DE2730963A1

DE2730963A1 - Scheibenbremse fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2730963A1
Application number: DE19772730963
Authority: DE
Inventors: Edward J Falk
Original assignee: Wagner Electric Corp
Current assignee: Wagner Electric Corp
Priority date: 1976-07-09
Filing date: 1977-07-08
Publication date: 1978-01-12
Also published as: US4094388A; ES460601A1; US4089393A; DE7721507U1; CA1074713A; FR2357788B1; FR2370898A1; IT1079880B; JPS538473A; GB1566353A; FR2370897A1; FR2357788A1; AR213439A1

Description

DR, ERICH NEUGEBAUER

PATKNTANWALT β MÜNCHEN 2β - POSTFACH Sl ZWEIBHÜCKKN8THA88E 10

D B 11 DBVTSCHEK PJITK K TAM T)

β MÜNCHEN

TKI.KFON (0811) 214337 r. 191581 TELEGRAMMADRESSE: BAVARUPiTENT MtNCHEN TELEX 6-Ϊ4477

IA-3829

8. Juli 1977

Patentanmeldung

WAGNER ELECTRIC CORPORATION Parsippany, New York 07054, U.S.A.

Scheibenbremse für Fahrzeuge

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DR. ERICH NEUGEBAUKR

Γ AT E N TA N WA17Γ β MÜNCHEN 2β - POSTFACH 31 ZWEID Ii CCKE N ST KASSE IO

(KEBBM OBlI DBUTSCHBN PA TE K TA MT)

H MÜNCHEN

TKMCFON (OHIl) 224337 r. 202581 ΤΚΙ.Κίί 11AMMADHKSSE: HAVAHIAPATENT MÜNCHEN TKI.KX 6-21471

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1A-3829

8. Juli 1977

BESCHREIBUNG

Die Erfindung bezieht sich auf Scheibenbremsen für Fahrzeuge.

Bei Lastzügen, die sich aus einem Zugfahrzeug und einem Sattelschlepper zusammensetzen, werden nahezu ausschließlich Druckluftbremsen verwendet. Dies ist darauf zurückzuführen, daß bei einem solchen Lastzug auf dem Zugfahrzeug eine Einrichtung vorhanden sein muß, die es ermöglicht, die Bremsen des Sattelschlepperanhängers bzw. des sog. Aufliegers zu betätigen. Wegen der sich bietenden technischen Vorteile, d.h. wegen der Möglichkeit der Verwendung flexibler Schläuche und schnell lösbarer und verbindbarer Schlauchkupplungen hat sich die Verwendung von unter hohem Druck stehender Druckluft praktisch allgemein als Übertragungsmittel eingeführt.

Druckluftbremsen mit Bremstrommeln und Bremsbacken werden seit vielen Jahren bei Straßenfahrzeugen wie auch bei geländegängigen Fahrzeugen mit gutem Erfolg verwendet. Die kreisbogenförmig gekrümmten Backen einer Trommelbremse neigen dazu, sich an die Bremstrommeln anzuschmiegen, wenn das Fahrzeug während der Vorwärtsfahrt abgebremst wird. Diese Arbeitsweise führt zu einer sog_o Selbstverstärkung der Bremswirkung. Unter-

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schiede bezüglich der durch die beiden Vorderräder aufgebrachten Bremsdrehmomente, die auf Unterschiede bezüglich der Reibung der Bremsbeläge zurückzuführen sind, werden durch diese Selbstverstärkungswirkung noch vergrößert. Solche nicht abgeglihenen Bremsdrehmomente können dazu führen, daß das Fahrzeug beim Bremsen bestrebt ist, seitlich auszubrechen.

Angesichts der zunehmenden Anforderungen hinsichtlich kürzerer Bremsstrecken bei Lastkraftwagen sowie der Notwendigkeit, die Fahrzeuge während des Bremsens auf einer geraden Bahn zu halten, besteht neuerdings die Gefahr, daß die beschriebenen Trommelbremsen den gestellten Anforderungen nicht mehr entsprechen. Bei Personenkraftwagen, wo bessere Leistungen der Bremsen, eine bessere Spurhaltung beim Bremsen sowie eine Verringerung der Gefahr eines Abnehmens der Bremswirkung während des Bremsens gefordert werden, finden zunehmend Scheibenbremsen Verwendung, und zwar sowohl hydraulisch betätigte als auch mit Unterstützung durch Unterdruck arbeitende hydraulisch betätigte Bremsen, die ohne eine solche Selbstverstärkungswirkung arbeiten« In den US-PSen 3 536 166, 3 768 604 und 3 835 962 sind hydraulisch betätigte Scheibenbremsen beschrieben, die zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen geeignet sind, doch werden Scheibenbremsen bis jetzt nicht verwendet.

Bis jetzt ist es aus konstruktiven Gründen erforderlich, die Scheibenbremsen von Zugfahrzeugen für Anhänger mit Hilfe

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hydraulischer Einrichtungen zu betätigen, die mit Hilfe von Druckluft zur Wirkung gebracht werden« Dies hat seinen Grund in der Notwendigkeit, eine Kraftverstärkung von dem gewöhnlich verfügbaren Luftdruck von etwa 7 bar auf eine Normalkraft von etwa 20 500 kg am Sattel einer Scheibenbremse herbeizuführen, wenn es sich um ein schweres Fahrzeug handelt. Während sich eine solche Kraftvervielfachung mit Hilfe hydraulisJier Zylinder leicht durchführen läßt, sind die bis jetzt bekannten hybriden pneumatisch-hydraulischen Scheibenbremsen kompliziert und teuer, da man bei ihnen sowohl hydraulisdie als auch pneumatische Betätigungseinrichtungen benötigt.

Durch die Erfindung ist nunmehr eine einfache und robuste Scheibenbremsanlage geschaffen worden, bei der unter Verwendung einer minimalen Anzahl mechanischer Teile die erforderliche Kraftvervielfachung zwischen einer Einrichtung zum Erzeugen einer Kraft und zwei mit einer Bremsscheibe zusammenarbeitenden Bremsbacken o.dgl, herbeigeführt wird. Bei der Einrichtung zum Erzeugen einer Kraft kann es sich um ein mechanisches Gestänge oder einen hydraulischen Kolben handeln, doch lassen sich optimale Ergebnisse unter Verwendung von Druckluft zur Betätigung erzielen» Wird beim Zugfahrzeug eines Sattelschleppe rzüges Druckluft zur Betätigung der Bremsen verwendet, kann die gleiche Druckluft sowohl beim Zugfahrzeug als auch beim Anhänger verwendet werden«

Gemäß der Erfindung werden die Unterschiede bezüglich der

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Reibung bei den mechanischen KraftUbertragungswegen dadurch verringert, daß an sämtlichen drehbaren Lagerungen dauerhaft geschmierte Lager verwendet werden, deren Schmierstoffüllung sich während des Betriebs nicht verbraucht.

Ein Nockenhebel vom S-Typ, der durch eine Druckluftbremskammer betätigt wird, dient dazu, gleich große, entgegengesetzt gerichtete Kräfte auf die zugehörigen Enden zweier Zug- und Druckstangen aufzubringen, welche ihrerseits entsprechende Kräfte auf zwei Nockenhebel übertragen» Die mit den Nockenhebeln verbundenen Nocken üben Normalkräfte auf eine Bremsbacke einer Scheibenbremse aus. Eine Einspannkraft wird über einen Bremssattel auf eine auf der Gegenseite angeordnete Bremsbacke übertragen.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist außerdem eine Einrichtung zum automatischen Nachstellen der Bremse vorhanden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig« 1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen druckluftbetätigten Scheibenbremse in ihrer Zuordnung zu einem Vorderrad eines Sattelschlepper-Zugfahrzeugs;

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ORIGINAL INSPECTED

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Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse bei Betrachtung derselben von der Mittelebene des Fahrzeugs aus;

Fig. 3 einen Längsschnitt des S-Nockens der Bremse nach Fig.2;

Fig. 4 einen in einem noch größeren Maßstab gezeichneten Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 2;

Fig, 5 entsprechend einen Teilschnitt längs der Linie 5-5 in Fig. 2;

Fig. 6 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung eines Teils der Bremse nach Fig. 1 bis 5;

Fig. 7 eine auseinandergezogene Ansicht der Scheibenbremse nach Fig. 1 bis 6, aus der die Hauptbaugruppen erkennbar sind;

Fig. 8 eine Ansicht der um 90° um ihre Achse gedrehten Luftkammer nach Fig. 7;

Fig. 9 eine Ansicht eines Teils der Anordnung nach Fig. 2 bei Betrachtung derselben von der Linie 9-9 in Fig. 2 aus;

Fig.10 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung

eines Federhalteteils und einer geschlitzten Scheibe; 709882/1116

Fig. 11 eine perspektivische Darstellung einer Einrichtung zum Nachstellen der erfindungsgemäßen Bremse;

Fig. 12 einen Schnitt des Sternrades und der Nachstellspindel der Einrichtung nach Fig. 11 zur Veranschaulichung der Keilverbindung zwischen den beiden Bauteilen;

Fig. 13 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse; und

Fig. 14 eine Ausführungsform der Erfindung, bei der die Druckluftbremskammer von einem Ende eines Kragträgers getragen wird.

