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Die
Erfindung betrifft eine Radbremse mit den Merkmalen im Oberbegriff
des Hauptanspruchs.
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Eine
solche Radbremse in Form einer Innenbackenbremse mit Nachstelleinrichtung
ist aus der
EP 0 482
430 B1 bekannt. Sie besteht aus einer Bremstrommel mit
darin gelagerten Innenbremsbacken, die an ihren Enden mittels einer
Abstützung und
einer Spreizeinrichtung miteinander verbunden sind. Im Bereich der
Spreizeinrichtung ist eine Nachstelleinrichtung angeordnet, welche
ein Einstellteil in Form eines Nachstellzahnrads mit Gewindestößel und
ein Nachstellorgan in Form eines Nachstellhebels aufweist. Der Nachstellhebel
und das Nachstellzahnrad sind bei Betätigung der Radbremse relativ zueinander
bewegbar, wobei der Nachstellhebel bei Auftreten von Bremsverschleiß das Nachstellzahnrad
ratschenartig weiterschaltet und über den entsprechend ausgefahrenen
Gewindestößel die Spreizbreite
der Spreizeinrichtung vergrößert. Die vorbekannte
Radbremse ist mit einer Rückfahrautomatik
ausgestattet, die bei Rückwärtsfahrt
das Ausweichen von mindestens einer Bremsbacke ermöglicht und
die Bremswirkung mindert oder aufhebt. In einem solchen Fall tritt
ein vergrößerter Bremsbetätigungshub
auf, der zu einem unerwünschten
Verstellen der Nachtelleinrichtung führen könnte. Um dies zu vermeiden,
ist bei der
EP 0 482
430 B1 die Nachstelleinrichtung mittels eines stabförmigen Verbindungsglieds
mit der ausweichfähig
gelagerten Bremsbacke verbunden, wobei diese Verbindung bei der
Rückwärtsfahrt
und bei einem Ausweichen der Bremsbacke gelöst werden kann. Diese Konstruktion wirft
einerseits Toleranz- und Einstellprobleme auf und bedingt andererseits
eine bestimmte Ausbildung der Rückfahrautomatik
und der Bremsbacken.
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Die
DE 27 41 736 A1 zeigt
eine andere Radbremse mit einer Rückfahrautomatik und mit bei Rückwärtsfahrt
ausweichenden Bremsbacken sowie einer Nachstelleinrichtung für das Bremsspiel,
die ein Stellorgan in Form eines Schwenkarms mit einer Klinke und
ein von der Klinke gedrehtes Zahnrad aufweist. Die Nachstelleinrichtung
ist nur bei Vorwärtsfahrt
wirksam und wird bei Rückwärtsfahrt
außer Kraft
gesetzt. Letzteres geschieht durch ein mechanisches Weichmachen
des Schwenkarms mittels einer Federvorrichtung oder durch eine Spaltanordnung, die
ein Drehen des Schwenkarms und des Zahnrads verhindert, wobei in
beiden Fällen
die Klinke im Eingriff mit einem Zahnrad bleibt. Das Zahnrad der Nachstelleinrichtung
lässt sich
im Rückfahrautomatik-Betrieb
nur sehr schwer drehen und bietet dadurch den nötigen mechanischen Widerstand
zum Weichmachen des Stellorgans. In einer weiteren Variante wird
das Nachstellen mit einer einseitig ausschiebbaren Druckstrebe an
der Zuspann- und Nachstelleinrichtung in Verbindung mit einer endseitig
angeordneten gezahnten Schaltklinke bewirkt. Das Nachstellen bei
Rückwärtsfahrt
wird durch ein Bewegungsspiel an der gegenüber liegenden Anlenkstelle der
Druckstrebe verhindert, wobei auch hier die Schaltklinke im Eingriff
mit der Druckstrebe bleibt.
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Aus
der
DE 30 19 214 C2 ist
eine Radbremse mit einer Nachstelleinrichtung bekannt, wobei die Radbremse
aber keine Rückfahrautomatik
besitzt. Die Nachstelleinrichtung kann bei einer ungewöhnlichen
Erwärmung
der Radbremse geöffnet
werden. Ein temperaturempfindlicher Bimetallstreifen löst dann
die Klinke vom Nachstellzahnrad. Diese Funktion ist ausschließlich von
der Radbremsentemperatur abhängig,
die z.B. bei einem häufigen
Bremsbetrieb auf Gefällestrecken,
bei einem Festfressen der Bremse oder aus anderen Gründen ansteigen
kann. Für
eine Rückfahrautomatik
ist diese Radbremse nicht geeignet, weil der Bimetallstreifen ohne
Temperaturanstieg nicht reagiert und bei Rückwärtsfahrt ein unerwünschtes
Nachstellen der Radbremse erfolgt.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Radbremse
mit einer Nachstelleinrichtung aufzuzeigen.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
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Die
beanspruchte Ausgestaltung der Nachstelleinrichtung hat den Vorteil,
dass sie sich für
beliebige Radbremsen und für
beliebige Ausführungen einer
Rückfahrautomatik
eignet. Ferner lassen sich auch vorhandene Radbremsen mit der Nachstelleinrichtung
nachrüsten.
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Von
besonderem Vorteil sind die hohe Betriebssicherheit der Nachstelleinrichtung
sowie der geringe Bau- und Platzaufwand. Die Spreizeinrichtung mit
der Nachstelleinrichtung hat im wesentlichen die gleiche Baugröße und die
gleichen Anschlüsse wie
eine konventionelle Spreizeinrichtung. Dies erlaubt eine Standardisierung
der Radbremse. Eine spezielle Adaption der anderen Radbremsteile,
insbesondere der Bremsbacken, ist nicht erforderlich. Günstig wirken
sich ferner die mechanische Robustheit der beanspruchten Nachstelleinrichtung
sowie ihre einfache Bedienbarkeit aus.
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Die
Löseeinrichtung
ist integraler Bestandteil der Nachstelleinrichtung und wirkt intern,
indem bei Bedarf der Eingriff der Einrichtungsteile gelöst wird. Diese
Technik ist weniger toleranz- und fehleranfällig als beim Stand der Technik
und bietet eine höhere Betriebs-
und Funktionssicherheit.
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Vorteilhaft
ist außerdem,
dass die Radbremse an der Abstützung
einen zusätzlichen
Einstellmechanismus haben kann, um die Grundeinstellungen der Radbremse
vorzunehmen. Die Nachstelleinrichtung an der Spreizeinrichtung braucht
dann nur noch für
die Verschleißaufnahme
im Betrieb zu sorgen.
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In
den Unteransprüchen
sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
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Die
Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch
dargestellt. Im einzelnen zeigen:
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1:
eine Stirnansicht einer geöffneten Radbremse
bei abgenommener Bremstrommel,
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2:
eine Draufsicht auf die Radbremse von 1 gemäß Pfeil
II nebst angedeuteter Bremstrommel und Fahrzeugrad,
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3:
eine perspektivische Ansicht einer aufgeschnittenen Radbremse in
ungebremster Stellung,
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4:
eine perspektivische Ansicht einer aufgeschnittenen Radbremse in
Bremsstellung,
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5 und 6:
unterschiedliche perspektivische Ansichten einer geöffneten
Radbremse,
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7:
eine vergrößerte Stirnansicht
einer Spreizeinrichtung mit einer Nachstelleinrichtung,
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8:
eine vergrößerte und
gedrehte Seitenansicht der Nachstelleinrichtung gemäß Pfeil
XIII von 7,
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9 bis 11:
verschiedene perspektivische Ansichten der Spreizeinrichtung mit
der Nachstelleinrichtung in verschiedenen Betriebsstellungen,
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12 bis 17:
eine Variante der Nachstelleinrichtung in verschiedenen Ansichten
und
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18 und 19:
einen Fahrzeuganhänger
mit Radbremsen und einer Auflaufbremseinrichtung in Seitenansicht
und Draufsicht.
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Die
Erfindung betrifft eine Radbremse (2) für Fahrzeugräder (1) und ein damit
ausgerüstetes
Fahrzeug (50). Hierbei handelt es sich z.B. um den in 18 und 19 gezeigten
Fahrzeuganhänger
mit einem Fahrgestell (51), mit ein oder mehreren Achsen
(52) und mit einer starren oder beweglichen Zugdeichsel
(53), an der eine Anhängerkupplung
(54) und eine Auflaufbremseinrichtung (55) sowie
eine ggf. mit einem Federspeicher ausgestattete Handbremseinrichtung
(56) angeordnet sind. Von den Bremseinrichtungen (55, 56)
werden die Bremskräfte mittels
eines Bremsbetätigungsorgans
(3), z.B. eines Bremsgestänges und/oder eines Seilzugs
auf die Radbremsen (2) übertragen.
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Die
Radbremse (2) ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als Trommelbremse
ausgebildet und besteht aus ein oder mehreren Bremsbacken (6, 7), die
innerhalb der Bremstrommel (5) angeordnet sind und mittels
einer Spreizeinrichtung (13) unter Einwirkung des Betätigungsorgans
(3) gegen die Rückstellkraft
von nicht dargestellten Bremsenfedern gespannt oder gelöst werden.
Die Bremsbacken (6, 7) bestehen z.B. aus einem
konzentrisch zur Radnabe gebogenen Belagträger und einem damit fest verbundenen,
quer abstehenden Steg (9). Die Bremsbacken (6, 7)
sind in der Radbremse (2) zwischen einem rückseitigen
Bremsschild (4) und der Bremstrommel (5) angeordnet
und werden durch Federn am Bremsschild (4) in führender
Anlage gehalten. An der Bremstrommel (5) wird das Fahrzeugrad
(1) in geeigneter Weise befestigt.
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Zwischen
den Bremsbacken (6, 7) und deren Stegen (9)
ist am einen Ende die schwimmend gelagerte Spreizeinrichtung (13)
angeordnet. Am anderen Ende ist eine mit dem Bremsschild (4)
verbundene Abstützung
(10) vorhanden, welche die Backenenden miteinander verbindet
und im normalen Bremsbetrieb ortsfest abstützt. 1 und 2 verdeutlichen
diese Ausgestaltung.
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Die
Radbremse (
2) ist mit einer Rückfahrautomatik (
11)
versehen, welche bei Rückwärtsfahrt des
Fahrzeugrads (
1) die Bremswirkung mindert oder aufhebt,
wobei zumindest eine Bremsbacke (
6,
7) außer Eingriff
mit der Bremstrommel (
5) gebracht wird. Die Rückfahrautomatik
(
11) kann in verschiedener Weise ausgebildet und angeordnet
sein. In der gezeigten Ausführungsform
ist sie entsprechend der
EP
0 261 660 A1 ausgebildet und besteht aus einem Stützglied
und mindestens einem bei Rückwärtsfahrt ausweichenden
Nocken. Dies ermöglicht
bei Rückwärtsfahrt
eine gegenseitige Annäherung
der Bremsbackenenden und eine Aufhebung der Bremswirkung. Alternativ
kann die Rückfahrautomatik
wie in der
EP 0 482
430 B1 ausgebildet sein und bei Rückwärtsfahrt ein Ausweichen eines
Belagträgers
der Bremsbacke gegenüber
seinem Steg erlauben.
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In
der gezeigten Ausführungsform
ist an der Abstützung
(10) ein Einstellmechanismus (12) angeordnet,
der ein Nachstellzahnrad mit einem Gewindestößel aufweist, wobei das Nachstellzahnrad
durch eine Öffnung
im Bremsschild (4) von außen her zugänglich ist und bei montierter
Radbremse (2) eine Nachstellung ermöglicht. Über den Einstellmechanismus
(12) kann die Stützweite
der Abstützung
(10) verändert
werden. Dies ermöglicht
eine Einstellung und Justierung der Bremsbacken (6, 7)
und ihrer Bremsluft in Lösestellung. 3 zeigt
diese Bremsluft (8) zwischen Bremsbacken (6, 7)
und Bremstrommel (5).
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Die
Spreizeinrichtung (13) ist mit einer Nachstelleinrichtung
(19) versehen, mit welcher der Verschleiß der Bremsbeläge automatisch
kompensiert werden kann. Mit zunehmenden Verschleiß wird der zum
Anlegen der Bremsbacken (6, 7) an der Bremstrommel
(5) erforderliche Zuspannweg oder Spreizweg größer. Mit
der Nachstelleinrichtung (19) wird diese Wegvergrößerung kompensiert.
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Die
Nachstelleinrichtung (19) ist außerdem mit einer Löseeinrichtung
(28) versehen, welche bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub
die Nachstelleinrichtung (19) außer Kraft setzt. Ein solcher vergrößerter Hub
am Bremsbetätigungsorgan
(3) entsteht z.B. bei der vorerwähnten Rückwärtsfahrt unter der Einwirkung
einer Rückfahrautomatik
(11). Die ein oder mehreren ausweichenden Bremsbacken (6, 7)
ermöglichen
eine Vergrößerung des
Spreizwegs an der Spreizeinrichtung (13). Ohne Löseeinrichtung
(28) würde
diese Wegvergrößerung als
Verschleiß von
der Nachstelleinrichtung (19) fehlinterpretiert werden
und zu einer irreversiblen Spreizwegnachstellung führen.
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Die
Nachstelleinrichtung (19) besitzt ein Stellteil (20)
und ein Nachstellorgan (23), die bei der Bremsbetätigung unter
Einwirkung des Betätigungsorgans
(3) relativ zueinander bewegt werden. Mit der Löseeinrichtung
(28) wird bei Auftreten eines vergrößerten Bremsbetätigungshubs
der Nachstelleingriff von Stellteil (20) und Nachstellorgan
(23) gelöst,
so dass keine Nachstellung erfolgt. Die Bremsbacken (6, 7)
können
nach Beendigung der Rückwärtsfahrt und
erneuter Vorwärtsfahrbewegung
wieder in ihre Ausgangsposition für einen normalen Brems- und Nachstellbetrieb
zurückkehren.
