DE7832361U1 - Anhängerkupplung - Google Patents

Description

Anhängerkupplung

Die Erfindung betrifft Schleppkupplungen für Anhänger, insbesondere für Bremsbetatigungsmechanismen für solche Kupplungen.

Herkömmliche Schleppkupplungen sind derart gestaltet und angeordtiet, daß sie fest an einem Anhängefahrzeug befestigt sind. Sie umfassen eine Zugstange, die abnehmbar an ein Zugfahrzeug anhängbar (Kind. Herkömmliche Schleppkupplungen sind derart gestaltet, daß sie Üit dem Bremssystem des geschleppten Fahrzeuges, also des Anhängers, gekoppelt werden können, und die Kupplung umfaßt eine Überrennvorlrichtung. Falls nämlich der Anhänger relativ zum schleppenden Fahrfceug eine Vorwärtsbewegung ausführt, beispielsweise aufgrund der Tatsache, daß das letztgenannte Fahrzeug bei der Bewegung abgebremst trird, so zieht die Überrennvorrichtung an einer Bremsstange oder #inem Kabel, um die Anhängerbremsen zu betätigen. Ferner ist bei herkömmlichen Schleppkupplungen ein Handbremshebel vorgesehen, der fUmn anwendbar ist, wenn der Hänger abgestellt ist und dessen Bremssystem betätigt werden soll.

>ine bekannte Ausführungsform herkömmlicher Schleppkupplungen umfaßt einen einstellbaren Höhenmechanismus, so daß die Kupplung auch itir niedrige Anhängerfahrgestelle anwendbar ist. Dies ist z.B. der Fall bei pneumatischen Kompressoren. Das Bremssystem des geschleppten Fahrzeuges kann/einen Bowdenzug angekuppelt werden, der in der Kupplung montiert ist. Der Bowdenzug wird durch die Überrennvorrichtung oder durch den Handbremshebel derart betätigt, daß er das Bremssystem des Anhängers beaufschlagt.

Der Handbremshebel der bekannten Ausführungsformen herkömmlicher Schleppkupplungen ist derart gestaltet, daß er den Bowdenzug mittels eines Verbindungshebeis betätigt, der einen mechanischen Vorteil für den Handbremshebel beim Betätigen des Bowdenzuges schafft. Der Verbindungshebel ist schwenkbar montiert. Er hat einen ersten Arm, der sich nach oben von dem Schwenkpunkt aus erstreckt und dessen Ende beim Überrollen oder bei Anwendung des Handbremshebels bewegt wird. Er hat ferner einen zweiten kürzeren Arm, der eich nach unten erstreckt, und dessen Ende an den Bowdenzug angeschlossen ist. Da der Teil der Schleppkupplung, der an das niedrige Anhängerfahrgestell angeschlossen werden soll, unterhalb des Schlepparmes ist, auf welchem der Handbremshebel und die Überrollvorrichtung montiert sind, so beschreibt der Bowdenzug bei herkömmlichen Schleppkupplungen ein "S" zwischen dem genannten Teil der Kupplung und der Überroll- oder Überrenn-Vorrichtung. Dabei erstreckt sich das Kabel anfangs nach vorn von einem Punkt auf dem niedrigen Anhängerfahrgestell, dann krümmt es sich nach oben in einer Richtung, und dann krümmt es sich wieder nach vorn in der umgekehrten Richtung, so daß das Kabel an den genannten, befestigten kürzeren Arm angeschlossen werden kann. Gegenüber der geradlinigen Führung des Kabels eines Bowdenzuges ist bei einer gekrümmten Führung eine viel stärkere Reibung bei dessen Betätigung festzustellen. Der entsprechende Anstieg des Reibungswiderstandes mit jeder Kurve des Bowdenzuges stellt einen Verlust an Wirkungsgrad des Betriebes des Kabels dar. Deshalb läßt sich zusammenfassend sagen, daß die "S"-Form des Bowdenkabels bekannter Ausführungsform bei Anhängerfahrzeugen den Wirkungsgrad des Kabels gegenüber geradlinigen Bowdenzügen, die zwischen den beiden gleichen Punkten wirken, vermindert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schleppkupplung für ein Anhängefahrzeug zu schaffen, das einen Bowdenzug hat, welcher im wesentlichen einen höheren Betriebswirkungsgrad hat, als der Bowdenzug der bekannten Ausführungsform herkömmlicher Schleppkupplungen.

Die genannte Aufgabe wir<ü de.durch gelöst, daß der Bowdenzug nur einen einzigen Bogen zwischen der Schleppstange und der Zugstange beschreibt.

Eine zweckmäßige Ausgestaltung besteht darin, daß der Bowdenzug an den oberen Arm angeschlossen ist, und daß der obere Arm kürzer ¹T als der untere Arm ist. Man kann auch vorsehen, daß der Verbindungs- _t. hebel gegen die Vertikale geneigt ist, und daß der obere Arm gegen den Bowdenzug geneigt ist.

Eine zweckmäßige Ausgestaltung besteht darin, daß die Überrennvorrichtung an die Zugstange angeschlossen ist und derart angeordnet ist, daß sie dann den Bowdenzug betätigt, wenn ein erster Teil der Zugstange relativ zu einem zweiten Teil gleitet.

\ Ferner ist vorgesehen, daß der Handbremshebel derart angeordnet ist, daß er mit dem Verbindungshebel in Eingriff steht, und daß er so lange mit einer Ratsche in Eingriff gehalten wird, bis der Handbremshebel freigegeben wird, wobei der Handbremshebel derart gestaltet ist, daß er den Bowdenzug so lange in Arbeitsstellung hält, bis der Handbremshebel von der Ratsche fi*eigegeben ist.

Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Verbindungsglied relativ zur Zugstange und/oder
zur Schleppstange justierbar ist, so daß die Zugstange in ihrer Höhe relativ zur Schleppstange einstellbar ist.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß ein Dämpfungsmechanismus zwischen dem ersten und dem zweiten Teil
der Zugstange vorgesehen ist, um die Bewegung zwischen diesen zu dämpfen.

Ferner ist vorgesehen, daß ein Reversierans chlag auf der Zugstange vorgesehen ist, welcher derart gestaltet und angeordnet ist, um das Maß der Bewegung des ersten Teiles auf der Zugstange relativ zu dem zweiten Teil zu begrenzen.

Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen., daß die Schleppstange auf
einem Straßenrad montiert ist und daß das Rad relativ zur Schleppstange in seiner Höhe einstellbar ist.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist t im einzelnen folgendes dargestellt: §

Pig. 1 ist eine Seitenansicht einer Schleppkupplung; |

Fig. 2 ist eine geschnittene Seitenansicht des inne- £

ren Teiles einer Zugstange der in Fig. 1 dargestellten Schleppkupplung;

Fig. 5 zeigt in Draufsicht den in Fig. 2 bereits wiedergegebenen Teil der Zugstange;

Fig. 4 zeigt in geschnittener Seitenansicht ein hinteres

Ende der Schleppkupplung gemäß Fig. 1 mit einem | reversierenden Anschlag, der in Arbeitsstellung S wiedergegeben ist. i

Fig. 5 ist eine Schnittdarstellung gemäß der Schnittlinie 1 V-V von Fig. 4;

Fig. 6 ist eine geschnittene Draufsicht des hinteren Endes der Schleppkupplung gemäß Fig. 4.

Die in Fig. 1 veranschaulichte Schleppkupplung dient dazu, zwischen
einem Sohlepperfahrzeug und einem Anhänger, beide nicht dargestellt,
angeordnet zu werden. Sie umfaßt eine Zugstange 10, ein Verbindungsglied 12 und eine Schleppstange 14.

Die Zugstange 10 umfaßt einen Schleppann 16 und eine Montagehülse 18.
Dabei ist der Schlepparm 16 mit der Hülse 18 über einen abgedichteten Balg 20 verbunden. Schlepparm 16 ist derart angeordnet, daß er
in und relativ zur Hülse 18 zu gleiten vermag. Balg 20 ist an seinem hinteren Ende um Hülse 18 herum und an seinem vorderen Ende um
Schlepparm 16 herum abgedichtet, um den Zutritt von Feuchtigkeit
und Schmutz zwischen Schlepparm 16 und Hülse 18 zu unterbinden.
Schlepparm 16 ist am vorderen Ende der Schleppkupplung angeordnet f und hat ein Auge 22 an seinem vorderen Ende, das in einen am Ende

eines nicht dargestellten Anhängerfahrzeuges vorgesehenen Haken eingehängt und wieder ausgehängt werden kann.

An die Montagehülse 18 ist eine Verbindungsmuffe 24 angeschlossen. Diese erstreckt sieh von der Montagehülse 18, wie aus Fig. 1 er= kennbar, nach unten und nach hinten. Sie ist ihrerseits am oberen Ende 26 des Verbindungsgliedes 12 angeschweißt. Auf diese Weise ist Montagehülse 18 mit dem oberen Ende 2.6 des Verbindungsgliedes 12 starr verbunden.

