EP0168581B1 - Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen Download PDF

Info

Publication number
EP0168581B1
EP0168581B1 EP85105885A EP85105885A EP0168581B1 EP 0168581 B1 EP0168581 B1 EP 0168581B1 EP 85105885 A EP85105885 A EP 85105885A EP 85105885 A EP85105885 A EP 85105885A EP 0168581 B1 EP0168581 B1 EP 0168581B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
buffer
coupling head
lever
articulated
transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP85105885A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0168581A1 (de
Inventor
Axel Dr. Schelle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse AG
Original Assignee
Knorr Bremse AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse AG filed Critical Knorr Bremse AG
Priority to AT85105885T priority Critical patent/ATE28603T1/de
Publication of EP0168581A1 publication Critical patent/EP0168581A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0168581B1 publication Critical patent/EP0168581B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/02—Draw-gear and non-integral buffing appliances with combined action or acting on the same spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes

Definitions

  • the invention relates to a support and centering device for automatic train couplings of rail vehicles which have an automatic train coupling head which is pivotable in front of the buffer plank carrying lateral shock buffers and which is optionally articulated to a laterally deflectable pull hook of a manual coupling, the shock buffers forming suspension members for the train coupling head, and the Coupling head is coupled by means of a transmission linkage arranged on both sides of it in mirror-image fashion with parts of the shock buffer suspended against the buffer beam.
  • Such a support and centering device is known from CH-A 124 693.
  • the coupling head is coupled to the shock buffers via the linkage and parts of the shock buffer suspension in such a way that, if one of them deflects, the coupling head experiences a rotation towards the deflecting shock buffer.
  • a support and centering device for automatic pull couplings is known in which a pull coupling head is articulated on the pull hook of a manual coupling instead of the usual turnbuckle coupling chain.
  • the resilient support and centering of the coupling head is effected via two special, relatively large and completely unprotected springs and levers that interact with them.
  • the structure is complex and multi-part and should put a strain on the coupling head if the rail vehicle traction elements wear too quickly.
  • shock buffers as suspension elements for tension couplings of the types described above, as is known from DE-C-600 005 for an otherwise differently designed U1 transition tension coupling.
  • the invention is based on the object, a support and centering device of the type specified in such a way that it has a simple, easy to assemble structure without the need for additional, unprotected spring elements, with a subsequent assembly on a hand-pulling coupling an automatic train coupling to be converted rail vehicle is simple and inexpensive.
  • each transmission linkage has a translation lever extending in front of or under the buffer screed at most at most at a small angle to it, one end of which is below the horizontal plane which can be placed by the articulation point of the coupling head and the other end of which is close of the associated shock buffer is articulated to the buffer beam, and that the transmission lever between these articulations is coupled close to that to the buffer beam via a tension member with a sprung part of the shock buffer, with at least one of the end articulation points of the translation lever being horizontally displaceable transversely to the rail vehicle.
  • FIG. 1 an exemplary embodiment of a support and centering device designed according to the invention is shown schematically in a top view and a side view, the latter with some parts omitted.