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Die
Spreizeinrichtung (13) kann in beliebig geeigneter Weise
ausgebildet sein und ist z.B. als ein Spannschloss gestaltet, welches
von einem Bremsseil bzw. einem Bowdenzug (3) betätigt wird.
Die Spreizeinrichtung (13) besitzt ein Spreizelement (14), welches
im Falle eines Spannschlosses als Spannhebel ausgebildet ist, der
mittels einer Schwenkachse (32) an einem gabelförmigen Gehäuse (15)
drehbar gelagert und mit dem Betätigungsorgan
(3) verbunden ist. Der Spannhebel (14) hat am
einen Hebelende (16) eine Ausnehmung (17) als
Backenaufnahme, in welche formschlüssig der Steg (9)
der einen Bremsbacke (6) greift.
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Am
Gehäuse
(15) ist an dem der anderen Bremsbacke (7) zugekehrten
Ende das Stellteil (20) angeordnet, welches mittels einer
Backenaufnahme (18), z.B. einem Gabelstück, in Eingriff mit dem Steg (9)
der anderen Bremsbacke (7) steht. Die Hebelübersetzung
des Spannhebels (14) ist so gewählt, dass beim Anziehen des
Betätigungsorgans
(3) der Abstand zwischen den Backenaufnahmen (17, 18) und
der hierdurch gebildete Spreizweg vergrößert wird.
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Das
Stellteil (20) kann in beliebig geeigneter Weise ausgebildet
sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
besteht es aus einem Stirnzahnrad (21), welches um eine
in Spreizrichtung liegende Achse drehbar am Gehäuse (15) gelagert
und mit einem Gewindestößel (22)
verbunden ist. Der Gewindestößel (22) trägt an seinem
vorderen freien Ende das erwähnte Gabelstück (18)
und ist über
ein Gegengewinde im Zahnrad (21) oder an anderer geeigneter
Stelle gelagert. Eine Drehung des Zahnrades (21) bewirkt
dadurch eine Längsverstellung
des Gewindestößels (22)
und der Backenaufnahme (18).
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Das
Nachstellorgan (23) der Nachstelleinrichtung (19)
ist z.B. als einteiliger oder mehrteiliger Nachstellhebel ausgebildet,
der um eine Schwenkachse (24) drehbar am Gehäuse (15)
gelagert ist. In den Zeichnungen von 1 bis 11 und 12 bis 17 sind
zwei Varianten des Nachstellorgans (23) dargestellt.
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Der
Nachstellhebel (23) besitzt in der Ausführungsform von 1 bis 11 einen
einteiligen und abgewinkelten Hebelarm (39). Er ist an
seinem rückwärtigen Ende
in geeigneter Weise mit der Bremsbetätigung verbunden. Dies kann
z.B. über
einen abgewinkelten Mitnehmer (25) erfolgen, der in eine
Ausnehmung (38) am hinteren Hebelende (16) des
Spannhebels (14) formschlüssig eingreift. Eine Drehung
des Spannhebels (14) bewirkt dann eine gleichsinnige Drehung
des Nachstellhebels (23). Alternativ kann die Bremsbetätigung auf
beliebige andere Weise in eine entsprechende Drehung des Nachstellhebels
(23) umgesetzt werden.
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Am
vorderen Armende hat der Nachstellhebel (23) eine mehrfach
abgewinkelte Stellnase (26), welche mit einer Vorderkante
(27) in Eingriff mit dem Stellteil (20) und insbesondere
dem Zahnrad (21) tritt. Der Hebelarm (39) kann
im Bereich zwischen der Schwenkachse (24) und der Stellnase
(26) eine abgewinkelte Form haben. Der Hebelarm (39)
besteht aus einem flachen Blechteil, dessen Hauptebene im wesentlichen
parallel zur benachbarten Oberfläche des
Gehäuses
(15) ausgerichtet ist und sich quer zur Schwenkachse (24)
erstreckt. Durch diese Gestaltung hat der Nachstellhebel (23)
eine Biegeelastizität,
welche für
die nachfolgend erläuterte
Löseeinrichtung
(28) bedeutsam ist und ein Lösen des Eingriffs mit dem Zahnrad
(21) durch elastische Verformung des Hebelarms (39)
ermöglicht.
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8 und 9 verdeutlichen
den Eingriff des Nachstellorgans (23) und des Stellteils
(20) im normalen Bremsbetrieb. Die zum Zahnrad (21)
hinzweifach abgewinkelte Stellnase (26) greift bei entspannter Spreizeinrichtung
(23) in den Zwischenraum (37) zwischen zwei Zähnen (36)
des Zahnrads (21). Die Hebelauslegung und die Zahnradgeometrie sind
derart aufeinander abgestimmt, dass im normalen Bremsbetrieb und
mit den dabei auftretenden Spreizwegen die Vorderkante (27)
sich in diesem Freiraum oder Zahnspiel (37) hin und her
bewegt und keine Drehung des Zahnrads (21) auslöst. Die
Zähne (36)
können
eine Neigung in Stellrichtung haben, welche dieses betätigungsfreie
Hebelspiel unterstützt.