Die Schleppstange 14 ist an das untere Ende 28 des Verbindungsgliedes 12 angeschweißt und erstreckt sich zu dem rückwärtigen Ende der Sciileppkupplung hin, so wie wiederum aus Fig. 1 erkennbar. Die Schleppstange 14 ist derart gestaltet und angeordnet, daß sie an dem Fahrgestell eines nicht dargestellten Schleppfahrzeuges beispielsweise mittels Schweißen angebracht ist. Das nicht dargestellte Schleppfahrzeug könnte beispielsweise ein niedriges Fahrgestell haben, wie z.B. einen pneumatischen Kompressor.

Ein Bowdenzug 30 ist an der Schleppkupplung montiert, und zwar an seinem vorderen Ende 32 mittels einer Konsole 34, die an der Seite der Muffe 24 angeschweißt ist; das hintere, untere Ende J>6 des Bowdenzuges hingegen ist mittels einer Konsole 38 befestigt, die an der Seite der Schleppstange 14 angeschweißt ist. (Bowdenzug 30 I ist ganz herkömmlicher Bauart und wird daher im einzelnen nicht weiter beschrieben.) Das innere, flexible Arbeitsorgan 4o des Bowden-1 zuges 30 ist derart gestaltet, daß es an dem rückwärtigen Ende 36 des Bowdenzuges an dem Bremssystem das nicht dargestellten Anhängefahrzeuges befestigt ist. Der obere Arbeitsmechanismus des Bowdenzuges 30 ist an einen gekröpften Abschnitt eines Schwenkhebels 46 schwenkbar angelenkt. Hebel 46 seinerseits ist mit seinem gekröpften Abschnitt 48 über einen Schwenkzapfen 47 an die obere Mantelfläche von Montagehülse l8 schwenkbar montiert. Diese Anordnung des Bowdenzuges 30 der Schleppkupplung, so wie in Fig. 1 veranschaulicht, ist derart getroffen, daß beim Schwenken des unteren Endes 49 von Schwenkhebel 46 nach dem hinteren Ende der Kupplung der gekröpfte Abschnitt 48 einen Zug auf den Arbeitsmechanismus 42 des Bowden-

zuges 30 ausübt und diesen Bowdenzug in Tätigkeit versetzt, so daß die Bremsen des nicht dargestellten Schleppfahrzeuges dann zum Greifen kommen, wenn Glied 40 an das Bremssystem des Schleppfahrzeuges angeschlossen ist.

Am unteren Ende 49 des Überfallhebels 46 (d.h. an jenem Ende, das dem gekröpften Abschnitt 48 dieses Hebels gegenüberliegt), ist Hebel 46 schwenkbar an das hintere Ende einer Stange 50 angeschlossen. Dieses hintere Ende der Stange 50 gleitet innerhalb einer Hülse 51, die an ihrem vorderen Ende schwenkbar an einen Flansch 52 angeschlossen ist. Dieser wiederum ist unten an den Schlepparm 16 angeschweißt und hängt somit gewissermaßen von diesem herab. Ein Kragen 4^ ist im Bereich der Schwenkverbindung der Stange und des Hebels 46 der Stange 50 angeformt. Wenn Schlep.parm 16 in die Montagehülse 18 hineingleitet, so wird Balg 20 zusammengedrückt und das hintere Ende von Hülse 51 gelangt mit dem Kragen 53 in Eingriff. Beim weiteren Zusammendrücken von Balg 20 durch den Schlepparm 16 wird das hintere Ende 49 des Hebels 46 aufgrund des Eingriffs des rückwärtigen Endes der Hülse 5I am Kragen 53 zum hinteren Ende der Schleppkupplung hin verschoben. Hierdurch wird Bowdenzug 30 in zu-[ vor beschriebener Weise in Tätigkeit versetzt. Wenn somit die Schlepp kupplung zwischen einem nicht dargestellten Schlepperfahrzeug und einem nicht dargestellten Anhängerfahrzeug angeordnet und das Verbindungsglied 40 an das Bremssystem des Schleppfahrzeuges angekuppelt ist, so wird eine überrenn- oder Überroll-Bremse durch die Kupplung geschaffen. Wenn sich nämlich das Anhängefahrzeug relativ zum Schlepper nach vorn bewegt, beispielsweise wenn das Schleppfahrzeug während einer Vorwärtsbewegung abgebremst wird, so gleitet der Schlepparm l6 innerhalb der Hülse l8 und die Bremsen des Anhängerfahrzeuges werden durch die Tätigkeit des Bowdenzuges 30 zum Eingriff gebracht.

