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Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit unter Spannung zwischen
Achse und Rahmen wagerecht gelagerten Dämpfungsfedern. Bei den bekannten Stoßdämpfern
dieser Art sind die Enden der Dämpfungsfedern gelenkig an der Achse und an dem Rahmen
des Kraftfahrzeuges befestigt, und zwar derart, daß die Dämpfungsfedern sich nur
in ihrer Längsrichtung und in einer Richtung quer zur Längsrichtung verstellen können.
Um eine Durchbiegung der Dämpfungsfedern zu verhüten, ist es bekannt, dieselben
in teleskopartig ineinandergeschobenen Hülsen anzuordnen oder eine gleitbar gelagerte
Stange vorzusehen, welche durch die Schraubenfedern hindurchgeht. Diese Hülsen oder
Stangen sind mit ihren Enden drehbar an der Achse und dem Rahmen angeschlossen.
Wenn die Dämpfungsfedern einen Stoß auffangen, werden die Anschlußglieder der Federn
wesentlich auf Druck und Reibung beansprucht, so daß sie sich sehr schnell abnutzen.
Dies ist besonders dann der Fall, wenndieDämpfungsfedern sich unter erheblicher
Druckspannung befinden.
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Das Ziel der Erfindung besteht darin, jeg-
liche Abnutzung infolge
von Druckbeanspruchungen und Reibungsverlusten an denjenigen Stellen zu verhüten,
wo die Dämpfungsfedern an der Achse und an dem Rahmen angreifen, und die Bauart
des Stoßdämpfers so einfach und kräftig zu machen, daß zur Führung der Dämpfungsfedern
keine Führungsstangen oder Hülsen notwendig sind. Dies Ziel wird dadurch erreicht,
daß man die unter Druckbeanspruchung stehenden Dämpfungsfedern in ihrer Ruhelage
mit ihrer Achse in der Querrichtung des Fahrzeuges gleichachsig zueinander anordnet
und mit ihren Enden an der Radachse und dem Rahmen derartig anschließt, daß ein
Ausschwingen des Rahmens nach allen Richtungen möglich ist, weil die Dämpfungsfedern
sich in ihrer Achsrichtung ausdehnen und zusammenziehen und nach allen Richtungen
hin durchbiegen können.
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Die Abbildungen stellen ein Ausführungsbeispiel dar: Abb. i zeigt
teilweise im Aufriß und teilweise im Schnitt das Vorderende eines Fahrzeuges mit
dem neuen Stoßdämpfer; Abb. a zeigt in kleinerem Maßstabe einen Schnitt nach 2-2
der Abb. i; Abb. 3 ist eine Teildraufsicht auf die Dämpfungsfeder an der Hinterachse;
Abb.4 zeigt in größerem Maßstabe im Querschnitt das Anbringen der Dämpfungsfedern
an dem rückwärtigen Ende des Fahrzeuges; Abb. 5 ist ein SchnittdurchdieDämpfungsfeder
in zusammengedrücktem Zustand, und Abb. 6 zeigt teilweise in Ansicht und teilweise
im Schnitt das rückwärtige Ende des Fahrzeuges mit Dämpfungsfedern.
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Die Enden der Vorderachse A des Fahrzeuges sind gegabelt und sind
mit den Lenkzapfen B versehen, an welchen die Radachsschenkel C sitzen. Der Rahmen
T des Fahrzeug,
es ist in bekannter Weise mittels in Laschen aufgehängter
Federn D mit den Achsen A und L verbunden.
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UnterDruckspannung stehendeDämpfungsfedern i werden gemäß der Erfindung
mit ihren Achsen in der Querrichtung des Fahrzeuges, gleichachsig zueinander liegend,
zwischen der Vorderachse A und den Seitenträgern F des Rahmens T eingespannt. Zu
diesem Zwecke sind die Enden der Federn i mit Tellern 2 und 3 fest verbunden. Diese
Teller 2 und 3 sind mit je einem zylindrischen Ansatz 4, der zum Zentrieren der
Dämpfungsfeder dient, und mit Halteflanschen 5 versehen, die sich teilweise über
die letzte Windung der Feder legen. Der Teller 2 ist fest mit dem Seitenträger F
und der Teller 3 mit der Vorderachse A verbunden.
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Der Teller 3 ist mit einem Zapfen 14 versehen, der in einer Bohrung
15 einer Platte 16 gelagert und dann vernietet ist. Zu beiden Seiten der Platte
16 und im rechten Winkel dazu sind Platten 18 angeordnet, welche j e eine Nut i9
haben, in welche die abgehobelten Ränder der Platte 16 gleitend eingreifen.