  • Each shock buffer 2 has a sleeve 3 rigidly connected to the buffer screed 1, in which a further sleeve 5 carrying the buffer plate 4 is displaceably guided.
  • a buffer spring 6 which spreads the buffer plate 4 from the buffer plank 1.
  • a stop between the sleeves 3 and 5 which limits the relaxation stroke of the prestressed buffer spring 6 is not shown.
  • the buffer screed 1 is protruded forward by a pull hook 7 of a manual coupling; the pulling hook 7 is rigidly or laterally deflectable in the usual manner, not shown, and, if necessary, is connected to the underframe of the rail vehicle in a manner not shown by means of conventional pulling elements.
  • An automatic tension coupling head 9 is articulated on the tension hook 7 by means of a cross bolt 8 instead of the turnbuckle coupling chain usual for tension hook hand couplings.
  • the coupling head 9 has two articulation points 10 laterally offset from one another for articulating a transmission linkage 11 each.
  • the two transmission linkages 11 are arranged in mirror image to one another on the side of the coupling head 9 in the illustrated embodiment in front of the buffer screed 1.
  • Each transmission linkage 11 has an intermediate lever 12 which is articulated at the articulation point 10 on the coupling head 9 and runs obliquely backwards and somewhat to the side, the rear end of which is articulated on a transmission lever 13.
  • the transmission levers 13 are inclined to the side at a slight angle to the buffer beam 1 and are pivotally hinged at their ends near the shock buffer 2 by means of bearings 14 on the buffer beam 1. In the vicinity of the bearings 14, the transmission levers 13 have angular projections 15 rigidly connected to them and projecting forward, the ends of which are each connected to the buffer plates 4 of the shock buffers 2 via a pull tab 16.
  • the pull tabs 16 are pivoted on the one hand in the edge region of the buffer plate 4 and, on the other hand, have an elongated hole bearing for the articulation of the angle lugs 15, such that only rearward tensile forces can be transmitted from the angle lugs 15 via the pull tabs 16 to the buffer plate 4, the transmission by pressure forces from the buffer plates 4 on the angle lugs 15 is excluded.
  • shock buffers 2 and the pull tabs 16 are not shown in the side view for clarity of illustration.
  • the pressure coupling head 9 If a pressure force is exerted on the pressure coupling head 9 during coupling operations, it presses via the intermediate lever 12 onto the inner ends of the transmission lever 13, which seek to rotate about the bearings 14; however, this rotation would cause the buffer plates 4 to be retracted via the angle lugs 15 and the pull tabs 16, as a result of which the buffer springs 6 would be compressed.
  • the buffer springs 6 thus hold the coupling head 9 elastically in its front position, the transmission linkage 11 and in particular the transmission lever 13 have such a translation factor that the bias of the buffer springs 6 exert a sufficient, forward force on the coupling head 9 that this while Coupling processes is not pushed back.
  • the transmission lever 13 is rotated by means of the intermediate lever 12 to the buffer beam 1 around its bearing 14, with a rearward pulling movement on the buffer plate 4 of the associated one via the angle attachment 15 and the pull tab 16 Shock buffer is exercised.
  • the shock buffer 2 is thus compressed under compression of the buffer spring 6.
  • the angled shoulder 15 slides in the slot mounting of the pull tab 16 and does not exert any load on the buffer plate 4 of the side buffer 2.
  • the compressed shock buffer 2 After release of the coupling head 9, the compressed shock buffer 2 returns to its initial position, releasing its buffer spring 6, whereby it rotates the coupling head 9 back into its starting position via the pull tab 16, the angle bracket 15, the transmission lever 13 and the intermediate lever 12.