Wenn Verschleiß.
auftritt und der Spreizweg entsprechend größer wird, vergrößert sich
auch der Schwenkweg des Nachstellhebels (23), wobei die Vorderkante
(27) über
den benachbarten Zahn (36) gleitet und in die nächstfolgende
Ausnehmung (37) taucht. Die Stellnase (26) wird
hierbei z.B. in der in 9 durch einen Richtungspfeil
gekennzeichneten Weise gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Beim Entspannen
der Radbremse (2) und einem Zurückdrehen des Nachstellhebels
(23) hintergreift die Nachstellnase (26) den überfahrenen
Zahn (36) und dreht bei der Rückwärtsbewegung das Zahnrad (21)
um eine Zahnteilung weiter.
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Wenn
in der eingangs erwähnten
Weise ein vergrößerter Bremsbetätigungshub
auftritt, der über das
normale Bremsluftspiel und über
die Aufnahme eines normalen Verschleißes hinausgeht, würde ohne
die Löseeinrichtung
(28) die Stellnase (26) beim Entspannen der Bremse
das Zahnrad (21) drehen und die Radbremse nachstellen,
obwohl kein aufzunehmender Verschleiß vorliegt. Dies würde zu einer dauerhaften
Vergrößerung des
Spreizwegs und zu einem Anliegen der Bremsbacken (6, 7)
im normalen Fahrbetrieb an der Bremstrommel (5) führen. Unter Umständen würde die
Radbremse (2) blockieren. Ferner wäre es möglich, dass die Rückfahrautomatik (11)
nicht wieder in ihre Ausgangsposition zurückkehrt und die Abstützung (10)
ihre normale Wirkung nicht mehr einnehmen kann. Dies wird durch
die Löseeinrichtung
(28) in der vorerwähnten
Weise verhindert.
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Die
Löseeinrichtung
(28) besitzt ein Steuerorgan (29), insbesondere
ein Huborgan, welches bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub
und einer entsprechend großen
Relativbewegung von Stellteil (20) und Nachstellorgan (23)
diese Teile (20, 23) voneinander distanziert und
außer
Eingriff bringt. Die Ausführungsbeispiele
von 1 bis 11 und 12 bis 17 zeigen
zwei Varianten des Steuerorgans (29).
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Im
Ausführungsbeispiel
von 1 bis 11 ist das Huborgan (29)
als Nocke (29')
ausgebildet und in 8 dargestellt. Sie wirkt auf
das Nachstellorgan (23) ein und hebt dieses soweit an, dass
der Eingriff zum Stellteil (20) gelöst wird. Die Nocke (29') hat hierfür eine schräg ansteigende
Nockenflanke (30) und eine anschließende abgewinkelte Nockenfläche (31),
die als Auflagefläche
für das Nachstellorgan
(23) dienen kann. Der Übergang
zwischen den Flächen
(30, 31) kann scharfkantig sein, wobei das Nachstellorgan
(23), insbesondere der Nachstellhebel, eine entsprechende
abgewinkelte Formgebung im Kontraktbereich haben kann, um eine definierte
Rastposition zu bilden. Die abgewinkelte Nockenfläche (31)
kann im wesentlichen senkrecht zur Schwenkachse (24) ausgerichtet
sein, so dass der aufgleitende Nachstellhebel (23) in diesem Bereich
im wesentlichen verformungsfrei aufliegt und durch Reibkraft gehalten
wird. Alternativ kann die Nockenfläche (31) schräg abwärts abgewinkelt
sein, was zu einer entsprechenden elastischen Verformung des Nachstellhebels
(23) und zu einer entsprechenden formschlüssigen Sicherung
der eingenommenen Hebelposition führen kann.
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Das
Huborgan (29) kann ortsfest am Gehäuse (15) angeordnet
sein. In der gezeigten und bevorzugten Ausführungsform ist das Huborgan
(29) bzw. die Nocke (29') auf einem Schwenkhebel (33)
angeordnet, der zwischen dem Nachstellhebel (23) und der
benachbarten Wandung des Gehäuses
(15) angeordnet ist. Der Schwenkhebel (33) ist
seinerseits drehbar an der Spreizeinrichtung (13) und am
Gehäuse
(15) gelagert. Vorzugsweise hat er die gleiche Schwenkachse
(24) wie der Nachstellhebel (23).