Ein Handbremshebel 54 ist auf dem Schwenkzapfen 47 auf der Montagehülse 18 schwenkbar angelenkt und derart abgekröpft, daß er an seinem unteren Ende 58 eine Sperrklinke 56 bildet. Im Bereich des Handbremshebels 54 ist an der Oberfläche der Hülse 18 ein Ratschenmechanismus angeschweißt, der derart angeordnet ist, daß er mit

einer nicht dargestellten Schaltklinke auf dem Handbremshebel 54 zusammenarbeitet. Ein federbelasteter Druckknopf 62 auf dem obej ren Ende von Handbremshebel 54 ist mit der nicht dargestellten Klinke verbunden, so daß bei Druck auf den Knopf 62 die Klinke von dem Ratschenmechanismus 6o außer Eingriff gelangt und der Handbremshebel frei um den Stift 47 schwenken kann. Die Sperrklinke 56 ist derart angeordnet, daß sie mit einem vorderen Ende des Überrennhebels 46 an einer zentralen Stelle dieses Hebels zum Eingriff kommt, wenn Knopf 42 gedruckt wurde, um den Handbrems- - hebel 54 aus dem Ratschenmechanismus 60 zu lösen, und Hindbrems- :: hebel 54 wird in Bremsbeaufschlagungsrichtung gezogen und Klinke ■ 56 drückt das untere Ende 49 von Hebel 46 nach hinten. Die Soange 50, die mit dem Hebel 46 verbunden ist, wird dabei von Hülse 5I zurückgezogen. Der Kragen 53 bleibt hiervon außer Eingriff und der Bowdenzug ~$0 wird derart betätigt, daß er die Bremsen des Anhängefahrzeuges in oben beschriebener Weise beaufschlagt. Druckknopf 62 kann dann wieder freigegeben werden, so daß die Klinke am Handbremshebel 54 mit dem Ratschenmechanismus 60 wieder in Eingriff gelangt, so daß der Handbremshebel 54 in der bremsbeaufschlagten Stellung gehalten wird, in welcher der Bowdenzug j50 betätigt wird, daß er die Anhängerbremsen betätigt. Wird Druckknopf 42 wiederum gedrückt und Handbremshebel 54 in einer Richtung geschwenkt, daß die Bremsen freigegeben werden, so wirken die nicht dargestellten Federn des nicht dargestellten Anhängerbremssystems auf den Bowdenzug 30, so daß dieser in seine nicht arbeitende Stellung gemäß Figur 1 verbracht wird. Der Überrennhebel 46 wird dabei in seine nicht arbeitende Stellung zurückgezogen, in welcher sein unteres Ende 49 in Richtung nach dem vorderen Ende der Schleppkupplung ragt (so wie in Fig. 1 veranschaulicht) und Stange 50 in die Hülse 51 zurückgeschoben wird. Falls notwendig, kann eine zusätzliche Feder oder können zusätzliche Federn zwischen dem Überrennhebel 46 und der Montagehülse l8 vorgesehen werden, um den Hebel 46 in eine nicht arbeitende Position zu verbringen, obwohl bei dem Bowdenzug 30, der an das nicht dargestellte Anhängerbremssystem angeschlossen ist, die nicht dargestellten Federn deü Anhangerbremssystemes

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ft normalerweise genügend stark sind, um den Überrennhebel 46 in sei- |

ne nicht arbeitende Position zu verbringen. §

Die Geometrie des Handbremshebels 54 und des Überrennhebels 46 I ist derart gewählt, daß ein mechanischer "Vorteil dadurch gewonnen

wird, daß Handbrenshebel 5^ den Bowdenzug ^O mittels des Überrenn- |

hebeis 46 betätigt. j

Ein Bruchkabel 64 ist an einer Lasche 66 befestigt, die Ihrerseits | am rückwärtigen Ende des Handbremshebels 54 angeschweißt ist. Bruchkabel 64 ist an einem rückwärtigen Teil des nicht dargestellten : Schlepperfahrzeuges befestigt. Ist die Schleppkupplung zwischen
einem Schlepper und einem Anhänger angeordnet und löst sich Auge 22
aus irgendwelchen Gründen von dem schleppenden Fahrzeug, so wird
das Bruchkabel 64 gespannt und zieht den Handbremshebel 54 nach vorn j in jene Position, in welcher die Bremsen des Anhängers beaufschlagt | werden. Die Klinke 56 kommt sodann mit dem Überrennhebel 46 zum Ein- f griff und bei weiterer Schwenkbewegung des Handbremshebels 5^ unter S dem Einfluß des Kabels 64 wird Hebel 46 derart geschwenkt, daß er :" die Bremsen des Anhängefahrzeuges mittels der Betätigung des Bowdenzuges 30, wie oben beschrieben, beaufschlagt. |