  • the high preload of the buffer spring 6 can be overcome with relatively weak deflection forces on the coupling head 9.
  • both transmission levers 13 are rotated in the approximate direction of the buffer beam 1, so that both shock buffers 2 are compressed via the angle projections 15 and the pull tabs 16 and exert a restoring force on the coupling head 9, which after the coupling head 9 is released returns it to its initial target position.
  • the coupling head 9 is raised, the transmission linkages 11 are relaxed with shock buffers 2 intercepted against further relaxation, the gravitational force of the coupling head 9 causes it to return to the initial desired position after its release.
  • the coupling head 9 does not have to be articulated on a drawing hook 7 of a manual coupling, it can also be articulated on a different bearing of the usual traction elements of the rail vehicle or on a bearing block attached to the buffer beam 1. Furthermore, it may be advisable not to arrange the transmission lever 13 in front of the buffer plank 1, but below it: this ensures that the “Bernese area” according to international agreements is kept free in front of the buffer plank 1.
  • At least one bearing point can be divided into two pressure bearing points on each transmission linkage 11 and laterally and / or vertically offset from one another. In the desired position of the coupling head 9, these thrust bearing points lie against one another, when the coupling head 9 is deflected, one thrust bearing point is lifted, which results in an increased restoring force for the coupling head 9.
  • the large reduction of the transmission linkage 11 ensures that the coupling head 9 can perform large deflection and return strokes, the latter is particularly necessary when coupling with a central coupling head as a counter-coupling, the return stroke of the coupling head 9 must in this case at least double the stroke of the shock buffer Reach 2.
  • the angle lugs 15 tilt the Exclude translation linkage 11, which could be done by rotating the translation lever 13 about its longitudinal axis: the articulation of the angle attachments 15 rigidly connected to the translation levers 13 on the pull tabs 16 precludes rotation of the translation lever 13 about the longitudinal axis, such a rotation would compress the Condition shock buffer 2.
  • a buckling of the transmission linkage 11 downwards, in particular at the connection points of the intermediate lever 12 to the transmission levers 13, is also prevented by the angle attachments 15, since the shock buffers 2 should also be compressed in this case.
  • the translation lever 13 can also be articulated directly at the articulation points 10 of the coupling head 9, with the omission of the intermediate lever 12; it is only necessary to ensure that the transmission levers 13 or their articulations can compensate for the changes in distance between the articulation points 10 and the bearings 14 when the draw coupling head 9 is deflected.
  • This compensation can be brought about, for example, by the fact that the articulation points 10 or the bearings 14 are designed to be displaceable, preferably by using elongated holes as the bearing eyelet, or that the translation levers 13 are telescopically variable in length.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Replacement Of Web Rolls (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stoßpuffer tragenden Pufferbohle schwenkbar gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken einer Handkupplung angelenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf aufweisen, wobei die Stoßpuffer Federungsorgane für den Zugkupplungskopf bilden, und wobei der Zugkupplungskopf durch beidseitig von ihm spiegelbildlich angeordnete Übersetzungsgestänge mit gegen die Pufferbohle abgefederten Teilen der Stoßpuffer gekuppelt ist.
  • Eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung ist aus der CH-A 124 693 bekannt. Der Zugkupplungskopf ist hierbei über das Gestänge und Teile der Stoßpufferfederung derart mit den Stoßpuffern gekoppelt, daß, federt deren einer ein, der Zugkupplungskopf eine Drehung zu dem einfedernden Stoßpuffer hin erfährt.
  • Aus der DE-B-1 141 666 ist eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen bekannt, bei welcher ein Zugkupplungskopf anstelle der sonst üblichen Spannschloßkuppelkette am Zughaken einer Handkupplung angelenkt ist. Die federnde Abstützung und Zentrierung des Zugkupplungskopfes wird über zwei besondere, relativ große und völlig ungeschützt angeordnete Federn und mit diesen zusammenwirkende Hebel bewirkt. Der Aufbau ist aufwendig und vielteilig und dürfte den Zugkupplungskopf in einem zu raschem Verschleiß der Schienenfahrzeug-Zugorgane führenden Maße belasten.
  • Aus der DE-B-1 044 137 ist es bekannt, den Zugkupplungskopf einer selbsttätigen Zugkupplung an einem besonderen Lagerbock anzulenken, welcher am Untergestell des Fahrzeuges, insbesondere dessen Pufferbohle befestigt ist. Eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für den Zugkupplungskopf ist in dieser Druckschrift nicht offenbart.
  • Es mag naheliegen, für Zugkupplungen der vorstehend beschriebenen Arten die Stoßpuffer als Federungsorgane heranzuziehen, wie es aus der DE-C- 600 005 für eine ansonsten andersartig ausgebildete U1 bergangs-Zugkupplung bekannt ist.
  • Für federnde Abstütz- und Zentriervorrichtungen ist es aus den DE-C- 560 476 und DE-C-582 115 prinzipiell bekannt, wenigstens eine elastisch auf Druck belastete Lagerung in zwei seitlich oder vertikal zueinander versetzte, abhebbare Drucklagerstellen aufzugliedern. In der Sollage des selbsttätigen Kupplungskopfes liegen beide Lagerstellen der Lagerung an, bei horizontalen oder vertikalen Auslenkungen des Kupplungskopfes wird jeweils eine der Lagerstellen der Lagerung ausgehoben, wodurch ein verstärktes Rückstellmoment auf den Kupplungskopf ausgeübt wird. Bei Freigabe des Kupplungskopfes kehrt dieser unter der verstärkten Rückstellkraft rasch und genau in seine Sollage zurück.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zurgrunde, eine Abstütz- und Zentriervorrichtung der eingangs angegebenen Art derart auszugestalten, daß sie einen einfachen, leicht zu montierenden Aufbau ohne der Erfordernis zusätzlicher, ungeschützter Federelemente aufweist, wobei auch eine nachträgliche Montage an einem von einer Hand-Zughakenkupplung auf eine selbsttätige Zugkupplung umzustellenden Schienenfahrzeug einfach und kostengünstig möglich ist.
  • Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß jedes Übersetzungsgestänge einen sich vor oder unter der Pufferbohle im wesentlichen höchstens in kleinem Winkel zu dieser erstreckenden Übersetzungshebel aufweist, dessen eines Ende unterhalb einer durch die Anlenkstelle des Zugkupplungskopfes legbaren Horizontalebene am Zugkupplungskopf und dessen anderes Ende nahe des zugeordneten Stoßpuffers an der Pufferbohle angelenkt ist, und daß der Übersetzungshebel zwischen diesen Anlenkungen nahe derjenigen zur Pufferbohle über ein Zugglied mit einem abgefederten Teil des Stoßpuffers gekuppelt ist, wobei wenigstens eine der endseitigen Anlenkstellen des Übersetzungshebels quer zum Schienenfahrzeug horizontal verschieblich ist.
  • Den Merkmalen der Unteransprüche sind nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten für eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung entnehmbar.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer nach der Erfindung ausgebildeten Stütz-und Zentriervorrichtung schematisch in Aufsicht und Seitenansicht, in letzterer unter Weglassung einiger Teile, dargestellt.