Aus Fig. 1 ist ersichtlich, auf welche Weise eine insgesamt mit 10 bezeichnete, druckluftbetätigte Scheibenbremse einem Vorderrad 11 eines Fahrzeugs zugeordnet ist. Die Scheibenbremse 10 ist mit einem nicht dargestellten Achsenflansch starr und undrehbar verbunden, und zwar mit Hilfe eines Drehmomente aufnehmenden Bremsträgers 12 und mehrerer Kopfschrauben 14. Eine runde öffnung 16 in der Mitte des Bremsträgers 12 nimmt die nicht dargestellte Achse des Fahrzeugs auf. An dem Rad 11 ist auf seiner Innenseite gleichachsig mit dem Rad eine Bremsscheibe 18 befestigt, die zusammen mit dem Rad drehbar ist. Die Verzögerungskräfte, die auf die Bremsscheibe 18 wirken und auf das Fahrzeugrad 11 übertragen werden, werden von dem Bremsträger

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aufgenommen, so daß ein Bremsdrehmoment entsteht, das in der üblichen Weise mit der Fahrbahn zusammenarbeitet, um das Fahrzeug abzubremsen.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremssattel 20 vorhanden, der einen sich in einer Sehnenrichtung erstreckenden Abschnitt 22 der Bremsscheibe 18 übergreift. Gegenüber dem Bremsscheibenabschnitt 22 werden innerhalb des Bremssattels 20 zwei kreisbogenförmig gekrümmte Bremsbacken in ihrer Lage gehalten, von denen die eine auf der Innenseite der Bremsscheibe 18 und die andere auf ihrer Außenseite angeordnet ist. Ist die Bremse gelöst, bringen die Bremsbacken praktisch keine Reibungskräfte auf die Bremsscheibe 18 auf.

Mit dem Bremsträger 12 ist eine Druckluftbremskammer 24 starr verbunden. Wird die Bremse betätigt, strömt Druckluft in die Bremskammer 24 ein, wodurch eine Druckstange 26 nach außen gedrückt wird, um eine Kraft auf eine Hebel- und Nockenanordnung aufzubringen, wodurch die Bremsbacken in reibungsschlüssige Berührung mit der Innen- bzw. Außenseite des von dem Sattel 20 umschlossenen Teils 22 der Bremsscheibe 18 gebracht werden. Die durch die Bremsbacken erzeugten Reibungskräfte werden durch den Sattel 20 und den Bremsträger 12 direkt auf den Achsenflansch des Fahrzeugs übertragen.

Gemäß Fig. 2 ist die Druckstange 26 der Bremskammer 24 mit einem

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Hebelarm 28 eines S-förmigen Nockens 30 verbunden, mittels dessen entgegengesetzt gleiche Kräfte auf einen Hughebel 32 und einen Druckhebel 34 aufgebracht werden, welch letztere die auf sie wirkenden Kräfte auf Bremsbacken übertragen, die in dem in Fig. 2 dargestellten Bremssattel 35 angeordnet sind.

Mit Hilfe der Bremssattelbaugruppe 35 werden Reibungskräfte auf die parallelen, voneinander abgewandten Flächen der Bremsscheibe 18 aufgebracht. Fig. 2 zeigt den Bremsträger 12 in seiner betriebsmäßigen Beziehung zu der Bremsscheibe 18. An dem Bremsträger 12 sind zwei Flansche 38 und 38a ausgebildet, mit denen eine Bremsentragplatte 40 und die Druckluftbremskammer 24 starr verbunden sind.

Fig. 3 zeigt den S-förmigen Nocken 30 und seinen zur Betätigung dienenden Hebelarm 28 gesondert im Längsschnitt, um weitere Einzelheiten erkennbar zu machen. Die Druckstange 26 der Kammer 24 wirkt auf den Hebelarm 28 über einen Gelenkbolzen 42 in Richtung des Pfeils 44 in Fig. 3. Diese Kraft ist bestrebt, den Nocken 30 im Uhrzeigersinne um seine Lagerachse 46 zu drehen. Gemäß Fig. 3 ist die Lagerachse 46 mit einer dauerhaft geschmierten Buchse 48 versehen, um die Lagerreibung des Nockens 30 zu verringern.

Gemäß Fig. 3 arbeitet ein halbkugelförmiger Bund 50 einer Betätigungsdruckstange 52 mit einer dazu passenden halbkugelför-

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migen Vertiefung 54 des Nockens 30 zusammen. Wird der Nocken 30 im Uhrzeigersinne um die Achse 46 gedreht, übt die Wand der Aussparung 54 eine Druckkraft auf den Bund 50 aus, die durch die Stoßstange 52 in Richtung des Pfeils 56 in Fig. 3 übertragen wird. Ein weiterer halbkugelförmiger Bund 58, der in Eingriff mit einer halbkugelförmigen Aussparung 60 des Nockens 30 steht, dient dazu, eine gleich große, jedoch entgegengesetzt gerichtete Zugkraft in Richtung des Pfeils 62 auf eine Zugstange 64 aufzubringen. Zwischen den Lagerflächen des Bundes 50 und der Aussparung 54 sowie des Bundes 58 und der Aussparung 60 können dauerhaft geschmierte Einlagen 51 und 59 angeordnet sein, wie es in Fig. 3 gezeigt ist.

Gemäß Fig. 2 werden die genannten Druck- und Zugkräfte über die Stangen 52 und 64 auf die Nockenhebel 34 und 32 mit Hilfe von halbrunden Bunden 70 und 72 übertragen, die mit zugehörigen halbkugelförmigen Vertiefungen 74 und 76 zusammenarbeiten, Zwischen den Lagerflächen des Bundes 70 und der Vertiefung 74 sowie des Bundes 72 und der Vertiefung 76 können dauerhaft geschmierte Einlagen 75 und 77 angeordnet sein.

Gemäß Fig. 4 und 5 sind die beiden Nockenhebel 34 und 32 mit drehbar gelagerten Nocken 78 und 80 verbunden, wobei die Nokken mit einem Nockenträger 81 über zwei dauerhaft geschmierte Achsen 84 und 86 zusammenarbeiten. Eine Lippe 88 des drehbar gelagerten Nockens 78 arbeitet mit der Unterseite einer Nach-

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stellmutter90 zusammen, und der drehbar gelagerte Nocken 80 weist eine ähnliche Lippe 92 auf, die ebenfalls an der Unterseite der Nachstellmutter 90 anliegt.

Mit der Gewindebohrung 96 der Nachstellmutter 90 steht eine Nachstell-Gewindespindel 94 in Eingriff, mit der ein Sternrad bzw. Schaltstern 98 verkeilt ist. Die Gewindespindel 94 weist einen zylindrischen Ansatz 100 von kleinerem Durchmesser auf, der in eine axiale Bohrung 102 einer Nachstellspindelführung 104 paßt. Zwischen dem oberen Ende der Nachstellspindel 94 und dem zylindrischen Abschnitt 100 ist eine Ringschulter 106 vorhanden.

Die obere Stirnfläche 108 der Nachstellspindelführung 104 ist abgerundet und arbeitet mit einer ähnlich geformten Pfanne 110 an dem Bremssattel 112 zusammen. In der Mitte der Pfanne 110 ist eine runde öffnung 114 vorhanden, so daß das obere Ende des zylindrischen Ansatzes 100 der Nachstellspindel 94 aus dem Bremssattel 112 herausragt. Anflächungen 116, mit denen das obere Ende des zylindrischen Abschnitts 100 versehen ist, ermöglichen das Aufsetzen eines Schraubenschlüssels, damit die Bremse manuell nachgestellt werden kann.

Gemäß Fig. 4 dient ein Querglied 118 dazu, die über die Pfanne 110 auf den Sattel 112 aufgebrachte Kraft auf zwei Reaktionsschenkel 120 und 120a zu übertragen, die auf der Gegenseite der

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Bremsscheibe 18 nahe einer äußeren Bremsbackenstützplatte angeordnet sind, welch letztere mit einer äußeren Bremsbacke 124 auf bekannte Weise, z.B. durch Vernieten, Verkleben oder Anformen, verbunden ist.

Gemäß Fig. A sind der inneren Bremsfläche 129 der Bremsscheibe 18 eine innere Bremsbackens tützplatte 126 und eins innere Bremsbacke 128 benachbart. Der Nockenträger 81 weist eine Anlagefläche 130 auf, die in Berührung mit der inneren Bremsbackenstützplatte 126 steht.

