DE560362C - Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit einer in der mittleren Längsachse des Fahrzeuges liegenden, zur Aufnahme eines Zughakens 5 oder einer selbsttätigen Kupplung dienenden Stange und mit zwei Seitenpuffern, deren vordere Pufferplatten entfernt werden können.

Die Erfindung besteht in der Hauptsache darin, daß die den Kuppelhaken oder die selbsttätige Kupplung tragende Stange, welche bei den Vorrichtungen bekannter Art Zug- und Stoßbeanspruchungen erleidet, gelenkig mit einem beweglichen Querbalken verbunden ist, dessen Enden mit den Pufferstößeln bzw. deren Verlängerungen verbunden sind, welche selbst elastisch an dem Fahrgestell des Fahrzeuges angeordnet sind.

Es sind Vorrichtungen dieser Art bekannt, bei denen die Seitenpuffer umklappbar angebracht sind, damit der Zug- oder Kuppelhaken durch eine selbsttätige Kupplung ersetzt werden kann. Jedoch ist hier keine Verbindung zwischen den Stößeln oder den Federn der Seitenpuffer und der mittleren Zugstange vorhanden, so daß besondere Vorrichtungen zum Dämpfen der Zug- und Stoßbeanspruchungen der Zugstange erforderlich sind. Hierbei werden die harten Stöße nicht von den Puffern, sondern vom Kopfquerträger des Fahrgestelles aufgenommen.

Dieser muß deshalb verstärkt oder durch einen mittleren Längsträger unterstützt werden.

Die Anordnung gemäß der Erfindung soll nun die harten Stöße, d. h. diejenigen Stöße, welche die Pufferfedern gänzlich zusammendrücken, derart übertragen, daß sie anstatt auf die Mitte des Kopfquerträgers durch die Pufferführungen unmittelbar von den Längsträgern des Fahrgestelles aufgenommen werden.

Eine solche Anordnung bietet die Vorteile, daß sie einfach und wenig kostspielig ist. Auch ermöglicht sie, dieselben Federn für zwei Zwecke zu benutzen, d. h. für den Betrieb mit Zughakenkupplung und für den Betrieb mit selbsttätiger Kupplung. Ferner brauchen die Fahrgestelle nicht besonders verstärkt werden.

Mehrere Ausfühfungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind auf der Zeichnung dargestellt.

Die Fig. 1 bis 3 beziehen sich auf die erste Ausführungsform. Hierbei ist Fig. 1 ein Schnitt gemäß der Linie I-I der Fig. 3, Fig. 2 ein Schnitt gemäß der Linie H-II der Fig. 3 und Fig. 3 eine Draufsicht auf die Vorrichtung teilweise im Schnitt.

Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine zweite Ausführungsform, und zwar ist Fig. 4 ein Schnitt gemaß der Linie IV-IV der Fig. 5, Fig. 5 eine Ansicht von oben, teilweise im Schnitt, und Fig. 6 ein Schnitt durch einen Teil, welcher als Ersatz

für den Pufferstößel dient, wenn dieser aus seiner Führung herausgenommen ist.

Fig. 7 veranschaulicht eine dritte Ausführungsform, und zwar einen Schnitt gemäß der Linie VII-VII der Fig. 8.

Fig. 8 ist eine Ansicht dieser Ausführungsform von oben, teilweise im Schnitt.

Die Fig. 9 bis 12 stellen eine vierte Ausführungsform dar. Hierbei ist Fig. 9 eine Ansicht der Vorrichtung von oben, teilweise im Schnitt. Fig. 10 eine Seitenansicht des Puffers mit heruntergeklapptem Puffer. Fig. 11 ist eine Seitenansicht der Zugvorrichtung mit umgelegter selbsttätiger Kupplung. Fig. 12 ist eine Seitenansicht der Zug- und Stoßvorrichtung, teilweise im Schnitt, mit der selbsttätigen Kupplung in Arbeitsstellung.

Gemäß den Fig. 1 bis 3 besteht der seitliche

Puffer aus einer Pufferplatte 1, die fest an einem Stößel 2 sitzt, der in einer Führung 3 gleitet, welche an dem Kopfstück oder Stirnbalken 4 des Fahrgestelles befestigt ist.