  • An einer dem Untergestell eines im übrigen nicht dargestellten Schienenfahrzeuges zugehörenden Pufferbohle 1 sind seitlich zwei Stoßpuffer 2 üblicher Bauart angeordnet. Jeder Stoßpuffer 2 weist eine mit der Pufferbohle 1 starr verbundene Hülse 3 auf, in welcher eine den Pufferteller 4 tragende, weitere Hülse 5 verschieblich geführt ist. Innerhalb der Hülsen 3 und 5 befindet sich eine den Pufferteller 4 von der Pufferbohle 1 abspreizende Pufferfeder 6. Ein den Entspannungshub der vorgespannten Pufferfeder 6 begrenzender Anschlag zwischen den Hülsen 3 und 5 ist nicht dargestellt. Mittig ist die Pufferbohle 1 von einem Zughaken 7 einer Handkupplung nach vorne überragt ; der Zughaken 7 ist in üblicher, nicht dargestellter Weise starr oder seitlich auslenkbar und gegebenenfalls gefedert vermittels üblicher Zugorgane in nicht dargestellter Weise mit dem Untergestell des Schienenfarhzeuges verbunden.
  • Am Zughaken 7 ist vermittels eines Querbolzens 8 anstelle der bei Zughaken-Handkupplungen üblichen Spannschloß-Kuppelkette ein selbsttätiger Zugkupplungskopf 9 angelenkt. Unterhalb einer durch den Querbolzen 8 legbaren Horizontalebene weist der Zugkupplungskopf 9 seitlich zueinander versetzt zwei Anlenkstellen 10 zum Anlenken je eines Übersetzungsgestänges 11 auf. Die beiden Übersetzungsgestänge 11 sind zueinander spiegelbildlich seitlich des Zugkupplungskopfes 9 im dargestellten Ausführungsbeispiel vor der Pufferbohle 1 angeordnet. Jedes Übersetzungsgestänge 11 weist einen an der Anlenkstelle 10 am Zugkupplungskopf 9 angelenkten, schräg nach rückwärts und etwas zur Seite verlaufenden Zwischenhebel 12 auf, dessen rückwärtiges Ende an einem Übersetzungshebel 13 angelenkt ist. Die Übersetzungshebel 13 verlaufen in geringem Winkel zur Pufferbohle 1 hin geneigt zur Seite und sind mit ihren Enden nahe der Stoßpuffer 2 vermittels Lagerungen 14 an der Pufferbohle 1 schwenkbar angelenkt. Nahe der Lagerungen 14 weisen die Übersetzungshebel 13 starr mit ihnen verbundene, nach vorne auskragende Winkelansätze 15 auf, deren Enden über je eine Zuglasche 16 mit den Puffertellern 4 der Stoßpuffer 2 verbunden sind. Die Zuglaschen 16 sind einerseits schwenkbar im Randbereich der Pufferteller 4 angelenkt und weisen andererseits zur Anlenkung der Winkelansätze 15 eine Langlochlagerung auf, derart, daß nur nach rückwärts gerichtete Zugkräfte von den Winkelansätzen 15 über die Zuglaschen 16 auf die Pufferteller 4 übertragen werden können, das Übertragen von Druckkräften von den Puffertellern 4 auf die Winkelansätze 15 dagegen ausgeschlossen ist.
  • Es ist noch darauf hinzuweisen, daß in der Seitenansicht zur klareren Darstellung die Stoßpuffer 2 und die Zuglaschen 16 nicht dargestellt sind.
  • Wird während Kupplungsvorgängen eine Druckkraft auf den Druckkupplungskopf 9 ausgeübt, so drückt dieser über die Zwischenhebel 12 auf die inneren Enden der Übersetzungshebel 13, welche sich um die Lagerungen 14 zu drehen suchen ; diese Drehung würde jedoch über die Winkelansätze 15 und die Zuglaschen 16 ein Zurückziehen der Pufferteller 4 bewirken, wodurch die Pufferfedern 6 komprimiert würden. Die Pufferfedern 6 halten somit den Zugkupplungskopf 9 elastisch in seiner vorderen Stellung, die Übersetzungsgestänge 11 und insbesondere die Übersetzungshebel 13 weisen einen derartigen Übersetzungsfaktor auf, daß die Vorspannung der Pufferfedern 6 eine ausreichende, nach vorne gerichtete Kraft auf den Zugkupplungskopf 9 ausüben, daß dieser während Kupplungsvorgängen nicht zurückgedrückt wird.
  • Wird der Zugkupplungskopf 9 zur Seite ausgelenkt, so wird auf der Auslenkseite der Übersetzungshebel 13 vermittels des Zwischenhebels 12 zur Pufferbohle 1 hin um seine Lagerung 14 gedreht, wobei über den Winkelansatz 15 und die Zuglasche 16 eine nach rückwärts gerichtete Zugbewegung auf den Pufferteller 4 des zugeordneten Stoßpuffers ausgeübt wird. Der Stoßpuffer 2 wird also unter Kompression der Pufferfeder 6 zusammengedrückt. Am andersseitigen Übersetzungsgestänge 11 ergibt sich eine umgekehrte Drehung des Übersetzungshebels 13 in Entfernungsrichtung von der Pufferbohle 1, der Winkelansatz 15 gleitet dabei in der Langlochlagerung der Zuglasche 16 und übt keinerlei Belastung auf den Pufferteller 4 des Seitenpuffers 2 aus. Nach Freigabe des Zugkupplungskopfes 9 kehrt der komprimierte Stoßpuffer 2 unter Entspannung seiner Pufferfeder 6 in seine Ausgangslage zurück, wobei er über die Zuglasche 16, den Winkelansatz 15, den Übersetzungshebel 13 und den Zwischenhebel 12 den Zugkupplungskopf 9 in seine Ausgangslage zurückdreht. Infolge der hohen Übersetzung des Übersetzungsgestänges 11 kann bei relativ schwachen Auslenkkräften am Zugkupplungskopf 9 die hohe Vorspannung der Pufferfeder 6 überwunden werden.