Wenn beim Aufbringen einer Bremskraft die Enden der Nockenhebel 34 und 32 gemäß Fig. 4 in Richtung der Pfeile 56 und voneinander weg bewegt werden, drehen sich die Nocken 78 und 80 um ihre Lagerachsen 84 und 86 in Richtung der gekrümmten Pfeile. Hierbei werden die Nockenlippen 88 und 92 nach oben gegen die Unterseite der Nachstellmutter 90 gedrückt. Hierbei wird eine nach unten gerichtete Kraft durch die Achsen 84, 86 und den Nockenträger 81 auf die innere Bremsbackenstützplatte 126 übertragen, und gleichzeitig wird eine gleich große, nach oben gerichtete Kraft durch die Nachstellspindel 94 und die Spindelführung 104 auf den Bremssattel 112 aufgebracht. Diese nach oben wirkende Kraft wird durch das Querglied 118 und die beiden Reaktionsschenkel 120 und 120a auf die äußere Bremsbackenstützplatte 122 übertragen. Somit werden gleich große, einander entgegengesetzte Normalkräfte auf die beiden

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Bremsbacken 124 und 128 aufgebracht, die hierdurch in reibungsschlüssige Berührung mit den parallelen Bremsflächen 129a und 129 der Bremsscheibe 18 gebracht werden.

Gemäß Fig. 5 hat die Achse 86 am einen Ende einen Kopf 132, während das andere Ende mit einem Splint 134 oder dgl. versehen ist, um die Achse in ihrer Lage zu halten. Es ist ersichtlich, daß der Sattel 112 zusammen mit dem Querabschnitt 118 und dem Reaktionsschenkel 120a einen Teil der Bremsscheibe 18 und die vorstehend beschriebenen Teile zum Aufbringen einer Bremskraft übergreift.

Die gesamte Baugruppe nach Fig. 4 und 5 kann ungehindert Translationsbewegungen im rechten V/inkel zu den parallelen Bremsflächen der Bremsscheibe 18 ausführen, um gleich große Kräfte auf die Flächen 129 und 129a aufzubringen.

Fig. 6, in der bestimmte Teile auseinandergezogen perspektivisch dargestellt sind, läßt erkennen, auf welche Weise die Nocken- und Trägerbaugruppe 136 in den Sattel 112 eingebaut ist, und wie diese Teile an der Stützplatte 40 befestigt sind.

Der Sattel 112 weist zwei rechteckige öffnungen 138 und 138a auf und ist an seinem geschlossenen Ende 140 mit der runden öffnung 114 und der Pfanne 110 versehen. Die Öffnungen 138 und 138a können die Nockenhebel 34 und 32 Jeweils mit einem Spiel-

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raum aufnehmen. Um die Nocken- und Trägerbaugruppe 136 in das geschlossene Ende 140 des Sattels 112 einzubauen, wird diese Baugruppe so angehoben und geschwenkt, daß sich die Enden der Nockenhebel 34 und 32 in die Öffnungen 138 und 138a einführen lassen. Nachdem dies geschehen ist, ragt das freie Ende des zylindrischen Abschnitts 100 der Nachstellspindel durch die runde Öffnung 114 nach außen, und die Spindelführung 104 kommt zur Anlage an der Pfanne 110.

Bei der Einbaustellung der Nocken- und Trägerbaugruppe 136 stehen zwei erste Nuten 142 und 142a zu beiden Seiten des Nockenträgers 81 in Fluchtung mit zwei weiteren Nuten 144 und 144a auf beiden Seiten des geschlossenen Endes des Sattels 112. Ein drittes Paar von Nuten 146 und I46a an den Außenflächen der Reaktionsschenkel 120 und 120a stehen in Fluchtung mit den Nutenpaaren 142, I42a und 144, 144a.

Die Stützplatte 40 ist allgemein U-förmig und weist zwei durch einen Rahmenabschnitt 150 verbundene Endabschnitte 148 und 148a auf. Die Innenflächen der Schenkel der Stützplatte verlaufen allgemein parallel und sind jeweils durch eine rechteckige öffnung 152 bzw. 152a unterbrochen, so daß zwei vordere parallele Flächen 154, 154a und zwei hintere parallele Flächen 156, 156a vorhanden sind. Zwischen den vorderen Flächen 154 und 154a ist ein solcher Abstand vorhanden, und die Dicke der Platte 40 ist derart, daß diese vorderen Flächen mit Gleit-

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sitz mit den Nuten 144, 142 bzw. 144a, 142a zusammenarbeiten. Entsprechend arbeiten die hinteren Flächen 156, 156a mit Gleitsitz mit den Nuten 146 und 146a zusammen. Sind die genannten Teile in der beschriebenen Weise zusammengebaut, wird die Nocken- und Trägerbaugruppe 136 durch die beschriebenen Nut- und Federverbindungen in dem Sattel 112 in der richtigen Lage gehalten, doch können die genannten Teile längs der Flächen 154, 154a und 156, 156a seitlich verschoben werden.

Die innere Bremsbacke 158 und die äußere Bremsbacke 16O werden in die Öffnungen 152 und 152a eingeführt. Die innere Bremsbacke 158 wird in Richtung auf das geschlossene Ende 140 des Sattels 112 bewegt, bis die Nuten 162 und i62a der inneren Stutzplatte 126 mit den vorderen Flächen 154 und 154a zusammenarbeiten. Die innere Bremsbacke 158 wird dann län^p der vorderen Flächen 154 und 154a bewegt, bis sie zur Anlage an der Nocken- und Trägerbaugruppe 136 kommt. Entsprechend wird die äußere Bremsbackenstützplatte 122 mit Hilfe der Nuten 164 und 164a in Eingriff mit den beiden hinteren parallelen Flächen 156 und 156a gebracht und nach außen bewegt, bis sie zur Anlage an den Reaktionsschenkeln 120 und 120a kommt. Sind die genannten Teile in der soeben beschriebenen Weise angeordnet worden, liegt die innere Bremsbacke 128 der äußeren Bremsbacke 124 in einem Abstand gegenüber. Dieser Abstand ist so groß, daß die aus Fig. 4 und 5 ersichtliche Bremsscheibe 18 auf eine noch zu erläuternde Weise zwischen den Bremsbacken ange-

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ordnet werden kann. Der S-förmige Nocken 30 wird zur Vorbereitung der Montage mit den zugehörigen Enden der Zugstange 64 und der Druckstange 52 verbunden, um die Sattelbaugruppe 35 mit dem Nocken 30 zu verbinden, der gemäß Fig. 7 mit der Nocken- und Sattelbaugruppe 136 verbunden werden kann, um eine am Fahrzeug anzubringende größere Unterbaugruppe zu bilden.

Gemäß Fig. 7 wird der vormontierte Sattel 112 mit der Tragplatte AO und dem Nocken 30 z.B. mittels mehrerer Kopfschrauben 168 an den Verankerungsflanschen 38 und 38a befestigt. Danach kann sich die Nocken- und Sattelbaugruppe 136 mit den darin enthaltenen Teilen in der beschriebenen Weise ungehindert längs der anhand von Fig. 6 beschriebenen parallelen Flächen 154, 154a und 156, 156a bewegen.

Der Bremsträger 12 weist einen runden Flansch 170 mit einer runden Öffnung 16 und mehreren in Umfangsabständen verteilten Löchern 174 auf. Der Flansch 170 kann mit dem nicht dargestellten Achsenflansch eines Kraftfahrzeugs, z.B. mittels mehrerer durch die Löcher 174 ragender Schrauben befestigt werden. Hierbei nimmt die runde Öffnung 16 die zugehörige Achswelle und die Radnabe (nicht dargestellt) auf. Der Bremsträger 12, die Bremsentragplatte 40 und der Sattel 112 unterstützen gemeinsam die Bremsbacken 158 und 160 in der Nähe der Bremsscheibe 18.

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Ein Flansch 176 des Bremsträgers 12, der mit Löchern 178 zum Aufnehmen von Schrauben versehen ist, dient zur Befestigung eines Bocks 180, der die Bremsluftkammer 24 trägt, welche von zwei Stiftschrauben 182 und 182a gehalten wird, auf die Muttern 184 und 184a aufgeschraubt v/erden. Gemäß der Einzeldarstellung der Bremsluftkammer 24 in Fig. 8 sind die Stiftschrauben 182 und 182a symmetrisch zu beiden Seiten der zugehörigen Stoßstange 26 angeordnet, an deren freiem Ende ein Bügel 186 befestigt ist.

