DE102010036705B4

DE102010036705B4 - Radbremse

Info

Publication number: DE102010036705B4
Application number: DE201010036705
Authority: DE
Inventors: Armin Rampp; Christian Tillmann; Peter Eisenlauer; Mark Szymanski
Original assignee: Koerber AG; Al Ko Kober SE
Current assignee: Al-Ko Technology Austria At GmbH
Priority date: 2010-07-28
Filing date: 2010-07-28
Publication date: 2012-12-06
Anticipated expiration: 2030-07-29
Also published as: DE102010036705A1

Abstract

Radbremse mit einer Zuspanneinrichtung (4), Bremselementen (10, 11), einer Abstützung (68) zwischen den Bremselementen (10, 11) mit einer dortigen Rückfahrautomatik (5), welche die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt, einer an der Zuspanneinrichtung (4) angeordneten automatischen Nachstelleinrichtung (6) zum Nachstellen der Bremswirkung und einer Löseeinrichtung (7), die bei Rückwärtsfahrt die Nachstelleinrichtung (6) deaktiviert, wobei die Löseeinrichtung (7) mit der Rückfahrautomatik (5) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Löseeinrichtung (7) im Bereich der Rückfahrautomatik (5) mit einem bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremselement (10) gekoppelt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radbremse mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Eine solche Radbremse ist aus der GB 2 275 086 A bekannt. Sie ist als Trommelbremse für auflaufgebremste Anhänger ausgebildet und weist eine Zuspanneinrichtung, Bremsbacken und eine Rückfahrautomatik mit Schwenkhebeln an den Bremsbacken auf, welche die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt. An der Zuspanneinrichtung ist eine den Bremsverschleiß automatisch kompensierende Nachstelleinrichtung angeordnet, die über ein Kabel mit einem Schwenkhebel der Rückfahrautomatik verbunden ist.
Die DE 20 2006 002 580 U1 zeigt eine andere Radbremse mit einer Rückfahrautomatik und einer Nachstelleinrichtung an der Zuspanneinrichtung. Die Nachstelleinrichtung weist eine integrierte Löseeinrichtung auf, die bei vergrößertem Spannhub der Zuspanneinrichtung die Nachstelleinrichtung deaktiviert. Ein vergrößerter Spannhub kann durch Wärmedehnungen oder bei Rückwärtsfahrt auftreten.
Eine andere Radbremse mit Lösen einer Nachstelleinrichtung bei vergrößertem Spannhub ist aus der DE 20 2006 004 697 U1 bekannt. Die Nachstelleinrichtung ist hier an der Rückstellautomatik angeordnet und wird von einem Getriebe betätigt, das zwischen den Bremsbacken angeordnet ist und deren Bewegung beim Zuspannen der Radbremse abgreift. Bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub verändert die Löseeinrichtung die Abstützung einzelner Lenker des Getriebes und die innere Getriebekinematik, wodurch die Nachstelleinrichtung deaktiviert wird.
Die DE 10 2008 018 655 A1 zeigt eine weitere Variante einer Radbremse mit Rückfahrautomatik, Nachstelleinrichtung und Löseeinrichtung. Hier ist die Nachstelleinrichtung an der der Zuspanneinrichtung gegenüberliegenden Rückfahrautomatik angeordnet und wird von einem Nachstellgetriebe mit mehreren Lenkern betätigt, wobei die Lenker am Bremsschild und an den beiden Bremsbacken gelenkig gelagert sind. Die Rückfahrautomatik betätigt bei Rückwärtsfahrt einen Schwenkhebel, der seinerseits einen Schieber gelenkig antreibt, der mit einer Rampe unter einen Lenker des Nachstellgetriebes greift und diesen unter Lösen der Nachstelleinrichtung anhebt. Bei Vorwärtsfahrt wird der Schieber zurückgezogen, sodass der betreffende Lenker auf der Rampe wieder abwärts gleitet und die Nachstelleinrichtung in Eingriff kommt bzw. aktiviert wird.
In der DE 20 2007 007 022 U1 ist eine Radbremse mit einer Zuspanneinrichtung, einer durch eine Gleitbacke gebildeten Rückfahrautomatik und einer stationären und der Zuspanneinrichtung gegenüberliegenden Nachstelleinrichtung mit einer Keilverstellung angesprochen. Die Nachstelleinrichtung wird über einen an der einen Bremsbacke gelagerten Schwenkhebel betätigt, der mittels einer Verbindungsstange an einem Verbindungsbolzen an der anderen Bremsbacke mit der Gleitbacke angreift. Eine gekreuzte Nutenanordnung sorgt dafür, dass der Verbindungsbolzen bei Rückwärtsfahrt trotz bewegter Brems- und Gleitbacke seine Position behält, so dass die Nachstelleinrichtung nicht betätigt wird.
Eine andere Innenbackenbremse mit automatischer Nachstelleinrichtung ist aus der EP 0 482 430 B1 bekannt. Um ein unerwünschtes Verstellen der Nachtelleinrichtung bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub zu vermeiden, ist die Nachstelleinrichtung mittels eines stabförmigen Verbindungsglieds mit einer ausweichfähig gelagerten Bremsbacke verbunden, wobei diese Verbindung bei der Rückwärtsfahrt und bei einem Ausweichen der Bremsbacke gelöst werden kann.
Die EP 0 261 660 A1 zeigt Radbremsen mit unterschiedlichen Konstruktionen einer Rückfahrautomatik. Die Rückfahrautomatik besitzt einen Einstellmechanismus zum manuellen Einstellen der Abstützbreite zwischen den Bremsbacken.