  • Bei vertikalen Auslenkungen des Zugkupplungskopfes 9 nach unten werden beide Übersetzungshebel 13 in Annäherungsrichtung an die Pufferbohle 1 gedreht, so daß beide Stoßpuffer 2 über die Winkelansätze 15 und die Zuglaschen 16 komprimiert werden und eine Rückstellkraft auf den Zugkupplungskopf 9 ausüben, welche nach Freigabe des Zugkupplungskopfes 9 diesen in seine Ausgangs-Sollage zurückstellt. Beim Anheben des Kupplungskopfes 9 werden die Übersetzungsgestänge 11 bei gegen weitere Entspannung abgefangenen Stoßpuffern 2 entspannt, die Schwerkraft des Zugkupplungskopfes 9 bewirkt dessen Rückstellung in die Ausgangs-Sollage nach seiner Freigabe.
  • In Abänderung zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel muß der Zugkupplungskopf 9 nicht an einem Zughaken 7 einer Handkupplung angelenkt sein, er kann auch an einer andersartigen Lagerstelle der üblichen Zugorgane des Schienenfahrzeuges oder an einem an der Pufferbohle 1 angebrachten Lagerbock beweglich angelenkt sein. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, die Übersetzungshebel 13 nicht vor der Pufferbohle 1, sondern unterhalb dieser anzuzordnen : Hierdurch wird ein Freihalten des nach internationalen Vereinbarungen vorgesehenen « Berner Raumes vor der Pufferbohle 1 gewährleistet.
  • Zur weiteren Stabilisierung des Zugkupplungskopfes in seiner Sollage kann an jedem Übersetzungsgestänge 11 wenigstens eine Lagerstelle in zwei seitlich und/oder zwei vertikal zueinander versetzt angeordnete Drucklagerstellen aufgegliedert sein. In der Sollage des Zugkupplungskopfes 9 liegen diese Drucklagerstellen aneinander an, beim ein Auslenken des Zugkupplungskopfes 9 wird jeweils eine Drucklagerstelle ausgehoben, wodurch sich eine verstärkte Rückstellkraft für den Zugkupplungskopf 9 ergibt.
  • Durch die große Untersetzung der Übersetzungsgestänge 11 wird erreicht, daß der Zugkupplungskopf 9 große Auslenk- und auch Rückbewegungshübe ausführen kann, letzteres ist insbesondere beim Kuppeln mit einem Mittelpuffkupplungskopf als Gegenkupplung erforderlich, der Rückhub des Zugkupplungskopfes 9 muß in diesem Falle zumindest den doppelten Hub der Stoßpuffer 2 erreichen. Weiterhin ist erwähnenswert, daß die Winkelansätze 15 ein Abkippen der Übersetzungsgestänge 11, was unter Drehung der Übersetzungshebel 13 um deren Längsachse erfolgen könnte, ausschließen : Die Anlenkung der mit den Übersetzungshebeln 13 starr verbundenen Winkelansätze 15 an den Zuglaschen 16 schließt eine Drehung der Übersetzungshebel 13 um der Längsachse aus, eine derartige Drehung würde eine Kompression der Stoßpuffer 2 bedingen. Auch ein Ausknicken der Übersetzungsgestänge 11 nach unten, insbesondere an den Verbindungsstellen der Zwischenhebel 12 zu den Übersetzungshebeln 13, wird durch die Winkelansätze 15 ausgeschlossen, da auch hierbei eine Kompression der Stoßpuffer 2 erfolgen müßte.
  • In Abänderung der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können die Übersetzungshebei 13 unter Entfall der Zwischenhebel 12 auch unmittelbar an den Anlenkstellen 10 des Zugkupplungskopfes 9 angelenkt sein ; hierbei ist lediglich darauf zu achten, daß die Übersetzungshebel 13 bzw. deren Anlenkungen die Abstandsänderungen zwischen den Anlenkstellen 10 und den Lagerungen 14 beim Auslenken des Zugkupplungskopfes 9 ausgleichen können. Dieser Ausgleich kann beispielsweise dadurch bewirkt werden, daß die Anlenkstellen 10 oder die Lagerungen 14 verschieblich ausgebildet werden, vorzugsweise durch Verwendung von Langlöchern als Lagerungsöse, oder daß die Übersetzungshebei 13 teleskopisch längenveränderlich sind.

Claims (5)

1. Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stoßpuffer (2) tragenden Pufferbohle (1) schwenkbar gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken (7) einer Handkupplung anglenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf (9) aufweisen, wobei die Stoßpuffer (2) Federungsorgane für den Zugkupplungskopf (9) bilden, und wobei der Zugkupplungskopf (9) durch beidseitig von ihm spiegelbildlich angeordnete Übersetzungsgestänge (11) mit gegen die Pufferbohle (1) abgefederten Teilen (4) der Stoßpuffer (2) gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Übersetzungsgestänge (11) einen sich vor oder unter der Pufferbohle (1) im wesentlichen höchstens in kleinem Winkel zu dieser erstreckenden Übersetzungshebel (13) aufweist, dessen eines Ende unterhalb einer durch die Anlenkstelle des Zugkupplungskopfes (9) legbaren Horizontalebene am Zugkupplungskopf (9) und dessen anderes Ende nahe des zugeordneten Stoßpuffers (2) an der Pufferbohle (1) angelenkt ist, und daß der Übersetzungshebel (13) zwischen diesen Anlenkungen nahe derjenigen zur Pufferbohle (1) über ein Zugglied (16) mit einem abgefederten Teil (4) des Stoßpuffers (2) gekuppelt ist, wobei wenigstens eine der endseitigen Anlenkstellen des Übersetzungshebels (13) quer zum Schienenfahrzeug horizontal verschieblich ist.
2. Abstützvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungshebel (13) einerseits vermittels eines zu ihm nach vorne abgewinkelt verlaufenden Zwischenhebels (12) am Zugkupplungskopf (9) und andererseits unverschieblich an der Pufferbohle (1) angelenkt ist.
3. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Anlenkstellen des Übersetzungshebels (13) oder des Zwischenhebels (12) als Drucklager mit zwei seitlich und/oder vertikal zueinander versetzt angeordneten Drucklagerstellen ausgebildet ist.
4. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungshebel (13) einen starren, nach vorne auskragenden Winkelansatz (15) trägt, dessen Ende über eine Zuglasche (16) am abgefederten Teil (4) des Stoßpuffers (2) angelenkt ist.
5. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied bzw. die Zuglasche (16) im Randbereich des Puffertellers (4) des Stoßpuffers (2) angelenkt ist.
EP85105885A 1984-06-08 1985-05-13 Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen Expired EP0168581B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT85105885T ATE28603T1 (de) 1984-06-08 1985-05-13 Abstuetz- und zentriervorrichtung fuer selbsttaetige zugkupplungen von schienenfahrzeugen.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3421455 1984-06-08
DE19843421455 DE3421455A1 (de) 1984-06-08 1984-06-08 Abstuetz- und zentriervorrichtung fuer selbsttaetige zugkupplungen von schienenfahrzeugen

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0168581A1 EP0168581A1 (de) 1986-01-22
EP0168581B1 true EP0168581B1 (de) 1987-07-29

Family

ID=6237979

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP85105885A Expired EP0168581B1 (de) 1984-06-08 1985-05-13 Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP0168581B1 (de)
AT (1) ATE28603T1 (de)
DE (2) DE3421455A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106595450B (zh) * 2016-12-28 2023-06-23 一汽-大众汽车有限公司 一种用于汽车碰撞试验的轨道对中测量工具及方法
CN110525473B (zh) * 2019-09-30 2024-02-13 中车青岛四方车辆研究所有限公司 车钩用吊挂装置
CN114919616B (zh) * 2022-06-28 2023-08-15 中车制动系统有限公司 一种车钩连挂中心对正系统

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH119105A (fr) * 1927-02-07 1927-03-01 Alexis Jayet Dispositif d'attelage automatique de véhicules roulant sur rails.
DE508399C (de) * 1929-03-01 1930-09-26 Adolf Hesse Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge
DE560476C (de) * 1929-04-30 1932-10-03 Laszlo Kuertoessy Dipl Ing Vorrichtung zum Aufhaengen automatischer Eisenbahnkupplungen an dem Fahrzeug
DE582115C (de) * 1929-08-27 1933-08-10 Hahnsche Werke Akt Ges Vorrichtung zum Aufhaengen von selbsttaetigen Kupplungen, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge
DE600005C (de) * 1932-10-18 1934-07-12 Fried Krupp Akt Ges UEbergangskupplung
US1968495A (en) * 1933-06-28 1934-07-31 Miner Inc W H Draft and buffer gear
US1966625A (en) * 1933-11-08 1934-07-17 Miner Inc W H Draft and buffer gear
DE1044137B (de) * 1956-10-13 1958-11-20 Bergische Stahlindustrie Mittelkupplung mit schwenkbar am Kuppelkopf angeordneter Hilfsvorrichtung zum Kuppeln mit Zughaken
DE1141666B (de) * 1959-04-27 1962-12-27 Bergische Stahlindustrie Abklappbare Mittelkupplung mit Mitteneinstellung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge
DE2103540A1 (de) * 1971-01-26 1972-08-17 Jenbacher Werke AG, Jenbach, Tirol (Österreich) Güterwagen mit Stoßdämpfereinrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
ATE28603T1 (de) 1987-08-15
DE3560387D1 (en) 1987-09-03
EP0168581A1 (de) 1986-01-22
DE3421455A1 (de) 1985-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008052960A1 (de) Federungsschwingungssystem zur Schwingungsreduzierung
EP2384948A1 (de) Übergangskupplung zum Adaptieren von Kupplungen unterschiedlicher Bauart
DE102009025694A1 (de) Höhenverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz
AT405166B (de) Drehgestell-fahrwerk für ein schienenfahrzeug
DE4240449C2 (de) Kippvorrichtung für ein Fahrerhaus von Nutzfahrzeugen
DE2921779A1 (de) Anhaengeanordnung fuer fahrzeuge
EP0168581B1 (de) Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen
EP3501889A1 (de) Fahrzeugsitz und längshorizontalfederung
EP3792136B1 (de) Anlenkungseinrichtung für eine kupplung, insbesondere eines schienenfahrzeugs
CH691374A5 (de) Fliesslager - Separator.
EP0167753B1 (de) Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen
EP0324990B1 (de) Auflaufbremsanlage für Anhänger
DE560362C (de) Zug- und Stossvorrichtung fuer Eisenbahnfahrzeuge
DE2839416C2 (de)
DE102018122691B4 (de) Kupplungsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug
DE102010000785A1 (de) Anhängekupplung
DE4208985C2 (de) Seitenabstützung für die unteren Hubwerkslenker an Ackerschleppern
DD246954A5 (de) Federungseinrichtung für automatische Kupplungen
DE4316128A1 (de) Halterungsanordnung für querbewegliche Bremsklotzeinheiten an Schienenfahrzeugen
DE169040C (de)
DE3122259A1 (de) Fersenniederhalter fuer skibindungen
DE240714C (de)
DE3730143A1 (de) Federungseinrichtung fuer automatische kupplungen
DE193604C (de)
DE237496C (de)

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH DE FR IT LI NL SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19851118

17Q First examination report despatched

Effective date: 19860804

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: KNORR-BREMSE KOMMANDITGESELLSCHAFT MUENCHEN BERLIN

ITF It: translation for a ep patent filed

Owner name: BARZANO' E ZANARDO ROMA S.P.A.

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AT BE CH DE FR IT LI NL SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 28603

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19870815

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3560387

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19870903

ET Fr: translation filed
PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 19900328

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 19900330

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19900502

Year of fee payment: 6

ITTA It: last paid annual fee
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Payment date: 19900531

Year of fee payment: 6

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PUE

Owner name: KNORR-BREMSE AG

ITPR It: changes in ownership of a european patent

Owner name: CESSIONE;KNORR - BREMSE AG & UNICUPLER GMBH

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: TP

NLS Nl: assignments of ep-patents

Owner name: KNORR-BREMSE AG TE MUENCHEN, BONDSREPUBLIEK DUITSL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Effective date: 19910513

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Effective date: 19910514

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Effective date: 19910531

Ref country code: CH

Effective date: 19910531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Effective date: 19911201

NLV4 Nl: lapsed or anulled due to non-payment of the annual fee
REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19920326

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 19920428

Year of fee payment: 8

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19920504

Year of fee payment: 8

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Effective date: 19930531

BERE Be: lapsed

Owner name: UNICUPLER G.M.B.H.

Effective date: 19930531

Owner name: KNORR-BREMSE A.G.

Effective date: 19930531

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19940131

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19940201

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

EUG Se: european patent has lapsed

Ref document number: 85105885.9

Effective date: 19911209