Gemäß Fig„ 9 weist der Bock 180 für die Bremsluftkammer 24 an seinen beiden Seitenwänden 190 und 190a Lagerbohrungen 188 und 188a auf. Der Nocken 30 wird zwischen den Seitenwänden und 190a mittels einer Achse 192 drehbar gelagert, die durch die Lagerbohrung 188 der ersten Seitenwand 190, die Lagerbohrung 194 des Nockens und die Lagerbohrung 188a der zweiten Seitenwand 190a ragt. Die Lagerachse 192 wird z.B. mittels eines Splintes 196 gesichert.

Die Lagerbohrung 198 am freien Ende des Hebelarms 28 des Nokkens 30 wird in Fluchtung mit Lagerbohrungen 202 und 202a gebracht, mit denen die Arme 204 und 204a des Bügels 186 versehen sindc Dann wird eine Lagerachse 206 in die Lagerbohrungen 202, 202a und die Bohrung 198 des Nockens eingeführt, um den Nocken mit dem Bügel 186 zu verbinden. Hierauf wird der Nocken 30 in der beschriebenen Weise durch die Zugstange 64

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und die Druckstange 52 mit den Nockenhebeln 32 und 34 verbunden.

Gemäß Fig. 2 und 9 ist die Bremsluftkammer 24 nicht starr an der verschiebbar gelagerten Sattelbaugruppe 35 befestigt, sondern sie ist starr mit dem Bremsträger 12 verbunden. Die Sattelbaugruppe 35 kann sich im rechten Winkel zur Ebene von Fig.1 längs der Tragplatte 40 verschieben, da an den Enden der Stoßstange 52 und der Zugstange 64 die beschriebenen Kugelgelenke vorhanden sind. Somit trägt die Masse der Bremsluftkammer 24 und ihres Lagerbocks 180 nicht zur schwingungsfähigen Masse der verschiebbaren Sattelbaugruppe 35 bei.

Die nachfolgende Beschreibung wird anhand von Fig. 4 gegeben. Um die Reibung zwischen den Bremsbacken 158, 160 und der Bremsscheibe 18 bei gelöster Bremse zu verringern, sind zwei Rückstellfedern 208 und 208a vorhanden, die sich jeweils zwischen dem Nockenträger 81 und dem Sattel 112 erstrecken. Der Nockenträger 81 weist an seinen Enden Löcher 210 und 210a auf, die jeweils einen unteren Abschnitt 212 bzw. 212a von größerem Durchmesser aufweisen, so daß Stufenbohrungen vorhanden sind. Die unteren Enden 214 und 2i4a der Federn 208 und 208a haben einen größeren Durchmesser als die Löcher 210 und 210a, doch ist ihr Durchmesser kleiner als der Durchmesser der Bohrungserweiterungen 212 und 212a„ Somit werden die unteren Enden und 214a der beiden Federn in dem Nockenträger 81 festgehalten.

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Mit ihren oberen Enden ragen die Federn 208 und 208a in Bohrungen 216 und 216a des Sattels 112 hinein, und sie sind mit den unteren Enden 218 und 218a von Federhalteteilen 220 und 220a verbunden, welch letztere durch geschlitzte Scheiben und 222a festgehalten werden, die sich an entsprechenden Flächen an der Außenseite des Sattels 112 abstützen.

In Figo 10 ist eines der Federhalteteile 220 sowie die zugehörige geschlitzte Scheibe 222 gesondert dargestellt. Das Halteteil 220 weist zwischen seinem unteren Ende 218 und seinem oberen Ende 226 einen Abschnitt 224 von geringerer Breite auf. Die Scheibe 222 ist mit einem Schlitz 228 versehen, dessen längere Abmessung größer ist als die Breite des oberen Endes 226 des Halteteils, während die kürzere Abmessung größer ist als die Breite des schmalen Abschnitts 224 des Haiteteils. Ferner weist die geschlitzte Scheibe 222 eine längliche Vertiefung 230 auf, die sich im rechten Winkel zu dem Schlitz 228 erstreckt. Um das Halteteil 220 in Eingriff mit der geschlitzten Scheibe 222 zu bringen, führt man das obere Ende 226 durch den Schlitz 228, bis sich der schmale Abschnitt 224 auf gleicher Höhe mit der geschlitzten Scheibe befindet. Dann wird das Halteteil um 90° gedreht und freigegeben. Nunmehr greifen die Schultern 232 und 232a am oberen Ende des schmalen Abschnitts 224 in die Vertiefung 230 ein, in der sie dadurch festgehalten werden, daß die gespannte Rückstellfeder 208 ständig eine nach unten gerichtete Kraft ausübt.

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Wird die Bremse gelöst, heben gemäß Fig. 4 die Rückstellfedern 208 und 208a den Nockenträger 81 zwangsläufig von der inneren Bremsbacke 158 ab, soweit dies im Hinblick auf die Einstellung der Bremse möglich ist. Nachdem somit die Druckwirkung der Nocken beseitigt ist, können die Bremsbacken 160 und 158 infolge eines bei der Bremsscheibe 18 vorhandenen axialen Rundlauffehlers von der Bremsscheibe abgehoben werden. Somit ergeben sich bei der erfindungsgemäßen Scheibenbremse die gleichen Kraftstoffeinsparungen wie bei anderen Bremsen, bei denen die Bremsbacken vollständig abgehoben werden.

In Fig. 11 ist die automatische Einrichtung zum Nachstellen der Bremse dargestellt. Der Schaltstern 98 und die Nachstellspindel 94 sind drehfest miteinander verbunden. Ein zweckmäßiges Verfahren zum Herstellen dieser drehfesten Verbindung ist aus Fig. 12 ersichtlich. Die Nachstellspindel 94 weist zwei durch einen Umfangsabstand von 180° getrennte achsparallele Schlitze 234 und 234a auf, die jeweils einen trapezförmigen Querschnitt haben, wobei die kürzere Basis der Trapezform der Drehachse der Nachstellspindel 94 am nächsten benachbart ist. Der Schaltstern 98 ist mit ähnlichen trapezförmigen, nach innen ragenden Ansätzen 238 und 238a versehen, die mit einem Spielraum in die Schlitze 234 und 234a eingreifen. Die öffnung 240 des Schaltsterns 98 ist so bemessen, daß sie die Nachstellspindel 94 im Bereich ihres Gewindes mit einem Spielraum aufnehmen kann. Wäre keinerlei Hemmung vorhan-

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den, könnte sich somit der Schaltstern 98 längs der Nachstellspindel 94 ungehindert verschieben.

Gemäß Fig. 11 ist an der Innenfläche eines der Nockenhebel 32, 34 eine Zunge 242 befestigt, die in einen Schlitz 244 einer Nachstellfeder 246 eingreift, zu der ein mit dem Schlitz 244 versehener waagerechter Abschnitt 248 und zwei senkrecht nach unten ragende Abschnitte gehören. Der eine senkrechte Abschnitt, der mit dem waagerechten Abschnitt 248 bzw. 250 durch einen recht-winkligen Abschnitt verbunden ist, bildet einen Finger 252, dessen freies Ende 254 unter Federspannung steht und mit den Zähnen 256 des Schaltsterns 98 zusammenarbeitet. Da sich der Finger 252 nahezu tangential zu dem Schaltstern 98 erstreckt, kann er nach Art einer Klinke zur Wirkung kommen, um den Schaltstern entsprechend dem Pfeil in Fig. 11 entgegen dem Uhrzeigersinne zu drehen.

Der andere senkrechte Abschnitt der Nachstellfeder 246 ist durch einen waagerechten Schlitz 258 in eine Befestigungszunge 260 und einen Steuerarm 262 unterteilt. Die Befestigungszunge 260 ist nahe ihrem äußeren Ende mit der Nachstellmutter 90 z.B. durch eine Kopfschraube 264 verbunden. Das freie Ende des Steuerarms 262 stützt sich normalerweise an den Zähnen des Schaltsterns 98 ab, und eine Haltezunge 266 überlappt mit lockerem Sitz die Oberseite des Schaltsterns. Die Haltezunge 266 verhindert, daß der Schaltstern 98 längs der Nachstell-

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spindel 94 nach oben gleitet, und sie hält den Schaltstern locker in der Nähe der Oberseite der Nachstellrautter 90.