Die Führung 3 weist an ihrem vorderen Ende eine tellerartige Verbreiterung 5 auf, welche die Gestalt einer Pufferplatte hat. Der Stößel 2 ist ziemlich kurz und ist durch einen Gelenkzapfen 6 mit einer Stange 7 verbunden, die ebenfalls in der Führung 3 gleitet und durch eine Stange 8 von kleinerem Durchmesser verlängert ist. Das Ende der Stange 8 ist mit Gewinde vesehen, das eine Mutter 9 aufnimmt. In der Stange 7 ist ein Schlitz 10 vorgesehen, durch welchen mit Spiel ein Keil 11 hindurchgreift, welcher in der Führung 3 befestigt ist.

Die Stange 8 geht durch eine Spiralkegelfeder 12 und zwei die Feder zwischen sich aufnehmende bewegliche Scheiben 13 und 14 hindurch. Die Scheibe 13 liegt an dem Kopfstück 4 an, während die Scheibe 14 sich gegen eine Konsole 15 stützt. Diese ist an einem Längsträger 16 des Fahrgestelles befestigt und ferner durch Bolzen mit dem Kopfstück 4 verbunden. Die Scheibe 14, die tellerförmig ausgebildet ist, sitzt fest an einer Büchse 17, die die Stange 8 umgibt *5 und lose in der Konsole 15 ruht. Zwischen dieser Büchse und der Mutter 9 ist ein Auge 18 festgespannt, das fest auf einem Querbalken 19 sitzt, welcher dazu dient, auf die Federn 12 der seitlichen Puffer die Zug-und Stoßbeanspruchungen der Zugstange 20 zu übertragen. Diese greift bei 21 gelenkig an dem Querbalken 19 an; der in dem dargestellten Beispiel aus zwei übereinandergelagerten dreieckigen Rahmen zusammengesetzt ist, von denen jeder aus Flacheisenstäben besteht, die durch Eckplatten miteinander verbunden sind. Die beiden Rahmen nehmen die Stange 20, welche nach links und nach rechts in einem Langloch 22 des Kopfstücks 4 schwingen kann, zwischen sich auf.
Das Vorderende der Zugstange 20 ist mit einem Auge für den Durchgang eines Bolzens 23 versehen, der zum Anbringen eines Zughakens 24 für Schraubenkupplung oder einer selbsttätigen Kupplumg 25 (strichpunktiert angedeutet) dient.

Wird der Zughaken 24 benutzt, werden die Pufferstößel 2 in ihre Führungen 3 eingesetzt, wie dies dargestellt ist.' Die Zugbeanspruchungen, welche durch die Zugstange 20 auf den Scheitel des dreieckigen Querbalkens 19 übertragen werden, haben zur Wirkung, daß die Augen 18 dieses Querstückes gegen die Büchsen 17 gedrückt werden, wodurch mittels der Scheiben 14 die Federn 12 zusammengepreßt werden. Die Verschiebung der Zugstange 20 nach außen hin wird durch einen Schulteransatz 20^a dieser Stange begrenzt, der gegen das Kopfstück 4 stößt.

Die auftretenden Stöße werden von den Pufferplatten 1 aufgenommen und durch die Stangen 7 auf die Scheiben 13 übertragen, wodurch die Federn 12 gegen die Scheiben 14 zusammengedrückt werden, die sich in diesem Falle gegen die Konsolen 15 legen. Am Ende der Verschiebung stoßen dann die Puffer derart gegen ihre Führungen, daß die Federn nie einen harten Stoß erleiden.

