DE202011050773U1

DE202011050773U1 - Radbremse

Info

Publication number: DE202011050773U1
Application number: DE202011050773U
Authority: DE
Original assignee: Koerber AG; Al Ko Kober SE
Current assignee: Al-Ko Technology Austria At GmbH
Priority date: 2011-07-20
Filing date: 2011-07-20
Publication date: 2012-10-24
Anticipated expiration: 2021-07-21

Abstract

Radbremse, insbesondere Trommelbremse, mit einer Betätigungseinrichtung (3) und mit Bremsbacken (12, 13), die einerseits mit der Betätigungseinrichtung (3) und andererseits mit einer der Betätigungseinrichtung (3) gegenüber liegenden Abstützung (72) verbunden sind, wobei die Radbremse (1) eine Rückfahrautomatik (6) aufweist, welche die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt und eine im Bereich der Abstützung (72) angeordnete automatische Nachstelleinrichtung (7) zum Nachstellen der Bremswirkung aufweist, wobei die Nachstelleinrichtung (7) bei Rückwärtsfahrt deaktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstelleinrichtung (7) ein mit der Betätigungseinrichtung (3) verbundenes und von dieser betätigbares Übertragungselement (36) aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radbremse mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Eine solche Radbremse ist aus der DE 20 2006 004 697 U1 bekannt. Sie ist als Trommelbremse für auflaufgebremste Anhänger ausgebildet und weist eine Zuspanneinrichtung, Innen-Bremsbacken und eine der Zuspanneinrichtung gegenüberliegende und an einer Abstützung angeordnete Rückfahrautomatik auf, welche die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt. Ferner ist eine den Bremsverschleiß automatisch kompensierende Nachstelleinrichtung vorgesehen. Die Nachstelleinrichtung ist der Rückfahrautomatik zugeordnet und weist ein als Schubstange ausgebildetes und linear bewegliches Nachstellorgan auf, das mit einem Zahnrad an einem Gewindestößel der Rückfahrautomatik kämmt und diesen zur Nachstellung bei Bremsverschleiß dreht, wobei die Stützbreite der Bremsbacken an der Rückfahrautomatik vergrößert wird. Die Nachstelleinrichtung wird von einem Getriebe betätigt, das zwischen den Bremsbacken angeordnet ist und deren Bewegung beim Zuspannen der Radbremse abgreift. Bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub verändert die Löseeinrichtung die Abstützung einzelner Lenker des Getriebes und die innere Getriebekinematik, wodurch die Nachstelleinrichtung deaktiviert wird. Ein vergrößerter Bremsbetätigungshub kann durch Wärmedehnungen oder bei Rückwärtsfahrt auftreten.
Die DE 10 2008 018 655 A1 zeigt eine entsprechende Radbremse mit Rückfahrautomatik, Nachstelleinrichtung und Löseeinrichtung. Die Nachstelleinrichtung ist der Rückfahrautomatik zugeordnet und weist ebenfalls eine linear bewegliche, federbelastete Zug- oder Schubstange als Nachstellorgan auf, die von einem Nachstellgetriebe mit mehreren Lenkern betätigt wird, wobei die Lenker am Bremsschild und an den beiden Bremsbacken gelenkig gelagert sind. Bei Rückwärtsfahrt betätigt die Rückfahrautomatik einen Schwenkhebel, der seinerseits einen Schieber gelenkig antreibt, der mit einer Rampe unter die Zug- oder Schubstange greift und diese unter Lösen der Nachstelleinrichtung anhebt. Bei Vorwärtsfahrt wird der Schieber zurückgezogen, sodass der betreffende Lenker auf der Rampe wieder abwärts gleitet und die Nachstelleinrichtung in Eingriff kommt bzw. aktiviert wird.
Eine andere Radbremse mit Lösen einer Nachstelleinrichtung bei vergrößertem Spannhub ist aus der DE 20 2006 002 580 U1 bekannt. An der Zuspanneinrichtung ist eine den Bremsverschleiß automatisch kompensierende Nachstelleinrichtung angeordnet, die eine integrierte Löseeinrichtung aufweist, die bei vergrößertem Spannhub der Zuspanneinrichtung bei Wärmedehnungen oder Rückwärtsfahrt die Nachstelleinrichtung deaktiviert.
Eine weitere Innenbackenbremse mit automatischer Nachstelleinrichtung ist aus der EP 0 482 430 B1 bekannt. Um ein unerwünschtes Verstellen der Nachtelleinrichtung bei einem vergrößerten Bremsbetätigungshub zu vermeiden, ist die Nachstelleinrichtung mittels eines stabförmigen Verbindungsglieds mit einer ausweichfähig gelagerten Bremsbacke verbunden, wobei diese Verbindung bei der Rückwärtsfahrt und bei einem Ausweichen der Bremsbacke gelöst werden kann.
Die EP 0 261 660 A1 zeigt Radbremsen mit unterschiedlichen Konstruktionen einer Rückfahrautomatik. Die Rückfahrautomatik besitzt einen Einstellmechanismus zum manuellen Einstellen der Abstützbreite zwischen den Bremsbacken.
Die DE 79 00 109 U1 befasst sich mit einer Trommelbremse mit Rückfahrautomatik und einer automatischen Nachstelleinrichtung. Die Nachstelleinrichtung ist an einer der Betätigungseinrichtung gegenüberliegenden Abstützung angeordnet, wobei die Nachstelleinrichtung und die Abstützung nur auf die eine bei Vorwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke einwirken. Die Nachstelleinrichtung weist ein Übertragungsgestänge auf, welches mit den Bremsbacken verbunden ist und deren Spreizbewegung abgreift. Bei Rückwärtsfahrt unterbleibt eine automatische Nachstellung durch Bewegungsüberlagerungen am Übertragungsgestänge.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Nachstelltechnik für Radbremsen mit einer Rückfahrautomatik aufzuzeigen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
Die beanspruchte Radbremse bietet eine sehr präzise und störungssichere Nachstellfunktion, die auch auf Betriebs- und Umgebungseinflüsse korrekt und exakt reagiert.
Die Kopplung, vorzugsweise direkte Kopplung, der abstützseitigen Nachstelleinrichtung mittels eines Übertragungselements mit der Betätigungseinrichtung der Radbremse hat den Vorteil, dass die Nachstellfunktion besonders gut und zielsicher ist. Die Betätigungseinrichtung führt definierte, klar und eindeutig erfassbare Bewegungen aus, die für die Nachstellung benutzt werden können. Außerdem kann eine Übersetzung vorhanden sein, um den Nachstellweg zu vergrößern, um auch kleine Betätigungs- oder Spreizbewegungen zu Nachstellzwecken nutzen zu können.
Mit der beanspruchten Radbremse und deren Nachstelleinrichtung kann das Auftreten eines Bremsverschleißes und die Notwendigkeit einer Bremsnachstellung besonders gut und sicher detektiert werden. Hierbei können insbesondere Fehler verursachende Einflüsse, wie eine Rückwärtsfahrt oder eine Wärmedehnung der Radbremse und ihrer Teile, rasch und sicher erkannt und zu einer entsprechenden Deaktivierung der Nachstelleinrichtung benutzt werden.
Die beanspruchte Radbremse hat den Vorteil eines besonders guten und schnellen Ansprechverhaltens bei der Deaktivierung der Nachstelleinrichtung. Insbesondere wird eine Rückwärtsfahrt besonders schnell erkannt und führt zu einer sofortigen und hoch wirksamen Deaktivierung der Nachstellung. Hierfür ist eine Aktivierungseinrichtung besonders günstig, die bei Rückwärtsfahrt eine Bewegungsweiterleitung des Übertragungselements von der Betätigungseinrichtung zur Nachstelleinrichtung mindert oder unterbindet und damit eine unerwünschte Nachstellung verhindert. Das Übertragungselement und die Nachstelleinrichtung können miteinander dauerhaft verbunden bleiben, z. B. über ein Gelenk, und brauchen bei Rückwärtsfahrt nicht getrennt zu werden.
Günstig ist eine Ausbildung des Übertragungselements als Getriebe, insbesondere als Lenkergetriebe. Durch die Lagerabstützung des Getriebes an einer bei Rückwärtsfahrt ausweichenden Bremsbacke, vorzugsweise der dabei auflaufenden Bremsbacke, können deren Bewegungen unmittelbar als Indikator für eine Rückwärtsfahrt benutzt werden.
Die beanspruchte Radbremse kann auch über eine Thermoabschaltung verfügen. Diese kann getrennt von einer auf Rückwärtsfahrt ansprechenden Aktivierungseinrichtung funktionieren und kann eine entsprechende eigenständige konstruktive Ausbildung und Anordnung haben. Das Auftreten einer übermäßigen Bremserwärmung kann unabhängig von der Erwärmungsursache sowie rechtzeitig und sicher detektiert werden und kann zu einer Deaktivierung der Nachstelleinrichtung führen. Dies kann im normalen Vorwärtsfahrbetrieb und auch bei Rückfahrtsfahrt erfolgen. Die Thermoabschaltung ist in ihrer Funktion unabhängig von einer Betätigung der Radbremse. Die Deaktivierung kann stattfinden, bevor überhaupt die Radbremse betätigt wird.
Die beanspruchte Nachstelleinrichtung ist nicht mehr auf die Detektion eines übermäßigen Zuspannweges an der Betätigungseinrichtung angewiesen, sondern kann auf andere Weise und dabei schneller und zielsicherer eine Rückwärtsfahrt und eine übermäßige Wärmedehnung der Radbremse erfassen und frühzeitig die Nachstelleinrichtung deaktivieren. Fehlerhafte Nachstellungen werden dadurch mit besonders hoher Sicherheit vermieden. Zwischen einem Bremsenverschleiß und der Notwendigkeit einer Nachstellung einerseits und Fehlereinflüssen, insbesondere Rückwärtsfahrt und Wärmedehnung andererseits, kann mit hoher Sicherheit unterschieden werden.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch dargestellt. Im einzelnen zeigen:
1 bis 4: eine erste Varianten einer Radbremse mit einer Rückfahrautomatik, einer automatischen Nachstelleinrichtung, einer Aktivierungseinrichtung und einer Thermoabschaltung in verschiedenen Ansichten,
5 bis 8: eine zweite Variante der Radbremse von 1 in verschiedenen Ansichten,
9 und 10: einen Fahrzeuganhänger mit Radbremsen und einer Auflaufbremseinrichtung in Seitenansicht und Draufsicht und
11 bis 16: verschiedene Varianten einer Thermoabschaltung.
Die Erfindung betrifft eine Radbremse (2) für Fahrzeugräder (1) und ein damit ausgerüstetes Fahrzeug (57) sowie ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Radbremse (2).
Bei dem Fahrzeug (57) handelt es sich z. B. um den in 9 und 10 gezeigten Fahrzeuganhänger mit einem Fahrgestell (58), mit einer oder mit mehreren Achsen (59) und mit einer starren oder beweglichen Zugdeichsel (60), an der eine Anhängerkupplung (61) und eine Auflaufbremseinrichtung (62) sowie eine ggf. mit einem Federspeicher ausgestatteten Feststell- oder Handbremseinrichtung (63) frontseitig angeordnet sind. Von den Bremseinrichtungen (62, 63) werden die Bremskräfte mittels eines Bremsgestänges und/oder eines Seilzugs oder dgl. auf die Radbremsen (2) übertragen.
1 bis 5 und 6 bis 8 zeigen zwei Varianten einer solchen Radbremse (2) jeweils in perspektivischer Ansicht, geklappter Seitenansicht mit Blick auf die Abstützung und in Draufsichten von einer aktivierten und einer deaktivierten Betriebsstellung.
Die Radbremse (2) besitzt eine Rückfahrautomatik (6) und eine automatische Nachstelleinrichtung (7) zum Nachstellen der Bremswirkung im Fahrbetrieb. Die Nachstelleinrichtung (7) ermöglicht die Kompensation von Bremsenverschleiß, z. B. Verschleiß der Bremsbackenbeläge, der Bremstrommel etc. und ist über ein Übertragungselement (36) mit einer Betätigungseinrichtung (3) der Radbremse (2) verbunden. Für die Nachstelleinrichtung (7) ist eine Aktivierungseinrichtung (8) vorhanden, welche die Nachstelleinrichtung (7) bei Vorwärtsfahrt aktiviert und bei Rückwärtsfahrt deaktiviert. Ferner kann die Nachstelleinrichtung (7) eine Thermoabschaltung (9) aufweisen, welche die Nachstelleinrichtung (7) bei übermäßiger Erwärmung deaktiviert.
Die Radbremse (2) hat in beiden Ausführungsbeispielen ein Bremsorgan (11), z. B. eine in 10 gezeigte Bremstrommel, an die eine oder mehrere Bremsbacken (12, 13) angedrückt werden können. In den gezeigten Ausführungsbeispielen handelt es sich um eine Trommelbremse mit inneren Bremsbacken (12, 13), die mittels einer schwimmend gelagerten Betätigungseinrichtung (3) unter Einwirkung eines Betätigungsorgans, z. B. eines Seilzugs, gegen die Rückstellkraft von Bremsfedern gespannt und gegen die Bremstrommel (11) gedrückt sowie auch wieder gelöst werden.
Die Bremsbacken (12, 13) sind in der Radbremse (2) zwischen einem rückseitigen Bremsschild (10) und der Bremstrommel (11) angeordnet und werden durch Federn am Bremsschild (10) in führender Anlage gehalten. An der Bremstrommel (11) wird das Fahrzeugrad (1) in geeigneter Weise befestigt. Die Bremstrommel (11) ist um eine zentrische Achse (43) drehbar am Bremsschild (10) gelagert.
Die Bremsbacken (12, 13) bestehen in der ersten Variante von 1 bis 4 aus einem Steg (15) mit einem gebogenen Belagträger (14), auf dem ein Brems- oder Reibbelag angeordnet ist. Zwischen den Bremsbacken (12, 13) und deren Stegen (15) ist am einen Ende die schwimmend gelagerte Betätigungseinrichtung (3) und am anderen Ende eine Abstützung (72) angeordnet, welche bei Vorwärtsfahrt eine ortsfeste oder bremsschildfeste Abstützung bietet, welche die Backenenden miteinander verbindet und im normalen Bremsbetrieb ortsfest abstützt. Bei der ersten Variante ist die Rückfahrautomatik (6) an der Abstützung (72) angeordnet und kann deren Abstützfunktion übernehmen.
Die Betätigungseinrichtung (3), die auch als Zuspanneinrichtung oder Spreizeinrichtung bezeichnet wird, kann in beliebig geeigneter Weise ausgebildet sein und ist z. B. als ein Spannschloss gestaltet, welches von einem Betätigungsorgan, z. B. einem Bremsseil bzw. einem Bowdenzug, betätigt wird. Die Betätigungseinrichtung (3) besitzt ein die Bremsbacken (12, 13) distanzierendes Spreizorgan (4), welches z. B. als schwenkbarer Spannhebel ausgebildet ist, der mittels einer Schwenkachse an einem gabelförmigen Gestell oder Gehäuse (5) drehbar gelagert und mit dem Betätigungsorgan verbunden ist. Der Spannhebel (4) hat an einem Hebelende eine Backenaufnahme, die als Ausnehmung oder als Gabel gestaltet ist und die formschlüssig mit dem Steg (15) der benachbarten Bremsbacke (12) in Eingriff steht. Am Gehäuse (5) ist gegenüberliegend eine zweite Backenaufnahme zum Eingriff mit der anderen Bremsbacke (13) angeordnet. Am Gehäuse (5) ist ferner ein seitlich abstehender Anschlagzapfen (80) angeordnet, der z. B. mit der Lagerachse des Spannhebels (4) fluchtet.
Die Radbremse (2) ist mit der erwähnten Rückfahrautomatik (6) versehen, welche bei Rückwärtsfahrt des Rads (1) die Bremswirkung mindert oder aufhebt, wobei zumindest eine Bremsbacke (12, 13) eine Ausweichbewegung durchführt. Für die Ausbildung der Rückfahrautomatik (6) zeigen die beiden Varianten verschiedene Möglichkeiten.
In der ersten Variante von 1 bis 4 ist die Rückfahrautomatik (6) der Betätigungseinrichtung (3) diametral gegenüberliegend an der anderen Seite der Radbremse (2) angeordnet und kann die Abstützung (72) bilden oder kann dieser zugeordnet sein. Die Rückfahrautomatik (6) kann dabei in verschiedener Weise ausgebildet und angeordnet sein. In der gezeigten Ausführungsform ist sie entsprechend der EP 0 261 660 A1 ausgebildet und mit ihren Teilen beispielhaft in 1 bis 4 und dargestellt. 1 zeigt dabei eine perspektivische Ansicht der Rückfahrautomatik (6).
Diese Rückfahrautomatik (6) weist ein bei Rückwärtsfahrt nachgebendes bewegliches Ausweichorgan (16) auf, welches mit der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) oder sog. Primärbacke in Eingriff steht und eine gegenseitige Annäherung der Bremsbacken (12, 13) ermöglicht. 3 und 4 zeigen dies im Vergleich, wobei 3 die neutrale Betriebs- oder Vorwärtsfahrstellung und 4 die Betriebsstellung bei Rückwärtsfahrt verdeutlicht.
Das Ausweichorgan (16) ist z. B. als Schwenkhebel ausgebildet, der über eine relativ ortsfeste bzw. bremsschildfeste Schwenkachse (17) unter Einwirkung einer nicht dargestellten Feder drehen kann und z. B. mittels einer frei drehbaren Führungsrolle am Rand des Stegs (15) der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) anliegt. Der Schwenkhebel (16) wirkt über eine Nocke (nicht dargestellt) mit einer Gewindehülse zusammen, die in einem relativ ortsfesten bzw. schildfesten Gestell oder Gehäuse (19) drehbar und axial verschieblich gelagert ist. Die Gewindehülse ist mit einem nachfolgend erläuterten Stellteil (20) der Nachstelleinrichtung (7) verbunden und steht über ein Innengewinde mit einem eingesetzten Gewindestößel (21) im Schraubeingriff, welcher aus dem Gehäuse (19) ragt und am freien Ende mit der zweiten und bei Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (13) in Eingriff steht. Die Längsachse des Gewindestößels (21) und der Gewindehülse verläuft zwischen der Schwenkachse (17) und der Führungsrolle. Außerdem ist der Schwenkhebel (16) mittels eines bügelartigen, geschlitzten Stützglieds (18) zusätzlich mit der Gewindehülse und dem Gewindestößel (21) verbunden. Der Gewindestößel (21), die Gewindehülse und der Schwenkhebel (16) sowie ggf. ein ortsfester Anschlag wirken zusammen als Abstützung (72) zwischen die Bremsbacken (12, 13).
In 3 und 4 sind die Drehrichtungen des Fahrzeugrads (1) bzw. der Radbremse (2) in Vorwärtsfahrt als Pfeil (64) und in Rückwärtsfahrt als Pfeil (65) dargestellt. Die Rückwärtsdrehrichtung ist außerdem durch ein ”R” gekennzeichnet. Beim Bremsen in Vorwärtsfahrt drückt die dann auflaufende Bremsbacke (13) über den Gewindestößel (21) und die Gewindehülse auf das Ausweichorgan (16) und drückt dieses zur anderen ablaufenden Bremsbacke (12) hin sowie gegen einen ortsfesten Anschlag. Die bei Vorwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke (13) entwickelt eine höhere Presskraft als die ablaufende Bremsbacke (12), so dass letztere sich über das Ausweichorgan (16) ortsfest abstützen und ebenfalls Bremswirkung entfalten kann. In der dargestellten Ausführungsform wirkt die Radbremse (2) bei Vorwärtsfahrt als Simplex-Bremse mit ortsfester Abstützung beider Bremsbacken (12, 13). Sie kann alternativ hierzu als Servo-Bremse ausgeführt sein, wenn der ortsfeste Anschlag des Ausweichorgans (16) entfällt und das Ausweichorgan (16) die Bremskräfte der bei Vorwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (13) durch eine kleine Bewegung auf die ablaufende Bremsbacke (12) überträgt.
Bei Rückwärtsfahrt betätigt die Auflaufbremseinrichtung (62) die Radbremse (2), wobei der Auflaufweg und damit auch der Zuspannweg an der Zuspanneinrichtung (3) begrenzt ist. Bei der Rückwärts-Drehrichtung (65) wird die Bremsbacke (12) zur auflaufenden Backe und drückt gegen das Ausweichorgan (16), welches nachgibt und eine einwärts gerichtete Schwenkbewegung um seine gestellfeste Achse (17) ausführt. Dadurch verliert die auflaufende Backe (12) ihre Abstützung und kann keine signifikante Bremswirkung entfalten. Die Betätigungseinrichtung (3) folgt durch ihre schwimmende Lagerung dieser Ausweichbewegung der auflaufenden Bremsbacke (12), wodurch auch die bei Rückwärtsfahrt ablaufende Bremsbacke (13) zum Bremsen keine hinreichende Abstützung findet und ebenfalls keine signifikante Bremswirkung entfaltet. 4 zeigt diese Drehverlagerung der Betätigungseinrichtung (3) und der Bremsbacken (12, 13) in Rückwärts-Drehrichtung (65). Bei Rückwärtsfahrt wird somit die Bremswirkung der Backen (12, 13) aufgehoben oder zumindest wesentlich vermindert.
Erst wenn die Betätigungseinrichtung (3) durch die Feststellbremseinrichtung (63), z. B. den Handbremshebel oder den Federspeicher, noch weiter gespannt wird, findet eine Bremswirkung statt. Das schwenkende Ausweichorgan (16) drückt bei Rückwärtsfahrt über die interne Nocke (nicht dargestellt) und den verschieblichen Gewindestößel (21) auf die ablaufende Bremsbacke (13) und schiebt diese in Rückwärtsdrehrichtung (65). Gegen Ende des weiteren Zuspannwegs kommt das Ausweichorgan (16) außerdem mit dem Stützglied (18) in Eingriffsstellung und schiebt dann dieses und den angebundenen Gewindestößel (21) weiter in Rückwärtsdrehrichtung (65). Hierbei werden beide Bremsbacken (12, 13) mitgenommen, bis die ablaufende Bremsbacke (13) gegen einen nahe der Zuspanneinrichtung (3) relativ ortsfest angeordneten Festanschlag anläuft und hier eine Abstützung findet. Die Radbremse (2) kann dann dank der Abstützung gespannt werden und Bremswirkung entfalten, wobei sie als Servo-Bremse wirkt.
In Abwandlung des gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiels kann die Rückfahrautomatik (6) in anderer Weise ausgebildet sein und ein anderes Ausweichorgan (16) aufweisen. Dies kann z. B. eine Ausbildung entsprechend der anderen Ausführungsformen in der EP 0 261 660 A1 sein. Die nachfolgend erläuterte zweite Variante von 5 bis 8 zeigt eine weitere Abwandlung der Rückfahrautomatik (6).
Die Radbremse (2) besitzt eine automatische Nachstelleinrichtung (7) zum Nachstellen der Bremswirkung im Fahrbetrieb. Hierüber kann auch die Grundeinstellung der Radbremse (2) vorgenommen werden. Die Nachstelleinrichtung (7) ist bei der ersten Variante von 1 bis 4 an der als Abstützung (72) fungierenden Rückfahrautomatik (6) angeordnet und dient dazu, die Abstützbreite zwischen den Bremsbacken (12, 13) im normalen Bremsbetrieb zu vergrößern. Mit zunehmendem Verschleiß wird der zum Anlegen der Bremsbacken (12, 13) an der Bremstrommel (11) erforderliche Zuspannweg oder Spreizweg größer. Mit der Nachstelleinrichtung (7) wird diese Wegvergrößerung kompensiert.
Die Nachstelleinrichtung (7) weist ein Stellteil (20) und ein mit dem Stellteil (20) in lösbaren Eingriff bringbares Nachstellorgan (22) auf. Das Stellteil (20) ist beispielsweise als Zahnrad ausgebildet und ist z. B. mit der Gewindehülse der Rückfahrautomatik (6) verbunden, wobei eine Zahnraddrehung eine Schraubbewegung der Gewindehülse gegenüber dem drehfest gehaltenen Gewindestößel (21) und eine Vergrößerung der Abstützbreite bewirkt. Die Zähne des Zahnrads (20) haben z. B. eine Sägezahnform mit unterschiedlich steilen Zahnflanken. Das Nachstellorgan (22) ist z. B. als schwenkbarer Nachstellhebel ausgebildet, der um eine Schwenkachse (23) schwenkbar gelagert ist und der ein Nachstellelement (25) aufweist, welches mit dem Zahnrad (20) in Eingriff treten kann. Die Nachstellung erfolgt über eine Drehbewegung des Nachstellorgans (22), wobei die Schwenkachse (23) zugleich die Nachstellachse (24) ist.
In der Ausführungsform von 1 bis 4 ist der Nachstellhebel (22) schwenkbar am Gehäuse (19) der Rückfahrautomatik (6) gelagert. Seine Schwenkachse (24) kann hierbei parallelachsig oder gleichachsig zu der Schwenkachse (17) des Ausweichorgans (16) angeordnet sein. Der Nachstellhebel (22) ist als Blechstreifen ausgebildet und liegt flach auf oder über der vom Bremsschild (10) abgewandten Oberseite des Gehäuses (19) der Rückfahrautomatik (6).
Der gebogene Nachstellhebel (22) weist zwei Hebelarme (28, 29) und eine etwa mittige Lagerstelle auf, die z. B. als einrastbares Drehlager ausgebildet ist. Der vordere Hebelarm (28) trägt am Ende ein flanschartig abgebogenes Nachstellelement (25). Der hintere Hebelarm (29) ist zu der in Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) gerichtet und ist mit dem Übertragungselement (36) verbunden (78).
Beim Bremsen wird der Nachstellhebel (22) von der Betätigungseinrichtung (3) mittels des Übertragungselements (36) gedreht und schwenkt mit seinem Nachstellelement (25) relativ zum Stellteil (20), wobei der Schwenkweg proportional zum Betätigungsweg ist. Bei Auftreten von Belagverschleiß ist der Schwenkweg so groß, dass das Nachstellelement (25) über einen Zahn gleitet und das Nachstellorgan (22) beim Rückweg das Stellteil (20) um einen Zahn dreht, wodurch in der vorerwähnten Weise die Stützbreite der Bremsbacken (12, 13) vergrößert wird.
Das Übertragungselement (36) ist als Getriebe (74) ausgebildet, vorzugsweise als Lenkergetriebe. Das mehrteilige Lenkergetriebe (74) weist z. B. einen Schwenkhebel (75) und einen Lenker (76) auf. Der Schwenkhebel (75) ist einerseits mit der Betätigungseinrichtung (3) und andererseits mit dem Lenker (76) verbunden, wobei letzter mit dem Nachstellorgan (22) verbunden ist. Die Bewegungsebene der Getriebeteile (75, 76) ist parallel zur Hauptebene des Bremsschilds (10) ausgerichtet und befindet sich über dem Steg (15).
Der Schwenkhebel (75) hat eine abgewinkelte Form mit zwei etwa rechtwinklig zueinander ausgerichteten Armen und einem zentralen Drehlager (79) nahe der Knickstelle. Das Drehlager (79) hat eine quer zum Bremsschild (10) ausgerichtete Drehachse und ist auf der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) abgestützt. Das Drehlager (79) kann an einem Ansatz (71) des Stegs (15) angeordnet sein und wird bei den Bremsbackenbewegungen mitgenommen.
Der eine Arm des Schwenkhebels (75) ist mit einem Treibteil (80) der Betätigungseinrichtung (3), z. B. mit dem seitlichen Anschlagzapfen am Gehäuse (5), verbunden. Diese Verbindung stellt das Antriebsmittel (44) dar und ist z. B. eine einseitige Anschlag- oder Rückhalteverbindung, die alternativ auch beidseitig sein kann. Der besagte Hebelarm kann endseitig einen zum Bremsschild (10) abgebogenen Armansatz (81) aufweisen, der als Anschlag am z. B. zylindrischen Anschlagzapfen (80) anliegt und dieses hintergreift. Der bei Spreiz-Betätigung drehende Spannhebel (4) drückt die Bremsbacke (12) und damit das Drehlager (79) samt Schwenkhebel (75) vom Gehäuse (5) weg nach außen zur Bremstrommel (11) hin. Der am Treibteil (80) zurückgehaltene und vom Drehlager (79) beabstandete Armansatz (81) wirkt dieser Auswärtsbewegung entgegen, wodurch der Schwenkhebel (75) sich gegen den Uhrzeigersinn dreht, was in 3 durch einen Pfeil angedeutet ist.
Der Schwenkhebel (75) weist am Ende des anderen Arms eine Verbindung (77) zum einen Ende des Lenker (76) auf, die z. B. als Drehgelenk oder Schwenklager ausgebildet ist. Der Lenker (76) weist am anderen Ende eine Verbindung (78) zum Nachstellorgan (22) auf, die ein Abtriebsmittel (47) bildet und ebenfalls als Drehgelenk oder Schwenklager ausgebildet ist. Der entlang der Bremsbacke (12) sich erstreckende Lenker (76) bildet eine Koppel zur Drehübertragung zwischen den Schwenkhebeln (22, 75), wobei auch eine Übersetzung gebildet sein kann. Die Gelenke (77, 78) können für eine permanente und in sich bewegliche Verbindung der Teile (75, 76, 22) bilden.
Beim Bremsen in Vorwärtsfahrt gemäß 3 zieht der betätigte und drehende Schwenkhebel (75) über den Lenker (76) den Nachstellhebel (22) und dreht ihn gleichsinnig gemäß Pfeildarstellung, wobei im Verschleißfall eine Nachstellung erfolgt.
Bei Rückwärtsfahrt wird die Betätigungseinrichtung (3) ebenfalls gespreizt, wobei die Aktivierungseinrichtung (8) eine unerwünschte Nachstellung unterbindet. Bis die Bremsbacken (12, 13) bei Rückwärtsfahrt an der Bremstrommel (11) in Anlage kommen, kann das Nachstellorgan (22) eine kleine, unwesentliche Drehbewegung ausführen.
Das Deaktivierungsmittel (27) mindert oder verhindert die Bewegungsweiterleitung im Übertragungselement (36) zwischen Betätigungseinrichtung (3) und Nachstellorgan (22). Sie kann das Getriebe (74), insbesondere das Lenkergetriebe, kollabieren oder einklappen lassen. Das Deaktivierungsmittel (27) wird hierbei von der beweglichen Anordnung des Drehlagers (79) gebildet. Die bei Rückwärtsfahrt ausweichende Bremsbacke (12) nimmt das Drehlager (79) in Rückwärts-Drehrichtung (65) zur Abstützung (72) hin mit, wobei durch diese Verlagerung die Drehbewegung des Schwenkhebels (75) kompensiert wird und das Nachstellorgan (22) nicht oder nur unwesentlich bewegt wird. Der Lenker (76) und das Nachstellorgan (22) bleiben in Ruhe wobei der verlagernde Schwenkhebel (75) sich um das Gelenk (77) dreht. Die Zuordnung von Stellteil (20) und Nachstellorgan (22) bleibt ebenfalls unangetastet. 4 zeigt diese Betriebsstellung.
Bei erneuter Vorwärtsfahrt wird die ausgewichene Bremsbacke (12) zurückbewegt und das eingeklappte Getriebe (74) wieder gestreckt. Das Aktivierungsmittel (26) kann von einer Feder (vgl. 1 und 2) oder dgl. gebildet werden, die z. B. den Schwenkhebel (75) in die Ausgangsstellung zurückdreht und den Mitnehmer (81) in Anlagestellung am Treibteil (80) hält. Am Nachstellorgan (22) kann ebenfalls eine Feder nebst Anschlag angeordnet sein, die dessen neutrale Ruhestellung definiert und auch bei Rückwärtsfahrt für Lagestabilität und eine gewisse Abstützung des Lenkers (76) sorgen kann.
Die zweite Variante von 5 bis 8 unterscheidet sich von der ersten Variante durch die Ausbildung und Anordnung der Rückfahrautomatik (6), der Abstützung (72), der Nachstelleinrichtung (7) und des Übertragungselements (36). Die Rückfahrautomatik (6) ist von der Abstützung (72) getrennt angeordnet und wird z. B. an der in Rückwärtsfahrt (65) ablaufenden Bremsbacke (12) durch Ausbildung einer Schiebebacke (66) realisiert. Die Bremsbacke (12) besteht hierbei aus einem Backenträger (67), der mit endseitigen Stegen (15') am Gehäuse (5) der Zuspanneinrichtung (3) und an der ebenfalls geänderten Abstützung (72) in Eingriff steht. Der Backenträger (67) ist im mittleren Bereich doppelwandig ausgebildet und weist hierdurch eine Aufnahmetasche (71) für die Schiebebacke (66) auf. Die Schiebebacke (66) wird von dem in die Aufnahmetasche (71) greifenden Steg (15) und dem Belagträger (14) sowie dem Bremsbelag gebildet.
Wie 7 und 8 in der Draufsicht verdeutlichen, wird die Schiebebacke (66) am Backenträger (67) mittels einer Führung (68) beweglich geführt und kann bei Rückwärtsfahrt (65) zur Abstützung (72) hin ausweichen. Die Führung (68) wird z. B. von einem oberen Führungselement (69) gebildet, welches im gezeigten Ausführungsbeispiel als Langlochführung ausgebildet ist. Diese besteht z. B. aus einem Zapfen am Backenträger (67), der die Taschenöffnung durchsetzt und der in eine langlochartige Nut am Rand des Stegs (15) der Schiebebacke (66) eingreift. Die Langlochführung (69) hat z. B. eine gerade Erstreckung und ist quer oder schräg zur Spreizrichtung der Betätigungseinrichtung (3) ausgerichtet.
Ein zweites unteres Führungselement (70) kann als Schrägführung ausgebildet sein und besteht z. B. aus einem weiteren Zapfen am Backenträger (67) und innerhalb der Aufnahmetasche (71), der mit einer schrägen Anlageschulter am Stegrand der Schiebebacke (66) im Eingriff steht. An den beiden Zapfen kann die Schiebebacke (66) mit ihrem Steg (15) entlang gleiten, wobei das obere Führungselement (69) am Boden der Langlochnut einen Anschlag für die zur Betätigungseinrichtung (3) hin gerichtete Schiebebackenbewegung bei Vorwärtsfahrt bzw. beim Vorwärtsbremsen und damit eine Backenabstützung bildet. Bei Rückwärtsfahrt kann das obere Führungselement (69) auch ein Schwenklager für die Schiebebackenbewegung gegenüber dem Backenträger (67) bilden. In diesem Fall wird die Schwenkbewegung auch durch das untere Führungselement (70) und die schräge Anlageschulter bestimmt. Das untere Führungselement (70) kann dabei auch eine Anschlagfunktion zur Begrenzung dieser Schwenkbewegung in Rückwärtsfahrt bieten.
7 zeigt die Stellung der Schiebebacke (66) im normalen Vorwärtsfahrbetrieb bzw. beim Vorwärtsbremsen. 8 verdeutlicht die Ausweichbewegung der Schiebebacke (66) in Rückwärts-Drehrichtung (65). In 7 und 8 sind der Backenträger (67) mit durchgezogenen Linien und die Schiebebacke (66), insbesondere deren Steg (15) in der Aufnahmetasche (71), gestrichelt dargestellt.
Das Übertragungselement (36) ist auch in diesem Ausführungsbeispiel als Getriebe (74), insbesondere als Lenkergetriebe, ausgebildet und hat eine in der ersten Variante entsprechende Ausbildung mit Getriebeteilen (75, 76) sowie Antriebs- und Abtriebsmittel (44, 47). Das Lager (79) ist in der zweiten Variante von 5 bis 8 allerdings am Steg (15) der Schiebebacke (66) angeordnet und folgt somit deren Bewegungen. Hierfür kann der Schiebebackensteg (15) ein ansatzförmiges Backenteil aufweisen, welches aus dem Backenträger (67) und dessen Aufnahmetasche (71) herausragt und das Lager (79) aufnimmt.
Die Abstützung (72) ist in der zweiten Variante ebenfalls der Betätigungseinrichtung (3) diametral gegenüberliegend angeordnet. Sie ist von der Rückfahrautomatik (6) getrennt und besteht aus einem Gehäuse (19) mit einem darin verstellbar, z. B. drehbar, angeordneten Stützteil (73), in dem beidseits die Stege (15, 15') der Bremsbacke (13) und des Backenträgers (67) anliegen. Das Stützteil (73) ist z. B. als eine um die Achse (17) drehbare Nocke ausgebildet. Deren Drehstellung bestimmt die Stützbreite und den Abstand zwischen den besagten Stegen (15, 15'). Alternativ kann das Stützteil (73) als Spreizkeil oder in anderer geeigneter Weise ausgebildet sein.
Die Nachstelleinrichtung (7) weist auch bei diesem Ausführungsbeispiel ein Stellteil (20) und ein Nachstellorgan (22) auf, die allerdings anders als bei der ersten Variante ausgebildet und angeordnet sind. Das Stellteil (20) ist als Zahnrad ausgebildet, welches drehschlüssig mit dem Stützteil (73), insbesondere der Nocke, verbunden und um eine Achse (17) drehbar ist. Durch eine Zahnraddrehung wird das Stützteil (73) mitgenommen und gedreht. Zugleich ist eine nicht dargestellte Abstützung vorhanden, die ein Rückdrehen von Stützteil (73) und Stellteil (20) verhindert.
Das Nachstellorgan (22) ist wieder als Nachstellhebel ausgebildet, der um die Nachstellachse (24) drehbar ist, wobei die Nachstellachse (24) mit der gemeinsamen Drehachse (17) von Stützteil (73) und Stellteil (20) zusammenfällt. Der Nachstellhebel (22) weist einen hinteren Hebelarm (29) auf, der wie in der ersten Variante mit dem Übertragungselement (36), insbesondere mit dem Lenker (76) über ein Gelenk (78) oder dgl. verbunden ist. Am vorderen Hebelarm (28) greift in der zweiten Variante eine Feder an. Das Nachstellelement (25) ist an einem seitlichen Ansatz des Nachstellhebels (22) angeordnet und wirkt mit dem darunter liegenden Zahnrad (20) zusammen.
Beim Bremsen in Vorwärtsfahrt werden die Bremsbacken (12, 13) von der Betätigungseinrichtung (3) gespreizt, wobei der hiervon betätigte Backenträger (67) bei seiner nach außen gerichteten Bewegung und durch das quer zu dieser Bewegungsrichtung ausgerichtete Führungselement (69) die Schiebebacke (66) und das Lager (79) mitnimmt. Wie in der ersten Variante wird hierdurch der Schwenkhebel (75) gedreht und die Drehbewegung über den Lenker (76) auf den Nachstellhebel (22) zur gleichsinnigen Drehung übertragen. Bei Belagverschleiss oder dgl. ist der Drehweg so groß, dass das Nachstellorgan (22) auf dem Rückweg das Stellteil (20) sowie das Stützteil (73) mitnimmt und die Abstützbreite vergrößert.
Bei Rückwärtsfahrt weicht gemäß 8 die Schiebebacke (66) mit ihrem Steg (15) am Backenträger (67) in Rückwärts-Drehrichtung (65) aus und führt dabei eine zur Abstützung (72) hin und nach innen zur Raddrehachse (43) gerichtete Verschiebe- und Drehbewegung durch die Führungselemente (69, 70) aus. Durch diese Ausweichbewegung wird an der Schiebebacke (66) bzw. der Bremsbacke (12) keine Bremskraft aufgebaut. Die bei Rückwärtsfahrt ablaufende Bremsbacke (13) entwickelt ohnehin nur eine schwache Bremswirkung, was auch durch die schwimmende Betätigungseinrichtung (3) unterstützt wird. Unter Einfluss der Auflaufeinrichtung wird daher in Rückwärtsfahrt die Bremswirkung stark gemindert.
Durch eine von der Handbremseinrichtung eingeleitete zusätzliche Spann- und Betätigungsbewegung kann auch bei der zweiten Variante noch eine Bremswirkung in Rückwärtsfahrt erzielt werden. Hierfür können die Schiebebacke (66) und der Backenträger (67) derart aufeinander abgestimmt sein, dass sie in eine kraft- und bewegungsübertragende Anschlagstellung kommen. Dies kann z. B. durch einen Anschlag des Stegs (15) der Schiebebacke (66) am abstützungsseitigen Rand der Aufnahmetasche (71) des Backenträgers (67) erfolgen. 8 zeigt diese Situation.
Die Aktivierungseinrichtung (8) ist auch bei der zweiten Variante vorhanden. Das Aktivierungsmittel (26) kann wie bei der ersten Variante von einer in 5, 7 und 8 dargestellten Feder gebildet werden, die z. B. den Schwenkhebel (75) in die Ausgangsstellung zurückdreht und den Mitnehmer (81) in Anlagestellung am Anschlagzapfen (80) hält. Die Feder am Nachstellorgan (22) wirkt dabei ebenfalls stabilisierend, wobei auch ein nicht dargestellter Anschlag vorhanden sein kann, der die Drehbewegung des Nachstellhebels (22) im Uhrzeigersinn begrenzt.
Das Deaktivierungsmittel (27) ist in beiden Varianten gleich und lässt z. B. bei Rückwärtsfahrt das Übertragungselement (36), insbesondere das Lenkergetriebe (74) kollabieren oder einklappen, wobei die Bewegungsweiterleitung von der Betätigungseinrichtung (3) zur Nachstelleinrichtung (7) gemindert oder unterbunden wird. Das Deaktivierungsmittel (27) wird auch bei der zweiten Variante von der beweglichen Anordnung des Drehlagers (79) gebildet, das hier Ausweichbewegungen der Schiebebacke (66) bei Rückwärtsfahrt folgt.
Die Aktivierungseinrichtung (8) und die Thermoabschaltung (9) sind als getrennte Einheiten ausgebildet und angeordnet, die unabhängig voneinander funktionieren können und die dabei auch unterschiedlich auf die Nachstelleinrichtung (7) einwirken können. In den nachfolgend beschriebenen Ausführungsvarianten von 11 bis 16 sind unterschiedliche Ausführungsformen der Thermoabschaltung (9) angegeben.
Die Thermoabschaltung (9) weist jeweils ein thermisches Abschaltmittel (35) auf, welches auf die Nachstelleinrichtung (7) einwirkt und die Nachstellung verhindert. Hierzu kann es z. B. den Eingriff des Nachstellelements (25) am Stellteil (20) bei Überschreiten einer Temperaturschwelle und bei Auftritt von Wärmedehnungen lösen und/oder das Stellteil (20) blockieren. Das Thermoelement (35) kann dabei in beliebig geeigneter Weise konstruktiv ausgebildet sein und auf Temperaturen unter Entfaltung einer Kraftwirkung und auch einer Bewegung reagieren.
Die gezeigten Ausführungsbeispiele beziehen sich auf die erste Variante der Kombination der Rückfahrautomatik (6) mit der Abstützung. Sie lassen sich bei entsprechender konstruktiver Anpassung auch auf die zweite Variante übertragen.
Bei den in 11 bis 16 dargstellten Ausbildungsmöglichkeiten ist das thermische Abschaltmittel (35) als Bimetallteil (82) in unterschiedlichen Gestaltungen ausgebildet. Dessen unterschiedliche Metallkomponenten haben ein unterschiedliches Wärmedehnverhalten und führen dementsprechend bei Erwärmung eine Bewegung aus, die zum Deaktivieren der Nachstelleinrichtung (7) benutzt werden kann.
In der Ausführung von 11 ist das Bimetallteil (82) z. B. als Bimetallspirale (84) ausgebildet, die auf dem Gewindestößel (21) angeordnet und gehalten ist und die mit ihrem außen liegenden freien Ende unter das Nachstellelement (25) greift. Bei Wärme dehnt sich die Bimetallspirale (84) und hebt bei Überschreiten einer Temperaturschwelle das Nachstellelement (25) vom Stellteil (20) ab.
Im Beispiel von 12 ist am vorderen Hebelarm (28) des Nachstellhebels (22) ein Bimetallteil (82) derart angeordnet, dass bei der besagten Wärmeentwicklung der Hebelarm (28) mit dem Nachstellelement (25) vom Stellteil (20) weggebogen und gelöst wird.
In der alternativen Ausführungsform von 13 ist der Hebelarm (28) selbst als Bimetallteil (82) ausgebildet und hat die gleiche Funktion wie bei 12.
Bei der Ausführung von 14 ist das Bimetallteil (82) als gebogener, zweiarmiger Bimetallbügel (83) ausgebildet, der auf dem Steg (15) der in Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (13) angeordnet ist. Der im Querschnitt U-förmige Bimetallbügel (83) liegt mit einem Bügelarm auf dem Steg (15) auf, wobei der andere Bügelarm unter das Nachstellelement (25) greift und dieses bei ausreichender Wärme durch eine Spreizbewegung des Bimetallbügels (83) vom Stellteil (20) abhebt.
Bei der Ausführungsform von 15 wirkt das Bimetallteil (82) auf das Stellteil (20) direkt ein. Es ist hier als gestreckter, einarmiger Bimetallbügel (83) ausgebildet, der am Gehäuse (19) der Rückfahrautomatik (6) befestigt ist. Der am freien Ende abgekröpfte Bimetallbügel (83) wird bei ausreichender Wärme zum Stellteil (20) hin bewegt und greift mit einem am freien Bügelende angeordneten Ansatz in die Verzahnung und blockiert die Drehbewegung des Stellteils (20). Das Nachstellorgan (22) ist in diesem Fall zwar mit dem Stellteil (20) in Eingriff, kann letzteres aber durch die Blockade nicht verstellen, insbesondere nicht drehen.
Auch bei der Ausführungsform von 16 wirkt das Bimetallteil (82) auf das Stellteil (20). Es ist in diesem Fall als Bimetallspirale (84) auf dem Gewindestößel (21) ausgebildet, die bei Auftreten von ausreichender Wärme in die Verzahnung des Stellteils (20) greift und letzteres blockiert.
Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen Varianten der Radbremse (2) sind in verschiedener Weise möglich. Zum einen können die Einzelmerkmale der Ausführungsbeispiele, insbesondere die Merkmale der Nachstelleinrichtung (7), der Aktivierungseinrichtung (8) und der Thermoabschaltung (9), beliebig miteinander kombiniert und vertauscht werden. Eine Thermoabschaltung (9) kann entfallen. Auch das Übertragungselement (36) kann in anderer Weise als in den Ausführungsbeispielen ausgebildet sein. Es kann z. B. als Seilzug mit entsprechender Kraft- und Bewegungsumlenkung am Antriebs- und Abtriebsmittel (44, 47) ausgebildet sein. Ferner können auch die Betätigungseinrichtung (3) und die Rückfahrautomatik (6) konstruktiv in anderer Weise ausgebildet sein.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugrad
2: Radbremse
3: Betätigungseinrichtung, Spreizeinrichtung
4: Spreizorgan, Spreizhebel
5: Gestell
6: Rückfahrautomatik
7: Nachstelleinrichtung
8: Aktivierungseinrichtung
9: Thermoabschaltung
10: Bremsschild
11: Bremsorgan, Bremstrommel
12: Bremsbacke, auflaufend
13: Bremsbacke, ablaufend
14: Belagträger
15: Belagträger
15': Steg von Backenträger
16: Ausweichorgan, Schwenkhebel
17: Schwenkachse
18: Stützglied
19: Gehäuse
20: Stellteil, Zahnrad
21: Gewindestößel
22: Nachstellorgan, Nachstellhebel
23
24: Nachstellachse, Schwenkachse
25: Nachstellelement, Stellnase
26: Aktivierungsmittel
27: Deaktivierungsmittel
28: Hebelarm vorn
29: Hebelarm hinten
30
31
32
33
34
35: thermisches Abschaltmittel, Bimetallbügel
36: Übertragungselement der Nachstelleinrichtung
37
38
39
40
41
42
43: Raddrehachse, Trommelachse
44: Antriebsmittel, Mitnehmer
45
46
47: Abtriebsmittel, Gelenk
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57: Fahrzeug, Fahrzeuganhänger
58: Fahrgestell
59: Achse
60: Zugdeichsel
61: Anhängerkupplung
62: Auflaufbremseinrichtung
63: Feststellbremseinrichtung, Handbremseinrichtung
64: Drehrichtung Vorwärtsfahrt
65: Drehrichtung Rückwärtsfahrt
66: Schiebebacke
67: Backenträger
68: Führung
69: Führungselement, Langlochführung
70: Führungselement, Schrägführung
71: Aufnahmetasche
72: Abstützung Bremsbacken
73: Stützteil, Nocke
74: Getriebe, Lenkergetriebe
75: Getriebeteil, Schwenkhebel
76: Getriebeteil, Lenker
77: Verbindung, Gelenk
78: Verbindung, Gelenk
79: Lager
80: Treibteil, Anschlagzapfen
81: Mitnehmer, Armansatz
82: Bimetallteil
83: Bimetallbügel
84: Bimetallspirale

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202006004697 U1 [0002]
DE 102008018655 A1 [0003]
DE 202006002580 U1 [0004]
EP 0482430 B1 [0005]
EP 0261660 A1 [0006, 0031, 0037]
DE 7900109 U1 [0007]

Claims

Radbremse, insbesondere Trommelbremse, mit einer Betätigungseinrichtung (3) und mit Bremsbacken (12, 13), die einerseits mit der Betätigungseinrichtung (3) und andererseits mit einer der Betätigungseinrichtung (3) gegenüber liegenden Abstützung (72) verbunden sind, wobei die Radbremse (1) eine Rückfahrautomatik (6) aufweist, welche die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt und eine im Bereich der Abstützung (72) angeordnete automatische Nachstelleinrichtung (7) zum Nachstellen der Bremswirkung aufweist, wobei die Nachstelleinrichtung (7) bei Rückwärtsfahrt deaktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstelleinrichtung (7) ein mit der Betätigungseinrichtung (3) verbundenes und von dieser betätigbares Übertragungselement (36) aufweist.
Radbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (36) direkt mit der Betätigungseinrichtung (3) verbunden ist.
Radbremse nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 oder nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstelleinrichtung (7) eine Aktivierungseinrichtung (8) aufweist, welche die Nachstelleinrichtung (7) bei Vorwärtsfahrt aktiviert und bei Rückwärtsfahrt deaktiviert.
Radbremse nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstelleinrichtung (7) eine Thermoabschaltung (9) aufweist, welche die Nachstelleinrichtung (7) bei übermäßiger Erwärmung deaktiviert.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierungseinrichtung (8) und die Thermoabschaltung (9) als getrennte Einheiten ausgebildet sind.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierungseinrichtung (8) ein Aktivierungsmittel (26) aufweist, welches die Nachstelleinrichtung (7) bei Vorwärtsfahrt aktiviert und ein Deaktivierungsmittel (27) aufweist, welches die Nachstelleinrichtung (7) bei Rückwärtsfahrt deaktiviert.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (36) als Getriebe (74), insbesondere als Lenkergetriebe, ausgebildet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Deaktivierungsmittel (27) bei Rückwärtsfahrt die Bewegungsweiterleitung in einem Übertragungselement (36), insbesondere in einem Getriebe (74), mindert oder unterbindet.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Deaktivierungsmittel (27) bei Rückwärtsfahrt ein Getriebe (74), insbesondere ein Lenkergetriebe, kollabieren lässt.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Getriebe (74), insbesondere ein Lenkergetriebe, mehrere miteinander verbundene Getriebeteile (75, 76) aufweist, die bei Rückwärtsfahrt ihre Relativstellung zueinander ändern.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil (75) des Getriebes (74) an einer Bremsbacke (12), gelagert ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil (75) des Übertragungselements (36), insbesondere eines Getriebes (74), an der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12) gelagert ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkergetriebe (74) einen Schwenkhebel (75) und einen damit drehbar verbundenen (77) Lenker (76) aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwenkhebel (75) eines Lenkergetriebes (74) ein Lager (79) aufweist, das an einer Bremsbacke (12), insbesondere an der bei Rückwärtsfahrt auflaufenden Bremsbacke (12), angeordnet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Getriebe (74), insbesondere ein Lenkergetriebe, an einem Ende ein mit der Betätigungseinrichtung (3) verbundenes Antriebsmittel (44) und am anderen Ende ein mit der Nachstelleinrichtung (7) verbundenes Abtriebsmittel (47) aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmittel (44) an einem Schwenkhebel (75) angeordnet und als Mitnehmer (81), insbesondere als Armansatz des Schwenkhebels (75) ausgebildet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsmittel (47) als gelenkige Verbindung (78) zwischen einem Getriebeteil (76), insbesondere einem Lenker, und der Nachstelleinrichtung (7) ausgebildet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstelleinrichtung (7) an der Abstützung (72) angeordnet ist und beim Nachstellen deren Stützweite verändert.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückfahrautomatik (6) eine mehrteilige und bei Rückwärtsfahrt formveränderliche Bremsbacke (12) aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die formveränderliche Bremsbacke (12) eine Schiebebacke (66) und einen Backenträger (67) aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung (72) ein mit der Nachstelleinrichtung (7) verbundenes und den Backenabstand veränderndes Stützteil (73), insbesondere eine drehbare Nocke, aufweist.
Radbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückfahrautomatik (6) an der Abstützung (72) angeordnet ist und ein Gehäuse (19) und ein relativ dazu bewegliches Ausweichorgan (16), insbesondere einen Schwenkhebel, aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückfahrautomatik (6) einen relativ zum Gehäuse (19) beweglichen, insbesondere verschieblichen, und mit dem Ausweichorgan (16) gekoppelten Gewindestößel (21) aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstelleinrichtung (7) ein Stellteil (20), insbesondere ein Zahnrad und ein Nachstellorgan (22), insbesondere einen Nachstellhebel, aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellteil (20) mit einem Stützteil (73) der Abstützung (72) oder mit einem Gewindestößel (21) der Rückfahrautomatik (6) gekoppelt ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (36) mit dem Nachstellorgan (22) verbunden ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (22) ein mit dem Stellteil (20) in Eingriff bringbares Nachstellelement (25), insbesondere eine Stellnase, aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (22) schwenkbar um eine Nachstellachse (24) gelagert ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstellachse (24) gestellfest an der Radbremse (2) angeordnet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (22) an der Abstützung (72) oder an der Rückfahrautomatik (6), insbesondere an einem Gehäuse (19), drehbar gelagert ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nachstellachse (24) des Nachstellorgans (22) und eine Schwenkachse (17) des Ausweichorgans (16) der Rückfahrautomatik (6) eine im wesentlichen gleiche Ausrichtung aufweisen.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (22) und Getriebeteil (76), insbesondere ein Lenker, eine gelenkige Verbindung (78) aufweisen.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Nachstellhebel (22) gleichachsig oder parallelachsig schwenkbar mit dem Ausweichorgan (16) der Rückfahrautomatik (6) gelagert ist und einen in Ruhestellung parallel zum Gewindestößel (21) ausgerichteten Hebelarm (28) mit einem Nachstellelement (25) aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Nachstellhebel (22) gleichachsig schwenkbar mit dem Ausweichorgan (16) am Gehäuse (19) der Rückfahrautomatik (6) gelagert ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Thermoabschaltung (9) ein an der Nachstelleinrichtung (7) angreifendes thermisches Abschaltmittel (35), aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Thermoabschaltung (9) ein am Nachstellorgan (22) oder am Stellteil (20) angreifendes thermisches Abschaltmittel (35), aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das thermische Abschaltmittel (35) relativ ortsfest an der Radbremse (2) gelagert ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das thermische Abschaltmittel (35) ein Bimetallteil (82) aufweist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bimetallteil (82) als Bimetallbügel (83) oder als Bimetallspirale (84) ausgebildet ist.
Radbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Nachstellorgan (22) als Bimetallteil (82) ausgebildet ist oder ein Bimetallteil (82) trägt.
Fahrzeug, insbesondere Fahrzeuganhänger, mit einer Radbremse (2), insbesondere Trommelbremse, die eine Betätigungseinrichtung (3) und Bremsbacken (12, 13), aufweist, die einerseits mit der Betätigungseinrichtung (3) und andererseits mit einer der Betätigungseinrichtung (3) gegenüber liegenden Abstützung (72) verbunden sind, wobei die Radbremse (2) eine Rückfahrautomatik (6) aufweist, welche die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mindert oder aufhebt und eine im Bereich der Abstützung (72) angeordnete automatische Nachstelleinrichtung (7) zum Nachstellen der Bremswirkung aufweist, wobei die Nachstelleinrichtung (7) bei Rückwärtsfahrt deaktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremse (2) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 40 ausgebildet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (57) eine Auflaufbremseinrichtung (62) aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 41 oder 42, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (57) eine Feststellbremseinrichtung (63) aufweist, die bei Betätigung in Rückwärtsfahrt die Rückfahrautomatik (6) überlagert.