Bei jeder Betätigung der Bremse wird der Nocken 78 oder 80 um seine Lagerachse 84 oder 86 im Uhrzeigersinne gedreht, und die Zunge 242 wird durch die Bewegung des betreffenden Nockenhebels 32 oder 34 nach rechts gezogen, so daß die Befestigungszunge 260 durchgebogen wird, woraufhin sich der Finger 250 nach rechts bewegen kann. Beim Durchbiegen der Befestigungszunge 260 wird der Steuerarm 262 an die Zähne des Schaltsterns 98 angedrückt, und hierdurch wird eine Drehung des Schaltsterns verhindert, während der Finger 252 nach rechts gezogen wird. Während der meisten Zeit bewirkt eine volle Betätigung der Bremse nicht, daß der Finger 252 so weit nach rechts bewegt wird, daß sein freies Ende 254 in Eingriff mit dem nächsten Zahn 256 des Schaltsterns kommt. Sobald sich jedoch die Bremsbacken etwas abgenutzt haben, werden der Nockenhebel 32 oder 34, die daran befestigte Zunge 242 und die Nachstellfeder 246 genügend weit nach rechts gezogen, so daß das freie Ende 254 des Fingers 252 den nächstbenachbarten Zahn des Schaltsterns 98 erfassen kann. Wird die Bremse wieder gelöst, bewirkt die dann erfolgende Bewegung des Fingers 252 nach links, daß der Schaltstern 98 zum einen Zahn weitergedreht wird. Somit wird die Nächste11spindel 94 um einen entsprechenden kleinen Betrag gedreht, um die Abnutzung der Bremsbacken auszugleichen. Durch dieses Nachstellen der

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Bremse wird die Hubstrecke des Nockenhebels 32 oder 34 auf einen Betrag verkleinert, der kleiner ist als der für ein weiteres Nachstellen erforderliche Betrag. Danach ergeben sich keine weiteren Veränderungen, bis eine weitere Abnutzung der Bremsbacken dazu führt, daß der Finger 252 erneut den nächstbenachbarten Zahn 256 des Schaltsterns erfaßt, um die Bremse um einen weiteren Teilbetrag nachzustellen. Somit wird der Nachstellvorgang automatisch durch die tatsächliche Abnutzung der Bremsbacken gesteuert.

Gemäß Fig. 12 sind die Köpfe der Zähne 256 des Schaltsterns 98 abgerundet, so daß es möglich ist, die automatische Nachstelleinrichtung wirkungslos zu machen, indem man gemäß Fig.5 einen Schraubenschlüssel auf die Anflächungen 116 am äußeren Ende der Nachstellspindel 94 aufsetzt und die Nachstellspindel mit der Hand dreht, wobei der flexiblb Finger 252 gezwungen v/ird, über den Zahn 256 hinwegzugleiten und in Eingriff mit dem nächsten Zahn zu kommen. Dies gilt für beide Drehrichtungen der Nachstellspindel 94.

In Fig. 13 ist eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse dargestellt, bei der die Einzelheiten der Anordnung im Inneren sowie der Befestigung dem soeben beschriebenen Ausführungsbeispiel entsprechen. Gegenüber dem Sattel 112 ragen zwei Nockenhebel 268 und 270 nach außen, und zwischen den beiden Nockenhebeln ist eine Bremsluftkammer 24

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angeordnet, zu der eine Druckstange 26 gehört, die mittels einer Öffnung 272 gelenkig mit dem benachbarten Ende des einen Nockenhebels 268 verbunden ist. Ein Befestigungsansatz 274 auf der entgegengesetzten Seite der Bremsluftkammer 24 ist mittels einer öffnung 276 mit dem benachbarten Ende des Nockenhebels 270 gelenkig verbunden. Zwischen Ansätzen 280 und 282 der beiden Nockenhebel erstreckt sich eine Rückholfeder 278.

Wird die Bremse betätigt, wird die Stoßstange 26 gegenüber der Bremsluftkammer 24 ausgefahren, so daß sich die freien Enden der Nockenhebel 268 und 270 voneinander entfernen, wobei die Scheibenbremse wiederum in der vorstehend beschriebenen Weise Bremskräfte erzeugt. Wird die Bremse wieder gelöst, bewegt die Rückholfeder 278 die Nockenhebel 268 und 270 wieder aufeinander zu, um zum schnellen und vollständigen Lösen der Bremse beizutragen. Die auf die Nockenhebel 268 und 270 aufgebrachten Kräfte bewirken, daß die Stoßstange 26 wieder in die Bremsluftkammer 24 eingeschoben wird.

Fig. 14 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der die Bremsluftkammer 24 durch das freie Ende eines freitragenden Bauteils 284 unterstützt wird. Die Verwendung des freitragenden Bauteils 284 wird in diesem Fall durch das Vorhandensein von Radaufhängungsfedern und anderen Fahrzeugteilen bedingt, die es unmöglich machen, dfe Bremsluftkammer 24 in der

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beschriebenen Weise in einem kleinen Abstand von der eigentlichem Bremse anzuordnen. Das freitragende Bauteil 284 ist mit dem Tragflansch 174 an dem Bremsträger 12 durch Kopfschrauben verbunden. Die Bremsluftkammer 24 ist an Tragflanschen 286 und 286a am freien Ende des Bauteils 284 mittels Kopfschrauben befestigt.

Mit dem freitragenden Bauteil 284 hängt ein rohrförmiger Abschnitt 288 zusammen, in dem eine Buchse 290 angeordnet ist, die vorzugsweise einen Schmierstoff enthält. In der Buchse 290 ist eine an dem Nocken 30 befestigte zylindrische Welle 292 gelagert und gleitend geführt. Die Welle 292 ist nahe ihrem unteren Ende in Fig. 14 auf einen Abschnitt 293 von kleinerem Durchmesser abgestuft, so daß hler eine Ringschulter 294 vorhanden ist. Ferner ist ein IJockenbetätigungshebel vorhanden, der mit einer Öffnung 295 auf dem dünneren Abschnitt 293 der Welle 292 gelagert ist und sich an der Ringschulter 294 abstützt. Der Betätigungshebel 296 ist mit der Welle 292 durch eine Mutter 297 mit einer Sleherungsscheibe

298 starr verbunden. Das andere Ende des Betätigungshebels 296 ist am Bügel 186 der Bremsluftkammer 24 mittels eines Bolzens 206 angelenkt, der durch den Bügel und eine Öffnung

299 des Betätigungshebels ragt. Die das freitragende Bauteil ?04 und die zugehörigen Teile unterbrechenden unregelmäßigen Linien bezeichnen in Fig. 14 die Tatsache, daß das freitragende Bauteil ,jede beliebige Länge erhalten kann, die erforder-

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Hch 1st, um die Bremsluftkammer 24 an einer Stelle anzuordnen, wo sie nicht stört.

Es sei bemerkt, daß zwar vorstehend Scheibenbremsen beschrieben sind, bei denen jeweils zwei Bremsbacken an voneinander ab· gewandte Flächen einer Bremsscheibe angepreßt werden können, daß man jedoch im Rahmen der Erfindung auch einen ortsfesten Sattel 112 vorsehen könnte, der nur eine einzige Bremsbacke 158 enthält, die durch Hebel und Nocken betätigt werden kann, wie es bei den verschiedenen Ausführungsbeispielen beschrieben wurde·

Alle in den Unterlagen offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die offenbarte räumliche Ausgestaltung, werden, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind, als erfindungswesentlich beansprucht.

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Claims

ANSPRÜCHE

i Als Betriebsbremse benutzbare Scheibenbremse für ein Fahrzeug mit mindestens einer in Reibungsberührung mit einer radialen Fläche einer Bremsscheibe bringbaren Bremsbacke, einem Sattel, einer Einrichtung zum Unterstützen der bzw. jeder Bremsbacke in der Nähe der Bremsscheibe, mindestens einem Hebel und einer Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft auf den bzw. jeden Hebel, gekennzeichnet durch einen zwischen dem Sattel (112) und der Bremsbacke (158) angeordneten Nockenträger (81), Nocken (78, 80), die auf dem Nockenträger schwenkbar gelagert und durch den bzw. jeden Hebel (32, 34) betätigbar sind, um auf die Bremsbacke in Abhängigkeit von einer auf den Sattel aufgebrachten Kraft eine Kraft auszuüben, mittels welcher die Bremsbacke in ReibungsberUhrung mit der Bremsscheibe gebracht wird, sowie Einrichtungen (142, 142a) an dem Nockenträger, welche dazu dienen, Drehbewegungen der Nocken um eine zur Achse der Bremsscheibe parallele Achse während der Betätigung der Bremse zu verhindern, wobei die Einrichtung (24) zum Aufbringen einer Kraft auf mindestens einen der Hebel längs einer Linie zur Wirkung kommt, die im wesentlichen parallel zur Hauptebene der Bremsscheibe verläuft.

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ORIGINAL INSPECTED

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2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Halteeinrichtungen vorhanden sind, zu denen Befestigungseinrichtungen (12, 40) gehören, die mit der Fahrzeugachse drehfest verbindbar sind, sowie ein mit den Befestigungseinrichtungen verbundener Sattel (112).
3. Bremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zu den Befestigungseinrichtungen ein an einem Achsenfinsch befestigbarer Bremsträger (12) gehört, ferner eine mit dem Bremsträger starr verbundene Tragplatte (40), einander gegenüberliegende Nuten (144, 144a, 146, 146a), mit denen der Sattel (112) versehen ist, sowie parallele Flächen (154, 154a, 156, 156a) an der Tragplatte, die mit den genannten Nuten gleitend zusammenarbeiten.
4. Bremse nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß

die Einrichtung (24) zum Aufbringen einer Kraft mit dem Bremsträger (12) starr verbunden ist, daß die genannte Kraft von der genannten Einrichtung aus übertragen wird, um eine Kraft auf mindestens einen der genannten Hebel über mindestens ein Gelenk (70, 74 bzw. 72, 76) aufzubringen, und daß der bzw. jeder Hebel (32, 34) gegenüber dem Sattel (112) bewegbar ist.
5. Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zu der genannten Nockenanordnung zum Aufbringen einer Kraft ein erster Nocken (30) gehört, der einen

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ersten Hebel (28) aufweist, welcher mit der Einrichtung (24) zum Aufbringen einer Kraft verbunden ist, ferar ein erstes
Gelenk (192), eine Kraftübertragungsstange (52 bzw. 64), Einrichtungen (50, 54 bzw. 58, 60) zum Verbinden jeweils eines
Endes der betreffenden Kraftübertragungsstange mit dem ersten Nocken, ein zweiter Nocken (78, 80), ein mit dem zweiten Nokken verbundener zweiter Hebel (34, 32), Einrichtungen (60, 74 bzw« 72, 76) zum Verbinden des zweiten Endes der betreffenden KraftUbertragungsstange mit dem zugehörigen zweiten Hebel sowie eine zweite Einrichtung (90, 94) zum Übertragen einer Kraft von dem zweiten Nocken aus zwischen dem Sattel (112) und der Bremsbacke (158).
6. Bremse nach Anspruch 5t dadurch gekennzeichnet, daß
zu der bzw. jeder Verbindungseinrichtung eine halbkugelförmige Vertiefung (54, 60) gehört, mit der mindestens der erste Hebel (30) versehen ist, daß jede Kraftübertragungsstange
(52, 64) mit einer halbkugelförmigen Buchse (50, 58) versehen ist, und daß jede halbkugelförmige Buchse in Eingriff mit einer der halbkugelförmigen Vertiefungen steht.
7. Bremse nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Aufbringen von Kräften eine Lagerung (84, 86) an dem zweiten Nocken (78, 80) gehört, ferner eine Einrichtung (81) zum Aufbringen einer Kraft von den Lagerungen aus auf mindestens eine Bremsbacke (158), Nockenlippen (88, 92)

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an jedem zweiten Nocken, eine mit den Nockenlippen zusammenarbeitende Einrichtung (90) sowie Einrichtungen (94, 104), die der zweiten Einrichtung (90, 94) zum Aufbringen einer Kraft zugeordnet sind und dazu dienen, eine Kraft auf den Sattel (112) zu übertragen.
8«. Bremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zu der zweiten Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft die Lagerungen (84, 86) gehören, welche die zweiten Nocken (78, 80) mit dem Nockenträger (81) verbinden, sowie eine an dem Nockenträger ausgebildete Einrichtung (130) zum Aufbringen einer Kraft auf mindestens eine Bremsbacke (f58).
9. Bremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

zu den Einrichtungen zum Aufbringen einer Kraft eine Nachstellmutter (90) gehört, daß jede Nockenlippe (88, 92) in Berührung mit einer Fläche der Nachstellmutter steht, daß eine Nachstellspindel (94) mit einem ihrer Enden in Eingriff mit der Nachstellmutter steht, daß am anderen Ende der Nachstellspindel ein Lager (104) angeordnet ist, und daß sich dieses Lager an dem Sattel (112) abstützt.
10. Bremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß

zu der an dem Nockenträger (81) ausgebildeten Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft ein Basisabschnitt (130) gehört, der in Anlage an mindestens eine Bremsbacke (138) bringbar ist«

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11. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft eine mittels Druckluft betätigbare Einrichtung (24) gehört.
12. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

zu der Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft eine mit hydraulischem Druck arbeitende Einrichtung gehört.
13. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft eine mechanische Einrichtung gehört.
14. Als Betriebsbremse benutzbare Scheibenbremse für ein Fahrzeug mit mindestens einer in Reibungsberührung mit einer radialen Fläche einer Bremsscheibe bringbaren Bremsbacke, einem Sattel zum Unterstützen mindestens der einen Bremsbacke nahe der Bremsscheibe, mindestens einem Hebel, einer Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft auf den bzw. jeden Hebel sowie Einrichtungen zum Befestigen des Sattels an einer Fahrzeugachse, gekennzeichnet durch einen zwischen dem Sattel (112) und der Bremsbacke (158) angeordneten Nockenträger (81), mindestens einen mit mindestens einem Hebel (34, 32) verbundenen Nocken (78, 80), eine auf dem Nokkenträger angeordnete drehbare Lagerung (84, 86) für den zugehörigen Nocken, eine Einrichtung (130) zum übertragen einer Kraft von den Lagerungen aus mindestens auf die eine Bremsbacke,

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Lippen (88, 92), mit denen die Nocken versehen sind, Einrichtungen (90, 94, 104) zum Übertragen einer Kraft von den Lippen auf den Sattel, wobei die Einrichtung (24) zum Aufbringen einer Kraft auf die Hebel längs einer zur Hauptebene der Bremsscheibe (18) im wesentlichen parallelen Linie zur Wirkung kommt.
15. Bremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zu den Einrichtungen zum Befestigen des Säbbels (112) an der Fahrzeugachse ein an einem Achsenflansch befestigbarer Bremsträger (12) gehört, ferner eine mit dem Bremsträger starr verbundene Tragplatte (40), an dem Sattel ausgebildete, einander gegenüberliegende Nuten (144, 144a, 146, 146a) sowie parallele Flächen (154, 154a, 156, 156a) an der Tragplatte, die mit den genannten Nuten gleitend zusammenarbeiten,
16. Bremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft eine Bremsluftkammer (24) gehört, der von dem Fahrzeug aus Bremsdruckluft zugeführt werden kann, um sie zu veranlassen, eine längs einer geraden Linie wirkende Kraft zu erzeugen.
17. Bremse nach Anspruch 16, gekennzeichnet durch ein freitragendes Bauteil (284), eine Einrichtung (176) zum Befestigen eines ersten Endes des freitragenden Bauteils am Fahrzeug, Einrichtungen (286) zum Befestigen der Bremsluftkammer (24) am

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zweiten Ende des freitragenden Bauteils, Einrichtungen (296, 292) zum Umwandeln der längs einer geraden Linie wirkenden Kraft in ein Drehmoment, einen S-förmigen Nocken (30), eine Welle zum übertragen des Drehmoments auf den Nocken und zum Bewegen des Nockens sowie Stangen (52, 64) zum übertragen der Bewegungen des Nockens auf mindestens einen Hebel (34, 32)·
18« Bremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum übertragen einer Kraft von den Lagerungen auf die Bremsbacke ein Nockenträger (81) gehört, ferner die die Nocken (78, 80) mit dem Nockenträger verbindenden Lagerungen (84, 86) sov/ie ein Basisabschnitt (130) des Nockenträgers, der in Berührung mit mindestens einer Bremsbacke (158) bringbar ist.
19· Scheibenbremse für ein Fahrzeug mit mindestens einer Bremsbacke, die in einem Sattel so festgehalten wird, daß sie in reibungsschlüssige Berührung mit einer radialen Fläche einer Bremsscheibe bringbar ist, sowie mit einer Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft auf die Bremsbacke derart, daß der ReibungsSchluß zwischen der Bremsbacke und der Bremsscheibe während dee Bremsvorgangs verstärkt wird, ge kennzeichnet durch elastische Einrichtungen (208, 208a), durch welche die Einrichtung (81) zum Aufbringen einer Kraft von der Bremsbacke (158) weg vorgespannt wird, solange sich die Bremse in ihrem unbetätigten Zustand befindet.