Um die übliche Zughakenkupplung durch die selbsttätige Kupplung zu ersetzen, nimmt man die Mutter 9 und den Keil 11 eines jeden Puffers ab, zieht diesen heraus und entfernt den Zapfen 6 sowie die Pufferplatte 1 mit dem Stößel 2. Hierauf wird die Mutter 9 und der Keil 11 wieder eingesetzt. Sodann wird der Zughaken abgenommen und durch die selbsttätige Kupplung ersetzt. Unter diesen Bedingungen werden die von der selbsttätigen Kupplung auf die Zugstange 20 übertragenen Zugkräfte durch den Querbalken 19 auf die Büchsen 17 derart verteilt, daß die Federn 12 wie vorhin gegen die Scheibe 13 und das Kopfstück 4 zusammengedrückt werden.· Ferner werden die ebenfalls von der Zugstange 20 auf den Querbalken 19 übertragenen Stöße auf die Muttern 9 der beiden Puffer verteilt, so daß die Stangen 8,7 nach rückwärts gezogen werden und die beweglichen Scheiben 13 mitnehmen, wobei die Federn 12 gegen die Scheiben 14 und die Konsolen 15 zusammengedrückt werden. Die Stoßflächen 5 der Führungen 3 liegen gegen die.Verbindungsebene x-x der selbsttätigen Kupplungen 25 in der Ruhelage etwas zurück, damit ein elastisches Zusammenstoßen und ein Kuppeln der Fahrzeuge selbst in Gleiskrümmungen von kleinem Krümmungshalbmesser stattfinden kann.

Die Vorrichtung gemäß den Fig. 4 bis 6 unterscheidet sich von der vorbeschriebenen dadurch, daß die Spiralkegelfedern I2^a sich außerhalb des Fahrgestelles befinden. Jede Feder I2^a ist dabei in einer Führung 3^a eingebaut, die hierfür entsprechend ausgebildet ist. Die Feder stützt sich dabei gegen eine Scheibe 14°, die auch hier mit

einer Büchse 17° verbunden ist, und gegen einen hohlen, in der Führung 3⁰¹ gleitenden Pufferstößel 2° von großem Durchmesser. Durch den Boden 13° des Stößels 2^a, die Feder I2^a, die Scheibe 14° und die Büchse 17° geht eine Stange 8^a lose hindurch, die an dem vorderen Ende einen Gabelkopf y^a trägt und deren anderes Ende mit einer Mutter 9⁰ versehen ist. Diese weist eine stangenartige Verlängerung 26 auf, die in einer an dem Längsträger 16 befestigten Führung 27 gleitet. Im übrigen ist die Vorrichtung so gebaut, wie die Ausführungsform nach den Abb. ι bis 3.

Wird der Kuppelhaken 24 durch die selbsttätige Kupplung 25 ersetzt, werden die Pufferstößel 2^a herausgezogen und durch Teile 28 (Fig. 6) ersetzt, welche die gleiche Gestalt haben wie der Abschnitt des Stößels, der in der Führung 3^a ruht, wenn auf diesen keine Beanspruchungen ausgeübt werden. Wie im vorhergehenden Falle ist hier ein Keil ii^a vorgesehen, der in der Führung 3^a befestigt ist und mit Spiel durch einen Schlitz io^a des Pufferstößels 2^a oder durch einen entsprechenden Einschnitt des Teiles 28 hindurchgeht. Gegen diesen Keil ii^a legt sich das gabelförmige Ende der Stange 8°, wodurch diese nach außen hin festgestellt wird. Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform ist die gleiche wie diejenige der zuerst beschriebenen, jedoch wird unter der Einwirkung der Zugkraft die Feder i2^a nicht mehr gegen die Scheibe 13 und das Kopfstück 4, sondern gegen den Boden 13° des Stößels 2^B oder gegen den Boden des Teiles 28 zusammengedrückt, je nachdem die Zughakenkupplung oder die selbsttätige Kupplung benutzt wird.

Die Bauart nach den Fig. 7 und 8 weist im wesentlichen die gleichen Stoß- und Zugteile wie die vorgehend beschriebene Ausführungsform auf. Es besteht nur darin ein Unterschied, daß der Angriffspunkt 2i^a der Zugstange 20^ verlegt und der Querbalken 19° abweichend ausgebildet ist. Die Zugstange 20^ä ist in der Mitte des vorderen Rahmenteües des Querbalkens 19° an einem Knotenblech 29 gelenkig angeschlossen. Die Zug- oder Stoßbeanspruchungen werden von dieser Lasche auf den Scheitel des Querbalkens durch Versteifungen oder Streben 30 übertragen, welche in der Mittelachse des Querbalkens 19° liegen und mit diesem durch die Knotenbleche 29 und 31 befestigt sind. Diese Streben können z. B. aus Winkeleisen bestehen. Selbstverständlich wird durch diese Änderungen die Wirkungsweise nicht verändert. Die Fig. 9 bis 12 zeigen, daß die Erfindung ebenfalls anwendbar ist, wenn man die Spiralkegelfedern 12 bzw. 12® durch Blattfedern ersetzt.

