AT98470B - Zug- und Stoßvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge. - Google Patents

Description

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  Zug-undStossvorrichtungfürEisenbahufahrzeuge. 
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 Richtung der   Längsachse des Wagens verschiebbarer   Rahmen geführt. Das Stack 2 reicht durch das Querstück 4 hindurch und ist in diesem seitlich ausschwenkbar ; es trägt die Muffe 7, die oben und unten in einen 
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 die   Bahnkrümmungen   erfolgt durch die   Führung   a im Drehgestell, desgleichen die Wiedereinstellung in die Mittellage. 



   Zwecks leichter Auswechslung   der Kupplungsköpfe   kann das ausschwenkbare Stuck 2 aus-zwei Teilen bestehen, welche durch eine die gegenseitige   Unverr & ckbarkeit   dieser beiden-Teile gewährleistende aber leicht lösbare Verbindung zusammengehalten werden. Eine solche Verbindung ist in der    Fig. 4, dar-   gestellt. Die Bolzen 18 dienen lediglich zum Festhalten der beiden Verbindungsteile 17. Die Scheibe 19 dient als Fangvorrichtung. 



   Fig. 5 zeigt in einem Längsschnitt durch den Teil 5 der Fig. 1 die Verbindung dieses Längsteiles mit den Querstüeken 4 und 6. Ragt der Drehzapfen f (Fig.   G)   des Drehgestelles in den Bereich der Zug- und Stossvorrichtung, so ist ihm durch die dort ersichtlich gemachte Bauart des   Führungsrahmens   auszu- 
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 Platte 60 vorgesehen, die am   Querstück 6 befestigt   ist. Fig. 7 zeigt einen. Längsschnitt der   Teile 2C   der Fig. 6.

   Die Bolzen 23 dienen nur zum Festhalten des Teiles 20 an den Querstücken 6, 21 und 22. 
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 den Vorsprung. 3 im Ausschnitt des   Querstückes   6 ist ein kleiner'Spielraum gegeben, so dass die Ausschwenkungen bei Zugbeanspruchung nicht gehindert    sind :

   Beim Stoss   legt sich (unter Beanspruchung 
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 Stange 32 an, auf welche die   Stossbeanspruchungen   unmittelbar durch das   Querstück 6 (Fig.   8) oder 21 (Fig. 9), dagegen die Zugbeanspruchungen vermittels des Druckes des   Querstückes 22 (Fig.   8) oder 22 (Fig. 9) auf die Verstärkung 11 der Stange 32 (oder etwa auf eine an Stelle dieser   Verstärkung   vorgesehene Mutter) einwirken. 
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 Querteil 6 des-in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbaren, in den Schienen d geführtenRahmens   5,   im   genannten Querteil verjüngt   und in diesem sowie in der Öffnung der Scheibe 57 ent- 
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 entsprechend ausgerundeten Ausschnitt in der hinteren Wand des Querteiles 6, in diesen Ausschnitten drehbar, an.

   Die Stange. 32 ist am Querteil 22 des Rahmens 5 durch die   Mutter 22 festgehalten.   Die in 
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 einer an der Platte 57 links und rechts vom Stück 2 befindlichen wagrechten Rippe von rundem Querschnitt, welcher wagrechte Einkerbungen im Querteil 6 entsprechen, an diese Einkerbungen angelegt, so 
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 und Stossstangen verschiebbar in ein mittleres, ebenfalls verschiebbares Verbindungsstück reichen, ermöglicht die Anordnung mehrerer Stoss- bzw. Zugfedern in jeder Wagenhälfte zwecks Schaffung einer 
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 der Beanspruchung besonders hart   wirkt-zweckmässig,   dass die bei Stoss- bzw. bei Zugangriff an den Unterlagscheiben der Federn angreifenden-Teile der Zug- und Stossvorrichtung nicht bei allen Federn 
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 nur auf Teile der Stossvorrichtung wirken.