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20. Bremse nach Anspruch 19» dadurch gekennzeichnet» daß es sich bei jeder elastischen Einrichtung um eine Feder (208, 208a) handelt, die unter Zugspannung zwischen dem Sattel (112) und der Einrichtung (81) zum Aufbringen einer Kraft angeordnet ist.
21. Bremse nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch erste Einrichtungen (210, 212, 210a, 212a) zum Befestigen eines ersten Endes (214, 2i4a) der betreffenden Feder (208, 208a) an der Einrichtung (81) zum Aufbringen einer Kraft sowie durch zweite Einrichtungen (220, 222) zum Befestigen des zweiten Endes jeder Feder an dem Sattel (112).
22. Bremse nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß zu den ersten Befestigungseinrichtungen mindestens eine an der Einrichtung (81) zum Aufbringen einer Kraft ausgebildete abgestufte Öffnung (210, 210a) gehört, daß der engere Teil jeder Öffnung dem Sattel (112) näher benachbart ist, daß jede Feder (208, 208a) einen Abschnitt (214, 2i4a) von größerem Durchmesser aufweist, daß der den kleineren Durchmesser aufweisende Abschnitt jeder Feder durch den engeren Teil der zugehörigen abgestuften Öffnung ragt, und daß der Durchmesser des den größeren Durchmesser aufweisenden Abschnitts (214, 214a) kleiner ist als der Durchmesser des den größeren Durchmesser aufweisenden Abschnitts(212, 212a) der betreffenden abgestuften Öffnung und größer als der Durchmesser des den kleineren Durch-

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messer aufweisenden Teils der betreffenden abgestuften öffnung.
23. Bremse nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß zu den zweiten Befestigungseinrichtungen mindestens eine an dem Sattel (112) ausgebildete Bohrung (216, 2i6a) gehört, daß jede dieser Bohrungen im wesentlichen gleichachsig mit der zugehörigen abgestuften Öffnung (210, 21Oa) angeordnet ist, daß der Durchmesser jeder Bohrung des Sattels größer ist als der Durchmesser der zugehörigen Feder (208, 208a), daß mit dem zweiten Ende jeder Feder ein flaches Federhaiteteil (220, 220a) verbunden ist, daß jedes Federhalteteil einen unteren Endabschnitt (218, 218a) aufweist, daß jedes Federhalteteil mit einem schmalen Abschnitt (224, 224a) versehen ist, der eine geringere Breite hat als der untere Endabschnitt, daß jedem Federhalteteil eine runde Scheibe (222, 222a) zugeordnet ist, die einen rechteckigen Schlitz (£28, 228a) aufweist, daß der Durchmesser der Scheibe größer ist als der Durchmesser der zugehörigen Bohrung des Sattels, daß die Länge jedes rechteckigen Schlitzes größer ist als die Breite der unteren Endabschnitte der flachen Federhaiteteile, daß die Breite jedes rechteckigen Schlitzes größer ist als die Breite des schmalen Abschnitts jedes Federhalteteils und kleiner als die Breite der unteren Endabschnitte, und daß jede der runden Scheiben eine geradlinige Vertiefung (230, 230a) aufweist.

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24. Scheibenbremse für ein Fahrzeug mit einer Bremsbacke und einer drehbaren Reibfläche, bei der es möglich ist, eine mechanische Bewegung der Bremsbacke herbeizuführen, um die Bremsbacke in reibungsSchlussige Berührung mit der drehbaren Reibfläche zu bringen, bei der ferner die reibungsschlüssige Berührung zu einer Abnutzung der in Reibungsberührung miteinander stehenden Teile führt, und bei der eine automatische Bremsennachstelleinrichtung vorhanden ist, zu der eine Nachstellmutter gehört, ferner eine in Eingriff damit stehende Nachstellspindel sowie eine der Nachstellspindel zugeordnete Einrichtung zum Drehen der Nachstellspindel, gekennzeichnet durch nur in einer Richtung wirksame Einrichtungen (256, 252) zum Übertragen der der Bremsbacke (158) erteilten mechanischen Bewegung auf die der Nachstellspindel (94) zugeordnete Einrichtung (252) sowie durch eine Einrichtung (96), durch welche die Abnutzung beim Drehen der Nachstellspindel (94) ausgeglichen wird.
25. Bremse nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß zu der der Nachstellspindel (9k) zugeordneten Einrichtung ein Schaltstern (98) gehört, und daß Einrichtungen (234, 234a, 238,238a) vorhanden sind, die eine drehfeste Verbindung zwischen dem Schaltstern und der Nachstellspindel herstellen.
26. Bremse nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß

zu der nur in einer Richtung wirksamen Einrichtung ein federn-

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der Finger (252) gehört, der nach Art einer Klinke in Eingriff mit dem Schaltstern (98) steht, und daß eine Einrichtung (246) vorhanden ist, welche die der Bremsbacke (158) erteilte mechanische Bewegung auf den federnden Finger überträgt.
27· Bremse nach Anspruch 26, gekennzeichnet durch einen Steuerarm (262), dessen äußeres Ende den Zähnen des Schaltsterns (98) so benachbart ist, daß eine leichte Berührung besteht, sowie durch eine Einrichtung (246) zum übertragen der der Bremsbacke (158) mitgeteilten mechanischen Bewegung auf den Steuerarm, wobei das äußere Ende des Steuerarms in Reibungsberührung mit den Zähnen des Schaltsterns gebracht wird, sobald die Bremse betätigt wird.
28· Bremse nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen dem Schaltstern (98) und der Nachstellspindel (94) mindestens ein axialer Schlitz (234, 234a) am Umfang der Nachstellspindel sοWe mindestens ein nach innen ragender Ansatz (238, 238a) des Schaltsterns gehören, wobei der bzw. Jeder Ansatz in Eingriff mit einem zugehörigen axialen Schlitz steht.
29· Scheibenbremse für ein Fahrzeug mit mindestens einer durch einen Bremssattel unterstützten Bremsbacke, bei der die Bremsreibung eine Abnutzung hervorruft, sowie mit einer automatischen Scheibenbremsen-Nachstelleinrichtung, zu der eine

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Nachstellmutter mit einer Gewindebohrung gehört, ferner eine in Eingriff mit der Gewindebohrung stehende Nachstellspindel sowie ein auf der Nachstellspindel angeordneter Schaltstern, gekennzeichnet durch Einrichtungen (234, 234a, 238, 238a) zum Herstellen einer drehfesten Verbindung zwischen dem Schaltstern (98) und der Nachstellspindel (94), einen federnden Finger (252), der nach Art einer Klinke in Eingriff mit dem Schaltstern steht, eine Einrichtung (246) zum Übertragen einer der Bremsbacke (158) erteilten mechanischen Bewegung auf den federnden Finger sowie eine Einrichtung (90), welche eine eingetretende Abnutzung ausgleicht, wenn der Schaltstern und die damit drehfest verbundene Nachstellspindel durch den federnden Finger gedreht werden.
30. Bremse nach Anspruch 29, gekennzeichnet durch eine manuell betätigbare Einrichtung (Ho) zum Drehen der Nachstellspindel (94) unter Ausschaltung der automatischen Nachstelleinrichtung.
31. Bremse nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Ausgleichen einer Abnutzung eine Einrichtung (104) zum Aufbringen einer Kraft von der Nachstellspindel (94) aus auf den Sattel (112) gehört, und daß Einrichtungen (78, 80, 81) vorhanden sind, mittels welcher von der Nachstellmutter (90) aus eine Kraft auf mindestens eine Bremsbacke (158) übertragen wird.

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32. Als Betriebsbremse benutzbare Scheibenbremse mit zwei in Reibungsberührung mit zwei radialen Flächen einer Bremsscheibe bringbaren Bremsbacken, einem Sattel zum Unterstützen der beiden Bremsbacken in der Nähe der radialen Flächen der Bremsscheibe, mindestens einem Hebel, einer Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft auf den bzw. jeden Hebel sowie einem zwischen dem Sattel und den Bremsbacken angeordneten Nockenträger, gekennzeichnet durch auf dem Nockenträger (81) drehbar gelagerte Nocken (78, 80), die mit den zugehörigen Hebeln (3^, 32) verbunden sind und dazu dienen, in Abhängigkeit von einer auf sie aufgebrachten Kraft eine Kraft zwischen dem Sattel (112) und der ersten Bremsbacke (158) zur Wirkung zu bringen, wobei die aufgebrachte Kraft in einer solchen Richtung wirkt, daß die erste Bremsbacke in Reibungsberührung mit einer ersten radialen Fläche (129) der Bremsscheibe (18) gebracht wird, an dem Nockenträger (81) ausgebildete Einrichtungen (142, 142a) zum Verhindern von Drehbewegungen der Nocken um eine zur Achse der Bremsscheibe parallele Achse beim Betätigen der Bremse, wobei die Einrichtung (24) zum Aufbringen einer Kraft auf die Hebel längs einer zur Hauptebene der Bremsscheibe im wesentlichen parallelen Linie zur Wirkung kommt, sowie an dem Sattel ausgebildete Einrichtungen (120, 120a) zum Übertragen einer Kraft auf eine zweite Bremsbacke (16O), wobei diese übertragene Kraft in einer solchen Richtung wirkt, daß die zweite Bremsbacke in ReibungsberUhrung mit einer zweiten radialen Fläche (I29a) der