Aus der DE 196 09 629 C2 ist eine Radbremse ohne Rückfahrautomatik und Nachstelleinrichtung bekannt, bei der eine Löseeinrichtung an der Abstützung zwischen den Backenenden das Lüften der Bremse bei Entfall der Bremsbetätigung und der Zuspannkraft unterstützt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Nachstelltechnik für Radbremsen mit einer Rückfahrautomatik aufzuzeigen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
Die Kopplung der Löseeinrichtung mit der Rückfahrautomatik hat den Vorteil, dass die automatische Nachstellung bei Rückwärtsfahrt sehr schnell und sicher deaktiviert wird. Die Löseeinrichtung reagiert dabei vorbeugend und rascher als bei der Detektion eines vergrößerten Bremsbetätigungshubs wie beim Stand der Technik. Versehentliche Nachstellungen können bereits im Ansatz vermieden werden. Ein Rückwärtsfahrbetrieb kann sofort und zuverlässig erkannt werden, wofür insbesondere ein bei Rückwärtsfahrt ausweichendes Schwenkorgan und/oder die Ausweichbewegung des dann auflaufenden Bremselements günstig sind.
Günstig ist auch die bei Rückwärtsfahrt gegenläufige Bewegung des Ausweichorgans und der Zuspanneinrichtung. Die Zuspanneinrichtung kommt dem Ausweichorgan entgegen, so dass der Betätigungsweg der Löseeinrichtung verkürzt wird. Auch die Reaktionszeit der Löseeinrichtung wird sehr kurz.
Andererseits wird die automatische Nachstellung von der Löseeinrichtung zuverlässig wieder aktiviert oder eingeschaltet. Dies geschieht vorzugsweise erst dann, wenn die Rückfahrautomatik wieder außer Betrieb geht oder bereits gegangen ist. Hierdurch kann insbesondere verhindert werden, dass beim erneuten Einschalten der automatischen Nachstellung versehentlich bereits ein Nachstellschritt ausgeführt wird.
Die Löseeinrichtung kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet und mit der Rückfahrautomatik gekoppelt werden. Dies ist z. B. durch Kopplung mit einem Ausweichorgan der Rückfahrautomatik, insbesondere einem Schwenkhebel oder einer Schwenknocke möglich. Andererseits kann die Löseeinrichtung auch direkt mit einem bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremselement gekoppelt werden. Durch die Löseeinrichtung werden sowohl die Kräfte, als auch die Bewegungen der Rückfahrautomatik aufgenommen und zur Deaktivierung sowie ggf. zur erneuten Aktivierung der automatischen Nachstellung eingesetzt. Die Löseeinrichtung kann dabei mit der Nachstelleinrichtung permanent verbunden bleiben und kann auch deren Nachstellbewegungen folgen.
Die Nachstelleinrichtung ist bevorzugt an der Zuspanneinrichtung angeordnet, wobei die Löseeinrichtung die Distanz zwischen der Rückfahrautomatik und der Nachstelleinrichtung überbrückt und sich quer durch den Bremseninnenraum erstreckt. Eine Kopplung der Nachstellung mit der Zuspannbewegung hat Vorteile mit der Präzision und der Unmittelbarkeit der Bewegungsübertragungen. Eine solche Nachstelltechnik ist besser als das vorbekannte Nachstellgetriebe, welches die Backenbewegungen für die Nachstellung abgreift, wobei durch die mehreren Lenker und die Lagerspiele die Präzision und Betriebssicherheit leiden. Auch das Zusammenspiel von Nachstelleinrichtung und Löseeinrichtung ist genauer als beim Stand der Technik.
Die beanspruchte Nachstelltechnik hat den Vorteil, dass die Löseeinrichtung definierte Kräfte und Wege zum gezielten Aktivieren und Deaktivieren der automatischen Nachstelleinrichtung ausführt. Undefinierte Zwischenstellungen können vermieden werden. Es ist ferner günstig, wenn ein Nachstellorgan der automatischen Nachstelleinrichtung, beispielsweise ein schwenkbarer Nachstellhebel, eine Vorspannung aufweist. Diese kann der Löseeinrichtung und deren Kopplung mit der Rückfahrautomatik entgegenwirken.
Die Nachstell- und Löseeinrichtung sind betriebssicher und wirtschaftlich. Der Bauaufwand und der Platzbedarf sind gering. Sie stören auch nicht die anderen Komponenten der Radbremse.
Für die konstruktive Ausgestaltung der Radbremse mit deren Nachstell- und Löseeinrichtung gibt es verschiedene Möglichkeiten. In den Unteransprüchen sind hierzu vorteilhafte Ausführungsformen angegeben.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:
1 bis 4: eine erste Variante der Radbremse mit einer Rückfahrautomatik, einer automatischen Nachstelleinrichtung und einer Löseeinrichtung in verschiedenen Ansichten,
5 bis 8: eine zweite Variante der Radbremse in verschiedenen Ansichten,
9 bis 12: eine dritte Variante der Radbremse und
13 und 14: einen Fahrzeuganhänger mit Radbremsen und einer Auflaufbremseinrichtung in Seitenansicht und Draufsicht.
Die Erfindung betrifft eine Radbremse (2) für Fahrzeugräder (1) und ein damit ausgerüstetes Fahrzeug (49) sowie ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Radbremse (2).
Bei dem Fahrzeug (49) handelt es sich z. B. um den in 13 und 14 gezeigten Fahrzeuganhänger mit einem Fahrgestell (60), mit einer oder mit mehreren Achsen (61) und mit einer starren oder beweglichen Zugdeichsel (62), an der eine Anhängerkupplung (63) und eine Auflaufbremseinrichtung (64) sowie eine ggf. mit einem Federspeicher ausgestatteten Feststell- oder Handbremseinrichtung (65) frontseitig angeordnet sind. Von den Bremseinrichtungen (64,65) werden die Bremskräfte mittels eines Betätigungsorgans (3), z. B. eines Bremsgestänges und/oder eines Seilzugs, auf die Radbremsen (2) übertragen.
1 bis 4, 5 bis 8 und 9 bis 12 zeigen drei Varianten einer solchen Radbremse (2). Die Radbremse (2) können dabei in ihrer Grundkonstruktion gleich oder ähnlich sein.