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Der
Schwenkweg des Schwenkhebels (33) ist begrenzt. Hierfür können stationäre Anschläge (34, 35)
am Gehäuse
(15) angeordnet sein. Der aus einem flachen Blechteil gebildete
Schwenkhebel (33) kann eine abgewinkelte Form aufweisen
und am vorderen Ende einen aufgebogenen Randbereich nebst der hochgebogenen
Nocke (29')
aufweisen. Der Schwenkweg des Schwenkhebels (33) ist auf
die Zahnweite des Zahnrads (21) abgestimmt.
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Im
normalen Bremsbetrieb können
der Schwenkhebel (33) und das Huborgan (29) außer Funktion
sein und eine Ruhestellung am unteren Anschlag (35) einnehmen.
Der entsprechend der Bremsbetätigung
hin und her geschwenkte Nachstellhebel (23) bewegt sich
innerhalb des Zahnspiels und dreht bei Verschleiß das Zahnrad (21)
ggf. um einen Zahn weiter. Ggf. kann der Nachstellhebel (23) bei
dieser Verschleißkompensation
auf der schrägen Nockenflanke
(30) ein kleines Stück
aufgleiten und dadurch leichter über
den Zahn (36) gleiten. Der Nachstellhebel (23)
hält den
Schwenkhebel (33) in der Anschlagposition am unteren Anschlag
(35).
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Erst
bei Auftreten des vergrößerten Bremsbetätigungshubs
gleitet der Nachstellhebel (23) auf der schrägen Nockenflanke
(30) bis zu deren oberem Ende auf und liegt anschließend mit
federnder Spannkraft auf der Nockenfläche (31). Durch dieses Anheben
des Hebelarms kommt die Vorderkante (27) außer Eingriff
mit dem Zahnrad (21).
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Beim
Lösen des
Bremsbetätigungsorgans (3)
wird der Nachstellhebel (23) über die inneren Federkräfte der
Radbremse (2) und den Spannhebel (14) wieder zurückbewegt, wobei
er über
den Reibschluss und ggf. Formschluss den Schwenkhebel (33)
mitnimmt, bis dieser am oberen Anschlag (34) zur Anlage
kommt und stehen bleibt. Erst aus dieser Anschlagstellung heraus
bewegt sich der Nachstellhebel (23) über seinen weiteren Schwenkweg
relativ zur Nocke (29) und gleitet an dieser wieder entlang nach
unten, bis die Vorderkante (27) wieder in Eingriff mit
dem Zahnrad (21) tritt. Durch diese Gestaltung wird erreicht,
dass die Vorderkante (27) der Stellnase (26) wieder
genau in die Ausgangsstellung am Zahnrad (21) und in den
Zahnzwischenraum (37) zurückkehrt ohne das Zahnrad (21)
in unerwünschter
Weise zu drehen. Durch den Schwenkhebel (33) bleibt der Nachstellhebel
(23) im Anfangsbereich der Rückschwenkbewegung genügend lange
in angehobener Stellung eingriffsfrei über dem Zahnrad (21)
und taucht erst an der gewünschten
Position wieder in den Zahneingriff ab. 10 und 11 verdeutlichen
diese vorbeschriebene Situation. In 10 ist der
Schwenkhebel ohne den Nachstellhebel (23) zu sehen. Im
normalen Brems- und Nachstellbetrieb drückt der abgesenkte Nachstellhebel
(23) mit seinem Hebelarm (39) den Schwenkhebel
wieder zurück
in die Ausgangsposition am unteren Anschlag (35).
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12 bis 17 zeigen
eine Abwandlung der Nachstelleinrichtung (19) und der Löseeinrichtung
(28). Die anderen Teile der Spreizeinrichtung (13)
und der Radbremse (2) können
die gleichen wie im vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel sein. Gleiche
Bezugsziffern betreffen korrespondierende Gegenstände.
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Das
Nachstellorgan (23) ist wiederum als Nachstellhebel ausgebildet,
dessen flacher Hebelarm (39) in diesem Fall zweiteilig
ausgebildet ist. Die beiden Armteile (40, 41)
sind durch ein quer zur Armrichtung liegendes Gelenk (42)
miteinander verbunden. Das Gelenk (42) befindet sich zwischen
der Schwenkachse (24) und der Stellnase (26).
Der vordere Armteil (40) der Stellnase (26) kann über das Gelenk
(42) auf und ab geschwenkt werden und dabei eine Hub- und
Senkbewegung ähnlich
wie der elastisch verformbare Hebelarm (39) im ersten Ausführungsbeispiel
ausführen.
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Der
klappbare Hebelarm (39) weist eine Feder (43)
auf, die das Gelenk (42) überbrückt und die endseitig an je
einem Armteil (40, 41) befestigt ist. Die Feder
(43) wirkt in Löserichtung
des Nachstelleingriffs und versucht die Stellnase (26)
vom Stellelement (20) abzuheben. Hierzu ist z.B. die Feder
(43) als Zugfeder ausgebildet und an der Oberseite des Hebelarms
(39) angeordnet.
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Die
Löseeinrichtung
(28) besitzt in dieser Variante ein Steuerorgan (29)
in Form einer Kulissenführung
(29''). Die Kulissenführung (29'') ist z.B. stationär an der
dem Nachstellhebel (23) zugewandten Außenwandung des Gehäuses (15)
angeordnet. Die Kulissenführung
(29'') ist in 17 ohne
Nachstellhebel (23) dargestellt.
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Die
Kulissenführung
(29'') führt den
vorderen Armteil (40) mit der Stellnase (26) in
Abhängigkeit von
der Hebelstellung bzw. der Drehstellung des Nachstellhebels (23)
und steuert dessen Löse-
und Eingriffsbewegung. Hierfür
besitzt die Kulissenführung
(29'') mindestens
eine Führungsleiste
(44), die mit mindestens einer Hubbahn (45) und
mit einer Senkbahn (46) versehen ist. Die Feder (43)
hält den vorderen
Armteil (40) in Führungskontakt
mit der Senkbahn (46). Die Führungsleiste (44)
kann als ein- oder mehrteiliger Führungsbügel ausgebildet sein.
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Wie 17 verdeutlicht,
ist das Leistenteil mit der schrägen
Hubbahn (45) ähnlich
wie die Nocke (29')
angeordnet und ausgebildet. Die Hubbahn (45) befindet sich
in einem Schwenkbereich des Nachstellhebels (23), in den
dieser bei Auftreten eines vergrößerten Bremsbestätigungshubs
gelangt und sorgt mit ihrer schrägen Oberfläche oder
Aufgleitflanke für ein
Anheben bzw. Hochschwenken des vorderen Armteils (40) unter
Lösen des
Nachstelleingriffs. Die Schwenkbewegung wird von der Feder (43)
unterstützt
und kann in geeigneter Weise begrenzt werden. Z.B. kann an der Führungsleiste
(44) ein Gegenhalter vorhanden sein.
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Bei
Beendigung der Rückwärtsfahrt
und beim Zurückschwenken
des Nachstellorgans (23) tritt die oberhalb des Armteils
(40) angeordnete Senkbahn (46) in Funktion und
drückt
durch ihre schräg abfallende
Ausrichtung den angleitende Armteil (40) gegen die Kraft
der Feder (43) nach unten zurück in die Eingriffsstellung
am Stellelement (20). Die Senkbahn (46) ist zu
diesem Zweck im Schwenk- und Bewegungsbereich des Nachstellorgans
(23) bei der normalen Brems- und Nachstellfunktion angeordnet. Die
Senkbahn (46) kann über
ihre Ausbildung und Anordnung die gleiche Funktion wie der Schwenkhebel
(33) haben, indem sie den Armteil (40) und die Stellnase
(26) verzögert
absenkt. Die schräg
abwärts gerichtete
Führungsfläche der
Senkbahn (46) hat hierzu eine im Schwenkwinkel zurückversetzte
Position und wirkt erst senkend auf das Armteil (40) ein, wenn
der Nachstellhebel (23) beim Zurückschwenken einen anfänglichen
Schwenkweg zurückgelegt hat,
wobei er auf diesem Schwenkweg in Lösestellung über dem Stellelement (20)
gehalten wird. Die Senkbahn (46) kann auch einen anfänglichen,
parallel zur Hebelschwenkbewegung ausgerichten Bereich haben, der
das vorerwähnte
Gegenlager bildet.
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Die
Führungsleiste
(44) kann zugleich einen Endanschlag zur Begrenzung der
Rückschwenkbegung
des Nachstellhebels (23) bilden und zu diesem Zweck eine
nutenförmige
seitliche Ausnehmung haben. Der obere schräge Nutenrand bildet die Senkbahn
(46). Der untere gehäuseparallele
Rand bildet ggf. eine Auflagefläche
für das
Armteil (40). Die Senkbahn (46) kann auch bei
den normalen Schwenk- und Nachstellbewegungen der Nachstelleinrichtung
(19) wirksam sein und der Stellnase (26) im Rahmen
des Zahnspiels eine kleine Hebe- und Senkbewegung verleihen.
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Abwandlungen
der vorbeschriebenen Ausführungsformen
sind in verschiedener Weise möglich.