Die Figuren 2 bis 6 der Zeichnung veranschaulichen den Aufbau und | die Anordnung von Zugstange 10. Der Schlepparm 16 umfaßt einen mas- f siven vorderen Teil 68 und einen rückwärtigen hülsenformigen Teil
70. Die Teile 68 und 70 sind an einer Schweißnaht 72 (siehe Fig. 3)
zusammengeschweißt. Das rückwärtige Ende des hülsenformigen Teiles
70 ist durch eine Endkappe 74 abgeschlossen. Die Endkappe hat eine | kreisförmige Bohrung, die in Achsrichtung gelegt ist, und die einen 1 zyliririschen Zapfen 76 eines Befestigungsstutzens 78 aufnimmt.
Zapfen 76 und Endkappe 74 sind mittels eines Sicherungsringes 80
zusammengefügt. Ein weiterer Sicherungsring 82 ist innerhalb der
Wand des hülsenformigen Teiles 70 an dessen hinterem Ende vorgesehen und erstreckt sich zwischen der Endkappe 74 und einem Flansch
84 des Stutzens 78, um Stutzen 78 daran zu hindern, durch die rückwärtige Öffnung des hülsenformigen Teiles 70 herausgezogen zu wer-

den. Sicherungsring 8o sorgt für eine sichere Verbindung zwischen der Endkappe 74 und dem Stutzen 78. Eine Schulter 86 von Endkappe 74 ist im Eingriff mit dem Rand des hülsenförmigen Teiles 70 und stellt dadurch sicher, daß die Endkappe 74 und der Stutzen 78 daran gehindert werden, in den hülsenförmigen Teil 70 hinein zu gelangen.

Ein verformbares elastomeres Polster 88 ist innerhalb des hülsenförmigen Teiles 70 angeordnet und befindet sicli mit der inneren Stirnfläche des genannten Flansches 84 des Stutzens 78 im Eingriff.» Es ist ferner ein hülsenartiges Teil 90 vorgesehen, das eine rückwärtige Endplatte 92 aufweist und das innerhalb des hülsenförmigen Teiles 70 zu gleiten vermag. Endplatte 92 ist derart gestaltet und | angeordnet, daß sie mit dem Polster 88 im Eingriff steht, und zwar ® entlang dessen vorderem Ende, welches dem Stutzen 78 abgewandt ist. Eine kreisförmige Bohrung 94 ist in den beiden Seitenwänden von I Teil 90 vorgesehen. Diese Bohrungen 94 fluchten miteinander und sind jeweils in einem zentralen Bereich in der betreffenden Seiten- » wand von Teil 90 vorgesehen. Ein Bolzen 96 geht durch jede öffnung 94 hindurch, ferner durch eine Bohrung 98, die in jeder Seitenwand der Montagehülse l8 vorgesehen ist. Bolzen 96 ist in den Bohrungen 98 mittels Abstandshalter 100 gesichert, von denen einer innerhalb jeder Bohrung 98 angeschweißt ist. Der Bolzen 96 bildet mit jedem Abstandshalter 100 einen festen Sitz. Eine Mutter 102 ist auf das freie Ende von Bolzen 96 aufgeschraubt und sichert den Bolzen 96 an der Montagehülse 18. Es ist wesentlich, daß Bolzen 96 durch die öffnungen 94 in dem hülsenartigen Teil 90 hindurchgeht und an Hülse 18 fest montiert ist, was dafür sorgt, daß die Montagehülse 18 und das hülsenartige Teil 90 wie ein einziges Teil bewegbar sind. Zusätzlich hierzu ist Bolzen 96 innerhalb längs sich erstreckender Schlitze I03 angeordnet, die ihrerseits entlang jeder Seite des hülsenartigen Teiles 70 vorgesehen sind; Bolzen 96 vermag in diesen Schlitzen I03 frei zu gleiten.

Am vorderen Ende des hülsenartigen Teiles 90 ist ein Ansatz 104 angenietet. Dieser Ansatz 104 ist dem hinteren Ende eines Zylinders 106 angeformt. Ein Stößel I08 ist derart angeordnet, daß er

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innerhalb des Zylinders 106 zu gleiten vermag. Ein weiterer Ansatz 110, der an dem vorderen Ende des Stößels 108 angeformt ist, ist an den Wänden einer zylindrischen Aussparung 112 innerhalb des hinteren Endes des massiven Teiles 68 des Schlepparmes 16 angenietet. Stößel 108 und Zylinder 106 befinden sich damit innerhalb des hülsenartigen Teiles 70 des Schlepparmes 16, und zwar am vorderen Ende dieses hülsenartigen Teiles 70. Durch den Eingriff des im Zylinder 106 befindlichen Stößels 108 wird eine Dämpfungswirkung des Schlepparmes l6 dann herbeigeführt, wenn dieser Innerhalb der MontagehüHs e 18 gleitet. Dies folgt daraus, daß Ansatz 104 auf dem Zylinder 106 mit der Montagehülse 18 mittels des hülsenartigen Teiles 90 und dem Bolzen 96 fest verbunden ist und weil deshalb Stößel I08 und Zylinder 106 relativ zueinander in Abhängigkeit zu einer Bewegung des Schlepparmes 16 relativ zur Hülse l8 bewegt werden, an welcher jeweils Stößel 108 und Zylinder I06 angeschlossen sind.

