CN103688079B - 车轮制动器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车轮制动器、尤其鼓式制动器，其具有操纵装置(3)和制动钳(12,13)，制动钳(12,13)一侧和操纵装置(3)而另一侧和与操纵装置(3)相对而置的支撑部(72)相连接。此外，车轮制动器(1)具有自动倒车装置(6)，其在向后行驶时减小或取消制动效果。其还具有布置在支撑部(72)的区域中的自动的且在向后行驶时可解除激活的用于再调整制动效果的再调整装置(7)，其中，再调整装置(7)具有与操纵装置(3)相连接的传动元件(36)。

Description

车轮制动器

技术领域

本发明涉及一种带有在主权利要求的前序部分中的特征的车轮制动器。

背景技术

这样的车轮制动器由文件DE 20 2006 004 697 U1已知。其构造为用于惯性制动的挂车的鼓式制动器且具有压紧装置(Zuspanneinrichtung)、内部-制动钳和与压紧装置相对而置的自动倒车装置(Rueckfahrautomatik)，其在向后行驶时减小或取消制动效果。此外设置有自动补偿制动磨损的再调整装置(Nachstelleinrichtung)。再调整装置与自动倒车装置相关联且具有构造为推杆且可线性移动的再调整机构，其与齿轮在自动倒车装置的螺纹杆(Gewindestoessel)处啮合且在制动磨损时旋转其用于再调整，其中，制动钳在自动倒车装置处的支撑宽度被增大。再调整装置由变速器来操纵，其布置在制动钳之间且在车轮制动器压紧时截取其运动。在制动操纵行程增大时，松开装置改变变速器的各个转向器(Lenker)的支撑和内部的变速器运动学，由此使再调整装置解除激活。增大的制动操纵行程可由于热膨胀或在向后行驶时出现。

文件DE 10 2008 018 655 A1示出一种带有自动倒车装置、再调整装置和松开装置的相应的车轮制动器。再调整装置与自动倒车装置相关联且同样具有可线性移动的、弹簧加载的拉杆或推杆作为再调整机构，其由带有多个转向器的再调整变速器来操纵，其中，转向器铰接地支承在制动盘(Bremsschild)处和在两个制动钳处。在向后行驶时，自动倒车装置操纵摆动杆，其在其方面铰接地驱动滑块，滑块以斜面作用到拉杆或推杆之下且在再调整装置松开的情况下抬起其。在向前行驶时滑块被拉回，使得相关的转向器在斜面上又向下滑且再调整装置相接合或被激活。

在张紧行程增大时再调整装置松开的另一车轮制动器由文件DE 20 2006 002580 U1已知。在压紧装置处布置有自动补偿制动磨损的再调整装置，其具有集成的松开装置，它在热膨胀或向后行驶时在压紧装置的张紧行程增大时解除激活再调整装置。

带有自动的再调整装置的另一内钳制动器由文件EP 0 482 430 B1已知。为了在制动操纵行程增大时避免再调整装置的不期望的调整，再调整装置借助于杆状的连接元件与能偏移地支承的制动钳相连接，其中，在向后行驶时和在制动钳偏移时可松开该连接。

文件EP 0 261 660 A1示出带有自动倒车装置的不同结构的车轮制动器。自动倒车装置具有用于手动调节在制动钳之间的支撑宽度的调节机构。

发明内容

本发明的目的是指出用于带有自动倒车装置的车轮制动器的改进的再调整技术。

本发明利用在主权利要求中的特征实现该目的。

所要求保护的车轮制动器提供非常精确的且防干扰的再调整功能，其还正确地且精确地对运行和环境影响起反应。

支撑侧的、优选地布置在自动倒车装置处的再调整装置借助于传动元件与车轮制动器的操纵装置、尤其撑开或张紧锁的联结、优选地直接联结具有该优点，即再调整功能特别良好且目标准确。操纵装置直接作用到传动元件上且操纵它。这对于再调整装置的操纵比制动钳运动的已知的截取(Abgriff)更准确、更精确且更快速。

操纵装置实施限定的、可清楚且明确地检测的可被用于再调整的运动。此外可存在变速装置(Uebersetzung)，以便增大再调整行程，还以便能够利用较小的操纵或撑开运动用于再调整目的。

利用所要求保护的车轮制动器及其再调整装置可特别良好地且可靠地探测制动磨损的出现和制动再调整的必要性。引起故障的影响(如向后行驶或车轮制动器及其部件的热膨胀)在此尤其可被迅速地且可靠地识别且用于再调整装置的相应的解除激活。

所要求保护的车轮制动内器具有在解除激活再调整装置时特别良好的且快速的响应特性的优点。尤其地，向后行驶被特别快速地识别且导致再调整的立即的且高效的解除激活。

为此，在一实施形式中一种激活装置是特别有利的，其负责再调整机构、尤其可摆动的再调整杆在自动倒车装置的在向后行驶时立即运动的偏移机构(Ausweichorgan)处的支撑。在向后行驶时失去该支撑，其中，解除激活器件、尤其张紧器件负责再调整装置的立即解除激活。再调整装置由此自动解除激活且另一方面在恢复正常的行驶运行时又由自动倒车装置来激活和支撑。通过自动倒车装置的再调整装置的布置，其功能可直接被用作对向后行驶的指示器。

在另一实施形式中，一种激活装置是特别有利的，其在向后行驶时减小或阻止从操纵装置至再调整装置的传动元件的运动传递且因此防止不期望的再调整。传动元件和再调整装置可相互持久地保持连接(例如经由铰链)且在向后行驶时不需要被分离。

传动元件构造为变速器、尤其为转向变速器(Lenkergetriebe)是有利的。通过变速器在向后行驶时偏移的制动钳、优选地在此上行的(Auflaufend)制动钳处的轴承支撑(Lagerabstuetzung)，其运动可直接被用作对向后行驶的指示器。

所要求保护的车轮制动器也可具有热断开部(Thermoabschaltung)。这可与响应于向后行驶的激活装置分离地起作用且可具有相应的独立的设计构造和布置。过度制动加热的出现可独立于加热原因地以及及时且可靠地被探测且可导致再调整装置的解除激活。这可在正常的向前行驶运行中且还在向后行驶中实现。热断开部在其功能上独立于车轮制动器的操纵。几乎在车轮制动器被操纵之前可发生解除激活。

所要求保护的再调整装置不再针对在操纵装置处过度的压紧路径的探测，而是可以以其它方式且在此快速地且目标准确地检测向后行驶和车轮制动器的过度的热膨胀且提早解除激活再调整装置。由此以特别高的可靠性避免不正确的再调整。在一方面制动磨损和再调整的必要性与另一方面故障影响、尤其向后行驶和热膨胀之间可以以较高的可靠性来区分。

在从属权利要求中说明了本发明的另外的有利的设计方案。

附图说明

本发明在附图中示例性地且示意性地示出。其中：

图1至5在不同的视图中显示了带有自动倒车装置、自动的再调整装置、激活装置和热断开部的车轮制动器的第一变体，

图6至11在不同的视图中显示了图1的车轮制动器的第二变体，

图12至17在不同的视图中显示了图1的车轮制动器的第三变体，

图18至23在不同的视图中显示了图1的车轮制动器的第四变体，

图24至27在不同的视图中显示了图1的车轮制动器的第五变体，

图28和29在侧视图和俯视图中显示了带有车轮制动器和惯性制动装置(Auflaufbremseinrichtung)的挂车，

图30至33在不同的视图中显示了车轮制动器的第六变体，

图34至37在不同的视图中显示了车轮制动器的第七变体以及，

图38至43显示了热断开部的不同变体。

具体实施方式

本发明涉及一种用于汽车车轮(1)的车轮制动器(2)和一种装备有其的车辆(57)以及一种用于运行这样的车轮制动器(2)的方法。

车辆(57)例如是在图28和29中示出的挂车，其带有底盘(58)、带有一个或带有多个轴线(59)且带有刚性的或可移动的拉杆(Zugdeichsel)(60)，在其处在正面布置有挂车离合器(61)和惯性制动装置(62)以及必要时装备有弹簧储能器的驻车或手刹装置(63)。制动力由制动装置(62,63)借助于制动杆和/或拉索(Seilzug)等被传递到车轮制动器(2)上。

图1至5、6至11、12至17、18至23和24至27分别在激活的和解除激活的位置的透视图、俯视图、翻转的或剖切的侧视图和放大的详细视图中显示了这样的车轮制动器(2)的五个变体。

图30至33和34至37分别在透视图、带有对支撑部的观察的翻转的侧视图中和在激活的和解除激活的运行位置的俯视图中显示了这样的车轮制动器(2)的两个另外的变体六和七。

车轮制动器(2)具有自动倒车装置(6)和用于在行驶运行中再调整制动效果的自动的再调整装置(7)。再调整装置(7)使能够补偿制动磨损，例如制动钳蹄片、制动鼓等的磨损。在此，车轮制动器(2)在其基本结构上可相同或类似。其在下面所阐述的再调整装置(7)的构造和布置上相区别。

再调整装置(7)经由传动元件(36)与车轮制动器(2)的操纵装置(3)相连接。对于再调整装置(7)存在激活装置(8)，其在向前行驶中激活而在向后行驶时解除激活再调整装置(7)。此外，再调整装置(7)可具有热断开部(9)，其在过度加热时解除激活再调整装置(7)。

车轮制动器(2)在不同的实施例中具有制动机构(11)、例如在图29中所示出的制动鼓，一个或多个制动钳(12,13)可被按压到其处。在所示出的实施例中涉及带有内部的制动钳(12,13)的鼓式制动器，制动钳借助于浮动地支承的操纵装置(3)在操纵机构、例如拉索的作用下逆着制动弹簧(未示出)的回复力被张紧且压向制动鼓(11)以及还又被松开。

制动钳(12,13)在车轮制动器(2)中布置在背侧的制动盘(10)与制动鼓(11)之间且被弹簧引导贴靠地保持在制动盘(10)处。汽车车轮(1)以合适的方式被固定在制动鼓(11)处。制动鼓(11)可围绕中心的轴线(43)旋转地支承在制动盘(10)处。

下面首先参照图1至29的实施例。

制动钳(12,13)包括接片(15)和弯曲的蹄片支架(Belagtraeger)(14)，在其上布置有制动或摩擦蹄片。在制动钳(12,13)与其接片(15)之间，在一端处布置浮动地支承的操纵装置(3)而在另一端处布置自动倒车装置(6)，其在向前行驶时提供位置固定的或制动盘固定的支撑部，它将钳端部相互连接且在正常的制动运行中位置固定地支撑其。

操纵装置(3)(其也被称为压紧装置或撑开装置)可以任意合适的方式来构造并且例如设计为张紧锁(Spannschloss)，其由操纵机构、例如制动绳或者Bowden索来操纵。操纵装置(3)具有与制动钳(12,13)保持距离的撑开机构(4)，其例如构造为可摆动的张紧杆，它借助于摆动轴线可旋转地支承在叉状的支架或壳体(5)处且与操纵机构相连接。张紧杆(4)在杆端部处具有钳容纳部，其设计为凹口或为叉子且其形状配合地与相邻的制动钳(13)的接片(15)处于接合中。在壳体(5)处相对而置地布置有用于与另一制动钳(12)相接合的第二钳容纳部。

车轮制动器(2)设有所提及的自动倒车装置(6)，其在车轮(1)向后行驶时减小或取消制动效果，其中，至少一个制动钳(12,13)被带到与制动鼓(11)脱离接合。自动倒车装置(6)在直径上与操纵装置(3)相对而置地布置在车轮制动器(2)的另一侧处且可以以不同的方式来构造和布置。在所示出的实施形式中，其相应于文件EP 0 261 660 A1来构造且以其部件示例性地在图1和3示出。图1在此显示了自动倒车装置(6)的透视图。图2显示了所属的正视图。在其它四个变体中，自动倒车装置(6)可以以相同的方式来构造。

自动倒车装置(6)包括在向后行驶时可屈曲地移动的偏移机构(16)，其余在向后行驶时上行的制动钳(12)或所谓的主钳处于接合中且使制动钳能够相互靠近。偏移机构(16)例如构造为摆动杆，其可关于位置相对固定的或制动盘固定的摆动轴线(17)在未示出的弹簧的作用下旋转且例如借助于可自由旋转的导向辊贴靠于在向后行驶时上行的制动钳(12)的接片(15)的边缘处。摆动杆(16)与螺纹杆(21)连同周围的螺纹套共同起作用，螺纹套可轴向移动地支承在位置相对固定的或盘固定的支架或壳体(19)中而在另一端处与在向后行驶时下行的第二制动钳(13)处于接合中。螺纹杆(21)的纵轴线在摆动轴线(17)与导向辊之间延伸。

在图2中且在其它附图中在向前行驶中作为箭头(64)而在向后行驶中作为箭头(65)示出了汽车车轮(1)或车轮制动器(2)的旋转方向。此外，倒转方向通过“R”来表示。在向前行驶中制动时，那么上行的制动钳(13)经由螺纹杆(21)压到偏移机构(16)上且将其朝向另一下行的制动钳(12)以及对着位置固定的止挡按压。在向前行驶时上行的制动钳(13)生成比下行的制动钳(12)更高的挤压力，使得后者可位置固定地支撑到偏移机构(16)上且同样发挥制动效果。在示出的实施形式中，车轮制动器(2)在向前行驶时作为带有两个制动钳(12,13)的位置固定的支撑的简单制动器起作用。备选于此，当取消偏移机构(16)的位置固定的止挡且偏移机构(16)将在向前行驶时上行的制动钳(13)的制动力通过较小的运动传递到下行的制动钳(12)上时，其可实施为伺服制动器。

在向后行驶时，惯性制动装置(62)操纵车轮制动器(2)，其中，上行行程和因此还有在压紧装置(3)处的压紧行程受限制。在倒转方向(65)中，制动钳(12)变成上行的钳且压向偏移机构(16)，其屈曲且实施指向内的围绕其支架固定的轴线(17)的摆动运动。由此，上行的钳(12)失去其支撑且不能发挥显著的制动效果。操纵装置(3)通过其浮动的支承跟随上行的制动钳(12)的该偏移运动，由此在向后行驶时下行的用于制动的制动钳(13)也找不到足够的支撑且同样不发挥显著的制动效果。因此在向后行驶时取消或至少显著减小钳(12,13)的制动效果。

只有当操纵装置(3)被驻车制动装置(63)例如手刹杆或弹簧储能器还进一步张紧时，发生制动作用。摆动的偏移机构(16)在向后行驶时经由内部的凸轮(未示出)压到可移动的螺纹杆(21)上且压到下行的制动钳(13)上且在倒转方向(65)上推动其。对着另外的压紧行程的端部，偏移机构(16)此外与支撑元件(18)来到接合位置中且然后进一步在倒转方向(65)上推动它和所连结的螺纹杆(21)。在此带到两个制动钳(12,13)，直到下行的制动钳(13)撞到靠近压紧装置(3)相对位置固定地布置的固定止挡且在此找到支撑。车轮制动器(2)那么由于该支撑可被张紧且发挥制动作用，其中，其作为伺服制动器起作用。

在所示出的和说明的实施例的变型中，自动倒车装置(6)可以以其它方式来构造且具有其它偏移机构(16)。这例如可以是相应于在文件EP 0 261 660 A1中的其它实施形式的构造。

此外，车轮制动器(2)具有用于在行驶运行中再调整制动效果的自动的再调整装置(7)。就此，也可进行车轮制动器(2)的基本调整。再调整装置(7)使能够补偿制动磨损，例如制动钳蹄片、制动鼓等的磨损。再调整装置(7)布置在自动倒车装置(6)处且用于在正常的制动运行中增大在制动钳(12,13)之间的支撑宽度、也就是在螺纹杆(21)处和在偏移机构(16)处的钳接合部位之间的间距。随着磨损增加，对于将制动钳(12,13)紧贴在制动鼓(11)处必需的压紧行程或撑开行程变大。利用再调整装置(7)来补偿该行程增大。

再调整装置(7)在不同的变体中分别具有调节件(20)和可带到与调节件(20)成可松开的接合的再调整机构(22)。调节件(20)例如构造为齿轮且抗扭地布置在自动倒车装置(6)的螺纹杆(21)上。齿轮(20)的齿例如具有在图4和5中示出的带有不一样陡的齿侧的锯齿形状。再调整机构(22)在不同的变体中分别构造为可摆动的再调整杆，其至少可围绕摆动轴线(23)摆动地支承且其具有再调整元件(25)，它可与齿轮(20)相接合。在出现车轮制动器(2)的蹄片磨损时，再调整机构(22)使调节件(20)围绕齿旋转，由此使被带动的螺纹杆(21)相应线性地且朝向贴靠的制动钳(13)移动。这以先前提及的方式增大制动钳(12,13)的支撑宽度。

再调整装置(7)具有与操纵装置(3)相连接的传动元件(36)且由操纵装置(3)来驱动和移动。此外，再调整装置(7)具有激活装置(8)，其在向前行驶时激活而在向后行驶时解除激活再调整装置(7)。此外，再调整装置(7)可具有热断开部(9)，其在过度加热时解除激活再调整装置(7)。激活装置(8)和热断开部(9)来作为分离的单元构造和布置，其可彼此独立地起作用且其在此也可不同地作用于再调整装置(7)。激活装置(8)在此具有激活器件(26)(其在向前行驶时激活再调整装置(7))和解除激活器件(27)(其在向后行驶时解除激活再调整装置(7))。

在下面所说明的实施变体中说明了再调整装置(7)、激活装置(8)、热断开部(9)和传动元件(36)的不同的实施形式。

在图1至5的实施形式中，再调整杆(22)可摆动地支承在自动倒车装置(6)的壳体(19)处。在此，其摆动轴线(23)可与偏移机构(16)的摆动轴线(17)平行轴线地或同轴线地来布置。

在图1至17的所示出的一至三个变体中，再调整杆(22)可多轴线地移动且具有进给轴线(23)以及再调整轴线(24)，以其可将再调整元件(25)进给到调节件(20)处且可实施再调整运动。在图1至5的所示出的第一变体中，进给轴线、所述摆动轴线(23)和再调整轴线(24)是再调整杆(22)的弹簧弹性的构造，其中，沿着线性的再调整轴线(24)来实施大致切向的再调整运动。

再调整杆(23)具有前面的和后面的杠杆臂(28,29)，其从摆动轴线(23)起向不同方向延伸。前杠杆臂(28)指向在向后行驶中上行的制动钳(12)。后杠杆臂(29)指向另一制动钳(13)且具有多个伸出的凸起(Ansatz)。再调整杆(23)构造为多重弯曲的板条且平放在自动倒车装置(6)的壳体(19)的背对制动盘(10)的上侧上或之上。

激活装置(8)以夹紧力将再调整装置(7)、尤其其再调整机构(22)支撑在自动倒车装置(6)的偏移机构(16)处。在此，激活器件(26)构造为与偏移机构(16)相联结的支撑器件。这例如是在前杠杆臂(28)的端部处的指向下的凸肩(Absatz)，其贴靠在偏移机构(16)的侧沿处。解除激活器件(27)构造为张紧器件、尤其为弹簧且布置在再调整杆(22)处，其中，其支撑在车轮制动器(2)的位置相对固定的部件处、例如在自动倒车装置(6)的壳体(19)处。在所示出的实施形式中，张紧器件(27)位于后杠杆臂(29)处且设计为侧向的且向下弯曲的杆凸起以形成板簧。解除激活或张紧器件(27)反作用于激活器件(26)且以支撑臂(26)将可摆动的再调整杆(22)压向偏移机构(16)，其在正常的行驶运行中且在向前行驶中制动时占据稳定的位置。再调整装置(7)由此围绕进给轴线(23)支撑在自动倒车装置(6)处，其中，再调整元件(25)被带到与调节件(20)相接合。

在图1至5的第一变体中，在后部的杠杆臂(29)处的另一侧向的凸起(30)构造为向下弯曲至制动盘(10)的调节臂(31)，再调整元件(25)布置在其处且例如构造为弯曲的调节鼻。图1、2和4显示了用于正常的行驶运行和制动运行的该接合位置，在其中再调整装置(7)可补偿可能的制动磨损。

在向后行驶时自动倒车装置(6)偏移，其中，偏移机构(16)逆时针实施旋转运动。由此，再调整装置(7)及其再调整杆(22)失去支撑并且在解除激活器件或张紧器件(27)的作用下同样逆时针旋转，由此再调整元件(25)从调节件(20)和该接合被松开。其然后占据在图5中所示出的解除激活位置。当接下来又使车辆(57)向前移动时，自动倒车装置(6)返回到其初始位置中，其中，摆回的偏移机构(16)经由支撑臂(26)在板簧(27)张紧的情况下带动再调整机构(22)，其中，重新进给和激活再调整装置(7)。

传动元件(36)在图1至5的第一变体中构造为传动杆(37)、尤其为摆动杆且将撑开装置(3)与再调整装置(7)相连接。传动杆(37)具有大约布置在中间的杆区域中的摆动轴承(41)，其布置在向后行驶中下行的制动钳(13)的制动盘(10)处或在接片(15)处且其具有摆动轴线(42)，它横向于车轮旋转轴线或转鼓轴线(43)或者说平行于制动盘(10)的主平面取向。传动杆(37)在其前杠杆臂(39)的端部处经由驱动器件(44)与操纵装置(3)相连接而在其后杠杆臂(40)的相对而置的端部处经由从动器件(47)与再调整装置(7)、尤其再调整机构(22)相连接。驱动器件和从动器件(44,47)在图1至5的实施形式中具有带动件，其中，对于驱动器件(44)也可存在变速装置(45)。图3在根据图2的剖线III-III的剖面中显示了该布置。传动杆(36)与撑开机构(4)、此处可摆动的撑开杆处于连接中。在此，杠杆臂(39)的前端贴靠在撑开杆(4)的侧壁处，其在该区域中具有带有倾斜和切向于旋转轴线取向的壁的连杆(Kulisse)。接触部位处在与制动盘(10)背对的撑开杆侧处。连杆形成所述的在撑开杆(4)的旋转运动与传动杆(37)的相应的指向上的旋转运动之间的变速装置(45)。压紧或撑开行程被转换成在再调整装置(7)处沿着再调整轴线(24)的增大的再调整行程。为了保证带动件接合可存在用于前杠杆臂(39)的导向部(46)，其例如由布置在撑开装置(3)的支架(5)处的孔眼形成。

根据图2在俯视图中必要时弯曲的传动杆(37)在杠杆臂(40)的另一端处具有从动器件(47)，其例如构造为侧向弯曲的杆凸起且其从上面压到再调整杆(22)的后杠杆臂(29)的自由端上。在制动操纵时，该杆凸起(47)将弹簧弹性的且必要时多重弯曲的后杠杆臂(29)和调节臂(31)向下压。当在制动磨损时压紧或撑开行程提高了规定的量时，沿着再调整轴线(24)的再调整行程增大，其中，再调整元件(25)在调节件(20)的齿后面跳起且在向后运动时在制动卸载时带动且旋转调节件(20)。

图6至11的第二变体在多个方面与前述第一变体相区别。再调整杆(22)此处多件式地来构造且附加地承载摆动杆(32)。它可摆动地支承在后杠杆臂(29)处，其具有向下弯曲至制动盘(10)的形状且在下端部处又构造带有壳体支撑的板簧或解除激活元件(27)。摆动杆(32)的摆动轴线形成再调整轴线(24)且横向于螺纹杆(21)和调节件(20)的轴线取向。摆动杆(32)承担第一变体的基本上刚性的调节臂(31)的功能。在此，摆动杆(32)由复位的弹簧(56)来加载。

摆动杆(32)具有指向调节件(20)的杆件(33)，其承载再调整元件(25)、尤其调节鼻。另一横向且垂直于此布置的杆件(34)在自由端处与弹簧(56)相连接，其在另一端处悬挂在摆动和进给轴线(17,23)的共同的轴螺栓处。再调整轴线(24)在该情况中是旋转轴线，其中，摆动杆(32)为了在横向于制动盘(10)指向的相对于调节件(20)的切平面中的再调整实施摆动运动。复位的弹簧(56)比张紧器件(27)或板簧更弱。

传动元件(36)在第二变体中又构造为传动杆(37)。在杠杆臂(39)的前端处的驱动器件(44)又构造为带动件，其中，在该情况中可取消变速装置(45)。杠杆臂(39)在第二变体中具有弯曲的端部，其伸到在撑开杆(4)处的侧向突出的带动销(Mitnehmerzapfen)之下且在其旋转运动时负责传动杆(37)的下压和旋转。在该情况中，旋转方向与第一变体相反。

从动器件(47)由转动把手(Drehbuegel)(48)形成，其可围绕螺纹杆(21)和调节件(20)的轴线旋转地支承且其在背侧处与传动杆(37)及其杠杆臂(40)的后端处于接合中。转动把手(48)围绕调节件(20)，其中，其前端伸到杆件(33)和再调整元件(25)之上且作用到其上。在制动操纵时，传动杆(37)根据图6实施顺时针旋转运动，其中，它利用后杠杆臂(40)抬起转动把手(48)，其通过所诱发的旋转运动在其方面向下旋转杆件(33)和再调整元件(25)。

激活功能和解除激活功能类似于在第一变体中那样。图10在俯视图中显示了激活位置，其中再调整装置(7)支撑在偏移机构(16)处。在图11中示出了解除激活位置，在其中张紧器件(27)在偏移机构(16)摆离时在跟随运动中逆时针旋转再调整杆(22)连同摆动杆(32)且在此将其杆件(33)从调节件(20)松开且移除。还维持与转动把手(48)相叠。

图8在相对于在图7中示出的俯视图翻转的侧视图中显示了该相互关系。在图9中示出了相对于图7的俯视图向左翻转的侧视图。由此可见，在第二变体中传动杆(37)的摆动轴承(41)布置在制动盘(10)处。

在图12至17的第三变体中，再调整杆(22)又具有与在第一变体中类似的形状，带有回转的进给轴线(23)和线性的再调整轴线(24)以及调节臂(31)。激活器件和解除激活器件(26,27)也如在第一变体中那样来构造。

在传动元件(36)的从动器件(47)中存在区别。在第三变体中应用传动杆(37)，其如在第二变体中那样具有盘固定的轴承(41)和带有带动件的驱动器件(44)。从动器件(47)由带动件组件形成，其中，杠杆臂(40)的后端伸到再调整杆(22)的后杠杆臂(29)之下且在制动操纵时抬起它以及将再调整元件(25)从调节件(20)松开。

图16和17显示了在构造为板簧臂的解除激活器件或张紧器件(27)的作用下的激活和解除激活位置。图14显示了相对于图13的俯视图向下翻转的侧视图而图15显示了相对于图13的俯视图向左翻转的侧视图。

在第四和第五变体中，再调整装置的传动元件(36)构造为拉索(38)。相应地，再调整装置(7)和激活装置(8)的构造和布置也可变化。

在图18至23的第四变体中，拉索(38)具有在其两端处带有绳接口(51)的加套(50)的绳子(49)。一个绳接口(51)与操纵装置(3)相联结。这可经由转向变速器(54)实现，其表示驱动器件(44)且截取撑开机构(4)的运动。转向变速器(54)例如可构造为角杆，其在其弯曲部位处具有摆动轴线且就此与操纵装置(3)的支架或壳体(5)相连接。在一个且例如平行于制动盘(10)的主平面取向的杠杆臂处例如作用有在撑开杆(4)处侧向伸出的带动销且就此使角杆旋转。绳接口(51)可布置在另一杠杆臂处且绳子(49)挂入其中。

另一绳接口(51)位于再调整机构(22)处，其此处例如构造为由板条构成的垂直弯曲的再调整杆且如在之前的实施例中那样布置在自动倒车装置(6)的壳体(19)的上侧上。再调整杆(22)的摆动轴线在该情况中是再调整轴线(24)。其可与偏移机构(16)的摆动轴线(17)同轴线或平行轴线地取向且相对位置固定地例如布置在自动倒车装置(6)的壳体(19)处。绳接口(51)位于前面的弯曲的杠杆臂(28)的自由端处且例如构造为单侧的拖拽连接(Schleppverbindung)，其中，在绳端部处布置有加厚部等，其在拉索(38)的牵拉方向上后接杠杆臂(28)且在制动操纵时牵拉。杠杆臂(28)此处朝向操纵装置(3)取向。

拉索(38)的护套(50)具有两个端侧的护套接口(Mantelanschluss)(52,53)。一护套接口(52)布置在操纵装置(3)的支架(5)处，其中，绳子(49)伸出一块直至驱动器件(44)。另一护套接口(53)位于在向后行驶时上行的制动钳(12)处且例如竖立地布置在其接片(15)处。护套接口(53)在制动情况中和在向后行驶时在制动钳运动中被带动。

再调整机构(22)的后杠杆臂(29)沿螺纹杆(21)的轴线取向且伸到调节件(20)上。其与位于其下侧处的调节机构(25)、例如调节鼻与齿轮(20)处于接合中。在制动操纵情况中，后杠杆臂(29)摆动到调节件(20)上且在出现磨损时负责其相应的再调整。

再调整机构(22)根据图18和19在操纵情况中顺时针摆动。在反方向上的运动一方面可处在复位弹簧(未示出)的作用下而另一方面受限制。为此，相应的限制器可处在壳体(19)处或在其它部位处。

激活装置(8)在该实施例中具有激活元件，其由先前提及的复位弹簧形成。解除激活器件(27)可在该情况中由再调整侧的绳接口(51)和由在拉索(48)与前杠杆臂(28)之间的单侧的拖拽连接形成。在向后行使中，由于偏移机构(16)的偏移运动，上行的制动钳(12)可朝向自动倒车装置(6)的支架(19)和朝向再调整机构(22)移动。在此，拉索(38)与护套接口(53)和拉绳(Zugseil)(49)一起移动。通过单侧的拖拽连接，拉绳(49)移动通过在杠杆臂(28)处的容纳孔，其中，绳接口(51)被打开。如果现在通过惯性装置(Auflaufeinrichtung)操纵装置(3)牵拉拉索和拉绳(49)，该牵拉运动由于打开的绳接口(51)不导致再调整机构(22)的运动。拉紧行程利用拉索(38)的松弛或者利用拉绳(49)通过杠杆臂(28)中的容纳孔的推出行程补偿。在接下来向前行驶时，制动钳(12)与护套接口(53)和拉绳(49)又驶回到起始位置中，其中，绳接口(51)又被关闭。图22和23显示了前述运行状态以及关闭的和打开的绳接口(51)。

在图24至27的第五变体中，拉索(38)具有不带包套的敞开的拉绳(49)，其铺设在U形的拱弧中且在此经由绳转向部(55)在向后行驶时上行的制动钳(12)处来引导。例如两个绳转向部(55)限定了在该制动钳区域处的回环(Schlaufe)。

操纵侧的绳接口(51)和驱动器件(44)可与在前述第四变体中的相同。区别在于绳子(38)以及再调整机构(22)。

再调整机构(22)此处又构造为角杆且具有两个彼此大约垂直布置的杠杆臂(28,29)。由此形成的再调整杆(22)在该情况中布置在向后行驶时下行的制动钳(13)处且例如以其摆动和再调整轴线(24)支承在其接片(15)处。前杠杆臂(28)又指向操纵装置(3)且在自由端处承载绳接口(51)，其此处也构造为单侧的拖拽连接。此外，在杠杆臂(28)处作用有复位弹簧(56)，其将杠杆臂(28)对着拉绳(49)的端部张紧。备选地或附加地，可存在在图24中所示出的制动钳或钳固定的对杠杆臂(29)的止挡。后杠杆臂(29)又与调节件(20)处于接合中且平行地或略微倾斜于螺纹杆(21)的纵轴线取向。再调整杆(22)的摆动轴线形成再调整轴线(24)。

在正常制动情况中，拉索(49)在操纵杠杆臂(28)时对着支承在制动钳(12)处的弹簧(56)牵拉且在此根据图24和25顺时针旋转再调整杆(22)，其中，在制动磨损的情况中实现再调整。

在向后行驶时，那么上行的制动钳(12)朝向自动倒车装置(6)偏移，其中，拉索(38)通过绳转向部(55)的带动而松弛。处在预紧下的弹簧(56)由此可逆时针旋转再调整杆(22)且在此将杠杆臂(29)从调节件(20)松开。弹簧(56)此处形成解除激活器件(27)。

车轮制动器(2)的前述第五变体还示出开头所提及的热断开部(9)。其相应具有热断开器件(35)，其作用到再调整装置(7)上且在超过温度阀值时且在出现热膨胀时松开再调整元件(25)在调节件(20)处的接合。在此，热元件(35)可以任意合适的方式在结构上来构造且在发挥力作用以及运动的情况下对温度起反应。热元件(35)例如可构造为双金属条、热卡箍(Thermobuegel)等。在第五变体中，热元件(35)相应位于自动倒车装置(6)附近。

在图1至5的第一变体中，热元件(35)构造为弯曲的双金属条，其自由端伸到调节臂(31)之下且在加热时向外移动，其中，其携带调节臂(31)且松开再调整接合。热元件(35)可位置相对固定地布置在制动盘(10)处或备选地布置在在向后行驶中下行的制动钳(13)处。

在图6至9的第二变体中，热元件(35)构造为在中间区域中弯成钩状的且在此局部向外鼓起的热卡箍，其以其自由端伸到摆动杆(32)的向下且朝向制动盘(10)伸出的凸起之下并且在热膨胀时弯离它。热元件(35)的固定可以与在第一变体中的相同。

在图12至17的第三变体中，热元件(35)位于从后杠杆臂(29)侧向伸离的且向下弯曲的调节臂(31)上。在此，调节臂(31)可两件式地来构造，其中，温度敏感的部分具有L形且形成带有调节鼻(25)的弯曲的端部。热元件(35)与后杠杆臂(29)的由其它金属构成的侧向的凸起(30)相连接。由此形成双金属卡箍。

在图18至23的第四变体中，热元件(35)布置在向后行驶时下行的制动钳(13)处且例如处在接片(15)上。热元件(35)此处实施为U形弯曲的卡箍，其伸到后杠杆臂(29)的自由端之下。在温度和热膨胀过度时，热卡箍撑开且以其上臂将杠杆臂(29)从调节件(20)取下。

在图24至27的第五变体中，热元件(35)同样布置在再调整机构(22)处。弯曲的杠杆臂(29)例如可由双金属构成。

图30至33显示了第六变体而图34至37显示了车轮制动器(2)的第七变体。其同样设置用于先前所说明的且在图28和29中所示出的车辆(57)、尤其挂车。

车轮制动器(2)在第六和第七变体中也具有自动倒车装置(6)和用于再调整在行驶运行中的制动效果的自动的再调整装置(7)。再调整装置(7)使能够补偿制动磨损、例如制动钳蹄片、制动鼓等的磨损且经由传动元件(36)与车轮制动器(2)的操纵装置(3)相连接。对于再调整装置(7)存在激活装置(8)，其在向前行驶时激活而在向后行驶时解除激活再调整装置(7)。此外，再调整装置(7)可具有热断开部(9)，其在过度加热时解除激活再调整装置(7)。

制动钳(12,13)在图30至33的一第六变体中包括带有弯曲的蹄片支架(14)的接片(15)，在其上布置有制动蹄片或摩擦蹄片。在制动钳(12,13)与其接片(15)之间，在一端处布置有浮动地支承的操纵装置(3)而在另一端处布置有支撑部(72)，其在向前行驶时提供位置固定的或制动盘固定的支撑，其将钳端部相互连接且在正常的制动运行中位置固定地来支撑。在第六变体中，自动倒车装置(6)布置在支撑部(72)处且可承担其支撑功能。

操纵装置(3)(其也被称为压紧装置或撑开装置)可以以任意合适的方式来构造且例如设计为张紧锁，其由操纵机构、例如制动绳或Bowden索来操纵。操纵装置(3)具有将制动钳(12,13)间隔开的撑开机构(4)，其例如构造为可摆动的张紧杆，它借助于摆动轴线可旋转地支承在叉状的支架或壳体(5)处且与操纵机构相连接。张紧杆(4)在杆端部处具有钳容纳部，其设计为凹口或为叉且其形状配合地与相邻的制动钳(12)的接片(15)处于接合中。在壳体(5)处相对而置地布置有用于与另一制动钳(13)接合的第二钳容纳部。此外，在壳体(5)处布置有侧向伸出的止动销(80)，其例如与张紧杆(4)的支承轴线对齐。

车轮制动器(2)设有所提及的自动倒车装置(6)，其在车轮(1)向后行驶时减小或取消制动效果，其中，至少一个制动钳(12,13)执行偏移运动。对于自动倒车装置(6)的构造，第六和第七两变体示出不同的可能性。

在图30至33的一变体中，操纵装置(3)的自动倒车装置(6)在直径上相对而置地布置在车轮制动器(2)的另一侧处且可形成支撑部(72)或可与其相关联。在此，自动倒车装置(6)可以不同的方式来构造和布置。在所示出的实施形式中，其相应于文件EP 0 261 660A1来构造且以其部件示例性地在图30至33中示出。在此，图33显示了自动倒车装置(6)的透视性视图。

该自动倒车装置(6)具有在向后行驶时屈曲的可移动的偏移机构(16)，其与在向后行驶时上行的制动钳(12)或所谓的主钳处于接合中且使制动钳(12,13)能够相互靠近。图32和33在对比中显示了该情况，其中，图32显示了空档运行位置或向前行驶位置而图33显示了在向后行驶时的运行位置。

偏移机构(16)例如构造为摆动杆，其关于位置相对固定的或制动盘固定的摆动轴线(17)在未示出的弹簧的作用下可旋转且例如借助于可自由旋转的导向辊贴靠在向后行驶时上行的制动钳(12)的接片(15)的边缘处。摆动杆(16)经由凸轮(未示出)与螺纹套筒共同起作用，螺纹套筒可旋转地且可轴向移动地支承在位置相对固定的或盘固定的支架或壳体(19)中。螺纹套筒与再调整装置(7)的接下来所阐述的调节件(20)相连接且经由内螺纹与插入的螺纹杆(21)处于螺旋接合中，螺纹杆从壳体(19)中伸出且在自由端处与第二且在向后行驶时下行的制动钳(13)处于接合中。螺纹杆(21)和螺纹套筒的纵轴线在摆动轴线(17)与导向辊之间延伸。此外，摆动杆(16)借助于卡箍状的、开槽的支撑元件(18)附加地与螺纹套筒和螺纹杆(21)相连接。螺纹杆(21)、螺纹套筒和摆动杆(16)以及必要时位置固定的止挡共同用作在制动钳(12,13)之间的支撑部(72)。

在图32和33中汽车车轮(1)或车轮制动器(2)的旋转方向在向前行驶中作为箭头(64)而在向后行驶中作为箭头(65)示出。倒转方向此外通过“R”来标明。在向前行驶中制动时，那么上行的制动钳(13)经由螺纹杆(21)和螺纹套筒压到偏移机构(16)上且将其朝向另一下行的制动钳(12)以及对着位置固定的止挡按压。在向前行驶时上行的制动钳(13)生成比下行的制动钳(12)更高的挤压力，从而使得后者可位置固定地支撑到偏移机构(16)之上且同样发挥制动效果。在示出的实施形式中，车轮制动器(2)在向前行驶时用作带有两个制动钳(12,13)的位置固定的支撑的简单制动器。备选于此，如果取消偏移机构(16)的位置固定的止挡且偏移机构(16)将在向前行驶时上行的制动钳(13)的制动力通过较小的运动传递到下行的制动钳(12)上，其可实施为伺服制动器。

在向后行驶时惯性制动装置(62)操纵车轮制动器(2)，其中，上行行程和因此在压紧装置(3)处的压紧行程受限制。在倒转方向(65)中，制动钳(12)变成上行的钳且被压向偏移机构(16)，其屈曲且实施围绕其支架固定的轴线(17)的指向内的摆动运动。由此，上行的钳(12)失去其支撑且不能发挥显著的制动效果。操纵装置(3)通过其浮动的支承跟随上行的制动钳(12)的该偏移运动，由此在向后行驶时用于制动的下行的制动钳(13)也找不到足够的支撑且同样发挥不了显著的制动效果。图33显示了在倒转方向(65)中制动钳(12,13)和操纵装置(3)的该旋转移动。在向后行驶时，钳(12,13)的制动效果因此被取消或至少显著降低。

只有当操纵装置(3)通过驻车制动装置(63)、例如手刹杆或弹簧储能器还被进一步张紧时，才发生制动作用。摆动的偏移机构(16)在向后行驶时经由内部的凸轮(未示出)和可移动的螺纹杆(21)压到下行的制动钳(13)上且在倒转方向(65)中推动它。向进一步的压紧路径的端部，偏移机构(16)此外与支撑元件(18)达到接合位置中且然后进一步在倒转方向(65)上推动其和所连结的螺纹杆(21)。在此带动两个制动钳(12,13)，直到下行的制动钳(13)撞到相对位置固定地布置在压紧装置(3)附近的固定止挡且此处找到支撑。车轮制动器(2)那么可由于该支撑被张紧且发挥制动效果，其中，其用作伺服制动器。

在所示出的和所说明的实施例的变型中，自动倒车装置(6)可以以其它方式来构造且具有另一偏移机构(16)。这例如可以是相应于在文件EP 0 261 660 A1中的其它实施形式的构造。图34至37的接下来所阐述的另一变体示出自动倒车装置(6)的另一变型。

车轮制动器(2)具有用于在行驶运行中再调整制动效果的自动再调整装置(7)。就此也可进行车轮制动器(2)的基本调节。再调整装置(7)在图30至33的一变体中布置在作为支撑部(72)起作用的自动倒车装置(6)处且用于在正常的制动运行中增大在制动钳(12,13)之间的支撑宽度。随着磨损增加，用于将制动钳(12,13)贴靠在制动鼓(11)处必需的压紧路径或撑开路径变大。利用再调整装置(7)来补偿该路径增大。

再调整装置(7)具有调节件(20)和可带到与调节件(20)可松开地相接合的再调整机构(22)。调节件(20)例如构造为齿轮且例如与自动倒车装置(6)的螺纹套筒相连接，其中，齿轮转动引起螺纹套筒相对于抗扭地固定的螺纹杆(21)的螺旋运动和支撑宽度的增大。齿轮(20)的齿例如具有带有不一样陡的齿侧的锯齿形状。再调整机构(22)例如构造为可摆动的再调整杆，其可围绕摆动轴线(23)摆动地支承且其具有可与齿轮(20)相接合的再调整元件(25)。再调整经由再调整机构(22)的旋转运动实现，其中，摆动轴线(23)同时是再调整轴线(24)。

在图30至33的实施形式中，再调整杆(22)可摆动地支承在自动倒车装置(6)的壳体(19)处。在此，其摆动轴线(24)可与偏移机构(16)的摆动轴线(17)平行轴线地或同轴线地来布置。再调整杆(22)构造为板条且平放在自动倒车装置(6)的壳体(19)的与制动盘(10)背对的上侧上或之上。

弯曲的再调整杆(22)具有两个杠杆臂(28,29)和大约中间的支承部位，其例如构造为可卡入的旋转轴承。前杠杆臂(28)在端部处承载凸缘状地弯曲的再调整元件(25)。后杠杆臂(29)指向在向后行驶中上行的制动钳(12)且与传动元件(36)连接(78)。

在制动时，由操纵装置(3)借助于传动元件(36)使再调整杆(22)旋转且使其以其再调整元件(25)相对于调节件(20)摆动，其中，摆动行程与操纵行程成比例。在出现蹄片磨损时，摆动行程大到使得再调整元件(25)滑过一个齿且再调整机构(22)在回程中使调节件(20)旋转一个齿，由此以前面所提及的方式使制动钳(12,13)的支撑宽度增大。

传动元件(36)构造为变速器(74)、优选地为转向变速器。多件式的转向变速器(74)例如具有摆动杆(75)和转向器(76)。摆动杆(75)一侧与操纵装置(3)而另一侧与转向器(76)相连接，其中，后者与再调整机构(22)相连接。变速器部件(75,76)的运动平面平行于制动盘(10)的主平面取向且位于接片(15)之上。

摆动杆(75)具有弯曲的形状，其带有两个彼此大约垂直地取向的臂和靠近弯折部位的中间的旋转轴承(79)。旋转轴承(79)具有横向于制动盘(10)取向的旋转轴线且支撑在向后行驶时上行的制动钳(12)上。旋转轴承(79)可布置在接片(15)的凸起(71)处且在制动钳运动中被带动。

摆动杆(75)的一臂与操纵装置(3)的驱动件(80)、例如与在壳体(5)处的侧向的止动销相连接。该连接表示驱动器件(44)且例如是单侧的止挡或约束连接，其备选地也可以是两侧的。所述杠杆臂可在端侧具有向制动盘(10)弯曲的臂凸起(81)，其作为止挡贴靠在例如柱状的止动销(80)处且后接它。在撑开操纵中旋转的张紧杆(4)将制动钳(12)和因此旋转轴承(79)连同摆动杆(75)远离壳体(5)向外朝向制动鼓(11)按压。保留在驱动件(80)处的且与旋转轴承(79)相间隔的臂凸起(81)反作用于该向外运动，由此摆动杆(75)逆时针旋转，这在图32中通过箭头来指示。

摆动杆(75)在另一臂的端部处具有与转向器(76)的一端的连接(77)，其例如构造为旋转铰链或摆动轴承。转向器(76)在另一端处具有与再调整机构(22)的连接(78)，其形成从动器件(47)且同样构造为旋转铰链或摆动轴承。沿着制动钳(12)延伸的转向器(76)形成用于在摆动杆(22,75)之间的传递旋转的联结(Koppel)，其中，也可形成变速装置。铰链(77,78)可形成部件(75,76,22)的持久的且本身可移动的连接。

在根据图32在向前行驶中制动时，被操纵的且旋转的摆动杆(75)经由转向器(76)牵拉再调整杆(22)且在根据箭头图示使其同向旋转，其中，在磨损情况中实现再调整。

在向后行驶时操纵装置(3)同样被撑开，其中，激活装置(8)阻止不期望的再调整。直到制动钳(12,13)在向后行驶时贴靠在制动鼓(11)处，再调整机构(22)可实施较小的、不显著的旋转运动。

解除激活器件(27)减少或防止在操纵装置(3)与再调整机构(22)之间在传动元件(36)中的运动传递。其可使变速器(74)、尤其转向变速器皱折(kollabieren)或翻入(einklappen)。解除激活器件(27)在此由旋转轴承(79)的可移动的组件形成。在向后行驶时偏移的制动钳(12)在倒转方向(65)中朝向支撑部(72)带动旋转轴承，其中，通过该移位来补偿摆动杆(75)的旋转运动且再调整机构(22)不或仅不显著地被移动。转向器(76)和再调整机构(22)保持静止，其中，移位的摆动杆(75)围绕铰链(77)旋转。调节件(20)和再调整机构(22)的关联同样保持不受影响。图33显示了该运行位置。

在重新向前行驶时，偏移的制动钳(12)被移回且翻入的变速器(74)又被伸展。激活器件(26)可由弹簧(参见图30和31)等形成，其例如使摆动杆(75)转回到起始位置中且将带动件(81)保持在驱动件(80)处的贴靠位置中。在再调整机构(22)处同样可布置有弹簧连同止挡，其限定其中性的静止位置并且还可在向后行驶时负责转向器(76)的一定的支撑和位置稳定性。

图34至37的另一第七变体通过自动倒车装置(6)、支撑部(72)、再调整装置(7)和传动元件(36)的布置和构造与第六变体相区别。自动倒车装置(6)与支撑部(72)分离地布置且例如在向后行驶(65)中下行的制动钳(12)处通过滑动钳(Schiebebacke)(66)的构造来实现。在此，制动钳(12)包括钳支架(67)，其与在压紧装置(3)的壳体(5)处和在同样改变的支撑部(72)处的单侧的接片(15')处于接合中。钳支架(67)在中间区域中构造成双壁且由此具有用于滑动钳(66)的容纳袋(71)。滑动钳(66)由伸到容纳袋(71)中的接片(15)和蹄片支架(14)以及制动蹄片来形成。

如图36和37在俯视图中所示，滑动钳(66)在钳支架(67)处借助于导向部(68)可移动地来引导且在向后行驶(65)时可朝向支撑部(72)偏移。导向部(68)例如由上部的导向元件(69)来形成，其在所示出的实施例中构造为长孔导向部。其例如包括在钳支架(67)处的销，它贯穿袋口且其接合到在滑动钳(66)的接片(15)的边缘处的长孔状的槽中。长孔导向部(69)例如具有直的延伸且横向或倾斜于操纵装置(3)的撑开方向取向。

下部的第二导向元件(70)可构造为斜导向部且例如包括在钳支架(67)处且在容纳袋(71)内的另外的销，其与在滑动钳(66)的接片边缘处的斜的贴靠肩(Anlageschulter)处于接合中。在这两个销处，滑动钳(66)可以以其接片(15)顺着滑动，其中，上部的导向元件(69)在长孔槽的底部处形成对于在向前行驶时或在向前制动时朝向操纵装置(3)指向的滑动钳运动的止挡且因此形成钳支撑。在向后行驶时，上部的导向元件(69)也可相对于钳支架(67)形成对滑动钳运动的摆动轴承。在该情况中，摆动运动也通过下部的导向元件(70)和斜的贴靠肩来确定。在此，下部的导向元件(70)也可提供用于在向后行驶中限制该摆动运动的止挡功能。

图36显示了在正常的向前行驶运行中或在向前制动时滑动钳(66)的位置。图37说明了滑动钳(66)在倒转方向(65)中的偏移运动。在图36和37中以实线示出钳支架(67)而以虚线示出在容纳袋(71)中的滑动钳(66)、尤其其接片(15)。

传动元件(36)在该实施例中也构造为变速器(74)、尤其为转向变速器且具有在第六变体中的相应的构造，其带有变速器部件(75,76)以及驱动和从动器件(44,47)。轴承(79)在图34至37的第七变体中然而布置在滑动钳(66)的接片(15)处且因此跟随其运动。为此，滑动钳接片(15)可具有凸起状的钳部件，其从钳支架(67)及其容纳袋(71)伸出且容纳轴承(79)。

支撑部(72)在第七变体中同样与操纵装置(3)在直径上相对而置。其与自动倒车装置(6)分离且包括带有在其中可调节地、例如可旋转地布置的支撑件(73)的壳体(19)，在其中制动钳(13)和钳支架(67)的接片(15,15')在两侧贴靠。支撑件(73)例如构造为可围绕轴线(17)旋转的凸轮。其旋转位置确定在所述接片(15,15')之间的间距和支撑宽度。备选地，支撑件(73)可作为撑开楔或(Spreizkeil)以其它方式来构造。

再调整装置(7)在该实施例中也具有调节件(20)和再调整机构(22)，其然而不同于在第六变体中来构造和布置。调节件(20)构造为齿轮，其旋转配合地与支撑件(73)、尤其凸轮相连接且可围绕轴线(17)旋转。通过齿轮旋转来带动和旋转支撑件(73)。同时存在未示出的支撑，其防止支撑件(73)和调节件(20)的转回。

再调整机构(22)又构造为再调整杆，其可围绕再调整轴线(24)旋转，其中，再调整轴线(24)与支撑件(73)和调节件(20)的共同的旋转轴线(17)重合。再调整杆(22)具有后杠杆臂(29)，其如在第六变体中那样与传动元件(36)、尤其与转向器(76)经由铰链(78)等相连接。在前杠杆臂(28)处在另外的第七变体中作用有弹簧。再调整元件(25)布置在再调整杆(22)的侧向的凸起处且与处于其下的齿轮(20)共同起作用。

在向前行驶中制动时，制动钳(12,13)被操纵装置(3)撑开，其中，由其操纵的钳支架(67)在其指向外的运动中且通过横向于该运动方向取向的导向元件(69)带动滑动钳(66)和轴承(79)。如在图30至33的第六变体中那样，由此使摆动杆(75)旋转且经由转向器(76)将旋转运动传递到再调整杆(22)上以同向旋转。在蹄片磨损等情况下，旋转行程大到使得再调整机构(22)在回程上带动调节件(20)以及支撑件(73)且增大支撑宽度。

在向后行驶时，在根据图37的第七变体中滑动钳(66)以其在钳支架(67)处的接片(15)在倒转方向(65)中偏移且在此通过导向元件(69,70)实施朝向支撑部(72)且向内朝向车轮旋转轴线(43)指向的平移运动和旋转运动。通过该偏移运动，使在滑动钳(66)或制动钳(12)处不构建有制动力。在向后行驶时下行的制动钳(13)反正仅产生较弱的制动效果，这还通过浮动的操纵装置(3)来支持。在惯性装置的影响下，因此在向后行驶中极强地减小制动效果。

通过由手刹装置引入的附加的夹紧和操纵运动也在第七变体中还可在向后行驶中获得制动效果。为此，滑动钳(66)和钳支架(67)可彼此协调成使得其到达到传递力和运动的止挡位置中。这例如可通过在钳支架(67)的容纳袋(71)的支撑侧的边缘处滑动钳(66)的接片(15)的止挡实现。图37显示了该情况。

激活装置(8)也在第七变体中存在。激活器件(26)可如在第六变体中那样由在图34、36和37中示出的弹簧形成，其例如使摆动杆(75)转回到起始位置中且将带动件(81)保持在止动销(80)处的贴靠位置中。在此，在再调整机构(22)处的弹簧同样稳定地起作用，其中，还可存在未示出的止挡，其限制再调整杆(22)顺时针的旋转运动。

解除激活器件(27)在两变体中相同且例如可在向后行驶时使传动元件(36)、尤其转向变速器(74)皱折或翻入，其中，减少或阻止从操纵装置(3)至再调整装置(7)的运动传递。解除激活器件(27)在第七变体中也由旋转轴承(79)的可移动的组件形成，其此处在向后行驶时跟随滑动钳(66)的偏移运动。

激活装置(8)和热断开部(9)作为分离的单元来构造和布置，其可彼此独立地起作用且其在此也可不同地作用于再调整装置(7)。在图38至43的接下来所说明的实施变体中来说明热断开部(9)的不同的实施形式。

热断开部(9)相应具有热断开器件(35)，其作用到再调整装置(7)上且防止再调整。对此，例如可在超过温度阈值时和在出现热膨胀时松开再调整元件(25)在调节件(20)处的接合并且/或者锁止调节件(20)。在此，热元件(35)可以以任意合适的方式在结构上来构造且在发挥力作用以及运动的情况下对温度起反应。

所示出的实施例涉及自动倒车装置(6)与支撑部相组合的变体。其可在相应的结构匹配的情况下还被转移到其它变体上。

在图38至43中所示出的构造可能性中，热断开器件(35)构造为成不同设计的双金属件(82)。其不同的金属成分具有不同的热膨胀特性且相应地在加热时实施运动，其可被用于解除激活再调整装置(7)。

在图38的实施方案中，双金属件(82)例如构造为双金属螺旋(84)，其布置和保持在螺纹杆(21)上且其以其处于外面的自由端伸到再调整元件(25)之下。在热量下双金属螺旋(84)膨胀且在超出温度阈值时将再调整元件(25)从调节件(20)取下。

在图39的示例中，在再调整杆(22)的前杠杆臂(28)处布置有双金属件(82)，使得在所述热生成时利用再调整元件(25)使杠杆臂(28)从调节件(20)弯离和松开。

在图40的备选的实施形式中，杠杆臂(28)本身构造为双金属件(82)且具有与在图39中相同的功能。

在图41的实施方案中，双金属件(82)构造为弯曲的、双臂的双金属卡箍(83)，其布置于在向后行驶中下行的制动钳(13)的接片(15)上。在横截面上U形的双金属卡箍(83)以卡箍臂(Buegelarm)置于接片(15)上，其中，另一卡箍臂伸到再调整元件(25)之下且在充足的热量下通过双金属卡箍(83)的撑开运动将其从调节件(20)取下。

在图42的实施形式时，双金属件(82)直接作用到调节件(20)上。其此处构造为伸展的、单臂的双金属卡箍(83)，其固定在自动倒车装置(6)的壳体(19)处。在自由端处弯成钩状的双金属卡箍(83)在充足的热量下被朝向调节件(20)移动且以布置在自由的卡箍端部处的凸起伸到齿部中且锁止调节件(20)的旋转运动。再调整机构(22)在该情况中虽然与调节件(20)处于接合中，但是后者由于锁住而不可移动、尤其不可旋转。

在图43的实施形式中双金属件(82)也作用到调节件(20)上。其在该情况中构造为在螺纹杆(21)上的双金属螺旋(84)，其在出现充足的热量时伸到调节件(20)的齿部中且锁住后者。

车轮制动器(2)的所示出的和所说明的七个变体的变型以不同的方式是可能的。一方面，实施例的各个特征、尤其再调整装置(7)、激活装置(8)和热断开部(9)的特征可任意相互组合和交换。可取消热断开部(9)。传动元件(36)也可以以与在这些实施例中不同的方式来构造。其例如可构造为带有在驱动器件和从动器件(44,47)处的相应的力和运动转向的拉杆或推杆。在另外的变型中，代替在操纵装置(3)处，传动元件可联结在一个或在两个制动钳(12,13)处且在制动时和在向后行驶时截取其运动。在此，其例如可实施为转向变速器。此外，操纵装置(3)和自动倒车装置(6)也可在结构上以其它方式来构造。

附图标记清单

1 汽车车轮

2 车轮制动器

3 操纵装置、撑开装置

4 撑开机构、撑开杆

5 支架

6 自动倒车装置

7 再调整装置

8 激活装置

9 热断开部

10 制动盘

11 制动机构、制动鼓

12 制动钳、上行

13 制动钳、下行

14 蹄片支架

15 接片

15' 蹄片支架的接片

16 偏移机构、摆动杆

17 摆动轴线

18 支撑元件

19 壳体

20 调节件、齿轮

21 螺纹杆

22 再调整机构、再调整杆

23 进给轴线、摆动轴线

24 再调整轴线、摆动轴线

25 再调整元件、调节鼻

26 激活器件、支撑器件、支撑臂

27 解除激活器件、张紧器件、弹簧

28 杠杆臂 前面

29 杠杆臂 后面

30 凸起

31 调节臂

32 摆动杆

33 杆件

34 杆件

35 热断开器件、双金属卡箍

36 再调整装置的传动元件

37 传动杆、摆动杆

38 拉索

39 杠杆臂 前面

40 杠杆臂 后面

41 轴承、摆动轴承

42 摆动轴线

43 车轮旋转轴线、转鼓轴线

44 驱动器件、带动件

45 变速装置、连杆

46 导向部、孔眼

47 从动器件、带动件

48 转动把手

49 绳子

50 护套

51 绳接口

52 护套接口

53 护套接口

54 转向变速器

55 绳转向部

56 弹簧

57 车辆、挂车

58 底盘

59 轴线

60 拉杆

61 挂车离合器

62 惯性制动装置

63 驻车制动装置、手刹装置

64 旋转方向、向前行驶

65 旋转方向、向后行驶

66 滑动钳

67 钳支架

68 导向部

69 导向元件、长孔导向部

70 导向元件、斜导向部

71 容纳袋

72 支撑部 制动钳

73 支撑件、凸轮

74 变速器、转向变速器

75 变速器部件、摆动杆

76 变速器部件、转向器

77 连接、铰链

78 连接、铰链

79 轴承

80 驱动件、止动销

81 带动件、臂凸起

82 双金属件

83 双金属卡箍

84 双金属螺旋。

Claims (70)

1.一种车轮制动器，其带有操纵装置(3)和带有制动钳(12,13)，所述制动钳(12,13)一侧和所述操纵装置(3)而另一侧和与所述操纵装置(3)相对而置的支撑部(72)相连接，其中，所述车轮制动器(1)具有自动倒车装置(6)，其在向后行驶时减小或取消制动效果且具有布置在所述支撑部(72)的区域中的用于再调整所述制动效果的自动的再调整装置(7)，其中，所述再调整装置(7)在向后行驶时能够解除激活，其特征在于，所述再调整装置(7)具有与所述操纵装置(3)相连接的传动元件(36)，其中，所述再调整装置(7)具有激活装置(8)，其在向前行驶时激活所述再调整装置(7)而在向后行驶时解除激活所述再调整装置(7)。

2.根据权利要求1所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)直接与所述操纵装置(3)相连接且由其来操纵。

3.根据权利要求1或2所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)具有热断开部(9)，其在过度加热时解除激活所述再调整装置(7)。

4.根据权利要求1所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)具有热断开部(9)，其在过度加热时解除激活所述再调整装置(7)，且所述激活装置(8)和所述热断开部(9)构造为分离的单元。

5.根据权利要求1所述的车轮制动器，其特征在于，所述激活装置(8)具有激活器件(26)和解除激活器件(27)，在向前行驶时所述激活器件(26)激活所述再调整装置(7)，在向后行驶时所述解除激活器件(27)解除激活所述再调整装置(7)。

6.根据前述权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)布置在所述支撑部(72)处且在再调整时改变其支撑宽度。

7.根据前述权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)具有调节件(20)和再调整机构(22)。

8.根据权利要求7所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整机构(22)具有能够带到与所述调节件(20)相接合的再调整元件(25)。

9.根据权利要求7所述的车轮制动器，其特征在于，再调整机构(22)与调节件(20)的接合能够激活和解除激活。

10.根据前述权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述自动倒车装置(6)具有多件式的且在向后行驶时形状可变的制动钳(12)。

11.根据权利要求10所述的车轮制动器，其特征在于，形状可变的所述制动钳(12)具有滑动钳(66)和钳支架(67)。

12.根据前述权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述支撑部(72)具有与所述再调整装置(7)相连接的且改变钳距的支撑件(73)。

13.根据权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)和能够相对于此移动的偏移机构(16)。

14.根据权利要求13所述的车轮制动器，其特征在于，所述自动倒车装置(6)具有相对于所述壳体(19)能够移动的且与所述偏移机构(16)相联结的螺纹杆(21)。

15.根据权利要求7所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)的调节件(20)与所述支撑部(72)的支撑件(73)或与所述自动倒车装置(6)的螺纹杆(21)相联结。

16.根据权利要求7所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整机构(22)能够单轴线地或多轴线地移动且具有再调整轴线(24)以及必要时具有进给轴线(23)。

17.根据权利要求7所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整机构(22)可旋转地支承在所述支撑部(72)处或在所述自动倒车装置(6)处。

18.根据权利要求17所述的车轮制动器，其特征在于，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)和能够相对于此移动的偏移机构(16)，且所述再调整机构(22)能够与所述偏移机构(16)同轴线地或平行轴线地摆动地支承在所述自动倒车装置(6)的壳体(19)处。

19.根据前述权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)在一端处具有与所述操纵装置(3)相连接的驱动器件(44)而在另一端处具有与所述再调整装置(7)相连接的从动器件(47)。

20.根据前述权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为传动杆(37)或拉索(38)或变速器(74)。

21.根据权利要求5所述的车轮制动器，其特征在于，所述解除激活器件(27)在向后行驶时减小或阻止在传动元件(36)中的运动传递。

22.根据权利要求5所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为变速器(74)，且所述解除激活器件(27)在向后行驶时允许变速器(74)皱折。

23.根据权利要求20所述的车轮制动器，其特征在于，所述变速器(74)具有相互连接的多个变速器部件(75,76)，其在向后行驶时改变其彼此间的相对位置。

24.根据权利要求5所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为变速器(74)，且激活器件(26)构造为弹簧，其延伸所述变速器(74)。

25.根据权利要求20所述的车轮制动器，其特征在于，所述变速器(74)的部件(75)支承在制动钳处。

26.根据权利要求20所述的车轮制动器，其特征在于，所述变速器(74)构造为转向变速器，且转向变速器具有支承在制动钳(12)处的摆动杆(75)和与此可旋转地连接的转向器(76)。

27.根据权利要求19所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为变速器(74)，所述驱动器件(44)布置在第一变速器部件(75)处且构造为带动件(81)，其中，所述从动器件(47)构造为在第二变速器部件(76)与所述再调整装置(7)之间的铰接连接(78)。

28.根据权利要求20所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动杆(37)具有带有横向于车轮旋转轴线(43)取向的摆动轴线(42)的摆动轴承(41)。

29.根据权利要求20所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动杆(37)支承在制动钳处。

30.根据权利要求19所述的车轮制动器，其特征在于，所述驱动器件和/或从动器件(44,47)具有变速装置(45)。

31.根据权利要求1所述的车轮制动器，其特征在于，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)和能够相对于此移动的偏移机构(16)，且所述激活装置(8)以夹紧力将所述再调整装置(7)支撑在所述自动倒车装置(6)的偏移机构(16)处。

32.根据权利要求5所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)具有调节件(20)和再调整机构(22)，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)和能够相对于此移动的偏移机构(16)，且所述激活器件(26)作为与所述偏移机构(16)相联结的支撑器件构造在所述再调整机构(22)处。

33.根据权利要求5所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)具有调节件(20)和再调整机构(22)，且所述解除激活器件(27)作为张紧器件构造在所述再调整机构(22)处且支撑在所述车轮制动器(2)的相对位置固定的部件处。

34.根据权利要求5所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)具有调节件(20)和再调整机构(22)，且所述激活器件(26)和所述解除激活器件(27)布置在所述再调整机构(22)的不同的杠杆臂(28,29)处。

35.根据权利要求1所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为拉索(38)，且所述激活装置(8)在向后行驶时以一个或多个所述制动钳(12,13)的偏移运动补偿所述拉索(38)的压紧行程。

36.根据权利要求7所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为拉索(38)，且所述拉索(38)具有绳子(48)和必要时护套(49)，其中，所述拉索(38)具有在所述操纵装置(3)的张开机构(4)处和在所述再调整机构(22)处的绳接口(51)以及在所述操纵装置(3)的支架(5)处的护套接口(52)和在制动钳(12)处的护套接口(53)。

37.根据权利要求7所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为拉索(38)，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)和能够相对于此移动的偏移机构(16)，所述拉索(38)具有在所述操纵装置(3)的张开机构(4)处和在所述再调整机构(22)处的绳接口(51)以及在制动钳(12)处的绳转向部(55)，其中，所述再调整机构(22)能够与所述偏移机构(16)平行轴线地摆动地支承在另一制动钳(13)处且受弹簧加载(56)。

38.根据权利要求36或37所述的车轮制动器，其特征在于，所述绳接口(51)在所述操纵装置(3)的张开机构(4)处具有转向变速器(54)。

39.根据权利要求3所述的车轮制动器，其特征在于，所述热断开部(9)具有作用在所述再调整装置(7)处的热断开器件(35)。

40.根据权利要求39所述的车轮制动器，其特征在于，所述热断开器件(35)相对位置固定地支承在所述车轮制动器(2)处。

41.根据权利要求39或40所述的车轮制动器，其特征在于，所述热断开器件(35)具有双金属件(82)。

42.根据权利要求41所述的车轮制动器，其特征在于，所述双金属件(82)构造为双金属卡箍(83)或为双金属螺旋(84)。

43.根据权利要求7所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整机构(22)构造为双金属件(82)或承载有双金属件(82)。

44.根据前述权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述车轮制动器为鼓式制动器。

45.根据前述权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)具有齿轮和再调整杆。

46.根据权利要求7所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整机构(22)具有能够带到与所述调节件(20)相接合的调节鼻。

47.根据前述权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述支撑部(72)具有与所述再调整装置(7)相连接的且改变钳距的支撑件(73)，其中，所述支撑件(73)构造为可旋转的凸轮。

48.根据权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)和能够相对于此移动的摆动杆。

49.根据权利要求13所述的车轮制动器，其特征在于，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)，且所述自动倒车装置(6)具有相对于所述壳体(19)能够平移的且与所述偏移机构(16)相联结的螺纹杆(21)。

50.根据权利要求7所述的车轮制动器，其特征在于，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)，所述再调整机构(22)可旋转地支承在所述支撑部(72)处或在所述自动倒车装置(6)的壳体(19)处。

51.根据前述权利要求1至2中任一项所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为摆动杆或转向变速器。

52.根据权利要求5所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为变速器(74)，所述解除激活器件(27)在向后行驶时减小或阻止在变速器(74)中的运动传递。

53.根据权利要求5所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为转向变速器，且所述解除激活器件(27)在向后行驶时允许转向变速器皱折。

54.根据权利要求20所述的车轮制动器，其特征在于，所述变速器(74)的部件(75)支承在制动钳处，其中，所述制动钳为在向后行驶时上行的制动钳(12)。

55.根据权利要求20所述的车轮制动器，其特征在于，所述变速器(74)构造为转向变速器，转向变速器具有支承在制动钳处的摆动杆(75)和与此可旋转地连接的转向器(76)，其中，所述制动钳为在向后行驶时上行的制动钳(12)。

56.根据权利要求19所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动元件(36)构造为变速器(74)，所述驱动器件(44)布置在第一变速器部件(75)处且构造为带动件(81)，其中，所述从动器件(47)构造为在第二变速器部件(76)与所述再调整装置(7)之间的铰接连接(78)，其中，第一变速器部件(75)为摆动杆且所述带动件为所述摆动杆的臂凸起，其中，第二变速器部件(76)为转向器。

57.根据权利要求20所述的车轮制动器，其特征在于，所述传动杆(37)支承在制动钳处，其中，所述制动钳为在向后行驶时下行的制动钳(13)。

58.根据权利要求1所述的车轮制动器，其特征在于，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)和能够相对于此移动的偏移机构(16)，所述再调整装置(7)具有调节件(20)和再调整机构(22)，且所述激活装置(8)以夹紧力将所述再调整机构(22)支撑在所述自动倒车装置(6)的偏移机构(16)处。

59.根据权利要求5所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)具有调节件(20)和再调整机构(22)，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)和能够相对于此移动的偏移机构(16)，所述激活器件(26)作为与所述偏移机构(16)相联结的支撑臂构造在所述再调整机构(22)处。

60.根据权利要求5所述的车轮制动器，其特征在于，所述自动倒车装置(6)布置在所述支撑部(72)处且具有壳体(19)，所述再调整装置(7)具有调节件(20)和再调整机构(22)，且所述解除激活器件(27)作为弹簧构造在所述再调整机构(22)处且支撑在所述自动倒车装置(6)的壳体(19)处。

61.根据权利要求3所述的车轮制动器，其特征在于，所述再调整装置(7)具有调节件(20)和再调整机构(22)，且所述热断开部(9)具有作用在所述再调整机构(22)处或在所述调节件(20)处的热断开器件(35)。

62.一种车辆，其带有车轮制动器(2)，所述车轮制动器(2)具有操纵装置(3)和制动钳(12,13)，所述制动钳(12,13)一侧和所述操纵装置(3)而另一侧和与所述操纵装置(3)相对而置的支撑部(72)相连接，其中，所述车轮制动器(2)具有自动倒车装置(6)，其在向后行驶时减小或取消制动效果且具有布置在所述支撑部(72)的区域中的用于再调整所述制动效果的自动的再调整装置(7)，其中，所述再调整装置(7)在向后行驶时能够解除激活，其特征在于，所述车轮制动器(2)根据权利要求1至61中至少一项来构造。

63.根据权利要求62所述的车辆，其特征在于，所述车辆(57)具有惯性制动装置(62)。

64.根据权利要求62或63所述的车辆，其特征在于，所述车辆(57)具有驻车制动装置(63)，其在向后行驶中在操纵时叠加所述自动倒车装置(6)。

65.根据权利要求62或63所述的车辆，其特征在于，所述车辆为挂车。

66.根据权利要求62或63所述的车辆，其特征在于，所述车轮制动器(2)为鼓式制动器。

67.一种用于运行车轮制动器(2)的方法，所述车轮制动器(2)带有操纵装置(3)和带有制动钳(12,13)，所述制动钳(12,13)一侧和所述操纵装置(3)而另一侧和与所述操纵装置(3)相对而置的支撑部(72)相连接，其中，所述车轮制动器(2)具有自动倒车装置(6)，其在向后行驶时减小或取消制动效果且具有布置在所述支撑部(72)的区域中的用于再调整所述制动效果的自动的再调整装置(7)，其中，所述再调整装置(7)在向后行驶时能够解除激活，其特征在于，所述再调整装置(7)由所述操纵装置(3)借助于与此相连接的传动元件(36)来操纵，其中，所述再调整装置(7)具有激活装置(8)，其在向前行驶时激活所述再调整装置(7)而在向后行驶时解除激活所述再调整装置(7)。

68.根据权利要求67所述的方法，其特征在于，所述操纵装置(3)直接作用到所述传动元件(36)上。

69.根据权利要求67或68所述的方法，其特征在于，所述再调整装置(7)由热断开部(9)在所述车轮制动器(2)处出现过度加热时来解除激活。

70.根据权利要求67或68所述的方法，其特征在于，所述车轮制动器(2)为鼓式制动器。