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Die unter Vorspannung stehenden Dämpfungsfedern i haben das Bestreben,
sich auszudehnen. In Ruhelage liegen diese Federn mit ihrer Achse wagerecht, wie
in Abb. i in vollen Linien dargestellt ist. Wenn nun die Vorderräder des Fahrzeuges
auf ein Hindernis auftreffen, so daß durch den Stoß der Wagenkasten mit dem Rahmen
T, F nach oben geschleudert wird, dann werden die Dämpfungsfedern aus ihrer Ruhelage
herausbewegt, und zwar werden sie nach oben hin abgebogen. Durch diese Bewegung
wird ein Nachlassen der Vorspannung herbeigeführt, so daß die Rückbewegung des Rahmens
in seine ursprüngliche Lage durch das Zurückpressen der Federn in ihre Ruhelage
verzögert wird. Genau so werden Ausschwingungen des Rahmens nach unten hin sowie
nach vorwärts und rückwärts nach allen Richtungen hin abgedämpft.
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In ähnlicher Weise sind zwischen der Hinterachse L und dem Rahmen
ebenfalls zwei Dämpfungsfedern unter Vorspannung eingespannt (vgl. Abb. 4 und 6).
Quer im hinteren Teil des Rahmens liegt ein Träger K, der sich von dem einen Längsträger
F zum anderen erstreckt. Dieser Träger K besteht aus einem T-Eisen, in dessen Innern
ein Balken 23 liegt, der teilweise seitlich aus dem [)-Eisen herausragt. An der
äußeren Längsseite dieses Balkens 23 ist eine Platte 24 mittels Bolzen 26 und einer
Gegenplatte 25, welche gegen den Steg des Trägers K anliegt, befestigt. Unterhalb
des Querträgers K sind zwei [)-Eisen 28 angeordnet, die in Längsrichtung des Fahrzeuges
verlaufen und durch einen Querträger 29 miteinander verbunden sind. An dem Querträger
K sind mittels Bolzen und Muttern 30' zwei nach abwärts ragende Flacheisen 3o befestigt,
die an dem unteren Ende durch Bolzen Sod mit dem kürzeren Querträger 29 verschraubt
sind. An dem Querträger K sind ferner nach abwärts ragende Formeisen oder Stangen
31 angeordnet, die an ihren unteren Enden je eine Öse 32 aufweisen. Diese Öse legt
sich unmittelbar gegen die Außenseite der kürzeren Längsträger 28 an, und eine Stange
33 erstreckt sich quer durch die beiden Längsträger 28 und durch die Ösen 32 der
Flachschiene 3 1 hindurch. Die Längsträger 28 haben nun nahe ihren vorderen
Enden Teller 34, an denen die Dämpfungsfedern 38 befestigt sind. Nach Abb. 4 sind
diese Teller 34 unmittelbar mit dem Steg des zugehörigen .Längsträgers 28 vernietet.
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An der Hinterachse L sind schellenartige Klammern 35 befestigt, an
welche je ein Teller 37 für das andere Ende der betreffenden Dämpfungsfeder 38 angenietet
ist.
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Es ist wünschenswert, die unter Vorspannung stehenden Dämpfungsfedern
in leicht anbringbarem Zustand den Fahrzeuginhabern oder Werkstätten zu übermitteln.
Dies geschieht durch die in Abb. 5 dargestellte Vorrichtung. Nach ihr sind die beiden
Teller 2 und 3 mit Mittelbohrungen versehen. In dem Teller .2 befindet sich ein
Muttergewinde 4i, in dem Teller 3 ein durchgehendes Muttergewinde 40. Eine mit Gewinde
versehene Stange 42 hat an dem einen Ende einen Gewindezapfen43, welcher in dasMuttergewinde
41 hineingeschraubt werden kann, nachdem und während die Stange in die Bohrung 40
der Platte 3 hineingeschraubt ist. Diese Gewindestange wird dann eingeführt, wenn
sich die Feder in der wagerechten Lage unter Druck befindet. Auf die Stange wird
dann eine Mutter 44 aufgeschraubt, so daß sich die beiden Teller 2 und 3 nicht voneinander
entfernen können. In diesem Zustand kann nun die ganze Stoßdämpfervorrichtung von
dem Fahrzeugkörper abgenommen oder an ihm angebracht werden. Ähnlich wird bei den
hinteren Dämpfungsfedern verfahren. Die Teller 34 und 37 sind mit etwas größeren
Bohrungen 45 bzw. 46 versehen, welche keine Gewinde haben, Auf eine durchgehende
Stange bringt man Unterlagsscheiben und Muttern auf, welche die Dämpfungsfedern
unter Druck zusammenhalten.