DE2106664B2 - Auflaufbremsanlage fuer anhaenger - Google Patents
Auflaufbremsanlage fuer anhaengerInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Auflaufbremsanlage
für Anhänger mit einer bei Rückwärtsfahrt den Reibschluß der Radbremse lösenden Anordnung, bei
der die Auflaufanordnung sowie ein Handbremshebel über ein gemeinsames Gestänge auf das Spreizelement
der einzelnen Radbremse einwirken und ein bei Rückwärtsfahrt federnd nachgiebiges Ausweichorgan innerhalb
der Radbremse vorgesehen ist.
Eine solche Anordnung ist aus der DT-OS 19 33 435
bekanntgeworden. Ihre beiden Bremsbacken sind an ortsfesten Anschlägen gelenkig abgestützt.
Jede Bremsbacke trägt einen relativ zu ihr verschiebbaren und an eine Zugfeder angehängten Bremsbelag,
dessen Träger in schrägliegenden Langlöchern der Bremsbacke geführt ist. Wird der Anhänger durch die
Zugmaschine rückwärts bewegt, dann erfolgt eine Mitnähme des Bremsbelages relativ zur Bremsbacke, die
gegen die Bremstrommel durch die Auflaufanordnung angestellt ist. Zufolge der schrägen Langlochführung
kann der Bremsbelag bei dieser Relativbewegung radial nach innen ausweichen. Bei einer solchen Gestaltung
ist die Gefahr gegeben, daß Verkantungen und Verklemmungen den Bremsbelag daran hindern, regelmäßig
in die Ausgangsstellung zurückzukehren. Auch das wirksame Abbremsen des Anhangers bei Rückwärtsfahrt
mit Hilfe des Handbremshebeis, der auf das Bremsgestänge einwirkt, ist mii Schwierigkeiten verbunden^
weil die am Handbremshebel aufzuwendende Kraft proportional zum Handbremshebelweg ist. Berücksichtigt
man ferner das Abnutzen der Bremsbeläge, dann kann eine Bremswirkung mit dem Handbremshebel
nur unter Aufbietung erheblicher Kräfte erreicht werden Ein mit dieser Anordnung versehener Anhänger
ist auch im abgestellten Zustand trotz angezogener Handbremse nicht gegen Rückwärtsfahrt wirksam geschützt
,. . ,
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das Verhalten der Auflaufbremse zu verbessern, den
Bremswiderstand beim Rückwärtsfahren zu vermindern und die Handbremshebel-Anordnung so zu verbessern,
daß ohne erhöhten Kraftaufwand eine wirksame Abbremsung bei Rückwärtsfahrt sowie eine ausreichende
Rückfahrsperre bei abgestelltem Fahrzeug errielt werden.
" Ausgehend von der DT-OS 19 33 435 besteht die Erfindung
darin, daß mindestens eine Bremsbacke mit einer Feder abgestützt ist. deren Vorspannkraft kleiner
als die bei Rückwärtsfahrt auf sie zufolge gespreizter Bremsbacken einwirkende Auflaufkraft ist, und daß das
Gestänge des Handbremshebels am Gestänge der Auflaufbremse über einen Federspeicher beweglich abgestützt
ist, wobei dem Handbremshebel ein verlängerter Betätigungsweg zugeordnet ist, der mindestens dem bis
zum Anlegen der Bremsbacken erforderlichen Weg des Auflaufbremsgestänges entspricht.
Im Rahmen eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
empfiehlt es sich, die Spreizvorrichtung schwimmend an den Bremsbacken anzuordnen und die bei Rückwärtsfahrt
auflaufende Bremsbacke, insbesondere nach Art einer Simplexbremse, elastisch abzustützen. Eine
wesentliche Verminderung der Reibkraft bei Rückwärtsfahrt des Anhängers im ungebremsten Zustand
wird im Sinne der Erfindung dann erreicht, wenn die elastisch abgestützte Bremsbacke im Bereiche ihrer
Abstützung eine von der Reibfläche wegstrebende Führung aufweist.
Im Sinne einer Ausführungsvariante kann die elastische Abstützung aber auch zwischen der Spreizvorrichtung
und der Bremsbacke, insbesondere der bei Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke, vorgesehen sein.
Beim Gegenstand der Erfindung bilden also Bremsbacke und Bremsbelag eine körperliche Einheit. Es
wurde erkannt, daß man die bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt auf die Bremsbacken in unterschiedlicher
Weise einwirkenden Reibmomente ausnutzen kann, um die Abstützung der Bremsbacken beim Rückwärtsfahren
aufzuheben und somit die Reaktionskraft zu vermeiden, die zum bremsenden Anlegen der Bremsbakken
an die Reibfläche führt. Die Vorspannkraft der elastischen Abstützung gewährleistet zusammen mit derr
Reibmoment bei Vor^ärtsfahrt des Rades eine starr« Abstützung, so daß in diesem Falle die Bremsbacker
ordnungsgemäß zur Bremsanlage gelangen, ohne dal: die Elastizität der Bremsbacke zur Auswirkung gelangt
Dreht sich hingegen das Rad rückwärts, dann sind die Vorspannkraft der elastischen Abstützung und da;
Reibmoment der zur Anlage kommenden Bremsbacke entgegengesetzt gerichtet. Dies führt dazu, daß untei
der Wirkung der Vorspannkraft zunächst die Brems backe zur Anlage an die Reibfläche gelangt, dort durcr
das Reibmoment in Rückwärtsdrehrichtung mitgenom men wird und nun unter der Wirkung der Spreizkraf
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der Auflaufvorrichtung einerseits und des Reibmoments
andererseits eine resultierende Kraft erhält, die größer als die Vorspannkraft der elastischen Abstützung
ist Mithin weicht die Abstützung aus, und es kann nicht zu einer spürbaren Abbremsung des Rades bei
Rückwärtsfahrt kommen. Wen.v im Sinne eines Ausführungsbeispiels der Erfindung die elastisch abgestützte
Bremsbacke außerdem noch derart geführt ist, daß sie bei Mitnahme in Rückwärtsdrehrichtung des Rades
eine v?n der Reibfläche wegstrebende Bewegung ausführt, dann wird die Reibung zwischen der elastisch abgestützten
Bremsbacke und dem Rad noch weiter vermindert.
Dieses System nach der Erfindung läßt sich auf belie-
Dieses System nach der Erfindung läßt sich auf belie-
aufweisen. In Fig. 1 und 2 ist eine Simpiex-Bremse
symbolisch dargestellt Das Spreizelement 6 ist bei der Anordnung gemäß F i g. 1 am Radträger ortsfesi angeordnet,
während beim Beispiel der F i g. 2 Jas Spreizelement 6 schwimmend angeordnet, d. h. lediglich mit
den Bremsbacken 2,3 verbunden ist. Bei Vorwärtsfahrt wird im Falle des Auflaufens des Anhängers das Spreizelement
6 so betätigt, daß die Bremsbacken 2, 3 zur Anlage an die Reibfläche gelangen. Da sich die bei Vorwärtsfahrt
auflaufende Bremsbacke 2 bei 4 ortsfest abstützt, übernimmt diese Bremsbacke eine hochwirksame
Abbremsung. Die ablaufende Bremsbacke 3 gelangt ebenfalls zur Anlage an die Reibfläche, weil sie sich bei
4 am Spreizelement 6 abstützt. Da sie aber die Funk-
bige Bremssysteme anwenden, wobei sich lediglich der 15 tion einer ablaufenden Bremsbacke (bei Vorwärtsfahrt)
Ort der elastischen Abstützung und gegebenenfalls die u-- ■—■>** ■· ■ ..,_.._ ..:
Anzahl der elastischen Abstützungen, dem Einzelfall angepaßt, ändert.
Diese erfindungsgemäße Lösung der die Abbremsung bei Rückwärtsfahrt betreffenden Aufgabe beruht 20 Reibflächen des Rades. Da nun aber das Reibmoment
auf dem Prinzip, daß die Handbremshebelbetätigung im Sinne des Pfeiles R entgegengesetzt gerichtet ist als
sich nur einseitig auf die Auflaufanordnung überlagert.
während die Auflaufanordnung zufolge der relativen
Führung im Gestänge ohne Beeinträchtigung des
während die Auflaufanordnung zufolge der relativen
Führung im Gestänge ohne Beeinträchtigung des
Handbremshebels und des Gestänges wirksam werden 25 Feder 5 an der Abstützung 4 ab, wobei die Vorspankann.
Dies setzt dann im Gegensatz zu vorbekannten nung der Feder 5 so gewählt ist, daß sie durch das Reib-Einrichtungen
voraus, daß der Weg des Handbremshebels wesentlich größer als bei bekannten Anlagen ist,
denn beim Anziehen des Handbremshebels, beispiels-
denn beim Anziehen des Handbremshebels, beispiels-
hat, ist ihre Bremswirkung geringer. Wenn hingegen das Rad 1 sich im Sinne des Pfeiles R rückwärtsdreht,
dann kommen unter der Wirkung des Spreizelements 6 die Bremsbacken 2, 3 zwar auch zur Anlage an die
bei Vorwärtsfahrt, wird jede Bremsbacke 2, 3 über das sich bildende Reibmoment mitgenommen. Diese
Bremsbacken 2, 3 stützen sich über die vorgespannte
moment der Bremsbacken 2, 3 bei Rückwärtsfahrt sowie durch die Spreizkraft des Spreizelements 6 überwunden
wird. Es kann sich demnach keine reaktive Abweise bei Rückwärtsfahrt, muß zunächst das relative 30 Stützkraft bilden, was zur Folge hat, daß das Rad 1 un-Bewegungsspiel
zwischen dem Gestänge und der Auf- gebremst rückwärtsdrehen kann. Da beim Ausfühlaufanordnung
überwunden werden, bis der Hand- rungsbeispiel nach F i g. 1 das Spreizelement 6 ortsfest
bremshebel kraftschlüssig auf die Auflaufanordnung angeordnet ist, empfiehlt sich die Anordnung der voreinwirken
kann. Erst beim weiteren Verschwenken des gespannten Federn 5 an beiden Bremsbacken 2,3.
Handbremshebels erfolgt eine Einwirkung auf die 35 Anders kann die Anordnung bei der Simplex-Bremse
Bremsbacken der Radbremsen. Wenn sich der Anhänger gerade in Rückwärtsfahrt befand, konnten die
Bremsbacken zufolge ihrer elastischen Anordnung keine Abstützkraft aufbauen. Durch die überlagernde Bewegung des F^ndbremshebels wird nunmehr die Vor- 40 Bremsbacke 3 elastisch abgestützt. Die andere Bremsspannkraft der elastischen Abstützung bis zu einem An- backe 2 braucht nicht abgestützt zu werden, weil sie schlag überwunden, der nun seinerseits das normale
"Abstützmoment aufbaut und die Bremsbacken zur reibenden Anlage bringt.
Bremsbacken zufolge ihrer elastischen Anordnung keine Abstützkraft aufbauen. Durch die überlagernde Bewegung des F^ndbremshebels wird nunmehr die Vor- 40 Bremsbacke 3 elastisch abgestützt. Die andere Bremsspannkraft der elastischen Abstützung bis zu einem An- backe 2 braucht nicht abgestützt zu werden, weil sie schlag überwunden, der nun seinerseits das normale
"Abstützmoment aufbaut und die Bremsbacken zur reibenden Anlage bringt.
In der Zeichnung ist die Erfindung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen
F i g. 1 bis 6 Schemazeichnungen unterschiedlicher Bremssysteme für Anhängerradbremsen mit elastischer
Abstützung,
F i g. 7 einen Längsschnitt durch ein Anhängerrad 5o bolisch dargestellt. Jede einzelne Bremsbacke 2,3 weist
mit einer elastisch abgestützten Simplexbremse, eine ortsfeste Abstützung 4 auf, während das jeder
Fig.8 einen Querschnitt durch das Rad gemäß Bremsbacke 2,3 zugeordnete Spreizelement 6 über die
F i g. 7 und vorgespannte Feder 5 auf die Bremsbacke 2,3 einwirkt.
Fig.9 bis 11 schematische Darstellungen der Auf- Auch diese Anordnung wird im Sinne der Erfindung als
lauf- und Handbremsanordnung in verschiedenen Stel- 55 eine solche mit »federnd vorgespannter Abstützung«
verstanden. Bei Vorwärtsfahrt des Rades 1 in Richtung des Pfeiles V hat nämlich die vorgespannte Feder 5
keine Wirkung, weil das Spreizelement 6 über die Feder 5 lediglich die Bremsbacken 2, 3 zur Reibanlage zu
wärtsdrehrichtung mit R bezeichnet. In allen Fällen 6o bringen braucht. Dabei überwindet die Spreizkrafi
sind zwei Bremsbacken 2, 3 vorgesehen, von denen die nicht die Vorspannkraft der Feder 5. Sobald die Reib-
- - · - ■ ■ anlage herbeigeführt ist, haben beide Bremsbacken 2,3
die Wirkung einer auflaufenden Bremsbacke mit beson ders hoher Bremskraft. Bei Rückwärtsfahrt hingeger
sind die Spreizkraft und das Reibmoment entgegenge setzt gerichtet. Die Bremsbacken 2, 3 kommen untei
der Spreizkraft des Spreizelements 6 zunächst zur An lage an die Bremsfläche des Rades 1. Dort wird zufolge
nach F i g. 2 sein, bei der davon ausgegangen wird, daß das Spreizelement 6 schwimmend an den Bremsbacken
2,3 angeordnet ist. Hier wird nur die bei Vorwärtsfahrt ablaufende bzw. bei Rückwärtsfahrt auflaufende
zufolge der schwimmenden Lagerung des Spreizelements 6 der Bewegung der Bremsbacke 3 folgen kann
und daher ebenfalls nicht zur Anlage kommt.
Bei dieser Gelegenheit sei bemerkt, daß die bei den üblichen Bremsen vorhandenen Zentrierungen, Federn
u. dgi. Anordnungen der Einfachheit halber weggelassen sind.
Im Beispiel der Fig.3 ist eine Duplex-Bremse sym-
lungen.
In den Ausführungsbeispielen der F i g. 1 bis 6 ist übereinstimmend mit 1 das abzubremsende Rad bezeichnet.
Die Vorwärtsdrehrichtung ist mit V, die Rück-
bei Vorwärtsdrehrichtung auflaufende Bremsbacke mit 2 und die bei Vorwärtsdrehrichtung ablaufende Bremsbacke
mit 3 bezeichnet ist. Die nicht dargestellte Aullaufanordnung des Anhängers wirkt über das Spreizelement
6 auf die Bremsbacken 2,3 ein, von denen einige eine ortsfeste Abstützung 4 und andere eine elastische
Abstützung mit Hilfe einer vorgespannten Feder
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des umgekehrten Reibmoments jedoch jede Bremsbakke 2,3 mitgenommen, was zum Zusammendrücken der
Feder 5 führt. Jedenfalls können sich die Bremsbacken 2.3 nicht mehr am Spreizelement 6 abstützen.
In Fig.4 ist das Symbol einer Duo-Duplex-Bremse
gezeigt, wobei das Spreizelement 6 doppelt vorgesehen ist und beidseitig auf die Bremsbacken 2, 3 wirkt. Das
eine Gelenk zwischen dem Spreizelement 6 und den Bremsbacken 2,3 bildet dabei eine normale Abstützung
4, wohingegen die andere Seite des Spreizelements 6 über die vorgespannte Feder 5 mit den Bremsbacken 2
bzw. 3 verbunden ist. Im übrigen ist die Wirkung die gleiche wie bei der Duplex-Bremse gemäß F i g. 3.
In F i g. 5 ist eine Servo-Bremse symbolisch dargestellt,
bei der das Spreizelement 6 auf die auflaufende Bremsbacke 2 einwirkt, welche über das Gelenk 7 mit
der ablaufenden Bremsbacke 3 verbunden ist, die bei 4 abgestützt ist. Die vorgespannte Feder 5 ist hierbei
zwischen dem Spreizelement 6 und der auflaufenden Bremsbacke 2 angeordnet. Bei Vorwärtsfahrt im Sinne
des Pfeiles V führt die Bewegung des Spreizelements 6 über die vorgespannte Feder 5 zur Anlage der Bremsbacke
2 an der Reibfläche des Rades 1. Das sich dort bildende Reibmoment führt über das Gelenk 7 zur Anlage
der Bremsbacke 3 am Rad t mit einem entsprechenden Bremsmoment. Bei Rückwärtsfahrt wird hingegen
die Bremsbacke 2 zwar auch zur Anlage an das Rad gebracht, was jedoch wegen der umgekehrton
Drehrichtung zur Mitnahme der Bremsbacke 2 in Richtung des Pfeiles R und somit zur Komprimierung der
Feder 5 führt. Die Bremsbacke 3 kommt bei diesem Ausführungsbeispiel überhaupt nicht zur Anlage an die
Reibfläche.
In F i g. 6 ist eine Duo-Servo-Bremse symbolisch dargestellt.
Das Spreizorgan 6 wirkt auf beide Bremsbakken 2, 3, die über Gelenke 7 mit einem Bolzen 7" verbunden
sind, der in der Führung 7' verschieblich bewegbar ist. Die vorgespannte Feder 5 befindet sich zwischen
dem Spreizelement 6 und der auflaufenden Bremsbacke 2. Bei Vorwärtsfahrt entsteht die gleiche
Wirkung wie bei der Servo-Bremse gemäß F i g. 5, da das Gelenk 7 gemäß F i g. 5 und die Gelenkanordnung
7, 7' 7" gemäß F i g. 6 wirkungsgleich sind. Wird das Rad 1 in Richtung des Pfeiles R rückwärtsbewegt, dann
kommen zunächst unter der Wirkung der Spreizvorrichtung 6 die Bremsbacken 2,3 zur Anlage. Sie werden
aber über das Reibmoment in Richtung des Pfeiles R mitgenommen, was zur Komprimierung der Feder 5
führt
Ein besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich dann, wenn die elastisch abgestützten Bremsbacken 2
bzw. 3 außerdem noch geführt sind und zwar in der Weise, daß im Falle der Rückwärtsfahrt und elastischen
Abstützung die Bremsbacke eine von der Reibfläche wegstrebende Bewegungskomponente erhält Wie eine
solche Idee verwirklicht werden kann, ist in dem konstruktiven Ausführungsbeispiel der F i g. 7 und 8 dargestellt
welche eine Simplex-Bremse nach Art der F i g. 2 darstellt Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Spreizhebel
16 gelenkig im Lager 18 an einem doppelarmigen Abstützhebel 17 gelagert Der Spreizhebel 16 greift mit
einem Hebelarm 16' gegen den Steg 27 der Primärbakke 2 und drückt diese Primärbacke 2 im Bremszustand
gegen die Reibfläche des Rades 1 unter Überwindung des Spaltes 14. Der Abstützhebel 17 umgreift mit einer
gabelartigen Abstützung 19 den Steg 27 der Sekundärbacke. 3, so daß eine Verschwenkung des Spreizhebels
16 zur Auseinanderbewegung beider Bremsbacken 2,3 führt. Mit 56 ist der angreifende Bowdenzug schematisch
dargestellt. Die Schwenkbewegung des Spreizhebels 16 wird einseitig durch einen Anschlag 57 begrenzt.
Die oben erwähnte Führung wird im Ausführungsbeispiel der F i g. 7 und 8 durch ein Langloch 20 gebildet,
das in der Sekundärbacke 3 derart angeordnet ist, daß die Längsachse des Langloches 20 im spitzen Winkel
zu einer Tangente an den benachbarten Reibflächenbereich 15 verläuft. In diesem Langloch 20 ist ein
Bolzen 21 geführt, der mit einer Strebe 22 verbunden ist, die sich federnd an der Sekundärbacke 3 abstützt.
Diese Strebe 22 besteht beim Ausführungsbeispiel aus den beiden Strebenteilen 23 und 24, auf denen eine die
Strebenteile 23, 24 auseinanderdrückende Druckfeder 25 geführt ist. Die Abstützung des Strebenteiles 24 erfolgt
an einem Schlitz 26 im Sekundärteil 3. Zur Verdeutlichung der Lage dieses Schlitzes ist in spiegelbildlicher
Darstellung am Primärteil 2 eine gleiche Anordnung dargestellt, die allerdings beim Primärteil 2 keine
Funktion besitzt. Zweckmäßigerweise stellt man beide Bremsbacken 2, 3 mit ein- und demselben Werkzeug
her, wobei das Langloch 20 und der Schlitz 26 nur beim Sekundärteil 3 ausgenützt werden.
Auf dem Bolzen 21 sind zwei Rollen 54 drehbar gelagert, die sich an der Innenfläche 58 der Sekundärbacke
3 abstützen, so daß die Reibung des Bolzens 21 im Langloch 20 auf ein Minimum reduziert wird.
An den dem Spreizelement 6 abgekehrten Enden der Bremsbacken 2, 3 befindet sich eine Nachstellvorrichtung 28, die aus einer ortsfesten Führung 29 besteht, in der zwei schieberartige Abstützungen 10, 32 längsverschieblich geführt sind. Mit Hilfe eines Spreizkeiles 30 und einer Verstellschraube 31 ist es möglich, den Abstand der Abstützungen 10, 32 zu verstellen und somii mit Hilfe einer einzigen Schraube die ordnungsgemäße Einstellung der gesamten Bremse herbeizuführen. Die Primärbacke 2 greift mit ihrem Steg 27 in eine gabelartige Führung der Abstützung 10 ein und stützt sich don gelenkig ab. Der Steg 27 der Sekundärbacke 3 ist zwai auch in einer Gabelführung 33 der Abstützung 32 geführt befindet sich jedoch nicht innerhalb dieser Gabelführung 33 in Anschlagstellung. Die Abstützung 32 wirkt vielmehr auf den das Langloch 20 durchsetzen
An den dem Spreizelement 6 abgekehrten Enden der Bremsbacken 2, 3 befindet sich eine Nachstellvorrichtung 28, die aus einer ortsfesten Führung 29 besteht, in der zwei schieberartige Abstützungen 10, 32 längsverschieblich geführt sind. Mit Hilfe eines Spreizkeiles 30 und einer Verstellschraube 31 ist es möglich, den Abstand der Abstützungen 10, 32 zu verstellen und somii mit Hilfe einer einzigen Schraube die ordnungsgemäße Einstellung der gesamten Bremse herbeizuführen. Die Primärbacke 2 greift mit ihrem Steg 27 in eine gabelartige Führung der Abstützung 10 ein und stützt sich don gelenkig ab. Der Steg 27 der Sekundärbacke 3 ist zwai auch in einer Gabelführung 33 der Abstützung 32 geführt befindet sich jedoch nicht innerhalb dieser Gabelführung 33 in Anschlagstellung. Die Abstützung 32 wirkt vielmehr auf den das Langloch 20 durchsetzen
den Bolzen 21 ein.
Wirkungsweise der Bremse nach F i g. 7 und 8:
Bei Vorwärtsfahrt dreht sich das Rad 1 in Richtung des Pfeiles V. Bei Abbremsung drückt das Spreizele ment 6 beide Bremsbacken 2, 3 radial nach außen. Die Bremsbacke 2 stützt sich an der Abstützung 10 ab unc hat dann die Wirkung einer auflaufenden Bremsbacke Die andere Bremsbacke 3 (ablaufende Bremsbacke, Se kundärbacke) stützt sich über den Bolzen 21 an der Ab Stützung 32 ab, befindet sich im Bereiche 15 in Reib schluß mit dem Rad und kommt ebenfalls mit dem Rac zur Anlage. In diesem Fahrzustand hat die Bremse die Wirkung der üblichen Simplex-Bremse. Die Kraft dei Druckfeder 25 ist so groß, daß der Bolzen 21 bei Vor wärtsfahrt sich in fester Anlage an der Abstützung 3:
Bei Vorwärtsfahrt dreht sich das Rad 1 in Richtung des Pfeiles V. Bei Abbremsung drückt das Spreizele ment 6 beide Bremsbacken 2, 3 radial nach außen. Die Bremsbacke 2 stützt sich an der Abstützung 10 ab unc hat dann die Wirkung einer auflaufenden Bremsbacke Die andere Bremsbacke 3 (ablaufende Bremsbacke, Se kundärbacke) stützt sich über den Bolzen 21 an der Ab Stützung 32 ab, befindet sich im Bereiche 15 in Reib schluß mit dem Rad und kommt ebenfalls mit dem Rac zur Anlage. In diesem Fahrzustand hat die Bremse die Wirkung der üblichen Simplex-Bremse. Die Kraft dei Druckfeder 25 ist so groß, daß der Bolzen 21 bei Vor wärtsfahrt sich in fester Anlage an der Abstützung 3:
befindet
Bei Rückwärtsfahrt des Rades in Richtung des Pfei les R erfolgt über die Auflaufbremsanordnung ebenfalh
eine Spreizung des Spreizelements 6, so daß die Brems backen 2, 3 geneigt sind, radial nach außen sich geger
6S das Rad zu bewegen, nie Sekundärbacke 3 wird hierbe
jedoch über das Reibmoment im Reibbereich 15 ir Richtung des Pfeiles R mitgenommen. Dies bedeutet
daß eine Relativbewegung zwischen dem Bolzen 21
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und dem Langloch 20 stattfindet. Da dieses Langloch 20 mit seiner Längsachse im spitzen Winkel zur Tangente
im Reibbereich 15 verläuft, erfolgt durch diese Mitnahme der Bremsbacke 3 zugleich ihre Entfernung
von der Reibfläche des Rades 1. Dieser vom Rad 1 wegführenden Bewegung der Bremsbacke 3 steht die
Abstützung 32 nicht entgegen, weil, wie bereits ausgeführt, der Steg 27 der Bremsbacke 3 in der Abstützung
32 geführt ist und einen freien Bewegungsspalt 34 vorfindet. Die bei Rückwärtsbewegung gemäß Pfeil R nun
zur Primärbacke werdende Bremsbacke 3 gelangt somit überhaupt nicht in Reibschluß mit dem Rad 1, weil
in dem Maß, in dem das Spreizorgan 6 bestrebt ist, die Bremsbacke gegen das Rad 1 zu drücken, das andere
Ende 13 dieser Bremsbacke 3 vom Rad 1 bzw. dessen Reibfläche sich entfernt. Zufolge der schwimmenden
Anordnung beider Bremsbacken 2, 3 führt die Ausweichbewegung der Sekundärbacke 3 bei Rückwärtsfahrt
zu einer gewissen Mitnahme der Primärbacke 2, die in dieser Betriebsstellung ohnedies nur die Funktion ao
einer ablaufenden Bremsbacke hat, wodurch auch die Primärbacke 2 aus dem Reibschluß gelangt. Diese in
den F i g. 1 bis 8 dargestellten Bremsanordnungen bieten die Möglichkeit zur wesentlichen Vereinfachung
der Auflaufanordnung, welche im Rahmen eines Aus- »5 führungsbeispieles in den F i g. 9 bis 11 dargestellt ist.
Wie üblich ist eine Zugstange in einem Gehäuse 36 längsverschiebbar gelagert. Das Ende dieser Zugstange
35 wirkt auf einen Umlenkhebel 37, der um das Lager 38 verschwenkbar ist. Das Lager 38 bildet hierbei einen
Bestandteil des Gehäuses 36. Am Umlenkhebel 37 ist ein Gestänge 39 in Form eines U-artigen Bügels angelenkt,
an dessen dem Anhänger zugekehrten Ende ein Gelenkbolzen 40 vorgesehen ist, an den ein Bowdenzug
41 über ein Spannschloß angreift. Über einen Verteiler wird die auf den Bowdenzug 41 einwirkende Zugkraft
auf die beiden Radbremsen verteilt.
Am Gehäuse 36 ist außerdem ein Handbremshebel 44 schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse des Handbremshebels
44 stimmt mit dem Lager 38 überein. Im Gegensatz zu vorbekannten Ausführungen weist der
Handbremshebel 44 einen wesentlichen größeren Schwenkweg auf und ist nur in einer einzigen Raststellung
am Ende des Schwenkweges arretierbar. Der Handbremshebel 44 wirkt über das Gelenk 46, die
Stange 48, den Mitnehmer 50 und die Druckfeder 49 auf einen Federspeicher 47 ein, der ebenfalls am Gelenkbolzen
40 mit dem Bowdenzug 41 verbunden ist.
Im Beispiel der F i g. 9 ist die normale Zugstellung der Auflaufbremsanlage dargestellt. Sobald das Zugfahrzeug
bremst und der Anhänger zum Auflaufen kommt, erfolgt dadurch eine Verschiebung der Zugstange
35 im Zuggabelgehäuse 36, was eine Verschwenkung des Umlenkhebels 37 zur Folge hat. Dieser
wirkt über das Gestänge 39 und den Gelenkbolzen 40 auf den Bowdenzug 41, der seinerseits das Spreizelement
6 gemäß F i g. 1 bis 8 betätigt und zur Anlage der Bremsbacken führt. Diese Auflaufbremsstellung ist in
Fig. 10 symbolisch dargestellt. Man erkennt, daß die Drehbewegung des Umlenkhebels 37 und des Gestänges
39 keinen Einfluß auf den Handbremshebel 44 und den Federspeicher 47 hat, obwohl der Federspeicher
die Bewegung des Gelenkbolzens 40 mitmacht. Dies kommt davon her, daß der Federspeicher 47 auf der
Stange 48 freiverschiebbar geführt ist. Eine Verbesserung der Anordnung kann noch dadurch herbeigeführt
werden, daß der Federspeicher 47 im Gelenk 46 längsverschiebbar geführt ist.
Die gleiche Stellung der Auflaufanordnung gemäß F i g. 10 entsteht dann, wenn das Zugfahrzeug rückwärtsbewegt
wird. Es wurde in den F i g. 1 bis 8 dargestellt, daß diese Rückwärtsbewegung trotz Spreizung
des Spreizelements 6 nicht zur Abbremsung der Räder 1 führt. Wenn nun bei dieser Rückwärtsfahrt der Anhänger
dennoch abgebremst werden soll, dann betätigt man den Handbremshebel 44, indem man ihn um das
Lager 38 in Uhrzeigerrichtung verschwenkt. Dadurch erfolgt eine Mitnahme des Federspeichers 47 über die
Teleskopanordnung 48, 49, 50, was zur Folge hat, daß der Bowdenzug 41 über seine durch das Auflaufen bereits
verschobene Stellung noch weiter angespannt wird. Dadurch werden nun die elastischen Abstützorgane
der Bremsbacken derart vorgespannt, daß sich wieder eine feste Abstützkraft aufbauen kann, die zur
bremsenden Anlage der Bremsbacken am Rad führt. Konstruktiv kann man dies beispielsweise durch einen
einseitig wirkenden Anschlag in der federnden Abstützung erreichen, wie dies in F i g. 7,8 beispielsweise dargestellt
ist. Bei dieser Bewegung des Handbremshebels 44 wird die Auflaufanordnung 35, 37, 39 nicht gestört.
Durch den vergrößerten Weg des Bowdenzuges 41 wird lediglich der Umlenkhebel 37 von der Zugstange
35 weggeschwenkt.
Die Erfindung ist in zahlreichen anderen Varianten ausführbar. Dies trifft im besonderen auf die Frage zu.
in welcher Weise die elastische Abstützung der Bremsbacken durchgeführt werden kann. Es muß hierzu nicht
unbedingt eine vorgespannte Feder Anwendung finden. Man kann beispielsweise die Bremsbacken auch auf
einer Freilaufanordnung abstützen, die bei Vorwärtsfahrt das Abstützmoment vermittelt und bei Rückwärtsfahrt
ausweicht. Man kann ferner eine Lösung vorsehen, wonach man eine Bremsbacke so klein ausbildet,
daß sie lediglich eine Übertragungsfunktion aber keine erhebliche Bremskaft hat. Legt man diese
Bremsbacke bei Rückwärtsfahrt gegen die Reibfläche an, dann gelingt es, dadurch ein Verschiebeorgan zi
erhalten, das auf die andere, wesentlich größere Brems backe wirkt und diese aus der Bremsstellung herausbe
wegt. Bei einem solchen Fall ist natürlich eine gewiss< Reibkraft an der kleinen Bremsbacke in Kauf zu neh
men.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Auflaufbremse für Anhänger mit einer bei Rückwärtsfahrt den Reibschluß der Radbremse lösenden
Anordnung, bei der die Auflaufanordnung sowie ein Handbremshebel über ein gemeinsames
Gestänge auf das Spreizelement der einzelnen Radbremse einwirken und ein bei Rückwärtsfahrt federnd
nachgiebiges Ausweichorgan innerhalb der Radbremse vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens eine Bremsbacke (2,3) mit einer Feder (5) abgestützt ist, deren Vorspannkraft
kleiner als die bei Rückwärtsfahrt auf sie zufolge gespreizter Bremsbacken einwirkende Auflaufkraft
ist, und daß das Gestänge. (43) des Handbremshebels (44) am Gestänge (39) der Auflaufbremse
über einen Federspeicher (47) beweglich abgestützt ist, wobei dem Handbremshebel (44) ein
verlängerter Betätigungsweg zugeordnet ist, der mindestens dem bis zum Anlegen der Bremsbacken
(2, 3) erforderlichen Weg des Auflaufbremsgestänges entspricht.
2. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizvorrichtung (6)
schwimmend an den Bremsbacken (2,3) angeordnet und oie bei Rückwärtsfahrt auflaufende Bremsbakke
(3), insbesondere bei Anordnung nach Art einer Simplex-Bremse, elastisch abgestützt ist.
3. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Abstützung (Feder
5) zwischen der Spreizvorrichtung (6) und einer Bremsbacke, insbesondere der bei Rückwärtsfahrt
ablaufenden Bremsbacke (2), vorgesehen ist.
4. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1 oder folgenden,
dadurch gekennzeichnet, daß die elastisch abgestützte Bremsbacke (2,3) im Bereiche ihrer Abstützung
(32) eine von der Reibfläche (15) wegstrebende, an sich bekannte Führung (Langloch 20) aufweist.
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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EP0047403A1 (de) * | 1980-09-06 | 1982-03-17 | Alois Kober KG, Maschinenfabrik | Handbremseinrichtung für Fahrzeuge mit einem schwenkbar gelagerten Handbremshebel |
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DE8706527U1 (de) * | 1986-09-26 | 1988-03-03 | Alois Kober KG, 8871 Kötz | Radbremse für Anhänger |
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-
1971
- 1971-02-12 DE DE19712106664 patent/DE2106664B2/de not_active Ceased
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DE2106664A1 (de) | 1972-08-17 |
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Legal Events
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---|---|---|---|
BGA | New person/name/address of the applicant | ||
8235 | Patent refused |