   Die Anordnung kann-unbeschadet der Verkürzbarkeit der Stossvorrichtung - eine solche sein, dass durch die sofortige Einwirkung des Stossangriffes auf die Stoss- 
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   Flanschenröhren,   zwischen denen sich die Federn befinden. Die Vorrichtungen sind in beiden Wagenhälften symmetrisch angeordnet. M bedeutet die Wagenmitte. Das   Verbindungsstück   43 ist in den Fig. 11-17 nur zur Hälfte gezeichnet. Bei der Ausführungsform nach Fig. 11 wird beim Stoss zunächst mittels der 
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 verbundenen   Hülse 41   die Feder 39 gegen das   feste-Widerlager t gedrückt und   sobald die Hülse 36 die Scheibe 35 erreicht hat, auch die Feder 34 gegen das feste Widerlager g gedrückt.

   Bei starkem beider- 
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 unmittelbar anliegt und ein kleiner Zwischenraum zwischen Keil 46 und Scheibe 33 vorgesehen wird ; beim Stoss wird dann zunächst die Feder 39 und erst hierauf die Feder 34 beansprucht. Wird die Verstärkung   36'in Fig. 12 durch   eine auf die Stange 32 hinter der Scheibe 33 aufgeschobene Hülse ersetzt (so dass die Stange 32 durchaus den gleichen Durchmesser behält), dann ist auch die Öffnung in der 
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   Bei der   Ausführungsform nach Fig.   13 wird bei einseitigem Stoss zunächst die Feder 39 gegen das feste Widerlager j gedrückt und sobald die mit der Stange   32   fest verbundene Hülse   4j ! die Scheibe   47 erreicht hat, unter Inanspruchnahme der Feder 48 vermittels der Hülse 41 das mittlere   Verbindung--   
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 zunächst die Feder 3. 9 gegen das Widerlager t gedrückt und sobald der Keil   45   das Ende des Schlitzes 44 im   Verbindungsstück 43   erreicht hat, durch das in der Zugrichtung sich verschiebende Verbindungsstück 43 
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 der   Stangen.

   ? durchgehend aufgenommen.   Bei einseitigem Zugangriff wird die Feder 39 an das feste Widerlager i gedrückt, die Feder   48   samt dem Flanschenrohr 49 und der Scheibe 47 vermittels der Hülse 50 
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 den'Bedürfnissen und der   Zweckmässigkeit   entsprechend verschieden gewählt werden kann. Bei den 
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Claims (1)

1. <Desc/Clms Page number 6> EMI6.1 verschieben und daher - bei Ausschwenkungen der zweitgenannten Teile-unabhängig vom Masse der Verschiebung der Zug- und Stossvorrichtung stets gleichmässig dahin wirksam werden, dass sie die aus- . schwenkbaren Teile zentrieren, d. 11. aus einer seitlichen Lage wieder in die Mittellage drängen.

   6. Zug-.. und Stossvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass der Endteil der Vorrichtung in jeder Wagenhälfte aus zwei aufeinanderfolgenden, lösbar miteinander verbundenen, bei EMI6.2 tragende Stück möglichst kurz ist, um dessen Auswechslung zu erleichtern (Fig.. 4).

   7. Zug- und Stossvorrichtung für Eisenbahnfährzeuge, bei welcher in jeder Wagenhälfte auf der Zug-und Stossstange zwei oder mehrere Federn hintereinander derart angeordnet sind, dass bei Stoss-oder EMI6.3 und der Unterlagsscheibe (33 bzw. 38) der Feder in der Ruhelage ein geringer Zwischenraum vorhanden ist, so dass diese Federn erst nach Beginn der Beanspruchung der anderen Federn angegriffen. werden.

   8. Zug-und Stossvorrichtung fur Eisenbahnfahrzeuge, bei welcher die Zug- und Stossstangen beider Wagenhälften durch ein mittleres, verschiebbares Verbindungsstück verschiebbar verbunden sind, gekennzeichnet durch eine Federung, bei welcher neben den zwischen Teilen der Zug-und Stossvorrichtung EMI6.4 EMI6.5