Eine U-förmige Konsole 114 ist auf dem Bolzen 96 und Mutter 102 derart schwenkbar montiert, daß ein Arm II6 der Konsole 114 an jeder Seite der Hülse 18 auf dem Bolzen 96 liegt. Die Basis II8 von Konsole 114 ist dabei derart angeordnet, daß sie über und um das hintere Ende von Hülse l8 zu schwenken vermag, so wie in den Figuren 4 und 6 dargestellt ist. An die Basis II8 von Konsole 114 ist ein Stöpsel 120 angeschweißt. Ein Befestigungsring 122 ist am vorderen Ende des Stöpsels 120 vorgesehen und Zapfen 76 des Stutzens 78 ist derart angeordnet, daß er durch den Ring 122 hindurchführbar ist. Dabei gelangt die Endkappe 74 in Eingriff mit dem Ring 122 während der rückwärtigen Gleitbewegung des hülsenförmigen Teiles 70 innerhalb der Montagehülse l8, wenn Konsole 114 über das rückwärtige Ende von Montagehülse l8 geschwenkt wird. Konsole II8 dient somit als ein Reversieranschlag, da sie irgendeine weitere Gleitbewegung des Teiles 70 in bezxig auf Hülse 18 in rückwärtiger Richtung verhindert (was dann auftreten kann, wenn ein schleppendes Fahrzeug mit einer Schleppkupplung 2;urückgestoßen wird); somit wird sichergestellt, daß eine steife Verbindung zwischen dem schleppenden Fahrzeug und dem geschleppten Fahrzeug besteht, die beide über die

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Schleppkupplung miteinander verbunden sind. Sobald der reversierende Anschlag zum Eingriff gelangt, verbleibt der Zapfen J6 in Berührung mit dem Ring 122, bis das schleppende Fahrzeug (und damit der Schlepparm 16) nach vorn gezogen wird. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Zapfen außer Eingriff mit dem Ring 122, so daß die Konsole 114 frei ist unter ihrem eigenen Gewicht, um den Bolzen 96 nach abwärts zu schwenken, weg von dem hinteren Ende von Hülse l8. Diese zuletzt genannt-e nicht arbeitende Position von Konsole 114 ist in Fig. 1 veranschaulicht. Der Außendurchmesser des rückwärtigen Endes 3es hülsenförmigen Teiles 70 ist geringfügig größer als derjenige des übrigen Teiles von Teil 70. Es ist das rückwärtige Ende von Teil 70, das in Berührung mit einer Endbuchse 12²I- steht, welche ihrerseits innerhalb des rückwärtigen Endes der Montagehülse l8 angeordnet und zu dieser konzentrisch ist. Buchse 124 trägt Nuten 126, die der Aufnahme feines (nicht dargestellten) Schmiermittels dienen, um eine Schmierung für die Bewegung zwischen Buchse 124 und dem rückwärtigen Ende von Teil 70 zu schaffen. Ferner sind zwischen dem rückwärtigen Ende von Teil 70 und Buchse 124 nicht dargestellte Lager vorgesehen, um die Bewegung dazwischen zu erleichtern.

Wenn die Schleppkupplung gemäß Fig. 1 zwischen einem schleppenden und einem angehängten Fahrzeug angeordnet ist, so dient die Zugstange 10 dazu, den Metall-Metall-Kontakt während des Schlepp^ns und des Zurückstossens des Anhängerfahrzeuges zu vermindern, so wie jetzt im einzelnen beschrieben werden soll. Bewegt sich das schleppende Fahrzeug nach vorn, so bewegt sich auch der hieran befestigte Schlepparm 16 nach vorn und gleitet relativ zur Hülse l8 nach außen. Die Schlitze I03 bewegen sich relativ zum Bolzen 96 so lange nach vorn, bis Polster 88 in Kontakt mit der Endplatte 92 des hülsenartigen Teiles 90 gelangen. Dabei wird das Polster 88 zwischen der Endplatte 92 und dem Flansch 84 des Stutzens 78 dann verformt, wenn das hülsenförmige Teil 70 relativ zur Hülse l8 und zu Teil 90 nach vorn gleitet- Polster 88 dämpft somit die Schleppbewegung, die durch die Schleppkupplung übertragen wird. Das Polster 88 verformt sich dann, wenn die Schleppkraft über das Polster übertragen wird. Es verhindert ebenfalls, daß Bolzen 96 mit dem rückwärti-