In diesem Falle werden die üblichen Führungen durch Führungen 3° ersetzt, die mit breiten Tellern 5° versehen sind. Jede dieser Führun- j gen 3^C weist einen Einschnitt 47 auf, welcher es gestattet, den Puffer i^c, 2^C um seinen Zapfen 6^C nach unten umzuklappen, durch welchen er gelenkig mit der Gleitstange 7", 8° verbunden ist. Die Führung ist ferner mit einer seitlichen Öffnung für den Durchgang eines Keiles 48 versehen, welcher zum Halten des Stößels 2^C dient, wenn der Puffer sich in der gehobenen Lage befindet.

Am Ende jeder Stange 8° ist ein Anschlagstück 49 befestigt, gegen dessen nach der Mitte des Fahrzeuges zu gerichtetes Ende sich das entsprechende Ende einer Blattfeder 50 legt. Auf das andere Ende des Anschlages 49 stützt sich das entsprechende Ende eines Doppelhebels oder Querbalkens 51. Dieser ist an einem gabelförmigen Stück 53 angelenkt, das vorn eine Blattfeder 54 aufnimmt. Diese Blattfeder 54 stützt sich bei 66 gegen Anschläge, die an einer Mittelstrebe des Fahrgestelles befestigt sind. In der Mitte und auf der Hinterseite des Doppelhebels 51 ist weiter mit Hilfe eines Zapfens ein Tragstück 52 angelenkt, das die Blattfeder 50 in der Mitte umgreift.

Die Enden der Feder 54 sind durch Lenker 55 mit einem Querbalken 56 des Fahrgestelles verbunden. Die Zugstange 20^c trägt vorn einen Gelenkbolzen 23°, auf dem die selbsttätige Kupplung 25" angebracht ist. Bei heruntergeklappter Lage der selbsttätigen Kupplung kann auch ein Zughaken 24" mittels eines Bolzens 57 an der Zugstange 20" derart befestigt werden, daß der Haken sich in der Arbeitslage befindet.

Zwischen der Feder 54 und dem Kopfstück 4 des Fahrgestelles befindet sich ein weiterer Doppelhebel oder Querbalken 58, welcher in der Mitte eine Bohrung für den Durchgang der Zugstange 20° aufweist und mit einem Vorsprung 59 versehen ist, der durch eine Öffnung des Kopf-Stückes 4 hindurchgeht und sich gegen ein Auge 60 der Zugstange 20° legt. Ferner sind die Enden des Doppelhebels 58 derart angeordnet, daß sie sich gegen die Enden der Feder 54 legen. Zu diesem Zweck ist jedes Ende der Feder 54 mit einem Auge 61 versehen, in welchem ein Zapfen 62 befestigt ist. Der Doppelhebel 58 legt sich gegen die Augen 61, während die Zapfen ,62 in Langlöchern 63 der Lenker 55 gleiten, die mit ihren anderen Enden an dem Querbalken 56 des Fahrgestelles angelenkt sind. Schließlich weist die Zugstange 20⁰ einen Schlitz 64 auf, der von einem Zapfen 65 durchgriffen wird, welcher in dem gabelförmigen Zwischenstück 53 sitzt.
Die Wirkungsweise ist folgende:

Benutzt man den Zughaken 24° und die Seitenpuffer, werden die Zugkräfte durch die Stange 20^c, den Zapfen 65 und das Zwischenstück 53 auf die Mitte der Feder 54 übertragen. Da dann die Zapfen 62 sich am vorderen Ende der Schlitze 63 befinden, wie dies aus der Zeichnung ersichtlich ist, wird die Feder 54 sich mehr

oder weniger strecken, und die Zugkraft wird auf diese Weise elastisch auf die Lenker 55 und auf das Fahrgestell übertragen. Am Ende der Verschiebung stößt das Zwischenstück 53 gegen den Doppelhebel 58, der sich selbst gegen das Kopfstück 4 legt. Bei auftretenden Stößen werden diese auf das Fahrgestell in der üblichen Weise durch die Seitenpuffer, die Stangen 7⁰, 8", die Anschläge 49 und die Feder 50 übertragen, deren ο Mitte gegen das Tragstück 52 stößt, das an dem Doppelhebel 51 befestigt ist.

