück 12 gelagert. Entsprechend dem Federwege gleitet der Bolzen 14 in der Schlitzführung 21 des Doppelhebels 13 nach vorn. Der Vorderteil des Doppelhebels und die damit verbundenen Stegbleche 25 bilden ein Gehäuse für das Pufferführungsstück 12.

Claims

Patentansprüche:

1. Mittelpuffer-Zughakenkupplung, insbesondere für Förderwagen mit einer auf der Zugstange angeordneten, die Druck- und Zugkräfte übertragenden Feder und einem zwischen der Pufferplatte und der Druck- oder Zugstange eingeschalteten Doppelhebel, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferplatte (11) und der Doppelhebel (13) gemeinsam an der Druck- oder Zugstange (9, 7, 3) angelenkt sind und die Enden des Doppelhebels (13) in zwei am Fahrzeuguntergestell (18) befestigten Lagern (17) geführt und gehalten sind, so daß· auch bei einem seitlichen Stoß auf die Pufferplatte die Druckstange (3) nur axial beansprucht wird.

2. Mittelpufferkupplung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Doppelhebel (13) mittels an seinen Enden befindlicher Bolzen (16) in Schlitzen (17') der am Fahrzeuguntergestell (18) be- go

' festigten Lager (17) geführt ist.

3. Mittelpufferkupplung nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Pufferplatte (11) auf ihrer Rückseite mit einem Führungsstück (12) versehen ist, das einen mit der Stirnfläche des Doppelhebels (13) zusammenwirkenden Absatz (19) aufweist und in eine Zunge (10) ausläuft, die gemeinsam mit dem Doppelhebel (13) am gabelförmig ausgebildeten Kopf (9) der Druck- oder Zugstange (7, 3) angelenkt ist.

4. Mittelpufferkupplung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsstück (12) der Pufferplatte (11) in einem durch seitliche Stegbleche (25) gebildeten Gehäuse des Doppelhebels (13) geführt ist.

5. Mittelpufferkupplung nach den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den die Zunge (10) der Pufferplatte (11) und den Doppelhebel (13) mit dem Kopf (9) der Druck- oder Zugstange

(7. 3) verbindenden Bolzen (14) eine Schlitzführung (21) im Doppelhebel (13) vorgesehen ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen