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Die
Erfindung betrifft eine Radbremse mit den Merkmalen im Oberbegriff
des Hauptanspruchs.
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Eine
solche Radbremse in Form einer Innenbackenbremse mit Nachstelleinrichtung
ist aus der
EP 0 482
430 B1 bekannt. Sie besteht aus einer Bremstrommel mit
darin gelagerten Innenbremsbacken, die an ihren Enden mittels einer
Abstützung und
einer Spreizeinrichtung miteinander verbunden sind. Im Bereich der
Spreizeinrichtung ist eine Nachstelleinrichtung angeordnet, welche
ein Einstellteil in Form eines Nachstellzahnrads mit Gewindestößel und
ein Nachstellorgan in Form eines Nachstellhebels aufweist. Der Nachstellhebel
und das Nachstellzahnrad sind bei Betätigung der Radbremse relativ zueinander
bewegbar, wobei der Nachstellhebel bei Auftreten von Bremsverschleiß das Nachstellzahnrad
ratschenartig weiterschaltet und über den entsprechend ausgefahrenen
Gewindestößel die Spreizbreite
der Spreizeinrichtung vergrößert. Die vorbekannte
Radbremse ist mit einer Rückfahrautomatik
im Bereich der Abstützung
ausgestattet, die bei Rückwärtsfahrt
das Ausweichen von mindestens einer Bremsbacke ermöglicht und
die Bremswirkung mindert oder aufhebt. In einem solchen Fall tritt
ein vergrößerter Bremsbetätigungshub
auf, der zu einem unerwünschten
Verstellen der Nachtelleinrichtung führen könnte. Um dies zu vermeiden,
ist bei der
EP 0 482
430 B1 die Nachstelleinrichtung mittels eines stabförmigen Verbindungsglieds
mit der ausweichfähig
gelagerten Bremsbacke verbunden, wobei diese Verbindung bei der
Rückwärtsfahrt
und bei einem Ausweichen der Bremsbacke gelöst werden kann. Diese an die
Spreizeinrichtung gekoppelte Konstruktion wirft einerseits Toleranz-
und Einstellprobleme auf und bedingt andererseits eine bestimmte
Ausbildung der Rückfahrautomatik
und der Bremsbacken.
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Die
DE 29 00 158 A1 zeigt
eine Radbremse mit einer Rückfahrautomatik
und einer Nachstelleinrichtung im Bereich der Abstützung. Die
Funktion der Nachstelleinrichtung entfällt bei Rückwärtsfahrt. Die Nachstellung
wird im normalen Fahrbetrieb durch ein Übertragungsgetriebe bewirkt,
welches mit einem Zugglied einen Klinkenhebel gegen die Rückstellkraft einer
Feder bewegt. Die Größe des Klinkenschwenkwegs
hängt vom
Backenweg ab. Bei Verschleiß der Bremsbeläge wird
der Backenweg größer, was
zu einer Entfernung der Bremsbackenenden an der Zuspannung führt. Dies
bewirkt über
eine Koppel die Drehung eines vertikalen Mittelteils des Übertragungsgetriebes,
wodurch wiederum das Zugglied nach der einen Seite gezogen und dementsprechend der
Klinkenhebel geschwenkt wird. Je größer der Backenweg ist, desto
größer ist
der Drehwinkel des Mittelteils. Bei Rückwärtsfahrt weicht die Bremsbacke durch
ein Langloch aus und führt
eine Drehbewegung gegen den Uhrzeigersinn aus. Hierdurch wandert
die Verbindungsstelle zwischen dem Zugglied und dem Mittelteil nach
der anderen Seite. Auch wenn sich hierdurch der Backenabstand an
der Zuspannung vergrößert und über die
Koppel der Drehwinkel des Mittelteils vergrößert wird, hebt sich die hierdurch
erzeugte Drehbewegung an der Verbindungsstelle zum Zugglied mit
der überlagerten
Verschiebebewegung der besagten Verbindungsstelle nach der anderen
Seite auf.
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Die
EP 0 013 674 B1 betrifft
den technologischen Hintergrund und zeigt eine konventionelle Trommelbackenbremse.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Radbremse
mit einer Nachstelleinrichtung aufzuzeigen.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
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Die
beanspruchte Anordnung der Nachstelleinrichtung im Bereich der Abstützung hat
den Vorteil, dass für
die Grundeinstellung der Radbremse und für die verschleißabhängige Nachstellung
ein gemeinsames Stellteil verwendet werden kann. Die Spreizeinrichtung
kann in konventioneller Art und auf beliebige Weise ausgestaltet
sein. Die beanspruchte Nachstelleinrichtung lässt sich dadurch bei verschiedenartigsten
Radbremsen unabhängig
von der Bremsbetätigung
und der Spreizeinrichtung einsetzen. Die Bremsbetätigung kann
hydraulisch, pneumatisch, elektromotorisch oder auf beliebige andere Weise
erfolgen.
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Bei
der beanspruchten Radbremse hat die Deaktivierung der Betätigungseinrichtung
durch die Löseeinrichtung
den Vorteil, dass die Betätigungseinrichtung
mit dem huberzeugenden Auslöserorgan, z.B.
mit den Bremsbacken, dauerhaft verbunden bleiben kann und nicht
wie beim Stand der Technik ein- und ausgehängt werden muss. Die Deaktivierung
der Betätigungseinrichtung
bedeutet, dass sie bei einem vergrößerten Bremshub sich zwar bewegt,
wobei sie aber ihre Nachstellfunktion verliert und ihre Bewegung
nicht auf die Nachstelleinrichtung überträgt. Hierbei ist es vorteilhaft,
wenn die Betätigungseinrichtung
als Lenkergetriebe ausgebildet ist, bei dem im Fall eines vergrößerten Bremsbetätigungshubs die
Abstützung
einzelner Lenker und die innere Getriebekinematik derart verändert wird,
dass das Nachstellorgan deaktiviert wird und keine Nachstellfunktion
erfüllt.
Durch die geänderte
Getriebekinematik wird die vom Bremshub erzeugte Betätigungsbewegung
getriebeintern kompensiert. Hierfür gibt es verschiedene Ausführungsmöglichkeiten.
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Die
Erfindung lässt
sich mit unterschiedlichen Bremsbackengestaltungen und differierenden Konstruktionen
für die
Rückfahrautomatik
kombinieren. Die Bremsbacken können
schwenkbar an der Abstützung
gelagert sein, wobei bei Rückwärtsfahrt und
einem entsprechend vergrößerten Bremshub
der Auflaufeinrichtung ein Stützhebel
der Rückfahrautomatik
wegschwenkt und ein Ausweichen der beweglichen oder nachgiebigen
Bremsbacke und somit eine gegenseitige Annäherung der Bremsbacken im Abstützungsbereich
ermöglicht.
In diesem Fall ist die eine Variante der Betätigungseinrichtung günstig, in der
eine Triebstange und ein Umlenkhebel über verschiebliche Lager oder
Gelenke mit jeweils einer der beiden Bremsbacken verbunden ist. Über die
Gelenk- oder Lagerverschiebung wird der Betätigungseinfluss der Bremsbacken
auf das Lenkergetriebe aufgehoben, so dass das Nachstellorgan in
relativer Ruhe gegenüber
dem Stellteil, insbesondere einem Nachstell-Zahnrad bleibt oder
eine Rückzugsposition einnimmt.
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Für eine andere
Variante der Rückfahrautomatik,
bei der die ausweichfähige
Bremsbacke aus einer Festbacke und einer demgegenüber verschiebbaren
Schiebebacke mit dem Bremsbelag besteht, ist die zweite Variante
der Betätigungseinrichtung vorteilhaft.
Die Löseeinrichtung
sieht in diesem Fall die Lagerung des Umlenkhebels über ein
Freigelenk an der beweglichen Bremsbacke vor. Bei Rückwärtsfahrt
und vergrößertem Bremshub
weicht das Freigelenk aus und nimmt dem Umlenkhebel die Abstützung, so
dass wiederum das Nachstellorgan nicht in Nachstellfunktion betätigt wird.
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In
den Unteransprüchen
sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
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Die
Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch
dargestellt. Im einzelnen zeigen:
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1 und 2:
Perspektivische Darstellungen einer Radbremse mit einer Nachstelleinrichtung
und einer ersten Variante einer Betätigungs- und Löseeinrichtung,
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3 und 4:
Draufsicht auf die Radbremse von 1 und 2 in
zwei Darstellungen mit und ohne Bremsbacken,
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5 und 6:
Querschnitte durch die Radbremse von 3 gemäß Schnittlinien
V-V und VI-VI,
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7:
eine Draufsicht auf die Radbremse von 1 bis 6 in
Fahrstellung,
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8:
die Radbremse von 7 in normaler Bremsstellung
mit Betätigung
der Nachstelleinrichtung,
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9:
die Radbremse von 7 in Rückwärtsfahrt mit ausweichenden
Bremsbacken und deaktivierter Nachstellung,
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10:
eine Seitenansicht der Radbremse von 7 mit Stirnansicht
des Stellteils,
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11 und 12:
perspektivische Darstellungen einer zweiten Variante der Betätigungs-
und Löseeinrichtung
mit einer Schiebebackenbremse,
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13 bis 15:
verschiedene Darstellungen der Radbremse von 11 und 12 in
Fahrstellung,
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16 bis 18:
verschiedene Darstellungen der Radbremse von 11 und 12 in Bremsstellung
mit Betätigung
der Nachstelleinrichtung,
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19 bis 21:
verschiedene Darstellungen der Radbremse von 11 und 12 in
Rückwärtsfahrt
bei ausweichenden Bremsbacken und deaktivierter Nachstellung und
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22 und 23:
einen Fahrzeuganhänger
mit Radbremsen und einer Auflaufbremseinrichtung in Seitenansicht
und Draufsicht.
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Die
Erfindung betrifft eine Radbremse (2) für Fahrzeugräder (1) und ein damit
ausgerüstetes
Fahrzeug (50). Hierbei handelt es sich z.B. um den in 22 und 23 gezeigten
Fahrzeuganhänger
mit einem Fahrgestell (51), mit ein oder mehreren Achsen
(52) und mit einer starren oder beweglichen Zugdeichsel
(53), an der eine Anhängerkupplung
(54) und eine Auflaufbremseinrichtung (55) sowie
eine ggf. mit einem Federspeicher ausgestattete Handbremseinrichtung
(56) angeordnet sind. Von den Bremseinrichtungen (55, 56)
werden die Bremskräfte mittels
eines Bremsbetätigungsorgans
(3), z.B. eines Bremsgestänges und/oder eines Seilzugs
auf die Radbremsen (2) übertragen.
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1 bis 10 und 11 bis 21 zeigen
zwei Varianten der Radbremse (2). Die Radbremse (2)
ist in beiden Ausführungsbeispielen
als Trommelbremse ausgebildet und besteht aus ein oder mehreren
Bremsbacken (8, 9), die innerhalb der Bremstrommel
(7) angeordnet sind und mittels einer schwimmenden Spreizeinrichtung
(4) unter Einwirkung des Betätigungsorgans (3)
gegen die Rückstellkraft
von Bremsenfedern gespannt oder gelöst werden. Die Bremsbacken
(8, 9) sind in der Radbremse (2) zwischen
einem rückseitigen
Bremsschild (5) und der Bremstrommel (7) angeordnet
und werden durch Federn am Bremsschild (5) in führender
Anlage gehalten. An der Bremstrommel (7) wird das Fahrzeugrad
(1) in geeigneter Weise befestigt.
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Zwischen
den Bremsbacken (8, 9) und deren Stegen (14)
ist am einen Ende die schwimmend gelagerte Spreizeinrichtung (4)
angeordnet. Am anderen Ende ist eine mit dem Bremsschild (5)
verbundene Abstützung
(17) vorhanden, welche die Backenenden miteinander verbindet
und im normalen Bremsbetrieb ortsfest abstützt.
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Die
Spreizeinrichtung (4) kann in beliebig geeigneter Weise
ausgebildet sein und ist z.B. als ein Spannschloss gestaltet, welches
von einem Bremsseil bzw. einem Bowdenzug (3) betätigt wird.
Die Spreizeinrichtung (4) besitzt ein Spreizelement, welches
im Falle eines Spannschlosses als Spannhebel ausgebildet ist, der
mittels einer Schwenkachse an einem gabelförmigen Gehäuse drehbar gelagert und mit
dem Betätigungsorgan
(3) verbunden ist. Der Spannhebel hat an den Hebelenden
eine Ausnehmung als Backenaufnahme, in welche formschlüssig ein
Steg (14) der Bremsbacken (8, 9) greift.
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Die
Radbremse (2) kann mit einer Rückfahrautomatik (18)
versehen sein, welche bei Rückwärtsfahrt
des Fahrzeugrads (1) die Bremswirkung mindert oder aufhebt,
wobei zumindest eine Bremsbacke (9) außer Eingriff mit der Bremstrommel (7)
gebracht wird. Die dabei entstehende Bremsluft (13) ist
in 9 dargestellt. Die Rückfahrautomatik (18)
ist in den beiden Varianten in verschiedener Weise ausgebildet und
angeordnet.
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Die
Bremsbacken (8, 9) bestehen z.B. aus einem konzentrisch
zur Radnabe (6) gebogenen Belagträger für einen Bremsbelag (12)
und einem damit fest oder beweglich verbundenen, quer nach innen abstehenden
Steg (14).
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Die
Bremsbacken (
8,
9) sind in der ersten Variante
von
1 bis
10 als Schwenkbacken ausgebildet,
die sich gegenüber
der Abstützung
(
17) verschwenken können.
In dieser Ausführungsform kann
die Rückfahrautomatik
(
18) entsprechend der
EP 0 261 660 A1 ausgebildet sein und aus
einem Stützglied
und mindestens einem bei Rückwärtsfahrt ausweichenden
Stützhebel
oder Nocken (
19) bestehen. Dies ermöglicht bei Rückwärtsfahrt
eine Verkleinerung der Abstützbreite
und ein gegenseitige Annäherung
der Bremsbackenenden sowie eine Aufhebung der Bremswirkung.
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In
der zweiten Variante von
11 bis
21 ist
die ausweichfähige
Bremsbacke (
9) als mehrteilige, in sich bewegliche Bremsbacke
ausgebildet. Sie besteht aus einem Trägerteil oder einer sog. Festbacke
(
11), welche mit der Abstützung (
17) und der
Spreizeinrichtung (
4) endseitig verbunden ist. Auf der
Festbacke (
11) ist eine Scheibebacke (
10) mit
ihrem Steg (
14) gleitfähig
gelagert. Die Schiebebacke (
10) trägt außenseitig den Bremsbelag (
12). Bei
Rückwärtsfahrt
weicht die von der Bremstrommel (
7) mitgenommene Schiebebacke
(
10) in Umfangsrichtung aus, wobei sie gleichzeitig sich
radial der Nabe (
6) unter Ablösung von der Bremstrommel (
7) nähert. In
diesem Fall kann die Rückfahrautomatik (
18) ähnlich wie
in der
EP 0 482 430
B1 ausgebildet sein.
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In
beiden gezeigten Ausführungsformen
ist an der Abstützung
(17) eine Nachstelleinrichtung (20) angeordnet,
die ein Stellteil (24), z.B. Nachstell-Zahnrad (25)
mit einem Gewindestößel (26)
aufweist, wobei das Nachstellzahnrad ggf. durch eine Öffnung im
Bremsschild (5) von außen
her zugänglich
ist und bei montierter Radbremse (2) eine Grundeinstellung
ermöglicht. Über die
Nachstelleinrichtung (20) kann die Stützweite der Abstützung (17)
verändert
werden. Dies ermöglicht
eine Einstellung und Justierung der Bremsbacken (8, 9)
und ihrer Bremsluft (13) in Lösestellung. 7 zeigt
diese Bremsluft (13) zwischen Bremsbacken (8, 9)
und Bremstrommel (7) in Fahrstellung bei gelöster Bremse.
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Die
Nachstelleinrichtung (20) kann im Bremsbetrieb auch zur
automatischen Kompensation von Verschleiß der Bremsbeläge (12)
verwendet werden und ist hierfür
mit einer Betätigungseinrichtung (21)
sowie einer Löseeinrichtung
(23) versehen. Mit zunehmendem Verschleiß wird der
zum Anlegen der Bremsbacken (8, 9) an der Bremstrommel
(7) erforderliche Zuspannweg oder Spreizweg größer. Mit
der automatischen Nachstellung wird diese Wegvergrößerung kompensiert.
Die Löseeinrichtung
(23) erlaubt es, bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub
die Betätigungseinrichtung
(21) zu deaktivieren und wirkungslos zu machen. Ein solcher
vergrößerter Hub
am Bremsbetätigungsorgan
(3) entsteht z.B. bei der vorerwähnten Rückwärtsfahrt unter der Einwirkung
einer Rückfahrautomatik
(18). Die ein oder mehreren ausweichenden Bremsbacken (8, 9)
ermöglichen
eine Vergrößerung des
Spreizwegs an der Spreizeinrichtung (4). Ohne Löseeinrichtung
(23) würde
diese Wegvergrößerung als
Verschleiß von der
Nachstelleinrichtung (20) fehlinterpretiert werden und
zu einer irreversiblen Spreizwegnachstellung führen.
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Die
Nachstelleinrichtung (20) besitzt das Stellteil (24)
und ein Nachstellorgan (27), die bei der Bremsbetätigung unter
Einwirkung des Betätigungsorgans
(3) relativ zueinander bewegt werden. Mit der Löseeinrichtung
(23) wird bei Auftreten eines vergrößerten Bremsbetätigungshubs
der Nachstelleingriff von Stellteil (20) und Nachstellorgan
(27) unterbunden, so dass keine Nachstellung erfolgt. Die
Bremsbacken (8, 9) können nach Beendigung der Rückwärtsfahrt
und erneuter Vorwärtsfahrbewegung
wieder in ihre Ausgangsposition für einen normalen Brems- und
Nachstellbetrieb zurückkehren.
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Das
Stellteil (24) kann in beliebig geeigneter Weise ausgebildet
sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
besteht es aus einem Stirnzahnrad (25), welches um eine
in Spreizrichtung liegende Achse drehbar an einem ortsfesten Gehäuse gelagert
und mit dem Gewindestößel (26)
verbunden ist. Der Gewindestößel (26)
trägt an
seinem vorderen freien Ende ein Gabelstück (18) und ist über ein
Gegengewinde im Zahnrad (25) oder an anderer geeigneter
Stelle gelagert. Eine Drehung des Zahnrades (25) bewirkt dadurch
eine Längsverstellung
des Gewindestößels (26)
und der Backenaufnahme.
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Die
Betätigungseinrichtung
(21) weist in beiden Ausführungsformen ein Lenkergetriebe
(22) auf, wobei die Löseeinrichtung
(23) bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub
die Abstützung
einzelner Lenker und die innere Getriebekinematik verändert, wobei
das Nachstellorgan (27) deaktiviert wird. Die Betätigungseinrichtung
(21) bzw. das Lenkergetriebe (22) ist mit den
Bremsbacken (8, 9) verbunden und wird von deren
Bewegung betätigt.
Das Lenkergetriebe (21) und seine Löseeinrichtung (23)
sind in den beiden gezeigten Ausführungsbeispielen unterschiedlich
ausgebildet.
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In
der Variante von 1 bis 10 besteht das
Lenkergetriebe (22) aus einer zwischen den Bremsbacken
(8, 9) sich erstreckenden Triebstange (33),
welche am Steg (14) des beweglichen Bremsbackens (9) über ein
Gelenk (34) drehbar gelagert ist. Am Gelenk (34)
greift auch ein Stopphebel (47) drehbar an, welcher am
rückwärtigen Ende
am Bremsschild (5) schwenkbar gelagert ist. Das Gelenk
(34) ist beweglich, wobei der Gelenkbolzen (35)
in einem Langloch (15) in Umfangsrichtung verschieblich
geführt
ist.
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Die
Triebstange (33) ist am anderen Ende über ein Gelenk (36)
mit einem zweiarmigen Umlenkhebel (38) verbunden, welcher
seinerseits über
ein Gelenk (37) mit einer Schubstange (27) verbunden ist,
die das Nachstellorgan bildet. Der Umlenkhebel (38) ist
an der Schnittstelle der abgewinkelten Arme über ein Lager (39)
mit dem Steg (14) der festen Bremsbacke (8) verbunden.
Diese Lagerung ist ebenfalls verschiebbar, wobei der Lagerbolzen
(40) sich in einem Langloch (16) in Umfangsrichtung
bewegen kann. Das Lager (39) des Umlenkhebels (38) ist
ebenfalls über
einen drehbar am Bremsschild (5) gelagerten Stopphebel
(48) geführt. 1 bis 4 zeigen
die Ausbildung des Lenkergetriebes (22) in verschiedenen
perspektivischen Ansichten und Draufsichten. Wobei 1 und 2 die
Radbremse (2) von Vorder- und Rückseite zeigen. 3 und 4 zeigen
gleichartige Ansichten, wobei in 3 die Bremsbacken
(8, 9) der besseren Übersichtlichkeit halber nicht
dargestellt sind.
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10 verdeutlicht
in einer auf den geschnittenen Gewindestößel (26) die Eingriffsstellung
von Schubstange (27) und Nachstellrad (25). Die
Schubstange (27) ist bei dieser Ausführungsform in Axialrichtung
gerade geführt
und weist am vorderen Ende eine hochragende Stellnase (28)
auf, die bei dieser Ausführungsform
als umgebogener Federbügel
(27) am vorderen Stangenende ausgebildet ist.
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Der
frei hochstehende Rand des Federbügels (29) kämmt mit
den Zähnen
des Nachstell-Zahnrads (25).
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7 bis 9 verdeutlichen
verschiedene Betriebsstellungen der Radbremse (2), wobei 7 die
Lösestellung
im Fahrbetrieb, 8 die normale Bremsstellung
und 9 die Backenstellung bei Rückwärtsfahrt unter Wirkung der
Rückfahrautomatik (18)
darstellt.
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Wenn
ausgehend von der Lösestellung
von 7 im normalen Fahrbetrieb die Bremseinrichtung betätigt wird,
spreizt die Spreizeinrichtung (4) die beiden in diesem
Ausführungsbeispiel
schwenkbar gelagerten Bremsbacken (8, 9), welche
sich um die Abstützung
(17) drehen. Durch diese in 8 dargestellte
gegenseitige Entfernung der Bremsbacken (8, 9)
wird die Triebstange (33) von der beweglichen Bremsbacke
(9) mitgenommen und zieht am einen Arm des Umlenkhebels
(38), welcher seinerseits über das Lager (39)
von der festen Bremsbacke (8) nach außen bewegt wird. Diese überlagerte
Bewegung hat zur Folge, dass in 8 der Umlenkhebel (38)
sich um sein Lager (39) mit den V-förmig gespreizten Armen im Uhrzeigersinn
dreht und dadurch die Schubstange (27) in Pfeilrichtung
nach außen schiebt.
Dieses Bewegungsspiel ist auf die Größe der normalen Bremsluft (13)
abgestimmt. Solange kein Belagverschleiß auftritt, bewegt sich die
Schubstange (27) mit dem Federbügel (29) innerhalb
des Zahnspiels am Nachstellzahnrad (25) vor und zurück. Dies führt noch
nicht zu einer Verdrehung des Nachstellzahnrades (25).
Erst wenn bei einem vergrößerten Belagverschleiß der Spreizweg
und damit der Drehweg des Umlenkhebels (38) und der Vorschubweg der
Schubstange (29) größer werden,
springt der Federbügel
(29) über
einen Zahn hinweg und hintergreift diesen. Beim nachfolgenden Lüften der
Radbremse (2) nimmt die Schubstange (27) auf der Rückwärtsbewegung über diesen
Zahn das Nachstellrad (25) mit und dreht es um mindestens
einen Zahn weiter, wodurch die Abstützbreite vergrößert und
der Verschleiß kompensiert
wird.
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Im
Falle eines vergrößerten Bremshubs
bei Rückwärtsfahrt
sorgt die Löseeinrichtung
(23) mit den beweglichen Abstützungen der Gelenke (34, 39) dafür, dass
die unter Wirkung der Rückfahrautomatik (18)
sich aufeinander zubewegenden Bremsbacken (8, 9)
sich im wesentlichen ohne Mitnahme der Triebstange (33)
und des Umlenkhebels (38) bewegen können. Dies wird durch die Langlöcher (15, 16)
ermöglicht.
Die Gelenke (34, 39) bleiben durch die Stopphebel
(44, 48) in der geführten Position im wesentlichen
stehen, wobei die Bremsbacken (8, 9) sich relativ
zu den Gelenkbolzen (35, 40) bewegen können. Allenfalls
wird der Umlenkhebel (38) gegen den Uhrzeigersinn bewegt,
wobei die Stellnase (28) bzw. der Federbügel (29)
sich in einer Rückzugsbewegung
relativ zum Nachstell-Zahnrad (25) verstellt, ohne dieses
mitzunehmen.
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In
der Variante von 11 bis 21 sind ebenfalls
eine Triebstange (33), ein Umlenkhebel (38) und
eine Schubstange (27) vorhanden. In diesem Fall ist die
Triebstange (33) am einen Ende mit der festen Bremsbacke
(8) über
ein Gelenk (34) drehbar verbunden. Auf eine Verschieblichkeit
des Gelenks kann hierbei verzichtet werden. Am anderen Ende ist
die Triebstange (33) über
ein Gelenk (36) mit dem in dieser Ausführungsform bogenförmig gekrümmten Umlenkhebel
(38) drehbar verbunden. Am anderen Ende des Umlenkhebels
(38) ist die Schubstange (27) über ein Gelenk (37)
angebunden. In dieser Ausführungsform
ist die Schubstange (27) längsbeweglich und drehbeweglich
relativ zu dem in dieser Ausführungsform
liegend angeordneten Stellteil (34) bzw. Nachstell-Zahnrad
(25) geführt.
Die Schubstange (27) erstreckt sich tangential zum Nachstell-Zahnrad
(25) und weist einen vorstehenden Rastzahn (30) als
Stellnase (28) auf. Bei dieser Ausführungsform ist am Stellteil
(24) eine Führung
(32) für
die Schubstange (27) angeordnet. 11 verdeutlicht
diese Anordnung. An der Rückseite
hat die Schubstange (27) eine Ausnehmung, die von einer
Federspange (31) überbrückt wird,
welche mit der bügelartigen
Führung (32)
zusammenwirkt und unter Federkraft den Eingriff von Rastzahn (30)
und Nachstell-Zahnrad (25) sichert.
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Der
Umlenkhebel (38) weist auch in dieser Ausführungsform
etwa mittig ein Lager (39) auf. Bei dieser Ausführungsform
ist das Lager (39) als Freigelenk (41) ausgebildet,
welches einen geraden Lenker (42) aufweist, der mit seinem äußeren Ende über ein Lager
(44) am Steg (14) der Schiebebacke (10)
angelenkt ist. Am anderen Ende ist der Lenker (42) über ein
Lager (43) mit dem Umlenkhebel (38) verbunden. Wie 12 verdeutlicht,
sind an der Schiebebacke (10) und der Festbacke (11)
jeweils eine Klemmbacke (45, 46) angeordnet, welche
seitlich auf den Lenker (42) einwirken.
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13 bis 15 zeigen
die Radbremse (2) in Fahrstellung bei gelösten Bremsbacken
(8, 9). In dieser Stellung ist der Lenker (42)
zwischen den Klemmbacken (45, 46) seitlich eingespannt
und festgehalten. 16 bis 18 zeigen
die normale Bremsstellung. Durch die Spreizung der Bremsbacken (8, 9)
wird die Triebstange (33) mitgenommen, welche den Umlenkhebel
(38) dreht. Das Freigelenk (41) ist in diesem
Fall blockiert, wobei der Lenker (42) zwischen den Klemmbacken
(45, 46) seitlich eingespannt und festgehalten
wird. Das Lager (39) bzw. (44) des Umlenkhebels
(38) wird bei der Spreizung nach außen mitgenommen, wodurch der
Umlenkhebel (38) derart gedreht wird, dass die Schubstange (27)
angezogen wird und sich relativ zum Nachstell-Zahnrad (25)
bewegt. Wenn der Spreizweg durch Belagverschleiß vergrößert wird, springt der Rastzahn
(30) über
den nächsten
Zahn des Nachstellrads (25) und stellt dieses beim Lüften der
Radbremse (2) weiter. Ansonsten bewegt er sich im Umfang
des Zahnspiels.
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19 bis 21 verdeutlichen
die Situation bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub und
einem Einwirken der Rückfahrautomatik
(18). In diesem Fall weicht die Schiebebacke (10)
zur Abstützung
(17) hin aus, wodurch die Einspannung des Lenkers (42)
gelöst
wird und der Lenker (42) sich um sein backenseitiges Lager
(43) mitdrehen kann. Diese Drehbewegung kompensiert die
von der Triebstange (33) ausgelöste Mitnahme des Umlenkhebels (38),
so dass durch die Bewegungsüberlagerung
die Schubstange (27) in Ruhe bleibt und das Zahnrad (25)
nicht nachstellt. Hierbei kann die Schubstange (27) um
ihre Anlagestelle am Zahnrad (25) eine begrenzte Drehbewegung
ausführen.
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Abwandlungen
der gezeigten Ausführungsformen
sind in verschiedener Weise möglich.
Insbesondere können
die Einzelmerkmale der dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele
untereinander kombiniert und vertauscht werden.
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- 1
- Fahrzeugrad
- 2
- Radbremse
- 3
- Betätigungsorgan,
Seilzug
- 4
- Spreizeinrichtung,
Spannschloss
- 5
- Bremsschild
- 6
- Nabe,
Radachse
- 7
- Bremsorgan,
Bremstrommel
- 8
- Bremsbacke
fix
- 9
- Bremsbacke
nachgiebig
- 10
- Schiebebacke
- 11
- Festbacke
- 12
- Bremsbelag
- 13
- Bremsluft
- 14
- Steg
- 15
- Langloch
- 16
- Langloch
- 17
- Abstützung
- 18
- Rückfahrautomatik
- 19
- Stützhebel
- 20
- Nachstelleinrichtung
- 21
- Betätigungseinrichtung
- 22
- Lenkergetriebe
- 23
- Löseeinrichtung
- 24
- Stellteil
- 25
- Zahnrad,
Nachstellrad
- 26
- Gewindestößel
- 27
- Nachstellorgan,
Schubstange
- 28
- Stellnase
- 29
- Federzunge,
Federbügel
- 30
- Rastzahn
- 31
- Federspange
- 32
- Führung, Führungsbügel
- 33
- Triebstange
- 34
- Gelenk
an Backe
- 35
- Gelenkbolzen
- 36
- Gelenk
Umlenkhebel
- 37
- Gelenk
Schubstange
- 38
- Umlenkhebel
- 39
- Lager
Umlenkhebel
- 40
- Lagerbolzen
- 41
- Freigelenk
- 42
- Lenker
- 43
- Lager
Freigelenk
- 44
- Lager
Freigelenk
- 45
- Klemmbacke
an Schiebebacke
- 46
- Klemmbacke
an Festbacke
- 47
- Stopphebel
- 48
- Stopphebel
- 49
-
- 50
- Fahrzeug,
Fahrzeuganhänger
- 51
- Fahrgestell
- 52
- Achse
- 53
- Zugdeichsel
- 54
- Anhängerkupplung
- 55
- Auflaufbremseinrichtung
- 56
- Handbremseinrichtung