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Bremsscheibe gebracht wird.
33. Bremse nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß zu den Halteeinrichtungen Befestigungseinrichtungen (12, 40) zum Herstellen einer drehfesten Verbindung mit der Fahrzeugachse gehören, und daß der Sattel (112) mit den Befestigungseinrichtungen verbunden ist.
34. Bremse nach Anspruch 33» dadurch gekennzeichnet, daß zu den Befestigungseinrichtungen ein an einem Achsenflansch befestigbarer Bremsträger (12) gehört, ferner eine mit dem Bremsträger starr verbundene Tragplatte (40), an dem Sattel (112) ausgebildete, einander gegenüberliegende Nuten (144, I44ä, 146, 146a) sowie an der Tragplatte (40) ausgebildete parallele Flächen (154, 154a, 156, 156a), die mit den Nuten gleitend zusammenarbeiten,
35. Bremse nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß zu den Nocken zum Aufbringen einer Kraft ein erster Nocken (30) gehört, der einen Hebel (28) aufweist, welcher mit der Einrichtung (24) zum Aufbringen einer Kraft verbunden und auf einer ersten Lagerung (46) angeordnet ist, ferner ein zweiter Nocken (80) mit einem zweiten Hebel (32), ein dritter Nocken (78) mit einem dritten Hebel (34), eine Einrichtung (64) zum Übertragen einer Zugkraft von dem ersten Nocken auf den zweiten Hebel, eine Einrichtung (52) zum Übertragen einer

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Druckkraft von dem ersten Nocken auf den dritten Hebel sowie Einrichtungen (81, 90, 94, 10A) zum übertragen von Kräften von dem zweiten und dem dritten Nocken aus zwischen dem Sattel (112) und der ersten Bremsbacke (158).
36. Bremse nach Anspruch 33» dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Unterstützen der Bremsbacken ein Sattel (112) ist.
37. Bremse nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Übertragen der Kraft mindestens ein an dem Sattel (112) ausgebildeter Reaktionsschenkel (120, 120a) gehört, daß der bzw. jeder Reaktionsschenkel nahe der zweiten Bremsbacke (16O) angeordnet ist, daß der Sattel einen Bereich (110) zum Aufbringen einer Kraft aufweist, an dem die durch die Nocken (78, 80) aufgebrachte Kraft auf den Sattel übertragen wird, und daß ein Querabschnitt (II8) vorhanden ist, der den bzw. jeden Reaktionsschenkel mit dem Bereich zum Aufbringen der Kraft verbindet.
38. Bremse nach Anspruch 32, gekennzeichnet durch eine automatische Nachstelleinrichtung zum Ausgleichen der Abnutzung der Bremsbacken (128, 124).
39· Bremse nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß zu der automatischen Nachstelleinrichtung eine Nachstellmutter

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(90) mit einer Gewindebohrung (96) gehört, ferner eine in Eingriff mit der Gewindebohrung stehende Nachstellspindel (94), ein auf der Nachstellspindel angeordneter Schaltstern (98), Einrichtungen (234, 234a, 238, 238a), die eine drehfeste Verbindung zwischen dem Schaltstern und der Nachstellmutter bilden, ein federnder Finger (252), der nach Art einer Klinke in Eingriff mit dem Schaltstern steht, eine Einrichtung (246) zum Übertragen der den Bremsbacken erteilten mechanischen Bewegung auf den federnden Finger sowie eine Einrichtung (104), welche die Abnutzung der Bremsbacken ausgleicht, wenn der Schaltstern zusammen mit der damit verbundenen Nachstellspindel durch den federnden Finger gedreht wird.
40. Bremse nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft eine Bremsluftkammer (24) gehört, ferner Einrichtungen (180, 12) zum Herstellen einer starren Verbindung zwischen der Bremsluftkammer und dem Fahrzeug, eine aus der Bremsluftkammer herausragende Stoßstange (182), die beim Einleiten von Druckluft in die Bremsluftkammer eine längs einer geraden Linie wirkenden Kraft erzeugt, sowie Einrichtungen (30, 64, 52), welche die Stoßstange der Bremsluftkammer mit mindestens einem der Hebel (34, 32) verbinden.
41. Bremse nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Befestigen der Bremsluftkammer (24)

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ein freitragendes Bauteil (284) gehört.
42. Bremse nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum Herstellen der genannten Verbindung mit der Stoßstange (182) der Bremsluftkammer (24) eine Einrichtung (296) zum Umwandeln der längs einer geraden Linie wirkenden Kraft in ein Drehmoment gehört, ferner ein S-förmiger Nocken (30) sowie eine Welle (292) zum Übertragen des Drehmoments auf den Nocken, mittels welcher der Nocken bewegbar ist, sowie eine Stangenanordnung (52, 64) zum Übertragen der Bewegung des Nockens auf mindestens einen der Hebel (34, 32).
43. Als Betriebsbremse benutzbare Scheibenbremse für Fahrzeuge mit zwei in Reibungsberührung mit zwei radialen Flächen einer Bremsscheibe bringbaren Bremsbacken, einem Sattel, Einrichtungen zum Unterstützen der beiden Bremsbacken nahe den radialen Flächen der Bremsscheibe, zwei Hebeln und einer Bremsluftkammer, gekennzeichnet durch Einrichtungen (272, 276) zum Verbinden der Bremsluftkammer (24) mit den beiden Hebeln (268, 270), eine aus der Bremsluftkammer (24) herausragende Stoßstange (26) zum Erzeugen einer längs einer gteraden Linie wirkenden Kraft beim Einleiten von Druckluft in die Bremsluftkammer, einen zwischen dem Sattel (112) und der einen Bremsbacke (158) angeordneten Nockenträger (81), auf dem Nockenträger drehbar gelagerte Nocken (78, 80), die mit den

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beiden Hebeln verbunden sind, Einrichtungen (142, 142a) an dem Nockenträger, die Drehbewegungen der Nocken um eine zur Achse der Bremsscheibe (18) parallele Achse während der Betätigung der Bremse verhindern, Einrichtungen (88, 92, 90) zum Aufbringen einer Kraft in Abhängigkeit von einer Bewegung der beiden Hebel (32, 34), wobei die Kraft zwischen dem Sattel und einer ersten Bremsbacke (158) übertragen wird, wobei die aufgebrachte Kraft in einer solchen Richtung wirkt, daß die erste Bremsbacke in Reibungsberührung mit einer ersten radialen Fläche (129) der Bremsscheibe (18) gebracht wird, sowie Einrichtungen (118, 120, 120a) an dem Sattel, mittels welcher eine Kraft auf eine zweite Bremsbacke (16O) übertragen wird, wobei die übertragene Kraft in einer solchen Richtung wirkt, daß die zweite Bremsbacke in Reibungsberührung mit einer zweiten radialen Fläche (129a) der Bremsscheibe gebracht wird.
44. Als Betriebsbremse benutzbare Scheibenbremse für Fahrzeuge mit mindestens einer in Reibungsberührung mit einer radialen Fläche einer Bremsscheibe bringbaren Bremsbacke, einer Einrichtung zum Unterstützen der bzw. Jeder Bremsbacke in der Nähe der Bremsscheibe, wobei zu dieser Einrichtung Befestigungseinrichtungen zum Herstellen einer drehfesten Verbindung mit einer Fahrzeugachse gehören, sowie mit einem mit der Befestigungseinrichtung verbundenen Sattel, wobei zu der Befestigungseinrichtung eine an einem Achsenflansch anbringbare Bremsträgerplatte gehört, ferner eine mit dieser Platte

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starr verbundene Tragplatte, wobei der Sattel einander gegenüberliegende Nuten aufweist, während die Tragplatte mit parallelen Flächen versehen ist, die mit den Nuten gleitend zusammenarbeiten, mit mindestens einem Hebel sowie mit einer Einrichtung zum Aufbringen einer Kraft auf den bzw. jeden Hebel, gekennzeichnet durch einen zwischen dem Sattel (112) und der einen Bremsbacke (158) angeordneten Nockenträger (81), auf dem Nockenträger drehbar gelagerte Nocken (78, 80), die durch den bzw. jeden Hebel (34, 32) betätigbar sind, um in Abhängigkeit von der aufgebrachten Kraft eine Kraft auf den Sattel und die Bremsbacke auszuüben, so daß die Bremsbacke in Reibungsberührung mit der Bremsscheibe (18) gebracht wird, an dem Nockenträger ausgebildete Einrichtungen (142, I42a) zum Verhindern von Drehbewegungen der Nocken um eine zur Achse der Bremsscheibe parallele Achse bei der Betätigung der Bremse, wobei die Einrichtung (24) zum Aufbringen der Kraft mit dem Bremsträger (12) starr verbunden ist, wobei die genannte Kraft von der genannten Einrichtung aus auf mindestens einen der Hebel durch mindestens ein Gelenk (206) übertragen wird, wobei die Einrichtung zum Aufbringen der Kraft auf den bzw. jeden Hebel längs einer zur Hauptebene der Bremsscheibe im wesentlichen parallelen Linie wirkt, und wobei mindestens einer der Hebel geeignet ist, Translationsbewegungen gegenüber dem Sattel auszuführen.

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