. Wenn der Zughaken 24° durch die selbsttätige Kupplung 25° ersetzt wird und die Seitenpuffer umgeklappt sind, werden die Zugkräfte auf das Fahrgestell unter denselben Bedingungen wie oben durch die Blattfeder 54 übertragen. Dagegen werden die Stöße nicht mehr von der Feder 50, sondern von der Blattfeder 54 aufgenommen. Der Rückgang der Stange 20" bewirkt durch das Auge 60 und den Vorsprung 59 des Doppelhebels 58 ein Zurückgehen desselben, so daß dieser die Zapfen 62 in den Schlitzen 63 verschiebt, wodurch die Feder 54 gestreckt wird, die sich in der Mitte gegen das FahrgesteE bei 66 stützt.

Bevor die Zapfen 62 in den Schlitzen der Lenker 55 am Hubende ankommen, kommen die Teller 5^C der Führungen 3⁰ zum Anschlagen und nehmen dadurch den harten Stoß auf, den sie auf das Fahrgestell übertragen.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge mit einer in der mittleren Längsachse des Fahrzeuges liegenden, zur Aufnahme eines Zughakens oder einer selbsttätigen Kupplung dienenden Zugstange und mit zwei Seitenpuffern, deren vordere Pufferplatten entfernt werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die den Zughaken tragende Stange (20) oder deren Verlängerung (53) gelenkig an einem Querbalken (19, 19®, 51) angreift, dessen Enden mit den federnd am Fahrzeugrahmen gelagerten Stößeln bzw. deren Verlängerungen (8, 8^a, 8°) der Seitenpüffer verbunden sind.
2. 2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ende des Querbalkens (19) ein Auge (18) trägt, welches reibend auf der Verlängerung (8) des Seitenpufferstößels (1) sitzt und durch eine auf diese Verlängerung aufgeschraubte Mutter (9) gegen das Ende einer auf der Verlängerung gleitenden Büchse (17) gedrückt wird, die fest mit einem als Stützplatte für die Feder (12) des Seitenpuffers dienenden Teller (14) verbunden ist, der sich unter der Einwirkung dieser Feder gegen eine Konsole (15) legt, die an dem entsprechenden Längsträger (16) des Fahrgestelles angebracht ist.
3. 3. Zug- und Stoßvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, bei der die Pufferfedern (i2°) in den Pufferstößelführungen (3°) gelagert sind, welche außerhalb des Fahrgesteiles an den Stirnbalken desselben sitzen, dadurch gekennzeichnet, daß der Teller (14°) der Büchse (17⁰) sich gegen den Boden der Pufferstößelführung (3°) legt und das Ende (26) der Verlängerung (8^a) des Pufferstößels in einem Bock (27) gleitet, welcher sich an dem entsprechenden Längsträger (16) des Fahrgestelles befindet.
4. 4. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch i, bei der der mit den Pufferstößelenden lose verbundene Querbalken zwischen zwei Blattfedern liegt, von denen die hintere mit der Zugstange in gelenkiger Verbindung steht und sich mit ihren Enden gegen die Pufferstößelenden legt, während die vordere sich gegen einen festen Punkt des Fahrgestelles stützende Feder mit ihren Enden durch Lenker fest mit dem Fahrgestell verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der vorderen Blattfeder (54) in Langlöchern (63) der Lenker (55) geführt sind und mit einem Querbalken (58) zusammenarbeiten, der beweglich auf der Zugstange (20°) gelagert ist und vorn bis an ein Auge (60) der Zugstange (20°) heranreicht, während die Zugstange (20^c) ein Langloch (64) aufweist, in dem ein Bolzen (65) eines die vordere Blattfeder (54) umfassenden Verbindungsstückes (53) gleitet.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen