DE2921779A1

DE2921779A1 - Anhaengeanordnung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2921779A1
Application number: DE19792921779
Authority: DE
Inventors: Larry C Huetsch; Stephen E Nyquist; James P Swanson
Original assignee: Atwood Vacuum Machine Co
Current assignee: Atwood Vacuum Machine Co
Priority date: 1978-05-30
Filing date: 1979-05-29
Publication date: 1979-12-06
Also published as: FR2427214A1; CA1110674A; GB2021504A; DE7915517U1; US4223766A; GB2021504B

Description

DR.-ING. DIPL-ING. M. SC. Ol 'L-ΡΚΥΓ. DI. DIPU.-ΡΗΥΞ. ~^PHYS. _Df,

HÖGER - STELLRECHT - GRIESSBACH - HAECKER

PATENTANWÄLTE IN STUTTGART

A 43 474 b Anmelder:

30. Mai 1979 Atwood Vacuum Machine Company

1400 Eddy Avenue Rockford, 111., USA

Anhängeanordnung für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Verbindung eines Anhängers mit einer Kugel an einem Zugfahrzeug und zur automatischen Betätigung der hydraulischen Bremsen des Anhängers nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Wenn bei derartigen Anordnungen der Anhänger nach vorne aufläuft, bewegt sich die hintere Einheit relativ zur vorderen Einheit nach vorne und verschwenkt gegenüber der vorderen Einheit um eine seitlich verlaufende Achse. Hierdurch betätigt ein Glied an der vorderen Einheit den Hauptzylinder an der hinteren Einheit. Bei der Betätigung setzt der Hauptzylinder die Radzylinder des Anhängers unter Druck, wodurch die Anhängerbremsen angelegt werden.

Eine Anordnung der beschriebenen Art wird allgemein als Auslaufbremsen-Betätigungseinrichtung bezeichnet. Eine Betätigungseinrichtung, deren vordere und hintere Einheiten in der oben beschriebenen Weise gelenkig miteinander verbunden sind, besitzt gegenüber anderen Betätigungseinrichtungen mit teleskopartigen Einheiten oder mit Einheiten, die durch parallele Verbindungsglieder miteinander verbunden sind, verschiedene Vorteile. Beispielsweise erzielt eine Auflaufbremse, bei der die Einheiten gelenkig miteinander verbunden sind, eine höhere mechanische Übersetzung. Außerdem baut eine derartige Betätigungseinrichtung allgemein kürzer, ist leichter und preiswerter herzustellen als Betätigungseinrichtungen, die über teleskopartige oder parallele Verbindungsglieder verbundene Einheiten besitzen.

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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die verglichen mit bekannten Betätigungseinrichtungen höhere Bremsdrucke ermöglicht und eine glattere Bremswirkung erzeugt, einen verläßlichen Ablösschutz bietet, selbst verriegelnd ist und mit welcher die Ankupplung leichter erfolgt.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs beschriebene Erfindung gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bei der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung ist eine eingesperrte, unter Vorlast stehende Spiralfeder verhältnismäßig geringer Länge als Kissen vorgesehen, welches zu einer glatten Bremswirkung führt.

Löst sich der Anhänger vom Zugfahrzeug, so wird der Hauptzylinder mittels eines flexiblen Kabels betätigt. Dieses wird beim Ablösen des Anhängers in eine Notbremsstellung gezogen und hiernach in dieser Notbremsstellung durch eine neuartige Reibungsverriegelung gehalten. Diese macht möglich, daß das Kabel in die Notbremsstellung unabhängig von der Winkelrelation zwischen dem Anhänger und dem Zugfahrzeug zur Zeit der Ablösung gezogen werden kann.

Die vordere Einheit besitzt eine Kugelkupplung, die sicher und bequem mittels eines Handhebels an der hinteren Einheit verriegelt und gelöst werden kann, wobei gleichzeitig die hintere Einheit weiterhin relativ zur vorderen Einheit beim Auflaufbremsen verschwenken kann. Die Bauweise des Hauptzylinders ist einfach und preiswert, ebenso die Art der Montage des Hauptzylinders in der hinteren Einheit.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an-

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hand der Zeichnung näher erläutert; es zeigen

Figur 1: eine Teilseitenansicht einer erfindungsgemäßen Auflaufbremsen-Betätigungseinrichtung, die zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger eingesetzt und im nichtbremsenden Zustand dargestellt ist;

Figur 2: eine vergrößerte Draufsicht auf die Betätigungseinrichtung von Figur 1;

Figur 3: die Seitenansicht der Betätigungseinrichtung, die sich in normalem Bremsenzustand befindet, wobei Teile der Betätigungseinrichtung aufgebrochen und im Schnitt dargestellt sind;

Figur 4: einen vergrößerten Teilschnitt gemäß der Linie 4-4 von Figur 2, in welchem die Betätigungseinrichtung in normalem Bremszustand gezeigt ist;

Figur 5: einen vergrößerten Schnitt gemäß der Linie 5-5 von Figur 2;

Figur 6: eine Ansicht ähnlich der Figur 4, in der jedoch die Betätigungseinrichtung in einem Notbremszustand dargestellt ist;

Figuren 7a, 7b und 7c: Querschnitte der Kugelkupplung, wobei die Teile der Kupplung in aufeinanderfolgenden Positionen dargestellt sind, während die Betätigungseinrichtung mit der Kugel am Zugfahrzeug verbunden wird;

Figur 8: einen Teilschnitt gemäß Linie 8-8 von Figur 7c;

Figur 9: eine perspektivische Explosionsansicht der Betätigungseinrichtung .

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Die dargestellte Auflaufbremsen-Betätigungseinrichtung 10 dient dazu, einen Anhänger 11 mit einem Zugfahrzeug 12 zu verbinden und die hydraulischen Bremsen des Anhängers automatisch anzulegen, wenn dieser nach vorne aufläuft und versucht, das Zugfahrzeug zu überholen. Die Betätigungseinrichtung wird am vorderen Endabschnitt der Zunge 14 des Anhängers getragen und läßt sich lösbar an eine herkömmliche Kupplungskugel 15 an der rückwärtigen Seite des Zugahrzeuges ankuppeln.

Im vorliegenden Beispiel enthält die Betätigungseinrichtung 10 eine vordere Kupplungseinheit 16 (vergl. Figur 9), welche die Kupplungskugel 15 aufnimmt und die gelenkig mit einer rückwärtigen Einheit 17 verbunden ist, die an der Zunge 14 des Anhängers 11 befestigt ist. Die vordere Kupplungseinheit enthält einen Kopf 18 aus kräftigem Blech, der am unteren, vorderen Ende mit einem sich nach unten und rückwärts öffnenden Sockel 20 zur Aufnahme der Kupplungskugel 15 ausgebildet ist. Einstückig mit dem Sockel und von diesem nach oben ragend ist ein Träger bzw. eine Rippe 21, deren oberes Ende von einer nach hinten und unten gewandten Krümmung 22 gebildet ist· Diese befindet sich oberhalb des Sockels und geringfügig rückwärts von der vertikalen Mittellinie des Sockels. Der Kopf wird durch zwei in seitlichem Abstand voneinander befindliche Flügel 24 vervollständigt, die von dem Sockel und der Rippe nach hinten ragen.

Die rückwärtige Einheit 17 enthält ein Blechgehäuse 25 (Figur 9) mit einer Querschnittsform eines umgekehrten U und mit einer oberen Wand 26 sowie zwei in seitlichem Abstand zueinander befindliche Seitenwände 27. Die Zunge 14 des Anhängers 11 wird zwischen den Seitenwänden 27 in der Nähe von deren unteren Abschnitten aufgenommen und ist an den Seitenwänden durch Bolzen 28 (Figur 3) oder ähnlichem befestigt. Zusätzlich nehmen die vorderen Abschnitte der Seitenwände die Flügel 24 der vorderen Kupplungseinheit 16 auf und umfangen diese.

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Vorteilhafterweise ist die vordere Kupplungseinheit 16 gelenkig mit der hinteren Kupplungseinheit 17 verbunden, so daß die beiden Einheiten relativ zueinander um eine seitlich verlaufende Achse verschwenken können, wenn der Anhänger 11 nach vorne aufläuft. Hierzu ist zwischen die Krümmung 22 der vorderen Einheit 16 und die Durchgangslöcher 31 in den vorderen Endabschnitten der Seitenwände 27 ein Schwenkzapfen 30 (Figuren 3 und 9) eingeführt und in geeigneter Weise fixiert. Ein zweiter Zapfen in Form einer seitlich verlaufenden Stange bzw. eines Bolzens 32 verläuft durch Löcher 34 in den unteren, rückwärtigen Abschnitten der Flügel 24 und wird innerhalb nach oben und hinten gekrümmter Schlitze 35 in den Seitenwänden 27 aufgenommen. Der Bolzen 32 mit abgestuftem Durchmesser, gewöhnlich Schulterbolzen genannt, enthält einen Kragen 3 6 (Figuren 5 und 9), der sich frei in einem der gekrümmten Schlitze bewegt. Der Bolzen trägt eine Buchse 37, die in dem anderen Schlitz läuft. Der Schulterbolzen wird axial von einer Mutter 38 festgehalten.

Wenn die Zugbedingungen derart sind, daß der Anhänger 11 an dem Zugfahrzeug 12 zieht, nehmen die vordere und die hintere Bremseinheit 16 bzw. 17 der Betätigungseinrichtung 10 die in Figur 1 gezeigten Relativstellungen ein. Wenn die Einheiten derart positioniert sind, befindet sich der Schwenkzapfen 30 über der Kupplungskugel 15 etwas rückwärts von der vertikalen Mittellinie der Kugel, während sich der Schulterbolzen 32 an den äußersten unteren Enden der gekrümmten Schlitze 35 befindet. Wenn der Anhänger aufläuft, weil das Zugfahrzeug langsamer als der Anhänger fährt, bewegen sich die vordere und die hintere Einheit 16 bzw. 17 relativ zueinander in die Position, die in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist. Während diese Position eingenommen wird, bewegt sich die hintere Einheit 17 nach vorne und bewirkt über den Schwenkzapfen 30, daß sich die vordere Einheit 16 gegen den Uhrzeigersinn bzw. nach vorne um die Kupplungskugel 15 dreht. Auf diese Weise wird der Schwenkzapfen nach vorne in eine Position gebracht, in welcher er ungefähr

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auf der vertikalen Mittellinie der Kupplungskugel zentriert ist. Gleichzeitig verschwenkt die vordere Einheit 16 gegen den Uhrzeigersinn gegenüber der hinteren Einheit 17 um den Schwenkzapfen 30, so daß der Schulterbolzen 32 nach oben und hinten innerhalb der gekrümmten Schlitze 35 läuft. Die Bewegung nach oben und hinten des Schulterbolzens 32 wird dazu benutzt, einen Hauptzylinder 40 (Figuren 4 und 9) zu betätigen und die Bremsen des Anhängers 11 anzulegen.

Zur Schwingungsdämpfung zwischen der vorderen und der hinteren Einheit 16 bzw. 17 befindet sich ein Stoßdämpfer 41 (Figuren 1, 5 und 9) zwischen den Seitenwänden 27 des Gehäuses Er enthält einen Zylinder 42 mit einer Hülse 44 am vorderen Ende, welche den Schulterbolzen 32 aufnimmt. Ein Kolben (nicht gezeigt) verschiebt sich teleskopartig im Zylinder und ist mit einer Stange 45 (Figur 3) verbunden, deren hinterer Endabschnitt mittels einer Mutter 46 an einer Lasche 47 befestigt ist, die vom hinteren Ende der oberen Wand 26 des Gehäuses 25 nach unten gebogen ist. Der Stoßdämpfer 41 wirkt zwischen dem Schulterbolzen 32 und dem Gehäuse 25 und dämpft die Bewegung des Schulterbolzens innerhalb der Schlitze 35. Wenn sich beispielsweise der Anhänger 11 über eine schlechte Straße bewegt, neigen vordere und hintere Einheit 16 und 17 dazu, wiederholt relativ zueinander zu verschwenken, was mit einer oszillatorischen Bewegung relativ kleiner Amplitude und relativ hoher Frequenz geschieht. Der Stoßdämpfer 41 widersetzt sich jedoch dieser Bewegung und verhindert, daß der Schulterbolzen intermittierend die Anhängerbremsen anlegt. Wenn außerdem die Bremsen des Anhängers angelegt sind, neigt der Anhänger dazu, zyklisch zunächst zu überbremsen und dann zu unterbremsen. Der Stoßdämpfer dämpft die Trägheit des Anhängers und glättet somit die Oszillation bzw. die sprunghafte Bewegung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug 12 aus.

Der Hauptzylinder 40 bildet einen Teil einer Hauptzylinderanordnung 50, die innerhalb des rückwärtigen Abschnittes des

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Gehäuses 25 montiert ist. Die Hauptzylinderanordnung 50 enthält ein Gußstück, dessen unterer Endabschnitt den Hauptzylinder 40 bildet und dessen oberer Endabschnitt ein Reservoir 51 (Figur 6) für die Bremsenflüssigkeit bildet. Die Herstellungskosten der Hauptzylinderanordnung 50 werden zusammen mit dem Gewicht der Anordnung dadurch reduziert, daß die Anordnung so gegossen wird, daß die Oberseite des Reservoirs 51 offengelassen wird und die Oberseite des Reservoirs dann mit der oberen Wand 26 des Gehäuses 25 selbst verschlossen wird. Somit befindet sich die offene Oberseite des Reservoirs 51 unmittelbar unterhalb der oberen Wand 26 des Gehäuses 25 und ist mittels einer Dichtung 52 (Figur 9) gegen die obere Wand abgedichtet. Vier Schrauben 54 verlaufen durch Löcher 25 in der oberen Wand 26 und sind in Bohrungen 56 in der Hauptzylinderanordnung eingeschraubt, wodurch letztere an der oberen Wand befestigt wird. Eine Gummi-Fülltülle 57 für Bremsenflüssigkeit ist in eine Öffnung in der oberen Wand eingepaßt und kommuniziert mit dem Reservoir 51. Sie kann von einem angelenkten Stopfen 58 verschlossen werden.

Der Hauptzylinder 40 ist nach oben und hinten innerhalb des Gehäuses 25 geneigt. Als Folge hiervon existiert Raum unterhalb des Zylinders für die Zunge 14 des Anhängers 11; somit kann die Gesamtlänge der Betätigungseinrichtung 10 verkürzt werden.

In dem Hauptzylinder 40 befindet sich ein Kolben 60 (Figur 4), der zum Anlegen der Bremsen des Anhängers 11 einen Hub nach hinten (oder in Figur 4 von links nach rechts) ausführen kann. Eine Kompressions-Spiralfeder 61 befindet sich unter Vorspannung im Zylinder und hilft bei der Rückführung des Kolbens in der umgekehrten Richtung. Wenn der Kolben seinen Hub nach hinten ausführt, wird Bremsmedium in einer flexiblen Leitung 62 (Figur 1) unter Druck gesetzt, die sich aus der hinteren

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Seite des HauptZylinders herauserstreckt und zu den Radzylindern des Anhängers führt. Die Radzylinder werden somit betätigt und legen die Bremsen des Anhängers an.

Eine besondere Tauchkolbenanordnung 64 (Figur 4) liegt zwischen dem Schulterbolzen 32 der vorderen Kupplungseinheit 16 und dem Kolben 60 der Hauptzylinderanordnung 50. Hierdurch wird der Kolben bei der Aufwärts- und Rückwärtsbewegung des Schulterbolzens bewegt, wenn der Anhänger 11 auf das Zugfahrzeug 12 aufläuft. Die Tauchkolbenanordnung ist durch ihre Fähigkeit charakterisiert, als Kissen zur Erzeugung einer glatten Bremswirkung zu dienen.

Die Tauchkolbenanordnung 64 enthält im einzelnen einen rückwärtigen Abschnitt, der von einem Schaft 65 gebildet wird. Dieser ist teleskopartig durch eine flexible Manschette 66 am vorderen Ende des Hauptzylinders 40 verschiebbar. Das hintere Ende des Schaftes ist in Anlage an einem abgerundeten Sockel 67 im vorderen Ende des Kolbens 60. Eine Platte 68 ist einstückig mit dem vorderen Ende des Schafts 65 und mit einer Öffnung ausgebildet, die im wesentlichen T-förmig ist. Das heißt, die öffnung enthält einen Schaftabschnitt, der von einem verhältnismäßig schmalen Schlitz 70 im vorderen Abschnitt der Platte gebildet wird, sowie einen Querabschnitt, der von einem breiteren Loch durch den rückwärtigen Abschnitt der Platte gebildet wird. Der Schultsrbolzen 3 2 ist in eine Buchse 72 geschoben, die innerhalb des Schlitzes 70 in der Platte 68 aufgenommen wird. Die Länge des Schlitzes ist ungefähr doppelt so groß wie der Durchmesser der Buchse.

Eine verhältnismäßig kurze und schwere Spiralfeder 74 (Figur 4) ist vorgespannt im Loch 71 in der Platte 68 der Tauchkolbenanordnung 64 eingesperrt. Die Feder befindet sich in dem Käfig bzw. in dem Loch 71, wobei das vordere Ende gegen die vordere

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Seite des Loches anliegt und das hintere Ende gegen die hintere Seite des Loches anliegt. Die Feder wird vor dem Einbringen in das Loch komprimiert und befindet sich unter einer hohen Anfangs-Vorspannung. Aufgrund der hohen Vorspannung wird die Feder 74 in die Platte 68 der Tauchkolbenanordnung 64 eingebaut, bevor die Tauchkolbenanordnung und die Hauptzylinderanordnung 50 in das Gehäuse 25 eingebaut werden.

Wenn die Hauptzylinderanordnung 50 und die Tauchkolbenanordnung 64 eingebaut sind, wird der Schulterbolzen 32 mit der vorderen und der hinteren Bremseneinheit 16 bzw. 17 zusammengebaut und durch den Schlitz 70 in der Platte 68 der Tauchkolbenanordnung geführt. Das vordere Ende der Feder 74 sollte in Berührung mit dem Schulterbolzen 32 sein, wenn sich die vordere und die hintere Bremseneinheit 16 bzw. 17 in ihrer normalen Ruhestellung, die in Figur 1 gezeigt ist, befinden. Damit ein derartiger Kontakt stattfinden kann, ist die Hauptzylinderanordnung 50 im Gehäuse 25 so montiert, daß sie nach vorne und hinten justiert werden kann. Dies erfolgt dadurch, daß den Löchern 55 (Figur 9) in der oberen Wand 26 des Gehäuses 25 die Form von länglichen Schlitzen gegeben wird. Aufgrund der Schlitze kann die Hauptzylinderanordnung 50 im Gehäuse 25 nach vorne verschoben werden, bis das vordere Ende der Feder 74 den Schulterbolzen 32 berührt, wenn sich dieser in den unteren Enden der gekrümmten Schlitze 35 befindet. Dann können die Schrauben 54 zur Verankerung der Hauptzylinderanordnung angezogen werden. Die Hauptzylinderanordnung wird in Vorwärtsrichtung nur so weit eingestellt, daß das Spiel zwischen dem vorderen Ende der Feder 74 und dem Schulterbolzen 32 aufgenommen wird. Dabei betätigt die Tauchkolbenanordnung 64 den Kolben 60 des Hauptzylinders 40 nicht. Eine richtige Einstellung der Hauptzylinderanordnung 50 kann dadurch ausgeführt werden, daß die Anordnung nach vorne verschoben wird, bis der Kolben 60 durch die Tauchkolbenanordnung 64 betätigt wird, daß dann die Haupt-

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zylinderanordnung losgelassen wird, wodurch die Rückführfeder die Hauptzylinderanordnung nach hinten verschiebt, bis sich der Kolben in einer nicht betätigten Stellung befindet. Dann werden die Schrauben 54 angezogen.

Im Betrieb bleibt der Schulterbolzen 32 solange am Grunde der gekrümmten Schlitze 35, wie der Anhänger 11 auf das Zugfahrzeug 12 einen Zug ausübt. Wenn der Anhänger sich über eine schlechte Straße bewegt, kann sich der Schulterbolzen in den Schlitzen 35 ein kleines Stück nach oben bewegen. Die Bewegung des Schulterbolzens wird durch den Stoßdämpfer 41 gedämpft und durch die Feder 74 abgefangen. Eine Betätigung der Anhängerbremsen erfolgt somit nicht, wenn eine verhältnismäßig kleine Kraft von nur kurzer Dauer auf den Schulterbolzen ausgeübt wird.

Wenn der Anhänger 11 auf das Zugfahrzeug 12 aufläuft, verschwenkt die vordere Einheit 16 nach vorne. Hierdurch bewegt sich der Schulterbolzen 32 in den gekrümmten Schlitzen 35 nach oben und drückt gegen die unter Vorlast stehende Spiralfeder 74. Letztere wirkt zunächst als starres Verbindungsglied zwischen dem Schulterbolzen und der hinteren Seite des Loches 71 und verschiebt somit die Tauchkolbenanordnung 64 nach hinten in die Bremsenstellung (vergl. Figur 4). Hierdurch wird der Kolben 60 durch den Betätigungshub nach hinten bewegt. Der Hauptzylinder 40 wird somit unter Druck gesetzt und legt die Bremsen des Anhängers an. Wenn der Druck im Hauptzylinder die Vorlast der Feder 74 übersteigt, gibt letztere nach und wird komprimiert, wodurch eine weitere Rückwärtsbewegung des Schulterbolzens 3 2 stattfinden kann, ohne daß der Druck im Hauptzylinder noch nennenswert anwächst. Demzufolge dient die Feder 74 als Kissen bzw. Puffer für den Schulterbolzen, wodurch der Hauptzylinder und die Bremsen glatt betätigt werden.

Es ist eine besondere Einrichtung vorgesehen, welche die Bremsen des Anhängers 11 betätigt und die Bremsen betätigt hält,

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wenn sich der Anhänger vom Zugfahrzeug 12 löst. Dieser Ablösschutz ist dadurch gekennzeichnet, daß beim Ablösen bzw. Wegbrechen die Anhängerbremsen betätigt werden und betätigt gehalten werden, unabhängig von der Winkelstellung des Anhängers gegenüber dem Zugfahrzeug zum Zeitpunkt des Ablösens. Weiter wird der Schulterbolzen 3 2 beim Ablösen des Anhängers umgangen; somit kann eine direkte und unmittelbare Betätigung der Anhängerbremsen bewirkt werden.

Der Ablösschutz erfolgt über ein flexibles Kabel 75 (Figur 1), dessen vorderes Ende ein Auge 76 trägt. Dieses ist mit einem S-förmigen Haken 77 verbunden. Der S-Haken kann mit einem Augenbolzen 78 oder dergleichen am hinteren Ende des Zugfahrzeuges 12 verbunden werden.

Das Kabel 75 ist nach unten durch eine Öffnung 80 (Figur 6) in der oberen Wand 26 des Gehäuses 25 geschraubt, durch ein U-förmiges Schäkel 81 (Figur 4), welches an der Platte 68 der Tauchkolbenanordnung 64 befestigt ist, geführt und mit dem hinteren Ende an der Hauptzylinderanordnung 50 verankert. Die Verankerung des Kabels geschieht mittels einer Kugel 82, die am Kabel befestigt und innerhalb eines T-förmigen Schlitzes 83 im vorderen Ende der Hauptzylinderanordnung 50 eingepaßt ist.

Wenn sich der Anhänger 11 vom Zugfahrzeug 12 löst, was beispielsweise geschehen kann, wenn die Kupplungskugel 15 bricht, wird auf das vordere Ende des Kabels 75 ein Vorwärtszug ausgeübt; dieser dauert an, bis sich der S-Haken 77 verbiegt und entweder vom Kabel oder vom Augenbolzen 78 löst. Wenn das Kabel nach vorne in die Notstellung gezogen wird, zieht das Kabel rückwärts auf dem Schäkel 81 und drückt die Tauchkolbenanordnung 64 nach hinten (vergl. Figur 6). Die Tauchkolbenanordnung betätigt den Kolben 60 und legt die Bremsen des Anhängers an. Aufgrund des länglichen Schlitzes in der Platte 68 kann das Kabel die Tauchkolbenanordnung 64 nach hinten bewegen,

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ohne daß der Schulterbolzen 32 bewegt wird. Mit anderen Worten: Der Schlitz 70 bildet eine Totgangverbindung zwischen der Tauchkolbenanordnung und dem Schulterbolzen und macht möglich, daß das Kabel die Tauchkolbenanordnung nach hinten bewegt, ohne daß der Schulterbolzen bewegt werden muß und eine Relativverschwenkung zwischen der vorderen und der hinteren Bremseneinheit 16 bzw. 17 bewirkt werden muß. Die Notbremswirkung, die vom Kabel 75 ausgeübt wird, ist somit unmittelbar und direkt.

Was wichtig ist: Das Ablöskabel 75 wird in der Notbremsstellung durch eine Reibungsverriegelung 84 (Figur 6) gehalten. Diese erlaubt, daß das Kabel in die Notbremsstellung gezogen wird, auch wenn sich der Anhänger 11 unter einem spitzen Winkel zum Zugfahrzeug 12 beim Ablösen befindet. Im vorliegenden Beispiel umfaßt die Reibungsverriegelung 84 einen Metallschuh, der am vorderen Ende einer Blattfeder 85 getragen ist. Deren rückwärtiges Ende ist freitragend bei 86 an der oberen Wand 26 des Gehäuses 25 an einem Punkt rückwärts von der Öffnung 80 befestigt. Die Feder 85 drückt den Schuh 84 nach unten in die Öffnung 80 und führt dazu, daß der Schuh das Kabel 75 gegen eine nach unten und vorne gekrümmte Lippe 87 drückt. Diese bildet die vordere Seite der Öffnung.

Wenn das Kabel 76 nach vorne in die Notbremsstellung gezogen wird, wird der Schuh 84 gegen die Vorspannung der Feder 85 nach oben bewegt und ermöglicht eine verhältnismäßig freie Vorwärtsbewegung des Kabels. Die Vorwärtsbewegung des Kabels dauert an, bis sich der S-Haken 77 biegt und das Kabel vom Zugfahrzeug 12 löst. Die Rückholfeder 61 der Hauptzylinderanordnung 5 0 sucht das Kabel rückwärts zu ziehen, so daß die Anhängerbremsen gelöst werden. Diese Bewegung wird jedoch durch den Schuh 84 unterbunden. Wenn sich das Kabel rückwärts zu bewegen sucht, übe es eine nach unten und hinten gerichtete Reibungskraft auf den Schuh 84 aus. Diese Kraft klemmt zusammen

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mit der Kraft in der Blattfeder 85 den Schuh nach unten in die Öffnung 80. Der Schuh preßt nun das Kabel gegen die Lippe 87 an der vorderen Seite der Öffnung. Das Kabel wird somit in der Notbremsstellung gehalten und hält die Tauchkolbenanordnung 64 in der Bremsstellung. Aufgrund der Reibungsberührung des Schuhes mit dem Kabel kann letzteres von verschiedenen Winkelstellungen aus nach vorne ziehen und muß nicht notwendigerweise gerade von der Betätigungseinrichtung nach vorne verlaufen, um die Tauchkolbenanordnung 64 in die Bremsstellung zu bringen. Demzufolge stellt der Reibungsschuh sicher, daß auch dann eine Notbremsung stattfinden kann, wenn das Zugfahrzeug 12 eine scharfe Kurve durchläuft, wenn sich der Anhänger 11 löst.

Wie in Figur 3 gezeigt, ist ein Wulst 88 am Kabel 75 befestigt und berührt die vordere Seite des Reibungsschuhes 84, wenn sich das Kabel in der normalen Position befindet. Der Wulst dient als Indikator und informiert den Führer des Zugfahrzeuges 12, wenn das Kabel unabsichtlich in die Notbremsenstellung gebracht worden ist. Wenn der Führer sieht, daß sich der Wulst einige Entfernung vor dem Schuh (vergl. Figur 6) befindet, bedeutet dies für den Führer eine Warnung, daß er den Schuh von Hand abheben muß, wodurch die Feder 61 das Kabel in die normale Stellung zurückführen kann. Hierdurch wird verhindert, daß die Anhängerbremsen beim normalen Ziehvorgang schleifen.

Ein neuartiger Verriegelungsmechanismus 90 (Figur 7a) ist vorgesehen, der den Sockel 20 der vorderen Einheit 16 an die Kupplungskugel 15 kuppelt. Der Verriegelungsmechanismus ist selbstverriegelnd und kann von der hinteren Einheit 17 aus von Hand betätigt werden. Dennoch ermöglicht er die notwendig Schwenkbewegung zwischen der hinteren und der vorderen Einheit.

Der Verriegelungsmechanismus 90 enthält eine Kugelklammer 91

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welche die Hinterseite des Sockels 20 verschließt und den Sockel an der Kupplungskugel 15 verriegelt. Die Kugelklammer besitzt die Form eines aufrechtstehenden Gliedes und wird von zwei in seitlichem Abstand voneinander befindlichen Seitenplatte 9 2 (Figur 8) begrenzt, welche zwischen den Flügeln 24 des Kopfes 18 angeordnet sind. Ein horizontaler Zapfen 94 überspannt die Platten 92 ungefähr an ihren Mitten und ist gelenkig an den Flügeln 24 montiert. Mit den unteren, vorderen Endabschnitten der Platten ist ein Klemmteil 95 (Figur 7a) ausgebildet, dessen vordere Seite im wesentlichen entsprechend der Krümmung der Kupplungskugel 15 gekrümmt ist. Eine Lippe ist am oberen Ende des Klemmteiles 95 ausgeformt und nach hinten um den Zapfen 94 gehakt.

Die Kugelklammer 91 kann um den Zapfen 94 zwischen einer Lösestellung (Figur 7a), in welcher die Kupplungskugel 15 in den Sockel 20 eintreten kann, und einer Verriegelungsstellung schwingen, in welcher die Klammer die Kugel in dem Sockel festhält. Um die Klammer 91 verriegelt zu halten, ist eine besondere Verriegelung 97 vorgesehen, die automatisch verhindert, daß sich die Klammer in die Lösestellung bewegt, wenn die Kugel in den Sockel eingetreten ist. Die Verriegelung wird von zwei in seitlichem Abstand voneinander befindlichen Augen 98 (Figur 8) gebildet, die mit konvex gekrümmten vorderen Kanten ausgeformt sind und an einem Schwenkzapfen 100 montiert sind. Dieser überspannt die Seitenplatte 9 2 der Kugelklammer 91. Eine Torsionsfeder 101 umgibt den Zapfen 100 und ist mit einem Ende um eine der Seitenplatten 9 2 gehakt. Das andere Ende der Feder 101 liegt gegen eine Rippe 102 (Figur 7a) an, die einstückig mit den unteren Endabschnitten der Augen 98 der Verriegelung 9 7 ausgeformt ist und zwischen diesen verläuft. Somit drückt die Feder 101 die Verriegelung gegen den Uhrzeigersinn um den Zapfen 100. Im Betrieb bewegt sich die Verriegelung 9 7 aus der Lösestellung, die in Figur 7a gezeigt ist, in eine Zwischeriverriegelungssteilung, die in

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Figur 7b gezeigt ist und danach in eine vollständig verriegelte Stellung, die in Figur 7c gezeigt ist. Um die Verriegelung 9 7 zwischen der vollständig verriegelten Stellung und der Lösestellung zu bewegen, befindet sich ein Handbetätigungshebel (Figur 7a) innerhalb einer öffnung 105 in der oberen Wand 26 des Gehäuses 25. Er ist zwischen seinen Enden an einem Zapfen

106 gelenkig montiert, der innerhalb des Gehäuses angeordnet ist und zwischen dessen Seitenwänden 27 verläuft. Der Handhebel 104 kann von Hand aus einer Verriegelungsstellung, die in Figur 7c gezeigt ist, in die Lösestellung, die in Figur 7a gezeigt ist, bewegt werden und ist über ein Verbindungsglied

107 mit der Verriegelung 97 verbunden. Das hintere Ende des Verbindungsgliedes 107 wird gelenkig von einem Loch im Handhebel 104 aufgenommen, während das vordere Ende des Verbindungsgliedes gelenkig in einem Loch in einem Auge 98 der Verriegelung 97 aufgenommen ist.

Damit der Sockel 20 an die Kupplungskugel 15 gekuppelt werden kann, wird der Handhebel 104 von Hand aus der Verriegelungsposition (Figur 7c) in die Löseposition (Figur 7a) verschwenkt. Wenn der Handhebel derart verschwenkt wird, wirkt er über das Verbindungsglied 107 und bewegt die Verriegelung aus der vollständigen Verriegelungsstellung (Figur 7c) in deren Lösestellung (Figur 7a). Wenn sich die Verriegelung in der Lösestellung befindet, kann die Kugelklammer 91 frei nach hinten bzw. gegen den Uhrzeigersinn um ihren Montagezapfen 94 schwingen. Während der Handhebel 104 in der Lösestellung gehalten wird, wird die Zunge 14 des Anhängers 11 auf die Kupplungskugel 15 abgesenkt. Beim Absenken der Zunge berührt das untere Ende des Klemmteiles 95 der Kugelklammer 91 die Kupplungskugel 15, was eine nockenartige Wirkung auf die Klammer nach hinten und gegen den Uhrzeigersinn um den Zapfen 94 ergibt. Auf diese Weise kann die Kugel in den Sockel 20 eintreten. Der Handhebel 104 kann dann losgelassen werden. Bei weiterem Absenken der Zunge trifft die Kugel auf den oberen Endabschnitt des

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Klemmteiles 95 und bewegt die Kugelklammer vorwärts bzw. im Uhrzeigersinn. Wenn die Kugelklammer im Uhrzeigersinn verschwenkt, schwingt die Verriegelung 97 nach hinten in die Zwischenverriegelungsstellung (Figur 7b), wodurch sich die Rippe 102 der Verriegelung nach hinten an der Krümmung 22 vorbeibewegen kann. Während sich die Verriegelung nach hinten bewegt, bewegt sie sich außerdem nach unten aufgrund ihres eigenen Gewichtes und wegen der Vorspannung, die von der Torsionsfeder 101 ausgeübt wird. Die gekrümmten vorderen Kanten" der Ohren 98 der Verriegelung 97 bewegen sich in eine Stellung, in der sie die hintere Seite der Krümmung 22, wie in Figur 7b gezeigt, berühren. Im Ergebnis verklemmt sich die Verriegelung zwischen der Krümmung und dem Schwenkzapfen und verhindert, daß die Kugelklammer 91 gegen den Uhrzeigersinn um den Zapfen 94 schwingen und die Kugel 15 lösen kann. Wenn die Kugelklammer gegen den Uhrzeigersinn zu schwingen sucht, verklemmt sie nur die Verriegelung 97 noch fester. Die Verriegelung bleibt somit in ihrer Zwischenverriegelungsstellung und hält die Kugelklammer auch dann, wenn die Torsionsfeder 101 bricht. Die Verriegelung hält die Kugelklammer 91 sogar dann, wenn der Fahrzeugführer vergißt, den Handhebel 104' in die Verriegelungsstellung zu bringen und den Handhebel in der in Figur 7b gezeigten Stellung beläßt. Die Verriegelung macht somit die Kupplungsanordnung selbstverriegelnd.

Eine noch zuverlässigere Verriegelung ergibt sich, wenn der Fahrzeugführer den Handgriff 104 in die Verriegelungsstellung bewegt, die in Figur 7c gezeigt ist. Das Verbindungsglied verschwenkt die Verriegelung 97 gegen den Uhrzeigersinn in die vollständige Verriegelungsstellung'(Figur 7c). Hierdurch kommt die Rippe 102 der Verriegelung in positive Anlage an die Lippe 96 der Kugelklammer 91 und verhindert positiv, daß letztere gegen den Uhrzeigersinn in die Lösestellung verschwenkt. Während sich die Verriegelung in die vollständige

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Verriegelungsstellung bewegt, führt das Verbindungsglied 107 eine Kniehebelbewegung insofern aus, als das hintere Ende des Verbindungsgliedes über die Linie läuft _r die sich zwischen dem vorderen Ende des Verbindungsgliedes und dem Zapfen 106 erstreckt. Das Verbindungsglied wirkt somit als Kniehebel, der die Verriegelung 97 in der vollständigen Verriegelungsstellung hält und den Handhebel 104 in der Verriegelungsstellung (vergl. Figur 7c) hält.

Der Handhebel 104 ist an der hinteren Einheit 17 montiert und verhältnismäßig weit vom Zugfahrzeug 12 sowie von der Kupplungskugel 15 entfernt. Es besteht somit wenig Gefahr, daß der Fahrzeugführer auf die Stoßstange des Zugfahrzeuges stößt und eine Hand- bzw. KnöchelVerletzung erleidet, wenn er den Handhebel beim An- oder Abkoppeln des Anhängers 11 betätigt. Obwohl der Handhebel sich an der hinteren Einheit 17 befindet, ist aufgrund des Verbindungsgliedes 107 möglich, daß die vordere Einheit 16 frei gegenüber der hinteren Einheit verschwenkt. Der Handhebel stört somit die Schwenkbewegung nicht, welche die vordere und die hintere Einheit beim Bremsen ausführen.

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Claims

DR.-ING. DIPL.-ING.M. SC. CIPL-PH'S. CB. DIPL-PHVS. DIPL-pfjy-

HÖGER - STELLREChT - GRIESSBACH - HAECKER BOEHME

PATENTANWÄLTE IN STUTTGART

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30. Mai 1979 Atwood Vacuum Machine Company

1400 Eddy Avenue Rockford, 111., USA

Ansprüche

Anordnung zur Verbindung eines Anhängers mit einer Kugel an einem Zugfahrzeug und zur automatischen Betätigung der hydraulischen Bremsen des Anhängers, wenn letzterer auf das Zugfahrzeug aufläuft, mit einer vorderen Einheit, die entfernbar an die Kugel gekuppelt werden kann, mit einer hinteren Einheit, die vom Anhänger getragen wird und mit der vorderen Einheit so verbunden ist, daß sie um eine erste, seitlich verlaufende Achse über der Kugel verschwenken kann; mit einer Einrichtung, die von der hinteren Einheit getragen wird und die Bremsen des Anhängers bei einer Relativverschwenkung der Einheiten anlegt, wenn der Anhänger auf das Zugfahrzeug aufläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Einheit (16) einen Kopf (18) umfaßt, der einen nach unten und hinten sich öffnenden Sockel (20) zur Aufnahme der Kugel (15) besitzt, eine Klammer (91), die mit dem Kopf so verbunden ist, daß sie um eine zweite, seitlich verlaufende Achse zwischen einer Lösestellung und einer Verrxegelungsstellung verschwenken kann und die die Hinterseite des Sockels (20) verschließt und die Kugel (15) in dem Sockel (20) hält, wenn sich die Klammer (91) in der Verriegelungsstellung befindet, eine Verriegelung (79), die mit der Klammer (91) bewegbar und mit der Klammer so verbunden ist, daß sie relativ zu dieser um eine dritte seitlich verlaufende Achse, die über der zweiten Achse angeordnet ist, verschwenken kann, wobei

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die Verriegelung (97) um die dritte Achse aus einer Lösestellung in eine Zwischen-Verriegelungsstellung und danach in eine vollständige Verriegelungsstellung bewegt werden kann und die Klammer (91) sich in ihre Lösestellung bewegen läßt, wenn sie, die Verriegelung (97) , sich in der Lösestellung befindet, einen Handhebel (104), der an der hinteren Einheit (17) so montiert ist, daß er um eine vierte, seitlich verlaufende Achse zwischen einer Lösestellung und einer Verriegelungsstellung verschwenkbar ist, ein Verbindungsglied (107), welches gelenkig zwischen den Handhebel (104) und die Verriegelung (97) gelegt ist und die Verriegelung (97) in die Lösestellung bringt, wenn der Handhebel (104) von Hand in die Lösestellung gebracht wird, eine Feder (101), die zwischen der Klammer (91) und der Verriegelung (97) wirkt und die Verriegelung in die Zwischenverriegelungsstellung drückt, wenn der Hebel (104) in die Lösestellung gebracht worden ist und von Hand losgelassen worden ist, wobei die Verriegelung (97) gegen den Kopf (18) gedrückt wird, wenn sich die Verriegelung (97) in der Zwischenverriegelungsstellung befindet, und dazu dient, die Klammer (91) in der Verriegelungsstellung zu halten.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied (107) eine Kniehebelbewegung über den toten Punkt hinaus durchführe, wenn der Handhebel (104) in die Verriegelungsstellung bewegt wird, und die Verriegelung (97) in der vollständigen Verriegelungsstellung hält, wobei die Verriegelung (97) zwischen der Klammer (91) und dem Kopf (18) verklemmt wird, wenn die Verriegelung (97) sich in der vollständigen Verriegelungsstellung befindet, und die Klammer (91) in der Verriegelungsstellung hält.

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3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Einheit (17) ein Gehäuse (25) mit dem Querschnitt eines umgekehrten U umfaßt und eine obere Wand (26) besitzt, daß die die Bremse einrückende Einrichtung einen Hauptzylinder (40) umfaßt, welcher an der oberen Wand (26) des Gehäuses (25) befestigt ist und ein Reservoir (51) für Druckmittel enthält, wobei die Oberseite des Reservoirs (51) offen ist und von der oberen Wand (26) des Gehäuses (25) abcre schloss en wird.
4. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bremsen einrückende Einrichtung einen Hauptzylinder (40) umfaßt, welcher von der hinteren Einheit (17) getragen wird und bei Betätigung die Bremsen des Anhängers anlegt, daß ein Tauchkolben (64) mit einem hinteren Endabschnitt teleskopartig in den Hauptzylinder (40) eingeschoben ist und, wenn er in eine Bremsenstellung gebracht wird, den Hauptzylinder (40) betätigt, daß eine Platte (68) am vorderen Endabschnitt des Tauchkolbens (64) vorgesehen ist und eine im wesentlichen T-förmige Öffnung (70, 71) besitzt, wobei der Querstrich (71) und der Schaft (70) des T einen rückwärtigen Käfig und einen vorderen Schlitz bilden, daß eine Spiralfeder (74) zwischen der vorderen und der hinteren Seite des Käfiges komprimiert ist, daß eine seitlich verlaufende Stange (32) von der vorderen Einheit (16) getragen und innerhalb des Schlitzes aufgenommen ist und das vordere Ende der Feder (74) berührt und durch die Feder (74) hindurch den Tauchkolben (64) in die Bremsenstellung bringt, wenn sich die hintere Einheit (17) gegenüber der vorderen Einheit (16) nach vorne bewegt.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Einheit (17) ein Gehäuse (25) umfaßt, daß eine Einrichtung (55) vorgesehen ist, mit welcher der Hauptzylinder (40) am Gehäuse"(25) befestigt ist und eine Ein-

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stellung des Hauptzylinders (40) gegenüber dem Gehäuse (25) nach hinten und vorne ermöglicht, wodurch die Feder (74) in Anlage an die Stange (3 2) gebracht werden kann, wenn die hintere Einheit (17) rückwärts von der vorderen Einheit (16) angebracht wird.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (25) die Form eines umgekehrten U besitzt und eine obere Wand (26) enthält, daß der Hauptzylinder (40) ein Reservoir (51) für Druckmittel enthält und daß die Oberseite des Reservoirs (51) offen ist und von der oberen Wand (26) des Gehäuses (25) abgeschlossen wird.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Tauchkolben (64) verbundene Einrichtung (75) vorgesehen ist, die mit dem Zugfahrzeug (12) verbunden werden kann und den Tauchkolben (64) in die Bremsenstellung bringt, wenn sich der Anhänger (11) vom Zugfahrzeug (12) löst, wobei der Schlitz (70) so lang ist, daß sich der Tauchkolben (64) in die Bremsenstellung beim Lösen bewegen kann, ohne daß eine Bewegung der Stange (32) hervorgerufen wird.
8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Bremsen anlegende Einrichtung einen Hauptzylinder (40) umfaßt, der von der hinteren Einheit (17) getragen wird und bei Betätigung die Bremsen des Anhängers anlegt, daß ein Tauchkolben (64) dem Hauptzylinder (40) zugeordnet ist und den Hauptzylinder (40) betätigt, wenn er in eine Bremsenstellung gebracht wird, wobei der Tauchkolben (64) in die Bremsenstellung bei einer Vorwärtsbewegung der hinteren Einheit (17) gegenüber der vorderen Einheit (16) gebracht wird, daß ein flexibles Ablöskabel (75) mit dem Tauchkolben (64) verbunden ist und mit dem Zugfahrzeug (12)

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verbunden werden kann, wobei das Kabel (75) in einer Richtung in eine Notbremsstellung gezogen wird und dabei den Tauchkolben (64) in die Bremsenstellung bringt, wenn der Anhänger (11) sich vom Zugfahrzeug (12) löst, und daß eine Einrichtung (84) in Reibungsberührung mit dem Kabel (75) steht und das Kabel (75) sich in der einen Richtung in die Notbremsenstellung bewegen läßt, wogegen sie die Bewegung des Kabels (75) in der entgegengesetzten Richtung aus der Notbremsenstellung heraus durch Reibung behindert.
9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Einheit (17) ein Gehäuse (25) umfaßt, in welchem sich eine Öffnung (80) befindet, daß sich das Kabel (75) vom Tauchkolben (64) durch die öffnung (80) und von dort zum Zugfahrzeug (12) erstreckt, daß ein Schuh (84) zumindest teilweise innerhalb der öffnung (80) angeordnet ist, und daß eine Feder (85) auf den Schuh (84) wirkt und dazu führt, daß der Schuh (84) das Kabel (75) gegen die Wand der Öffnung (8 0) drückt.
10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (80) in der oberen Wand (26) des Gehäuses (25) ausgebildet ist, daß sich das Kabel (75) vom Tauchkolben (64) nach hinten, nach oben durch die öffnung (80) und von dort nach vorne zum Zugfahrzeug (12) erstreckt, daß die Feder

(85) eine freitragende Blattfeder ist, deren hinterer Endabschnitt an der oberen Wand (26) des Gehäuses (25) an einer Stelle rückwärts von der Öffnung (80) befestigt ist, daß der Schuh (84) am vorderen Endabschnitt der Blattfeder (85) befestigt ist und in die Öffnung (80) gedrückt wird.
11. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Tauchkolben (64) einen hinteren Endabschnitt enthält, der teleskopartig in den Hauptzylinder (40) geschoben ist, daß

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eine Einrichtung die vordere mit der hinteren Einheit (16, 17) derart verbindet, daß die eine gegenüber der anderen um eine seitlich verlaufende Achse verschwenken und die hintere Einheit (17) sich relativ zur vorderen Einheit (16) nach vorne bewegen kann, daß ein Glied (32) von der vorderen Einheit (16) getragen wird und den Tauchkolben (64) in Bremsenstellung bei einer Vorwärtsbewegung der hinteren Einheit (17) gegenüber der vorderen Einheit (16) bringt, und daß eine Totgangverbindung zwischen dem Tauchkolben (64) und dem Glied (32) vorgesehen ist und das Kabel (75) den Tauchkolben (64) in die Bremsenstellung bewegen läßt, ohne daß eine Relativbewegung zwischen der hinteren Einheit (17) und dem Glied (32) hervorgerufen wird.
12. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Tauchkolben (64) einen hinteren Endabschnitt enthält, der teleskopartig in den Hauptzylinder (40) geschoben ist, daß eine Platte (68) am vorderen Ende des Tauchkolbens (64) vorgesehen ist und in ihr eine öffnung (70, 71) ausgebildet ist, daß eine seitlich verlaufende Stange (3 2) von der vorderen Einheit (16) getragen und in der Öffnung (70, 71) aufgenommen ist, daß eine Spiralfeder (74) die hintere Seite der Stange (32) berührt und gegen die hintere Seite der öffnung (70, 71) gedrückt ist, wobei die vordere Seite der öffnung (70, 71) in Abstand von der vorderen Seite der Stange (32) ist, wenn sich der Tauchkolben (64) in der nichtbremsenden Stellung befindet, wodurch das Kabel (75) den Tauchkolben (64) in die Bremsenstellung bringen kann, ohne daß die Stange (32) bewegt wird.

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