Ferner können
das Nachstellorgan (23) und das Stellteil (20)
in beliebiger anderer Weise ausgebildet und an anderer Stelle angeordnet
sein sowie eine andere Kinematik haben. Die Nachstellbewegung kann z.B. über eine
lineare Ratschenbewegung erfolgen, wobei die Bremsbetätigungskräfte und
-bewegungen entsprechend umgelenkt werden und die Löseeinrichtung
(28) entsprechend anders ausgebildet ist. Die Nachstelleinrichtung
(19) kann z.B. in der Art der Betätigung einer Kartuschenpistole
ausgebildet sein, bei der ein Schwenkhebel mittels Schrägstellung
und Klemmschluss auf eine durch eine Hebelöffnung durchgesteckte Stange
einwirkt. Zum Lösen
dieser Klemmverbindung kann die Abstützung des stangenförmigen Elements
gelockert werden, so dass die Stange sich in einer Weise zum Hebel
ausrichtet, dass die Hebelkräfte
nicht übertragen
werden und kein Stangenvorschub erfolgt. Ferner ist es möglich, auf
ein gesondertes Nachstellorgan (23) und insbesondere einen
Nachstellhebel zu verzichten und statt dessen den Spannhebel (14)
als Nachstellorgan zu verwenden.
-
Die
Löseeinrichtung
(28) kann eine andere Ausbildung und Kinematik haben. Auch
der Eingriff von Nachstellorgan (23) und Stellteil (20)
kann auf andere Weise gelöst
werden, z.B. durch ein axiales Verschieben des Stellteils (20)
gegenüber
dem Nachstellorgan (23). Statt des Huborgans (29)
kann in diesem Fall ein Schuborgan zum Einsatz kommen. In weiterer
Abwandlung ist es möglich,
die Funktion und Kinematik der Löseeinrichtung
(28) von der Bremsbetätigung
und z.B. von den Bewegungen des Spannhebels (14), abzuleiten.
Hierfür
kann z.B. am Spannhebel (14) eine Auflaufkurve oder dergl.
vorhanden sein, mit der bei Auftreten eines übergroßen Bremsbetätigungshubs
ein Stift oder ein anderes Stellteil betätigt wird und dadurch auf das
Nachstellorgan (23) zum Lösen des Eingriffs mit dem Stellteil (20)
einwirkt. Dieser Stellstift kann z.B. den Nachstellhebel (23)
in ähnlicher
Weise wie das Steuer- oder Huborgan (29) anheben.
-
Variabel
ist auch die Ausgestaltung der anderen Teile der Radbremse (2),
insbesondere der Spreizeinrichtung (13), der Bremsbacken
(6, 7) und der Abstützung (10). Die Erfindung
lässt sich
auch mit anderen Arten von Ausbildungen, Anlenkungen und Kinematiken
von Bremsbacken durchführen,
die statt an einer Bremstrommel (5) an einem anderen Bremsorgan
angreifen.
-
- 1
- Fahrzeugrad
- 2
- Radbremse
- 3
- Betätigungsorgan,
Seilzug
- 4
- Bremsschild
- 5
- Bremsorgan,
Bremstrommel
- 6
- Bremsbacke
- 7
- Bremsbacke
- 8
- Bremsluft
- 9
- Steg
- 10
- Abstützung
- 11
- Rückfahrautomatik
- 12
- Einstellmechanismus
- 13
- Spreizeinrichtung,
Spannschloss
- 14
- Spreizelement,
Spannhebel
- 15
- Gehäuse
- 16
- Hebelende
- 17
- Backenaufnahme,
Ausnehmung
- 18
- Backenaufnahme,
Gabelstück
- 19
- Nachstelleinrichtung
- 20
- Stellteil
- 21
- Zahnrad
- 22
- Gewindestößel
- 23
- Nachstellorgan,
Nachstellhebel
- 24
- Schwenkachse
- 25
- Mitnehmer
- 26
- Stellnase
- 27
- Vorderkante
- 28
- Löseeinrichtung
- 29
- Steuerorgan,
Huborgan
- 29'
- Nocke
- 29''
- Kulissenführung
- 30
- Nockenflanke
schräg
- 31
- Nockenfläche, Auflagefläche
- 32
- Schwenkachse
- 33
- Schwenkhebel
- 34
- Anschlag
vorn
- 35
- Anschlag
hinten
- 36
- Zahn
- 37
- Zwischenraum
- 38
- Ausnehmung
- 39
- Hebelarm
- 40
- Armteil
- 41
- Armteil
- 42
- Gelenk
- 43
- Feder
- 44
- Führungsleiste,
Führungsbügel
- 45
- Hubbahn
- 46
- Senkbahn
- 47
-
- 48
-
- 49
-
- 50
- Fahrzeug,
Fahrzeuganhänger
- 51
- Fahrgestell
- 52
- Achse
- 53
- Zugdeichsel
- 54
- Anhängerkupplung
- 55
- Auflaufbremseinrichtung
- 56
- Handbremseinrichtung