DE2106664B2

DE2106664B2 - Auflaufbremsanlage fuer anhaenger

Info

Publication number: DE2106664B2
Application number: DE19712106664
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Kober Manpar Ag, Davos-Platz (Schweiz)
Priority date: 1971-02-12
Filing date: 1971-02-12
Publication date: 1976-04-08
Also published as: DE2106664A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Auflaufbremsanlage für Anhänger mit einer bei Rückwärtsfahrt den Reibschluß der Radbremse lösenden Anordnung, bei der die Auflaufanordnung sowie ein Handbremshebel über ein gemeinsames Gestänge auf das Spreizelement der einzelnen Radbremse einwirken und ein bei Rückwärtsfahrt federnd nachgiebiges Ausweichorgan innerhalb der Radbremse vorgesehen ist.

Eine solche Anordnung ist aus der DT-OS 19 33 435 bekanntgeworden. Ihre beiden Bremsbacken sind an ortsfesten Anschlägen gelenkig abgestützt.

Jede Bremsbacke trägt einen relativ zu ihr verschiebbaren und an eine Zugfeder angehängten Bremsbelag, dessen Träger in schrägliegenden Langlöchern der Bremsbacke geführt ist. Wird der Anhänger durch die Zugmaschine rückwärts bewegt, dann erfolgt eine Mitnähme des Bremsbelages relativ zur Bremsbacke, die gegen die Bremstrommel durch die Auflaufanordnung angestellt ist. Zufolge der schrägen Langlochführung kann der Bremsbelag bei dieser Relativbewegung radial nach innen ausweichen. Bei einer solchen Gestaltung ist die Gefahr gegeben, daß Verkantungen und Verklemmungen den Bremsbelag daran hindern, regelmäßig in die Ausgangsstellung zurückzukehren. Auch das wirksame Abbremsen des Anhangers bei Rückwärtsfahrt mit Hilfe des Handbremshebeis, der auf das Bremsgestänge einwirkt, ist mii Schwierigkeiten verbunden^ weil die am Handbremshebel aufzuwendende Kraft proportional zum Handbremshebelweg ist. Berücksichtigt man ferner das Abnutzen der Bremsbeläge, dann kann eine Bremswirkung mit dem Handbremshebel nur unter Aufbietung erheblicher Kräfte erreicht werden Ein mit dieser Anordnung versehener Anhänger ist auch im abgestellten Zustand trotz angezogener Handbremse nicht gegen Rückwärtsfahrt wirksam geschützt ,. . ,

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Verhalten der Auflaufbremse zu verbessern, den Bremswiderstand beim Rückwärtsfahren zu vermindern und die Handbremshebel-Anordnung so zu verbessern, daß ohne erhöhten Kraftaufwand eine wirksame Abbremsung bei Rückwärtsfahrt sowie eine ausreichende Rückfahrsperre bei abgestelltem Fahrzeug errielt werden.

" Ausgehend von der DT-OS 19 33 435 besteht die Erfindung darin, daß mindestens eine Bremsbacke mit einer Feder abgestützt ist. deren Vorspannkraft kleiner als die bei Rückwärtsfahrt auf sie zufolge gespreizter Bremsbacken einwirkende Auflaufkraft ist, und daß das Gestänge des Handbremshebels am Gestänge der Auflaufbremse über einen Federspeicher beweglich abgestützt ist, wobei dem Handbremshebel ein verlängerter Betätigungsweg zugeordnet ist, der mindestens dem bis zum Anlegen der Bremsbacken erforderlichen Weg des Auflaufbremsgestänges entspricht.

Im Rahmen eines bevorzugten Ausführungsbeispiels empfiehlt es sich, die Spreizvorrichtung schwimmend an den Bremsbacken anzuordnen und die bei Rückwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke, insbesondere nach Art einer Simplexbremse, elastisch abzustützen. Eine wesentliche Verminderung der Reibkraft bei Rückwärtsfahrt des Anhängers im ungebremsten Zustand wird im Sinne der Erfindung dann erreicht, wenn die elastisch abgestützte Bremsbacke im Bereiche ihrer Abstützung eine von der Reibfläche wegstrebende Führung aufweist.

Im Sinne einer Ausführungsvariante kann die elastische Abstützung aber auch zwischen der Spreizvorrichtung und der Bremsbacke, insbesondere der bei Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke, vorgesehen sein.

Beim Gegenstand der Erfindung bilden also Bremsbacke und Bremsbelag eine körperliche Einheit. Es wurde erkannt, daß man die bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt auf die Bremsbacken in unterschiedlicher Weise einwirkenden Reibmomente ausnutzen kann, um die Abstützung der Bremsbacken beim Rückwärtsfahren aufzuheben und somit die Reaktionskraft zu vermeiden, die zum bremsenden Anlegen der Bremsbakken an die Reibfläche führt. Die Vorspannkraft der elastischen Abstützung gewährleistet zusammen mit derr Reibmoment bei Vor^ärtsfahrt des Rades eine starr« Abstützung, so daß in diesem Falle die Bremsbacker ordnungsgemäß zur Bremsanlage gelangen, ohne dal: die Elastizität der Bremsbacke zur Auswirkung gelangt Dreht sich hingegen das Rad rückwärts, dann sind die Vorspannkraft der elastischen Abstützung und da; Reibmoment der zur Anlage kommenden Bremsbacke entgegengesetzt gerichtet. Dies führt dazu, daß untei der Wirkung der Vorspannkraft zunächst die Brems backe zur Anlage an die Reibfläche gelangt, dort durcr das Reibmoment in Rückwärtsdrehrichtung mitgenom men wird und nun unter der Wirkung der Spreizkraf

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der Auflaufvorrichtung einerseits und des Reibmoments andererseits eine resultierende Kraft erhält, die größer als die Vorspannkraft der elastischen Abstützung ist Mithin weicht die Abstützung aus, und es kann nicht zu einer spürbaren Abbremsung des Rades bei Rückwärtsfahrt kommen. Wen.v im Sinne eines Ausführungsbeispiels der Erfindung die elastisch abgestützte Bremsbacke außerdem noch derart geführt ist, daß sie bei Mitnahme in Rückwärtsdrehrichtung des Rades eine v?n der Reibfläche wegstrebende Bewegung ausführt, dann wird die Reibung zwischen der elastisch abgestützten Bremsbacke und dem Rad noch weiter vermindert.
Dieses System nach der Erfindung läßt sich auf belie-

aufweisen. In Fig. 1 und 2 ist eine Simpiex-Bremse symbolisch dargestellt Das Spreizelement 6 ist bei der Anordnung gemäß F i g. 1 am Radträger ortsfesi angeordnet, während beim Beispiel der F i g. 2 Jas Spreizelement 6 schwimmend angeordnet, d. h. lediglich mit den Bremsbacken 2,3 verbunden ist. Bei Vorwärtsfahrt wird im Falle des Auflaufens des Anhängers das Spreizelement 6 so betätigt, daß die Bremsbacken 2, 3 zur Anlage an die Reibfläche gelangen. Da sich die bei Vorwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke 2 bei 4 ortsfest abstützt, übernimmt diese Bremsbacke eine hochwirksame Abbremsung. Die ablaufende Bremsbacke 3 gelangt ebenfalls zur Anlage an die Reibfläche, weil sie sich bei 4 am Spreizelement 6 abstützt. Da sie aber die Funk-

bige Bremssysteme anwenden, wobei sich lediglich der 15 tion einer ablaufenden Bremsbacke (bei Vorwärtsfahrt)

Ort der elastischen Abstützung und gegebenenfalls die ^u-- ■—■>** ■· ■ ..,_.._ ..:

Anzahl der elastischen Abstützungen, dem Einzelfall angepaßt, ändert.

Diese erfindungsgemäße Lösung der die Abbremsung bei Rückwärtsfahrt betreffenden Aufgabe beruht 20 Reibflächen des Rades. Da nun aber das Reibmoment auf dem Prinzip, daß die Handbremshebelbetätigung im Sinne des Pfeiles R entgegengesetzt gerichtet ist als sich nur einseitig auf die Auflaufanordnung überlagert.
während die Auflaufanordnung zufolge der relativen
Führung im Gestänge ohne Beeinträchtigung des

Handbremshebels und des Gestänges wirksam werden 25 Feder 5 an der Abstützung 4 ab, wobei die Vorspankann. Dies setzt dann im Gegensatz zu vorbekannten nung der Feder 5 so gewählt ist, daß sie durch das Reib-Einrichtungen voraus, daß der Weg des Handbremshebels wesentlich größer als bei bekannten Anlagen ist,
denn beim Anziehen des Handbremshebels, beispiels-

hat, ist ihre Bremswirkung geringer. Wenn hingegen das Rad 1 sich im Sinne des Pfeiles R rückwärtsdreht, dann kommen unter der Wirkung des Spreizelements 6 die Bremsbacken 2, 3 zwar auch zur Anlage an die

bei Vorwärtsfahrt, wird jede Bremsbacke 2, 3 über das sich bildende Reibmoment mitgenommen. Diese Bremsbacken 2, 3 stützen sich über die vorgespannte

moment der Bremsbacken 2, 3 bei Rückwärtsfahrt sowie durch die Spreizkraft des Spreizelements 6 überwunden wird. Es kann sich demnach keine reaktive Abweise bei Rückwärtsfahrt, muß zunächst das relative 30 Stützkraft bilden, was zur Folge hat, daß das Rad 1 un-Bewegungsspiel zwischen dem Gestänge und der Auf- gebremst rückwärtsdrehen kann. Da beim Ausfühlaufanordnung überwunden werden, bis der Hand- rungsbeispiel nach F i g. 1 das Spreizelement 6 ortsfest bremshebel kraftschlüssig auf die Auflaufanordnung angeordnet ist, empfiehlt sich die Anordnung der voreinwirken kann. Erst beim weiteren Verschwenken des gespannten Federn 5 an beiden Bremsbacken 2,3. Handbremshebels erfolgt eine Einwirkung auf die 35 Anders kann die Anordnung bei der Simplex-Bremse Bremsbacken der Radbremsen. Wenn sich der Anhänger gerade in Rückwärtsfahrt befand, konnten die
Bremsbacken zufolge ihrer elastischen Anordnung keine Abstützkraft aufbauen. Durch die überlagernde Bewegung des F^ndbremshebels wird nunmehr die Vor- 40 Bremsbacke 3 elastisch abgestützt. Die andere Bremsspannkraft der elastischen Abstützung bis zu einem An- backe 2 braucht nicht abgestützt zu werden, weil sie schlag überwunden, der nun seinerseits das normale
"Abstützmoment aufbaut und die Bremsbacken zur reibenden Anlage bringt.

In der Zeichnung ist die Erfindung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen

F i g. 1 bis 6 Schemazeichnungen unterschiedlicher Bremssysteme für Anhängerradbremsen mit elastischer Abstützung,

F i g. 7 einen Längsschnitt durch ein Anhängerrad 5o bolisch dargestellt. Jede einzelne Bremsbacke 2,3 weist

mit einer elastisch abgestützten Simplexbremse, eine ortsfeste Abstützung 4 auf, während das jeder

Fig.8 einen Querschnitt durch das Rad gemäß Bremsbacke 2,3 zugeordnete Spreizelement 6 über die

F i g. 7 und vorgespannte Feder 5 auf die Bremsbacke 2,3 einwirkt.

Fig.9 bis 11 schematische Darstellungen der Auf- Auch diese Anordnung wird im Sinne der Erfindung als

lauf- und Handbremsanordnung in verschiedenen Stel- 55 eine solche mit »federnd vorgespannter Abstützung«

verstanden. Bei Vorwärtsfahrt des Rades 1 in Richtung des Pfeiles V hat nämlich die vorgespannte Feder 5 keine Wirkung, weil das Spreizelement 6 über die Feder 5 lediglich die Bremsbacken 2, 3 zur Reibanlage zu

wärtsdrehrichtung mit R bezeichnet. In allen Fällen ^6o bringen braucht. Dabei überwindet die Spreizkrafi sind zwei Bremsbacken 2, 3 vorgesehen, von denen die nicht die Vorspannkraft der Feder 5. Sobald die Reib-

- - · - ■ ■ anlage herbeigeführt ist, haben beide Bremsbacken 2,3

die Wirkung einer auflaufenden Bremsbacke mit beson ders hoher Bremskraft. Bei Rückwärtsfahrt hingeger sind die Spreizkraft und das Reibmoment entgegenge setzt gerichtet. Die Bremsbacken 2, 3 kommen untei der Spreizkraft des Spreizelements 6 zunächst zur An lage an die Bremsfläche des Rades 1. Dort wird zufolge

nach F i g. 2 sein, bei der davon ausgegangen wird, daß das Spreizelement 6 schwimmend an den Bremsbacken 2,3 angeordnet ist. Hier wird nur die bei Vorwärtsfahrt ablaufende bzw. bei Rückwärtsfahrt auflaufende

zufolge der schwimmenden Lagerung des Spreizelements 6 der Bewegung der Bremsbacke 3 folgen kann und daher ebenfalls nicht zur Anlage kommt.

Bei dieser Gelegenheit sei bemerkt, daß die bei den üblichen Bremsen vorhandenen Zentrierungen, Federn u. dgi. Anordnungen der Einfachheit halber weggelassen sind.

Im Beispiel der Fig.3 ist eine Duplex-Bremse sym-

lungen.

In den Ausführungsbeispielen der F i g. 1 bis 6 ist übereinstimmend mit 1 das abzubremsende Rad bezeichnet. Die Vorwärtsdrehrichtung ist mit V, die Rück-

bei Vorwärtsdrehrichtung auflaufende Bremsbacke mit 2 und die bei Vorwärtsdrehrichtung ablaufende Bremsbacke mit 3 bezeichnet ist. Die nicht dargestellte Aullaufanordnung des Anhängers wirkt über das Spreizelement 6 auf die Bremsbacken 2,3 ein, von denen einige eine ortsfeste Abstützung 4 und andere eine elastische Abstützung mit Hilfe einer vorgespannten Feder

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des umgekehrten Reibmoments jedoch jede Bremsbakke 2,3 mitgenommen, was zum Zusammendrücken der Feder 5 führt. Jedenfalls können sich die Bremsbacken 2.3 nicht mehr am Spreizelement 6 abstützen.

In Fig.4 ist das Symbol einer Duo-Duplex-Bremse gezeigt, wobei das Spreizelement 6 doppelt vorgesehen ist und beidseitig auf die Bremsbacken 2, 3 wirkt. Das eine Gelenk zwischen dem Spreizelement 6 und den Bremsbacken 2,3 bildet dabei eine normale Abstützung 4, wohingegen die andere Seite des Spreizelements 6 über die vorgespannte Feder 5 mit den Bremsbacken 2 bzw. 3 verbunden ist. Im übrigen ist die Wirkung die gleiche wie bei der Duplex-Bremse gemäß F i g. 3.

In F i g. 5 ist eine Servo-Bremse symbolisch dargestellt, bei der das Spreizelement 6 auf die auflaufende Bremsbacke 2 einwirkt, welche über das Gelenk 7 mit der ablaufenden Bremsbacke 3 verbunden ist, die bei 4 abgestützt ist. Die vorgespannte Feder 5 ist hierbei zwischen dem Spreizelement 6 und der auflaufenden Bremsbacke 2 angeordnet. Bei Vorwärtsfahrt im Sinne des Pfeiles V führt die Bewegung des Spreizelements 6 über die vorgespannte Feder 5 zur Anlage der Bremsbacke 2 an der Reibfläche des Rades 1. Das sich dort bildende Reibmoment führt über das Gelenk 7 zur Anlage der Bremsbacke 3 am Rad t mit einem entsprechenden Bremsmoment. Bei Rückwärtsfahrt wird hingegen die Bremsbacke 2 zwar auch zur Anlage an das Rad gebracht, was jedoch wegen der umgekehrton Drehrichtung zur Mitnahme der Bremsbacke 2 in Richtung des Pfeiles R und somit zur Komprimierung der Feder 5 führt. Die Bremsbacke 3 kommt bei diesem Ausführungsbeispiel überhaupt nicht zur Anlage an die Reibfläche.

In F i g. 6 ist eine Duo-Servo-Bremse symbolisch dargestellt. Das Spreizorgan 6 wirkt auf beide Bremsbakken 2, 3, die über Gelenke 7 mit einem Bolzen 7" verbunden sind, der in der Führung 7' verschieblich bewegbar ist. Die vorgespannte Feder 5 befindet sich zwischen dem Spreizelement 6 und der auflaufenden Bremsbacke 2. Bei Vorwärtsfahrt entsteht die gleiche Wirkung wie bei der Servo-Bremse gemäß F i g. 5, da das Gelenk 7 gemäß F i g. 5 und die Gelenkanordnung 7, 7' 7" gemäß F i g. 6 wirkungsgleich sind. Wird das Rad 1 in Richtung des Pfeiles R rückwärtsbewegt, dann kommen zunächst unter der Wirkung der Spreizvorrichtung 6 die Bremsbacken 2,3 zur Anlage. Sie werden aber über das Reibmoment in Richtung des Pfeiles R mitgenommen, was zur Komprimierung der Feder 5 führt

Ein besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich dann, wenn die elastisch abgestützten Bremsbacken 2 bzw. 3 außerdem noch geführt sind und zwar in der Weise, daß im Falle der Rückwärtsfahrt und elastischen Abstützung die Bremsbacke eine von der Reibfläche wegstrebende Bewegungskomponente erhält Wie eine solche Idee verwirklicht werden kann, ist in dem konstruktiven Ausführungsbeispiel der F i g. 7 und 8 dargestellt welche eine Simplex-Bremse nach Art der F i g. 2 darstellt Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Spreizhebel 16 gelenkig im Lager 18 an einem doppelarmigen Abstützhebel 17 gelagert Der Spreizhebel 16 greift mit einem Hebelarm 16' gegen den Steg 27 der Primärbakke 2 und drückt diese Primärbacke 2 im Bremszustand gegen die Reibfläche des Rades 1 unter Überwindung des Spaltes 14. Der Abstützhebel 17 umgreift mit einer gabelartigen Abstützung 19 den Steg 27 der Sekundärbacke. 3, so daß eine Verschwenkung des Spreizhebels 16 zur Auseinanderbewegung beider Bremsbacken 2,3 führt. Mit 56 ist der angreifende Bowdenzug schematisch dargestellt. Die Schwenkbewegung des Spreizhebels 16 wird einseitig durch einen Anschlag 57 begrenzt.

Die oben erwähnte Führung wird im Ausführungsbeispiel der F i g. 7 und 8 durch ein Langloch 20 gebildet, das in der Sekundärbacke 3 derart angeordnet ist, daß die Längsachse des Langloches 20 im spitzen Winkel zu einer Tangente an den benachbarten Reibflächenbereich 15 verläuft. In diesem Langloch 20 ist ein Bolzen 21 geführt, der mit einer Strebe 22 verbunden ist, die sich federnd an der Sekundärbacke 3 abstützt. Diese Strebe 22 besteht beim Ausführungsbeispiel aus den beiden Strebenteilen 23 und 24, auf denen eine die Strebenteile 23, 24 auseinanderdrückende Druckfeder 25 geführt ist. Die Abstützung des Strebenteiles 24 erfolgt an einem Schlitz 26 im Sekundärteil 3. Zur Verdeutlichung der Lage dieses Schlitzes ist in spiegelbildlicher Darstellung am Primärteil 2 eine gleiche Anordnung dargestellt, die allerdings beim Primärteil 2 keine Funktion besitzt. Zweckmäßigerweise stellt man beide Bremsbacken 2, 3 mit ein- und demselben Werkzeug her, wobei das Langloch 20 und der Schlitz 26 nur beim Sekundärteil 3 ausgenützt werden.

Auf dem Bolzen 21 sind zwei Rollen 54 drehbar gelagert, die sich an der Innenfläche 58 der Sekundärbacke 3 abstützen, so daß die Reibung des Bolzens 21 im Langloch 20 auf ein Minimum reduziert wird.
An den dem Spreizelement 6 abgekehrten Enden der Bremsbacken 2, 3 befindet sich eine Nachstellvorrichtung 28, die aus einer ortsfesten Führung 29 besteht, in der zwei schieberartige Abstützungen 10, 32 längsverschieblich geführt sind. Mit Hilfe eines Spreizkeiles 30 und einer Verstellschraube 31 ist es möglich, den Abstand der Abstützungen 10, 32 zu verstellen und somii mit Hilfe einer einzigen Schraube die ordnungsgemäße Einstellung der gesamten Bremse herbeizuführen. Die Primärbacke 2 greift mit ihrem Steg 27 in eine gabelartige Führung der Abstützung 10 ein und stützt sich don gelenkig ab. Der Steg 27 der Sekundärbacke 3 ist zwai auch in einer Gabelführung 33 der Abstützung 32 geführt befindet sich jedoch nicht innerhalb dieser Gabelführung 33 in Anschlagstellung. Die Abstützung 32 wirkt vielmehr auf den das Langloch 20 durchsetzen

den Bolzen 21 ein.

Wirkungsweise der Bremse nach F i g. 7 und 8:
Bei Vorwärtsfahrt dreht sich das Rad 1 in Richtung des Pfeiles V. Bei Abbremsung drückt das Spreizele ment 6 beide Bremsbacken 2, 3 radial nach außen. Die Bremsbacke 2 stützt sich an der Abstützung 10 ab unc hat dann die Wirkung einer auflaufenden Bremsbacke Die andere Bremsbacke 3 (ablaufende Bremsbacke, Se kundärbacke) stützt sich über den Bolzen 21 an der Ab Stützung 32 ab, befindet sich im Bereiche 15 in Reib schluß mit dem Rad und kommt ebenfalls mit dem Rac zur Anlage. In diesem Fahrzustand hat die Bremse die Wirkung der üblichen Simplex-Bremse. Die Kraft dei Druckfeder 25 ist so groß, daß der Bolzen 21 bei Vor wärtsfahrt sich in fester Anlage an der Abstützung 3:

befindet

Bei Rückwärtsfahrt des Rades in Richtung des Pfei les R erfolgt über die Auflaufbremsanordnung ebenfalh eine Spreizung des Spreizelements 6, so daß die Brems backen 2, 3 geneigt sind, radial nach außen sich geger

⁶S das Rad zu bewegen, nie Sekundärbacke 3 wird hierbe jedoch über das Reibmoment im Reibbereich 15 ir Richtung des Pfeiles R mitgenommen. Dies bedeutet daß eine Relativbewegung zwischen dem Bolzen 21

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und dem Langloch 20 stattfindet. Da dieses Langloch 20 mit seiner Längsachse im spitzen Winkel zur Tangente im Reibbereich 15 verläuft, erfolgt durch diese Mitnahme der Bremsbacke 3 zugleich ihre Entfernung von der Reibfläche des Rades 1. Dieser vom Rad 1 wegführenden Bewegung der Bremsbacke 3 steht die Abstützung 32 nicht entgegen, weil, wie bereits ausgeführt, der Steg 27 der Bremsbacke 3 in der Abstützung 32 geführt ist und einen freien Bewegungsspalt 34 vorfindet. Die bei Rückwärtsbewegung gemäß Pfeil R nun zur Primärbacke werdende Bremsbacke 3 gelangt somit überhaupt nicht in Reibschluß mit dem Rad 1, weil in dem Maß, in dem das Spreizorgan 6 bestrebt ist, die Bremsbacke gegen das Rad 1 zu drücken, das andere Ende 13 dieser Bremsbacke 3 vom Rad 1 bzw. dessen Reibfläche sich entfernt. Zufolge der schwimmenden Anordnung beider Bremsbacken 2, 3 führt die Ausweichbewegung der Sekundärbacke 3 bei Rückwärtsfahrt zu einer gewissen Mitnahme der Primärbacke 2, die in dieser Betriebsstellung ohnedies nur die Funktion ao einer ablaufenden Bremsbacke hat, wodurch auch die Primärbacke 2 aus dem Reibschluß gelangt. Diese in den F i g. 1 bis 8 dargestellten Bremsanordnungen bieten die Möglichkeit zur wesentlichen Vereinfachung der Auflaufanordnung, welche im Rahmen eines Aus- »5 führungsbeispieles in den F i g. 9 bis 11 dargestellt ist. Wie üblich ist eine Zugstange in einem Gehäuse 36 längsverschiebbar gelagert. Das Ende dieser Zugstange 35 wirkt auf einen Umlenkhebel 37, der um das Lager 38 verschwenkbar ist. Das Lager 38 bildet hierbei einen Bestandteil des Gehäuses 36. Am Umlenkhebel 37 ist ein Gestänge 39 in Form eines U-artigen Bügels angelenkt, an dessen dem Anhänger zugekehrten Ende ein Gelenkbolzen 40 vorgesehen ist, an den ein Bowdenzug 41 über ein Spannschloß angreift. Über einen Verteiler wird die auf den Bowdenzug 41 einwirkende Zugkraft auf die beiden Radbremsen verteilt.

Am Gehäuse 36 ist außerdem ein Handbremshebel 44 schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse des Handbremshebels 44 stimmt mit dem Lager 38 überein. Im Gegensatz zu vorbekannten Ausführungen weist der Handbremshebel 44 einen wesentlichen größeren Schwenkweg auf und ist nur in einer einzigen Raststellung am Ende des Schwenkweges arretierbar. Der Handbremshebel 44 wirkt über das Gelenk 46, die Stange 48, den Mitnehmer 50 und die Druckfeder 49 auf einen Federspeicher 47 ein, der ebenfalls am Gelenkbolzen 40 mit dem Bowdenzug 41 verbunden ist.

Im Beispiel der F i g. 9 ist die normale Zugstellung der Auflaufbremsanlage dargestellt. Sobald das Zugfahrzeug bremst und der Anhänger zum Auflaufen kommt, erfolgt dadurch eine Verschiebung der Zugstange 35 im Zuggabelgehäuse 36, was eine Verschwenkung des Umlenkhebels 37 zur Folge hat. Dieser wirkt über das Gestänge 39 und den Gelenkbolzen 40 auf den Bowdenzug 41, der seinerseits das Spreizelement 6 gemäß F i g. 1 bis 8 betätigt und zur Anlage der Bremsbacken führt. Diese Auflaufbremsstellung ist in Fig. 10 symbolisch dargestellt. Man erkennt, daß die Drehbewegung des Umlenkhebels 37 und des Gestänges 39 keinen Einfluß auf den Handbremshebel 44 und den Federspeicher 47 hat, obwohl der Federspeicher die Bewegung des Gelenkbolzens 40 mitmacht. Dies kommt davon her, daß der Federspeicher 47 auf der Stange 48 freiverschiebbar geführt ist. Eine Verbesserung der Anordnung kann noch dadurch herbeigeführt werden, daß der Federspeicher 47 im Gelenk 46 längsverschiebbar geführt ist.

Die gleiche Stellung der Auflaufanordnung gemäß F i g. 10 entsteht dann, wenn das Zugfahrzeug rückwärtsbewegt wird. Es wurde in den F i g. 1 bis 8 dargestellt, daß diese Rückwärtsbewegung trotz Spreizung des Spreizelements 6 nicht zur Abbremsung der Räder 1 führt. Wenn nun bei dieser Rückwärtsfahrt der Anhänger dennoch abgebremst werden soll, dann betätigt man den Handbremshebel 44, indem man ihn um das Lager 38 in Uhrzeigerrichtung verschwenkt. Dadurch erfolgt eine Mitnahme des Federspeichers 47 über die Teleskopanordnung 48, 49, 50, was zur Folge hat, daß der Bowdenzug 41 über seine durch das Auflaufen bereits verschobene Stellung noch weiter angespannt wird. Dadurch werden nun die elastischen Abstützorgane der Bremsbacken derart vorgespannt, daß sich wieder eine feste Abstützkraft aufbauen kann, die zur bremsenden Anlage der Bremsbacken am Rad führt. Konstruktiv kann man dies beispielsweise durch einen einseitig wirkenden Anschlag in der federnden Abstützung erreichen, wie dies in F i g. 7,8 beispielsweise dargestellt ist. Bei dieser Bewegung des Handbremshebels 44 wird die Auflaufanordnung 35, 37, 39 nicht gestört. Durch den vergrößerten Weg des Bowdenzuges 41 wird lediglich der Umlenkhebel 37 von der Zugstange 35 weggeschwenkt.

Die Erfindung ist in zahlreichen anderen Varianten ausführbar. Dies trifft im besonderen auf die Frage zu. in welcher Weise die elastische Abstützung der Bremsbacken durchgeführt werden kann. Es muß hierzu nicht unbedingt eine vorgespannte Feder Anwendung finden. Man kann beispielsweise die Bremsbacken auch auf einer Freilaufanordnung abstützen, die bei Vorwärtsfahrt das Abstützmoment vermittelt und bei Rückwärtsfahrt ausweicht. Man kann ferner eine Lösung vorsehen, wonach man eine Bremsbacke so klein ausbildet, daß sie lediglich eine Übertragungsfunktion aber keine erhebliche Bremskaft hat. Legt man diese Bremsbacke bei Rückwärtsfahrt gegen die Reibfläche an, dann gelingt es, dadurch ein Verschiebeorgan zi erhalten, das auf die andere, wesentlich größere Brems backe wirkt und diese aus der Bremsstellung herausbe wegt. Bei einem solchen Fall ist natürlich eine gewiss< Reibkraft an der kleinen Bremsbacke in Kauf zu neh men.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

21 06 Patentansprüche: ^

1. Auflaufbremse für Anhänger mit einer bei Rückwärtsfahrt den Reibschluß der Radbremse lösenden Anordnung, bei der die Auflaufanordnung sowie ein Handbremshebel über ein gemeinsames Gestänge auf das Spreizelement der einzelnen Radbremse einwirken und ein bei Rückwärtsfahrt federnd nachgiebiges Ausweichorgan innerhalb der Radbremse vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Bremsbacke (2,3) mit einer Feder (5) abgestützt ist, deren Vorspannkraft kleiner als die bei Rückwärtsfahrt auf sie zufolge gespreizter Bremsbacken einwirkende Auflaufkraft ist, und daß das Gestänge. (43) des Handbremshebels (44) am Gestänge (39) der Auflaufbremse über einen Federspeicher (47) beweglich abgestützt ist, wobei dem Handbremshebel (44) ein verlängerter Betätigungsweg zugeordnet ist, der mindestens dem bis zum Anlegen der Bremsbacken (2, 3) erforderlichen Weg des Auflaufbremsgestänges entspricht.

2. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizvorrichtung (6) schwimmend an den Bremsbacken (2,3) angeordnet und oie bei Rückwärtsfahrt auflaufende Bremsbakke (3), insbesondere bei Anordnung nach Art einer Simplex-Bremse, elastisch abgestützt ist.

3. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Abstützung (Feder 5) zwischen der Spreizvorrichtung (6) und einer Bremsbacke, insbesondere der bei Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke (2), vorgesehen ist.

4. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch abgestützte Bremsbacke (2,3) im Bereiche ihrer Abstützung (32) eine von der Reibfläche (15) wegstrebende, an sich bekannte Führung (Langloch 20) aufweist.