Die Radbremse (2) weist in den verschiedenen Ausführungsbeispielen ein Bremsorgan (9), z. B. eine Bremstrommel auf, an die ein oder mehrere Bremselemente (10, 11) angedrückt werden können. In den gezeigten Ausführungsbeispielen handelt es sich um eine Trommelbremse mit inneren Bremsbacken (10, 11), die mittels einer schwimmend gelagerten Zuspanneinrichtung (4) unter Einwirkung des Betätigungsorgans (3) gegen die Rückstellkraft von Bremsfedern (14) gespannt und gegen die Bremstrommel (9) gedrückt sowie auch wieder gelöst werden. Die Bremsbacken (10, 11) sind in der Radbremse (2) zwischen einem rückseitigen Bremsschild (8) und der Bremstrommel (9) angeordnet und werden durch Federn am Bremsschild (8) in führender Anlage gehalten. An der Bremstrommel (9) wird das Fahrzeugrad (1) in geeigneter Weise befestigt. Die Bremstrommel (9) ist um eine zentrische Achse drehbar am Bremsschild (8) gelagert.
Die Bremsbacken (10, 11) bestehen aus einem Steg (13) und einem gebogenen Belagträger (12), auf dem ein Brems- oder Reibbelag angeordnet ist. Zwischen den Bremsbacken (10, 11) und deren Stegen (13) ist am einen Ende die schwimmend gelagerte Zuspann- oder Spreizeinrichtung (4) und am anderen Ende eine Rückfahrautomatik (5) angeordnet, welche bei Vorwärtsfahrt eine ortsfeste oder bremsschildfeste Abstützung (68) bietet, welche die Backenenden miteinander verbindet und im normalen Bremsbetrieb ortsfest abstützt.
Die Spreizeinrichtung (4) kann in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein und ist z. B. als ein Spannschloss gestaltet, welches von einem Betätigungsorgan (3), z. B. einem Bremsseil bzw. einem Bowdenzug, betätigt wird. Die Spreizeinrichtung (4) besitzt ein Spreizelement (39), welches im Falle eines Spannschlosses als schwenkbarer Spannhebel (39) ausgebildet ist, der mittels einer Schwenkachse (41) an einem gabelförmigen Gehäuse (40) drehbar gelagert und mit dem Betätigungsorgan (3) verbunden ist. Der Spannhebel (39) hat an einem Hebelende (42) eine Backenaufnahme (44), die als Ausnehmung oder als Gabel gestaltet ist und die formschlüssig mit dem Steg (13) der benachbarten Bremsbacke (11) in Eingriff steht. Am Gehäuse (40) ist gegenüberliegend eine zweite Backenaufnahme (43) zum Eingriff mit der anderen Bremsbacke (10) angeordnet. Sie gehört zu einer nachfolgend erläuterten Nachstelleinrichtung (6).
Die Radbremse (2) ist mit der erwähnten Rückfahrautomatik (5) versehen, welche bei Rückwärtsfahrt des Rads (1) die Bremswirkung mindert oder aufhebt, wobei zumindest eine Bremsbacke (10) außer Eingriff mit der Bremstrommel (9) gebracht wird. Die Rückfahrautomatik (5) ist der Zuspanneinrichtung (4) diametral gegenüberliegend an der anderen Seite der Radbremse (2) angeordnet und kann in verschiedener Weise ausgebildet und angeordnet sein. In den gezeigten Ausführungsformen ist sie entsprechend der EP 0 261 660 A1 ausgebildet und mit ihren Teilen beispielhaft in 1 und 3 dargestellt. 3 zeigt dabei eine teilweise geschnittene Rückansicht der Rückfahrautomatik (5). 1 zeigt die zugehörige Frontansicht.
Die Rückfahrautomatik (5) besteht aus einem bei Rückwärtsfahrt nachgebenden beweglichen Ausweichorgan (17), welches mit der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (10) oder sog. Primärbacke, in Eingriff steht und eine gegenseitige Annäherung der Bremsbacken ermöglicht. Das Ausweichorgan (17) ist z. B. als Schwenkhebel (18) ausgebildet, der über eine relativ ortsfeste bzw. bremsschildfeste Schwenkachse (19) unter Einwirkung einer nicht dargestellten Feder drehen kann und mittels einer frei drehbaren Führungsrolle (71) am Rand des Stegs (13) der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (10) anliegt. Der Schwenkhebel (18) wirkt mit einem Gewindestößel (70) nebst einer umgebenden Gewindehülse zusammen, die in einem relativ ortsfesten bzw. schildfesten Gehäuse (69) axial verschieblich gelagert sind und am anderen Ende mit der zweiten und bei Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (11) in Eingriff stehen. Die Längsachse des Gewindestößels (70) verläuft zwischen der Schwenkachse (19) und der Führungsrolle (71).
In 1 und in anderen Figuren sind die Drehrichtung des Fahrzeugrads (1) bzw. der Radbremse (2) in Vorwärtsfahrt als Pfeil (67) und in Rückwärtsfahrt als Pfeil (66) dargestellt. Die Rückwärtsdrehrichtung ist außerdem durch ein ”R” gekennzeichnet. Beim Bremsen in Vorwärtsfahrt drückt die dann auflaufende Bremsbacke (11) über den Gewindestößel (70) auf das Ausweichorgan (17) und drückt dieses zur anderen ablaufenden Bremsbacke (10) hin sowie gegen einen ortsfesten Anschlag (nicht dargestellt). Die auflaufende Bremsbacke (11) entwickelt eine höhere Presskraft als die bei Vorwärtsfahrt ablaufende Bremsbacke (10), so dass letztere sich über das Ausweichorgan (17) ortsfest abstützen und ebenfalls Bremswirkung entfalten kann. In der dargestellten Ausführungsform wirkt die Radbremse (2) bei Vorwärtsfahrt als Simplex-Bremse mit ortsfester Abstützung (68) beider Bremsbacken (10, 11). Sie kann alternativ hierzu als Servo-Bremse ausgeführt sein, wenn der ortsfeste Anschlag des Ausweichorgans (17) entfällt und das Ausweichorgan (17) die Bremskräfte der auflaufenden Bremsbacke (10) durch eine kleine Bewegung auf die ablaufende Bremsbacke (11) überträgt.
Bei Rückwärtsfahrt betätigt die Auflaufbremseinrichtung (64) die Radbremse (2), wobei der Auflaufweg und damit auch der Zuspannweg an der Zuspanneinrichtung (4) begrenzt ist. Bei der Rückwärts-Drehrichtung (66) wird die Bremsbacke (10) zur auflaufenden Backe und drückt gegen das Ausweichorgan (17), welches nachgibt und eine einwärts gerichtete Schwenkbewegung um die Achse (19) ausführt. Dadurch verliert die auflaufende Backe (10) ihre Abstützung und kann keine signifikante Bremswirkung entfalten. Die Zuspanneinrichtung (4) folgt durch ihre schwimmende Lagerung dieser Ausweichbewegung der auflaufenden Bremsbacke (10), wodurch auch die ablaufende Bremsbacke (11) zum Bremsen keine hinreichende Abstützung findet und ebenfalls keine signifikante Bremswirkung entfaltet. Bei Rückwärtsfahrt wird somit die Bremswirkung der Backen (10, 11) aufgehoben oder zumindest wesentlich vermindert.
Erst wenn die Zuspanneinrichtung (4) durch die Feststellbremseinrichtung (65), z. B. den Handbremshebel oder den Federspeicher, noch weiter gespannt wird, findet eine Bremswirkung statt. Das Ausweichorgan (17) ist über ein Stützglied (72), z. B. einen geschlitzten Bügel, mit dem Gewindestößel (70) verbunden. Bei diesem weiteren Zuspannweg kommt das Ausweichorgan (17) mit dem Stützglied (72) in Eingriffsstellung und schiebt dann dieses und den angebundenen Gewindestößel (70) in Rückwärtsdrehrichtung (66). Hierbei werden beide Bremsbacken (10, 11) mitgenommen, bis die ablaufende Bremsbacke (11) gegen einen nahe der Zuspanneinrichtung (4) relativ ortsfest angeordneten Festanschlag (15) anläuft und hier eine Abstützung findet. Die Radbremse (2) kann dann dank der Abstützung (15) gespannt werden und Bremswirkung entfalten, wobei sie als Servo-Bremse wirkt.
In den gezeigten Ausführungsformen ist an der Rückfahrautomatik (5) ein Einstellmechanismus (16) vorhanden, welcher der Grundeinstellung der Radbremse (2) und des Backenabstands an der Abstützung (68) dient. Der Einstellmechanismus (16) kann von außerhalb der Radbremse (2) mit einem geeigneten Werkzeug manuell betätigt werden. Der Einstellmechanismus (16) kann alternativ auch entfallen.
In Abwandlung des gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiels kann die Rückfahrautomatik (5) in anderer Weise ausgebildet sein und ein anderes Ausweichorgan (17) aufweisen. Dies kann z. B. eine Ausbildung entsprechend der anderen Ausführungsformen in der EP 0 261 660 A1 sein.
Die Radbremse (2) besitzt ferner eine automatische Nachstelleinrichtung zum Nachstellen der Bremswirkung im Fahrbetrieb. Die Nachstelleinrichtung (6) ermöglicht die Kompensation von Bremsenverschleiß, z. B. Verschleiß der Bremsbackenbeläge, der Bremstrommel etc.. Die Nachstelleinrichtung (6) ist an der Zuspanneinrichtung (4) angeordnet und dient dazu, die Abstützbreite zwischen den Bremsbacken (10, 11) im Zuspannbereich zu vergrößern. Mit zunehmendem Verschleiß wird der zum Anlegen der Bremsbacken (10, 11) an der Bremstrommel (9) erforderliche Zuspannweg oder Spreizweg größer. Mit der Nachstelleinrichtung (6) wird diese Wegvergrößerung kompensiert.
Die Nachstelleinrichtung (6) ist außerdem mit einer Löseeinrichtung (7) verbunden, die bei Rückwärtsfahrt die Nachstelleinrichtung (6) deaktiviert oder ausschaltet. Wenn die Rückwärtsfahrt beendet ist, kann die Löseeinrichtung (7) die Nachstelleinrichtung (6) wieder aktivieren oder einschalten. Hierbei ist die Löseeinrichtung (7) mit der Rückfahrautomatik (5) gekoppelt. Die eingangs genannten drei Varianten geben hierfür verschiedene Ausführungsbeispiele. Bei diesen Ausführungsbeispielen variieren auch die Nachstelleinrichtungen (6).
Die Nachstelleinrichtung (6) besteht in den verschiedenen Varianten jeweils aus einem Stellteil (46), welches mit einer Bremsbacke (10) in Eingriff steht, und einem Nachstellorgan (49), welches mit der Zuspanneinrichtung (4) gekoppelt ist. Das Stellteil (46) weist z. B. ein Zahnrad (47) und einen Gewindestößel (48) mit der Backenaufnahme (43) zum Umsetzen der Drehbewegung des Zahnrads (47) in eine nach außen gerichtete Linearbewegung des Gewindestößels (48) zur Vergrößerung der Abstützbreite auf. Das Nachstellorgan (49) ist z. B. als Nachstellhebel ausgebildet, der mittels einer Schwenkachse (50) an der Zuspanneinrichtung (4), z. B. an deren Gehäuse (40) gelagert ist und mit einer Stellnase (53) am Stellteil (46) bzw. Zahnrad (47) angreift.
Der Eingriff von Nachstellorgan (49) und Stellteil (46) kann federbelastet sein. Wenn der Nachstellhebel (49) verschleißbedingt einen vergrößerten Schwenkweg ausführt, gleitet die Stellnase (53) an einem Zahn entlang und dann auch über diesen hinweg, wobei beim anschließenden Bremsenlüften der zurückdrehende Nachstellhebel (49) das Zahnrad (47) um einen Zahn weiter dreht.
Der Nachstellhebel (49) steht mit dem Spannhebel (39) mittels einer einseitigen oder beidseitigen Schleppverbindung (56, 58) im Eingriff und wird von diesem betätigt. Je größer der Bremsen- und Belagsverschleiß ist, desto größer ist der Zuspannweg bis zum Anlegen der Bremsbacken (10, 11) an der Bremstrommel (9) und desto starker ist die Auslenkung des Nachstellorgans (49). Überschreitet dieser Nachstellweg einen vorbestimmten Wert, wird das Stellteil (46) betätigt und die Abstützbreite vergrößert.
Die Löseeinrichtung (7) ist in den verschiedenen Ausführungsbeispielen mit dem Ausweichorgan (17) in unterschiedlicher Weise gekoppelt. Die Löseeinrichtung (7) überträgt dabei Ausweichbewegungen der Rückfahrautomatik (5) auf die Nachstelleinrichtung (6) als Schub- oder Zugbewegung. Hierfür weist die Löseeinrichtung (7) ein Übertragungselement (29) auf, welches mit der Nachstelleinrichtung (6) und mit der Rückfahrautomatik (5) verbunden ist. Das Übertragungselement (29) ist z. B. stangenförmig ausgebildet und weist ein der Rückfahrautomatik (5) zugewandtes hinteres Element- oder Stangenende (32) mit einem Anlageteil (34) und ein der Nachstelleinrichtung (6) zugewandtes vorderes Element- oder Stangenende (33) mit einem Element- oder Stangenteil (38) auf. Das Übertragungselement (29) kann als Schubelement (30) oder als Zugelement (31) ausgebildet sein und eine gerade oder gebogene Form haben. Die schlanke Stangenform, z. B. als dünne Rundstange, hat Vorteile für den Platzbedarf und die Störungsarmut. Das Übertragungselement (29) kann alternativ als flacher Bügel oder in anderer Weise ausgebildet sein. Nachfolgend ist ein stangenförmiges Übertragungselement (29) beschrieben. Die Beschreibung gilt analog auch für andere Formgebungen.
Für die Kopplung von Rückfahrautomatik (5) und Löseeinrichtung (7) ist ein Kopplungselement (21) vorgesehen, welches in den Ausführungsbeispielen unterschiedlich gestaltet ist.
In der ersten Variante von 1 bis 4 zeigen 1 eine Draufsicht der geöffneten Radbremse (2) von vorn, 2 eine Seitenansicht des Zuspannbereichs gemäß Pfeil II von 1, 3 die erwähnte abstrahierte Rückenansicht und 4 eine abgebrochene und vergrößerte Detaildarstellung des Zuspannbereichs.
In dieser ersten Variante ist der Nachstellhebel (49) mit dem Spannhebel (39) in einer beidseitigen Schleppverbindung (58) verbunden. Dies kann z. B. die in 2 gezeigte Koppelstange sein, die am rückwärtigen Ende des Spannhebels (39) und am hinteren Hebelende (52) des Nachstellhebels (49) gelenkig eingehängt ist. Das vordere Hebelende (51) des Nachstellorgans (49) trägt die Stellnase (53), die in die Zähne des Zahnrads (47) eingreift. Bei dieser Variante ist das vordere Hebelende (51) vorgebogen und zwar in Richtung zum Stellteil (46) hin. Diese Vorspannung sichert den Eingriff der Stellnase (53) am Zahnrad (47).
Bei dieser Ausführungsform ist zwischen dem Gehäuse (40) und dem Nachstellorgan (49) ein Mitnehmer (54) angeordnet, der mit der Löseeinrichtung (7) verbunden ist. Der Mitnehmer (54) ist z. B. als Blattfeder ausgebildet und kann an der Schwenkachse (50) fest oder drehbar gelagert sein. Er liegt plan an der Rückseite des vorderen Hebelendes (51) an und besitzt hier eine Ausklinkung, wodurch die abgewinkelte Stellnase (53) an der Blattfeder (54) vorbei zum Zahnrad (47) greifen kann. Der Mitnehmer (54) weist frontseitig einen Ausleger auf und ist über eine Lagerverbindung (55), die auch der Antriebsübertragung dient, mit dem Übertragungselement (29) der Löseeinrichtung (7), insbesondere mit dem Stangenteil (38) verbunden. Die Verbindung kann formschlüssig sein und z. B. aus einem Lagerauge am Stangenteil (38) und einem eingehängten Haken an der Blattfeder (54) bestehen, wobei die Verbindung quer zur Stangenachse Bewegungsspiel haben kann.
In dieser Ausführungsform überträgt die Löseeinrichtung (7) Schubbewegungen auf die Nachstelleinrichtung (6), wobei das Übertragungselement (29) als Schubstange (30) ausgebildet ist. 4 zeigt die Eingriffstellung der Nachstelleinrichtung (6) im normalen Fahr- und Bremsbetrieb. Bei Rückwärtsfahrt drückt die Schubstange (30) den Mitnehmer bzw. die Blattfeder (54) zum Nachstellhebel (49) hin, wodurch das biegeelastische und vordere Hebelende (51) mitgenommen, weggedrückt und die Stellnase (53) außer Eingriff mit dem Zahnrad (47) gebracht wird.
1 und 3 zeigen die Radbremse (2) im normalen Fahrbetrieb bzw. im Bremsbetrieb bei Vorwärtsfahrt. Das Kopplungselement (21) ist in dieser Variante als schiebende Kulissenführung (22) für das Übertragungselement (29) ausgebildet. Am Ausweichorgan (17) bzw. am Schwenkhebel (18) ist eine Kulisse (24) angeordnet, wobei für das hintere Stangenende (32) eine Führung (25) an der auflaufenden Bremsbacke (10) vorgesehen ist. Die Kulisse (24) ist an der Seitenwand (23) und insbesondere am Eckbereich des Ausweichorgans (17) bzw. des Schwenkhebels (18) angeordnet. Das hintere Hebelende (20) des Schwenkhebels (18) kann hierfür eine konvex gebogene Form gemäß 3 aufweisen. Die Führung (25) ist als Langloch im Steg (13) ausgebildet, welches am einen Ende einen Knick zur Bildung der Ausgangsstellung im normalen Fahrbetrieb hat. Der andere Lochbereich kann gerade und tangential zur zentralen Bremsenachse ausgerichtet sein. Er kann alternativ zentrisch zu dieser Bremsenachse gebogen sein. Das Anlageteil (34) kann als abgewinkelter Zapfen am hinteren Stangenende (32) ausgebildet sein, der in oder durch das Langloch (25) greift und an der Kulisse (24) anliegt.
Wenn ausgehend von der in 1 und 3 gezeigten normalen Betriebsstellung die Rückwärtsfahrt einsetzt, drückt der einwärts schwenkende Schwenkhebel (18) mit seiner Seitenwand (23) gegen das Anlageteil (34) bzw. den Zapfen und schiebt dadurch die Schubstange (30) zur Nachstelleinrichtung (6) hin, wobei der Mitnehmer (54) den Nachstellhebel (49) vom Zahnrad (47) löst. Über die weitere Schwenkbewegung des Ausweichorgans (17) gleitet das Anlageteil (34) um den Eckbereich herum zu dem konvex gekrümmten Bereich am Hebelende (20). Dadurch bleiben die ausgeschobene Stangenstellung und die Lösestellung des Nachstellhebels (49) erhalten.
Die Führung (25) ermöglicht der auflaufenden Bremsbacke (10) deren Ausweichbewegung bei Rückwärtsfahrt. Wenn die Rückwärtsfahrt beendet ist und das Ausweichorgan (17) wieder die gezeigte Normalstellung einnimmt, drückt die Vorspannung des Nachstellhebels (49) die Schubstange (30) zurück in die gezeigte Position.
In der zweiten Variante von 5 bis 8 zeigen 5 eine Draufsicht der geöffneten Radbremse (2) von vorn, 6 eine Seitenansicht des Zuspannbereichs gemäß Pfeil VI von 5, und 7 und 8 abgebrochene und vergrößerte Detaildarstellungen des Zuspannbereichs und der Rückfahrautomatik (5).
In der zweiten Variante ist das Übertragungselement (29) als Zugstange (31) ausgebildet, die nahe am vorderen Stangenende (33) eine Feder (37), z. B. eine eingedrehte Schraubenfeder, aufweist. Das vordere Stangenende (33) ist mit einem hakenförmigen Stangenteil (38) versehen und ist direkt am vorderen Hebelende (51) des Nachstellhebels (49) unter Bildung der Lagerverbindung bzw. Antriebsübertragung (55) eingehängt.
Am hinteren Stangenende (32) ist eine Lagerung, z. B. ein gebogenes Lagerauge (35) vorgesehen, mit dem die Zugstange (31) an der Achse (19) eingehängt ist. 8 zeigt diese Anordnung.
Das Kopplungselement (21) ist in dieser Ausführungsform als Anlageschulter (28) des Ausweichorgans (17) für ein Anlageteil (36) des Übertragungselements (29) ausgebildet. Die Anlageschulter (28) ist am Hebelende (20) und an dessen Seitenwand (23) ausgebildet. Das Anlageteil (36) wird von einer Kröpfung der Zugstange (31) gebildet. 5 und 8 zeigen diese Anordnung.
Wie aus 6 und 7 hervorgeht, besteht in dieser Ausführungsform zwischen dem hinteren Hebelende (52) des Nachstellhebels (49) und dem Spannhebel (39) eine einseitige Schleppverbindung (56). Diese wird von einem Mitnehmer oder Nocken (45) am hinteren Spannhebelende (42) gebildet, der auf eine Anlaufbahn am hinteren Hebelende (52) drückt. Eine Feder (57) zieht den Nachstellhebel (49) in Anlagestellung und in die Ruheposition.
Bei der zweiten Variante zieht der in normaler Betriebsstellung befindliche Schwenkhebel (18) über das Kopplungselement (21) die Zugstange (31) an, wobei ggf. auch die Feder (37) gespannt wird. Der Nachstellhebel (49) ist in dieser Variante ebenfalls vorgebogen, wobei die Biegerichtung vom Stellteil (46) bzw. Zahnrad (47) weggerichtet ist. Die Zugstange (31) zieht in dieser Variante den Nachstellhebel (49) in die Eingriffstellung am Zahnrad (47).
Bei Rückwärtsfahrt gibt das einwärts schwenkende Ausweichorgan (17) nach, wobei sich die Zugstange (31) in Richtung zur Nachstelleinrichtung (6) bewegt und die Feder (37) sich ggf. entspannt. Hierdurch wird der Nachstellhebel (49) vom Zahnrad (47) gelöst und federt von diesem weg. Die Zugstange (31) kann dabei mit der Kröpfung (36) noch in Anlage an der Schulter (28) bleiben oder kann sich ggf. hiervon lösen. Bei Umschalten auf Vorwärtsfahrt nimmt das zurückschwenkende Ausweichorgan (17) die Zugstange (31) wieder mit, spannt die Feder (37) und zieht den Nachstellhebel (49) in Eingriffstellung am Zahnrad (47).
In der dritten Variante von 9 bis 12 zeigen 9 eine Draufsicht der geöffneten Radbremse (2) von vorn, 10 eine vergrößerte Detaildarstellung des Bereichs X von 9, 11 eine Seitenansicht des Zuspannbereichs gemäß Pfeil XI von 9, und 12 eine perspektivische Ansicht der Radbremse (2).
Bei der dritten Variante ist das Übertragungselement (29) wieder als Zugstange (31) ausgebildet, die gemäß 9 und 11 am vorderen Stangenende (33) mit einem hakenförmigen Stangenteil (38) unter Bildung der Lagerverbindung bzw. Antriebsübertragung (55) am Nachstellhebel (49) gelenkig eingehängt ist. Der Nachstellhebel (49) hat auch in dieser Ausführungsform eine einseitige Schleppverbindung (56) und eine Feder (57). Er ist mit seinem vorderen Hebelende (51) vorgebogen, wobei die Vorspannung vom Stellteil (46) weggerichtet ist.
Das Kopplungselement (21) ist in der dritten Variante als ziehende Kulissenführung (22) ausgebildet. Am hinteren Stangenende (32) ist wieder ein Anlageteil (34) in Form eines abgewinkelten Endzapfens vorgesehen, der hier in eine Führung (27) am Steg (13) der Bremsbacke (10) greift. Das Ausweichorgan (17) bzw. der Schwenkhebel (18) weist am Hebelende (20) eine kulissenartige abgestufte Formgebung unter Bildung einer vorspringenden Haltenase (28) auf, die den Zapfen (34) hintergreift. Die Haltenase (28) kann dabei zwischen dem Steg (13) und der Zugstange (31) liegen.
Ähnlich wie in der zweiten Variante, zieht das Ausweichorgan (17) in Normalstellung die Zugstangen (31) an und zieht dabei auch den Nachstellhebel (49) in Eingriff mit dem Zahnrad (37). Die Zugstange (31) kann eine leicht gebogene Form und eine daraus resultierende Eigenelastizität haben. Auf eine Feder wie im zweiten Ausführungsbeispiel kann verzichtet werden. Sie kann alternativ vorhanden sein.
Bei Rückwärtsfahrt gibt das einschwenkende Ausweichorgan (17) die Zugstange (31) frei, so dass die Zugstange (31) zur Nachstelleinrichtung (6) hin verschoben wird und der Nachstellhebel (49) sich vom Eingriff mit dem Stellteil (46) durch seine Vorspannung löst. Die Anlage der Haltenase (28) an der Zugstange (31) bzw. dem Zapfen (34) kann dabei erhalten bleiben.
Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind in verschiedener Weise möglich. Die gezeigten Merkmale können untereinander gemischt oder vertauscht werden. In der ersten Variante kann die Nachstelleinrichtung (6) eine einseitige Schleppverbindung (56) aufweisen. Umgekehrt können die zweite und dritte Variante beidseitige Schleppverbindungen (58) haben. In Abwandlung der ersten Variante kann die Kulisse (24) und die Führung (25) zusammen gefasst und am innen liegenden Bereich des Hebelendes (20) angeordnet sein. Auch die Ausbildung der Rückmatik (5) und der Nachstelleinrichtung (6) kann variieren.
In den verschiedenen Ausführungsbeispielen erfolgt die Kopplung der Löseeinrichtung (7) mit der Rückfahrautomatik (5) über das Ausweichorgan (17). Alternativ kann eine solche Kopplung mit der Rückfahrautomatik (5) auch über die bei Rückwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke (10) erfolgen. In einer nicht dargestellten Variante kann das Übertragungselement (29) mit dem Steg (13) oder einem anderen Teil dieser Bremsbacke (10) verbunden sein und deren Bewegung und Kräfte auf die Nachstelleinrichtung (6) übertragen.
Variieren kann ferner die konstruktive Gestaltung der Radbremse (2), wobei diese statt der beschriebenen Bremsbacken andere Bremselemente in anderer Anordnung und Zahl aufweisen kann. Auch das Bremsorgan (9) kann statt als Bremstrommel in anderer Weise, z. B. als Scheibe oder dgl. ausgeführt sein.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugrad
2: Radbremse
3: Betätigungsorgan, Seilzug
4: Zuspanneinrichtung, Spreizeinrichtung
5: Rückfahrautomatik
6: Nachstelleinrichtung
7: Löseeinrichtung
8: Bremsschild
9: Bremsorgan, Bremstrommel
10: Bremselement, Bremsbacke, auflaufend
11: Bremselement, Bremsbacke, ablaufend
12: Belagträger
13: Steg
14: Bremsfeder
15: Festanschlag
16: Einstellmechanismus
17: Ausweichorgan
18: Schwenkhebel
19: Schwenkachse
20: Hebelende
21: Kopplungselement
22: Kulissenführung
23: Seitenwand
24: Kulisse, Eckbereich
25: Führung, Langloch
26: Anlageschulter
27: Führung, Langloch
28: Haltenase
29: Übertragungselement der Löseeinrichtung
30: Stange, Schubstange
31: Stange, Zugstange
32: Stangenende
33: Stangenende
34: Anlageteil, Zapfen
35: Lagerung, Lagerauge
36: Anlageteil, Kröpfung
37: Feder
38: Stangenteil, Haken, Auge
39: Spannhebel, Spreizelement
40: Gehäuse
41: Schwenkachse Spannhebel
42: Hebelende
43: Backenaufnahme, Gabel
44: Backenaufnahme, Gabel
45: Mitnehmer, Nocke
46: Stellteil
47: Zahnrad
48: Gewindestößel
49: Nachstellorgan, Nachstellhebel
50: Schwenkachse
51: Hebelende vorn
52: Hebelende hinten
53: Stellnase
54: Mitnehmer, Blattfeder
55: Lagerverbindung, Antriebsübertragung
56: einseitige Schleppverbindung, Anlaufbahn
57: Feder
58: beidseitige Schleppverbindung, Koppelstange
59: Fahrzeug, Fahrzeuganhänger
60: Fahrgestell
61: Achse
62: Zugdeichsel
63: Anhängerkupplung
64: Auflaufbremseinrichtung
65: Feststellbremseinrichtung, Handbremseinrichtung
66: Drehrichtung Rückwärtsfahrt
67: Drehrichtung Vorwärtsfahrt
68: Abstützung Bremselemente
69: Gehäuse
70: Gewindestößel
71: Führungsrolle
72: Stützglied

Claims

Radbremse mit einer Zuspanneinrichtung (4), Bremselementen (10, 11), einer Abstützung (68) zwischen den Bremselementen (10, 11) mit einer dortigen Rückfahrautomatik (5), welche die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt, einer an der Zuspanneinrichtung (4) angeordneten automatischen Nachstelleinrichtung (6) zum Nachstellen der Bremswirkung und einer Löseeinrichtung (7), die bei Rückwärtsfahrt die Nachstelleinrichtung (6) deaktiviert, wobei die Löseeinrichtung (7) mit der Rückfahrautomatik (5) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Löseeinrichtung (7) im Bereich der Rückfahrautomatik (5) mit einem bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremselement (10) gekoppelt ist.
Radbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückfahrautomatik (5) ein Ausweichorgan (17) aufweist, wobei die Löseeinrichtung (7) mit dem Ausweichorgan (17) gekoppelt ist.
Radbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremse als Trommelbremse ausgebildet ist.
Radbremse nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuspanneinrichtung (4) und die Rückfahrautomatik (5) an gegenüber liegenden Seiten der Radbremse (2) angeordnet sind.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstelleinrichtung (6) ein Stellteil (46), insbesondere ein Zahnrad (47) und ein Nachstellorgan (49), insbesondere einen Nachstellhebel, aufweist, die bei der Bremsbetätigung relativ zueinander bewegbar sind, wobei die Löseeinrichtung (7) bei Rückwärtsfahrt den Eingriff von Stellteil (46) und Nachstellorgan (49) löst.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Löseeinrichtung (7) Ausweichbewegungen der Rückfahrautomatik (5) oder des Bremselements (10) auf die Nachstelleinrichtung (6) als Schub- oder Zugbewegung überträgt.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Löseeinrichtung (7) ein Übertragungselement (29) aufweist, welches mit der Nachstelleinrichtung (6), insbesondere mit dem Nachstellorgan (49), und mit der Rückfahrautomatik (5), insbesondere dem Ausweichorgan (17), verbunden ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (29) die Ausweichbewegung des Ausweichorgans (17) auf die Nachstelleinrichtung (6), insbesondere das Nachstellorgan (49), überträgt.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriff von Nachstellorgan (49) und Stellteil (46) federbelastet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (49) eine Vorspannung aufweist, die zum Stellteil (46) hin gerichtet oder vom Stellteil (46) weg gerichtet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (29) als Stange, insbesondere als Schubstange (30) oder als Zugstange (31) ausgebildet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stange (30, 31) starr oder federelastisch, insbesondere längenelastisch, ausgebildet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (29) mit dem Nachstellorgan (49) oder mit einem zugeordneten Mitnehmer (54), insbesondere einer Blattfeder, permanent verbunden ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (29) eine Zug- und/oder Schubkräfte übertragende Lagerverbindung (55) mit dem Nachstellorgan (49) oder mit einem zugeordneten Mitnehmer (54), insbesondere einer Blattfeder, aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (29) über ein Kopplungselement (21), insbesondere formschlüssig, mit einem Ausweichorgan (17) verbunden ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausweichorgan (17) als Schwenkhebel (18) ausgebildet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungselement (21) als schiebende oder ziehende Kulissenführung (22) für das Übertragungselement (29) ausgebildet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine schiebende Kulissenführung (22) eine Kulisse (24) am Ausweichorgan (17) und eine Führung (25), insbesondere ein Langloch, für ein Anlageteil (34) des Übertragungselements (29) aufweist.
Radbremse nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass eine ziehende Kulissenführung (22) eine Haltenase (28) am Ausweichorgan (17) und eine Führung (27), insbesondere ein Langloch, für ein Anlageteil (34) des Übertragungselements (29) aufweist.
Radbremse nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung (25) an einem anderen Bremselement (11) angeordnet ist.
Radbremse nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Anlageteil (34) als abgewinkeltes Stangenende (32) ausgebildet ist.
Radbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungselement (21) als Anlageschulter (26) des Ausweichorgans (17) für ein Anlageteil (36) des Übertragungselements (29) ausgebildet ist.
Radbremse nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (29) am einen Ende (32) eine Lagerung (35) aufweist, wobei das Anlageteil (36) als Kröpfung in einem von der Lagerung (35) distanzierten Bereich des Übertragungselements (29) ausgebildet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstelleinrichtung (6) mit der Zuspanneinrichtung (4) antriebsmäßig verbunden ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (49) über eine einseitige oder beidseitige Schleppverbindung (56, 58) mit einem Zuspannelement (39), insbesondere einem Spreizhebel, verbunden ist.
Fahrzeug, insbesondere Fahrzeuganhänger, mit einer Radbremse (2), die eine Zuspanneinrichtung (4), mindestens ein Bremselement (10, 11), eine Rückfahrautomatik (5), welche die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt, eine an der Zuspanneinrichtung (4) angeordnete Nachstelleinrichtung (6) zum Nachstellen der Bremswirkung und eine Löseeinrichtung (7), die bei Rückwärtsfahrt die Nachstelleinrichtung (6) deaktiviert, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Löseeinrichtung (7) mit der Rückfahrautomatik (5) gekoppelt ist, wobei die Löseeinrichtung (7) im Bereich der Rückfahrautomatik (5) mit einem bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremselement (10) gekoppelt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (59) eine Auflaufbremseinrichtung (64) aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (59) eine Feststellbremseinrichtung (65) aufweist, die bei Betätigung in Rückwärtsfahrt die Rückfahrautomatik (5) überlagert.
Verfahren zum Betrieb einer Radbremse mit einer Zuspanneinrichtung (4), Bremselementen (10, 11), einer Abstützung (68) zwischen den den Bremselementen (10, 11) mit einer dortigen Rückfahrautomatik (5), welche die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt, einer an der Zuspanneinrichtung (4) angeordneten automatischen Nachstelleinrichtung (6) zum Nachstellen der Bremswirkung und einer Löseeinrichtung (7), die bei Rückwärtsfahrt die Nachstelleinrichtung (6) deaktiviert, dadurch gekennzeichnet, dass die mit der Rückfahrautomatik (5) gekoppelte Löseeinrichtung (7) die Ausweich- und Rückstellbewegungen der Rückfahrautomatik (5) auf die automatische Nachstelleinrichtung (6) als Schub- oder Zugbewegung überträgt und die automatische Nachstelleinrichtung (6) bei Rückwärtsfahrt deaktiviert und bei Vorwärtsfahrt wieder aktiviert, wobei die Löseeinrichtung (7) im Bereich der Rückfahrautomatik (5) mit einem bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremselement (10) gekoppelt wird.