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gen Ende der Schlitze 103 in Eingriff gelangt, wie in der Schleppposition des rückwärtigen Endes von Zugstange 10 in Fig. 6 gezeigt ist. Der Kontakt des Bolzens 96 mit der rückwärtigen Kante der Schlitze ist deshalb während des Schleppens des Anhängers unterbunden. Falls Sicherungsring 82 jedoch ausfallen sollte oder falls sich Polster 88 in einem nicht vorgesehenen Maße verformen sollte, so kann der Anhänger immer noch geschleppt werden, wenn Bolzen 96 mit der rückwärtigen Kante der Schlitze 103 zum Eingriff gelangt, bis Sicherungsring 82 oder Polster 88 ausgetauscht werden können.

Wird das schleppende Fahrzeug zurückgestoßen, so bewegt sich Schlepparm l6 relativ zur Hülse l8 einwärts und Bolzen 96 gleitet nach vorn, relativ zu und innerhalb der Schlitze 103. Das Anhängerfahrzeug wird dann beginnen, zurückzufahren, sobald Bolzen 96 mit der vorderen Kante der Schlitze I03 im Eingriff steht, wobei die nach rückwärts wirkende Kraft über die Sehleppkupplung auf das geschleppte fahrzeug übertragen wird. Der Kontakt von Beizen 96 und der Vorderkanten der Schlitze I03 kann dann vermieden werden, wenn die Konsole 114 soweit nach oben geschwenkt wird, bis der Stöpsel 12( mit Zapfen 76 ausgerichtet ist, so daß der reversierende Anschlag in obengenannter V/eise zum Eingriff gelangt. Das Zurückstoßen des Anhängers wird dann erreicht, bevor der Bolzen 96 in Berührung mit den vorderen Kanten der Schlitze I03 steht.

Wie man aus Fig. 1 weiterhin erkennt, ist das Verbindungsglied 12 mit einem Balken 128 ausgestattet, der eine kreisförmige Platte an jedem seiner Enden hat. Ein Paar von Endverbindungen I32 ist ferner vorgesehen, deren jedes eine kreisförmige Platte 134 ähnlich den Platten I30 aufweist. Die Platten 130 und 1J54 sind jeweils mit nicht dargestellten radialen Zähnen hintereinandergeschaltet. Die Zähne auf einer kreisförmigen Platte 134 sind derart gestaltet und angeordnet, daß sie im Eingriff mit den Zähnen einer jeweils zugeordneten Platte 130 an einem Ende des Verbindungsgliedes 12 stehen und sind hieran befestigt mittels einer Mutter I36, die durch einen Verriegelungshebel I38 betätigt wird. Wie/aus Fig. 1 ferner erkennt, ist eines der Endverbindungsglieder I32 an Konsole 24 angeschweißt, und ein anderes der Endverbindungsglieder I32 an der Schleppstange 14.

Die Anordnung von Verbindungsglied 12 sorgt für eine Justierung . der Höhe der Zugstange 10 relativ zur Schleppstange 14. Um die relative Lage der Zugstange 10 und der Schleppstange 14 zu justieren, werden die Verriegelungshandgriffe I38 zunächst betätigt in dem Sinne, daß die Verriegelungsmuttern I36 freigegeben werden^ und eine oder mehrere der Platten 134 wird dann relativ zur zugeordneten Platte 130 verdreht und die Zähne erneut in Eingriff miteinander gebracht. Das Betätigen der Verriegelungshandgrifte I38 im Sinne eines erneuten Anziehens der Verriegelungsmuttern I36 stellt sicher, daß die Zugstange 10 und die Schleppstange 14 in ihrer neuen Stellung relativ zueinander verriegelt sind. Wie man jetzt sieht, folgt Bowdenzug 30 im allgemeinen der Längsachse des Verbindungsgliedes 12. ungeachtet der relativen Lage, von Zugstange 10 und Schleppstange 14, und zwar aufgrund der Tatsache, daß die Konsolen 34 und 38 an die Zugstange und die Schleppstange jeweils angeschlossen sind, statt an die Platten I30 oder 134.

B;le Schleppkupplung kann somit derart eingestellt werden, daß sie der jeweiligen Anordnung des nicht dargestellten schleppenden Fahrzeuges und des nicht dargestellten Anhängerfahrzeuges entspricht, ferner den Verbindungspunkten zwischen Schleppstange 14 und Zugstange 10 an diesen Fahrzeugen.

Falls gewünscht, kann die Schleppstange ein einstellbares Straßenrad haben (hier nicht dargestellt), wobei die Schleppstange derart angeordnet ist, daß sie von dem Straßenrad dann getragen wird, wenn die Schleppkupplung an einem Anhängefahrzeug befestigt, aber von einem schleppenden Fahrzeug abgehängt ist.

Heidenheim, den 3O.IO.78
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Claims (9)

• ••«■--et« re «· - β ctg ι Anwaltsakte: G 372 H. & K. Bradley (Trailer Kennwort: "Anhängerkupplung" Equipment) Limited., Bingley / ENGLAND Schut zansprüche

1. Schleppkupplung für ein Anhängefahrzeug mit einer Zugstange, die derart gestaltet und angeordnet ist, daß sie abnehmbar an ein schleppendes Fahrzeug angehängt werden kann, einer Schleppstange, die derart gestaltet und angeordnet ist, daß sie an einem Anhängefahrzeug befestigt werden kann, einem Verbindungsglied, das die Zugstange und die Schleppstange miteinander verbindet, einem Bowdenzug, der zwischen der Zagstange und der Schleppstange montiert ist, und der dazu dient, eine Verbindung mit dem Bremssystem des Anhängefahrzeuges herzustellen, und einem Bremsbetätigungsmechanismus zum Betätigen des Bowdenzuges, dadurch gekennzeichnet, daß der Bowdenzug (30) nur einen einzigen Bogen zwischen der Schleppstange (14) und der Zugstange (10) beschreibt.

2. Schleppkupplung nach Anspruch 1, in welcher die Kupplung einen schwenkbar montierten Verbindungshebel aufweist, der einen oberen und einen unteren Arm hat, dessen einer Arm an den Bowdenzug angeschlossen ist und dessen anderer Arm durch eine Überrennvorrichtung und durch eine Handbremse betätigt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Bowdenzug (30) an den oberen Arm (44) angeschlossen ist, und daß der obere Arm kürzer als der untere Arm (46) ist.

3. Schleppkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet -, daß ^ der Verbindungshebel (46) gegen die Vertikale geneigt ist, und daß der obere Arm gegen den Bowdenzug (30) geneigt ist.

4. Schleppkupplung nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Bremsbetätigungsmechanismus die Überrennvorrichtung aufweist, die an den Bowdenzug mittels des Verbindungshebels angeschlossen istj dadurch gekennzeichnet, daß die Überrennvorrichtung an die Zugstange (10) angeschlossen ist und derart angeordnet ist, daß sie dann den Bowdenzug (30) betätigt, wenn ein erster Teil (16) der Zugstange (10) relativ zu einem zweiten Teil (18) gleitet.

5· Schleppkupplung nach Anspruch 4, wobei der Bremsbetätigungsmechanismus ferner einen Handbremshebel umfaßt, der· schwenkbar auf der Zugstange montiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbremshebel (54) derart angeordnet ist, daß er mit dem Verbindungshebei (46) in Eingriff steht, und daß er so lange mit einer Ratsche (60) in Eingriff gehalten wird, bis der Handbremshebel (54) freigegeben wird, wobei der Handbremshebel derart gestaltet ist, daß er den Bowdenzug [J)O) so lange in Arbeitsstellung hält, bis der Handbremshebel von der Ratsche (60) freigegeben ist.

6. Schleppkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied (12) relativ zur Zugstange (10) und/oder zur Schleppstange (14) justierbar ist, so daß die Zugstange in ihrer Höhe relativ zur Schleppstange einstellbar ist.

7. Schleppkupplung nach einem der Ansprüche I bis 6 zusammen mit Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Dämpfungsmechanismus (104j 106) zwischen dem ersten (16) und dem zweiten (18) Teil der Zugstange (10) vorgesehen ist, um die Bewegung zwischen diesen zu dämpfen.

8. Schleppkupplung nach Anspruch 4 oder 7* dadurch gekennzeichnet, daß ein Reversieranschlag (114) auf der Zugstange (10) vorgesehen ist, welcher derart gestaltet und angeordnet ist, um das Maß der Bewegung des ersten Teiles (16) auf der Zugstange relativ zu dem zweiten Teil (18) zu begrenzen*

9. Schleppkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleppstange (14) auf einem Straßen- |

rad montiert 1st und daß das Rad relativ zur Schleppstange

in seiner Höhe einstellbar ist. I

Hexd°nheim, den J5O.1O.78
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